Ausschreibung photos on Flickr

Nancy_IMG_4277 by Maik Bolduan

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Fotoshooting mit Nancy am Meller Bahnhof. Fotoshooting im Rahmen einer Ausschreibung bei Facebook.

SBB Lokomotive Re 460 auf der oberen Meienreussbrücke bei Wassen , Kanton Uri , Schweiz by Hurni Christoph

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Moderner Eurocity - Zug auf der oberen Meienreussbrücke bei Wassen im Kanton Uri der Schweiz

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SBB Re 460 Lokomotive ( Schweizerische Bundesbahnen )

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B e t r i e b

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- Baujahr : 1.9.9.1 – 1.9.9.6

- Betriebsnummern ( UIC ) : Re 460 0.0.0 – Re 460 1.1.8

- Stückzahl : 119

- Einsatzgebiet Universallokomotive, seit 2.0.0.0 ausschliesslich für den P.ersonenverkehr

- W.artungswerk : Y.verdon

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive in Umrichtertechnik

- Hersteller : SLM W.interthur + ABB Z.ürich

- Achsfolge : Bo'Bo'

- Höchstgeschwindigkeit : 230 km/h

- Reisegeschwindigkeit : 160 km/h ( bis 2.0.0.7 ) => 200 km/h ( ab 2.0.0.7 )

- Leistung : 6100 kW

- Stundenzugkraft : 275 kN

- Anfahrzugkraft : 300 kN

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 18'500 mm

- Breite : 3000 mm

- Höhe : 4310 mm

- Dienstgewicht : 84 t

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Sonstiges

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- Vorgänger Re 4./.4.I.I, Re 4./.4.I.I.I, Re 4./.4.I.V

- Nachfolger Re 4.8.2 ( G.üterverkehr )

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Die Re 460 ist eine vierachsige Vielzwecklokomotive der SBB, im Volksmund als Lok 2.0.0.0

bekannt.

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Geschichte => Politischer Hintergrund

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In den 1.9.7.0er Jahren evaluierte die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochge-

schwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2.0.0.0 nahm langsam Form an und verschiedene

Kosten - Nutzen - Analysen führten zur Erkenntnis, dass I.nfrastruktur und Rollmaterial für

eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h auszulegen seien.

Trotz verfügbarer ( aber noch nicht erprobter ) neuerer Technik bestellten die SBB die fünfte

und sechste Bauserie ( 45 + 27 Stück ) der bewährten Re 4./.4.I.I, welche zwischen 1.9.8.1

und 1.9.8.5 abgeliefert wurden.

Die Rollmaterial - I.ndustrie, vertreten durch SLM und BBC, baute zur gleichen Zeit die vier

P.rototyp - Lokomotiven Re 4./.4.I.V, welche 1.9.8.2 an die SBB übergeben wurden.

Aufgrund des rückläufigen Verkehrsaufkommens blieb die Serienbestellung der Re 4./.4.I.V

aus, zumal die T.hyristortechnik seit Entwicklung der Drehstrom - Antriebstechnik veraltet

war.

Für die SBB rückte die S-Bahn Z.ürich in den Vordergrund. Eine Machbarkeitsstudie der

SLM über eine schwere Hochgeschwindigkeits - Lokomotive, wie sie von den SBB ge-

wünscht wurde, belegte, dass diese realisierbar war, allerdings wichtige Entwicklungs-

schritte noch fehlten.

Die SBB vergaben darauf 1.9.8.5 erstmals einen Entwicklungsauftrag an das Konsortium

SLM/BBC. Gemeinsam wurde bis 1.9.8.7 ein P.flichtenheft erarbeitet, welches gleichzeitig

die O.fferte der Industrie darstellte.

Die SBB bestellten für den P.ersonenverkehr Ende 1.9.8.7 eine erste Serie von zwölf Loko-

motiven, Mitte 1.9.8.9 eine zweite Serie über weitere zwölf Maschinen. Die ersten zwölf

Stück wurden als Re 4./.4.V.I unter den Betriebsnummern 1.0.7.0.1 - 1.0.7.1.2 bestellt,

welche zu dieser Zeit allerdings noch von der A.e 3./.6I belegt waren.

Im H.erbst 1.9.8.9 beauftragte der B.undesrat die SBB damit, Kapazitäten für den H.uckepack -

Verkehr bereitzustellen. An der durchgeführten Ausschreibung nahm auch das Konsortium

SLM/ABB teil, mit ihrem weiter leistungsoptimierten Konzept Lok 2.0.0.0 und zwei Varianten

davon.

Das Konsortium konnte die Ausschreibung für sich entscheiden und erhielt Mitte 1.9.9.0 den

Zuschlag für weitere 75 Maschinen, welche auch als 'H.upac'-Lokomotiven bekannt wurden.

Damit hatten die SBB erstmals 99 Lokomotiven eines Typen bestellt, den es nur auf dem

Reissbrett gab.

Ebenfalls im H.erbst 1.9.8.9 begannen Gespräche zwischen der B.L.S und dem Konsortium

SLM/ABB, welche schliesslich zur Entwicklung der Re 4.6.5 führten.

Für den G.üterverkehr sollten ursprünglich noch Zwei- oder V.ierstromvarianten der Re 460

bestellt werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch zu Gunsten der speziell für den Güterverkehr

konstruierten SBB Re 4.8.2 aufgegeben, da selbst der damalige Preis einer Re 460 deutlich

über demjenigen einer heute erhältlichen vergleichbaren G.üterlokomotive lag.

Die Re 460 ist bis auf Weiteres die letzte Lokomotive, die quasi komplett von schweizerischen

Unternehmen konstruiert wurde; Der Lokomotivbau in der Schweiz musste inzwischen aus

wirtschaftlichen Gründen eingestellt werden.

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Entwicklungsgeschichte der Re 460

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Ein wichtiger Grundbaustein für die Entwicklung der Re 460 war die von SLM und BBC ent-

wickelte Re 4.5.6, welche ab 1.9.8.7 an P.rivatbahnen geliefert wurde. Die äusserlich der

Re 4./.4.I.V verwandten Lokomotive war die erste Umrichterlok der Schweiz, welche mit

GTO - Thyristoren und D.rehstrom - A.synchronmotoren arbeitete.

Ab 1.9.8.9 kam eine Weiterentwicklung der Re 4.5.6 mit neuer Formgebung auch bei den SBB

zum Einsatz, als Re 4.5.0. Teile der elektrischen Ausrüstung der Re 4.5.6 / 4.5.0 bildeten die

technische Grundlage der Lok 2.0.0.0.

Der Öffentlichkeit wurde die erste Re 4/4 460, wie sie damals noch hiess, Anfang 1.9.9.1 in

nicht fahrtauglichem Zustand vorgestellt. Mitte 1.9.9.1 legte die 460 0.0.0 in O.erlikon ihre ersten

Meter aus eigener Kraft zurück.

Offiziell ausgeliefert wurde die erste Re 460 am 28. J.anuar 1.9.9.2. Bis Anfang 1.9.9.6 wurden

1.1.9 Einheiten der Re 460 gebaut, welche bei den SBB die Betriebsnummern 460 0.0.0 bis

460 1.1.8 erhielten.

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Betrieb

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Mit der Inbetriebnahme der Re 460 konnten die aus den 1.9.2.0ern stammenden A.e 3./.6 I

und A.e 4./.7 und die aus den 1.9.4.0er - Jahren stammenden Re .4./.4.I ausrangiert werden.

Im regelmässigen Verkehr waren die Re 460 nach der Beseitigung vieler Kinderkrankheiten ab

1.9.9.4 anzutreffen. Sie degradierten im Personenverkehr die Re 4./.4.I.I in niedrigere Dienste.

Anfänglich wurden die Re 460 im P.ersonen- wie auch G.üterverkehr eingesetzt - teils in Viel-

fachsteuerung. Im Güterverkehr wurden sie weitgehend von der internationalen Baukonstruktion

B.ombardier T.raxx abgelöst. Inzwischen hat die Division Personenverkehr alle Re 460 von

C.argo übernommen.

Die Re 460 wird nun hauptsächlich an IC 2.0.0.0-Zügen oder P.endelzügen bestehend aus

E.W I.V und I.C-B.t - S.teuerwagen eingesetzt.

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Variationen der Re 460

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Ab 2.0.0.0 wurde einige Re 460 mit Funkfernsteuerung als R.e.f 460 im G.otthard - G.üter-

verkehr eingesetzt.

Die Re 460 wurde in einer etwas leistungsfähigeren Variante als B.L.S Re 4.6.5 für die B.L.S

L.ötschbergbahn A.G bestellt.

Weitere Ableger der Lok 2.0.0.0 - F.amilie findet man auch bei .ausländischen Bahngesell-

schaften, so zum Beispiel für die b.reitspurige V.R - Y.htymä ( F.innische S.taatsbahnen )

als S.r.2 ( 46 Stück ).

22 gingen als E.l 18 an die n.orwegische N.orges S.tatsbaner und zwei an die K.owloon -

C.anton R.ailway C.orporation ( K.C.R ) ( H.ongKong / C.hina) für den Betrieb zwischen

K.owloon ( H.ongkong ) und G.uangzhou.

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( BeschriebRe460 AlbumRe460 AlbumSBBRe460 AlbumSBBLokomotiveRe460 Lokomotive

AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lok

SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 03. März 2005

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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld

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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon Digital IXSU 400

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Hurni050303 AlbumZZZZ050303AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521

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NIF

SLMNr 4853 : Lokzug mit SBB Lokomotive Re 4/4 III 11352 ( Ehemalige Südostbahn Lokomotive ) und SBB Lokomotive Re 4/4 II 11311 am Bahnhof Marin Epagnier im Kanton Neuenburg - Neuchâtel in der Schweiz by Hurni Christoph

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SLMNr 4853 : Lokzug mit SBB Lokomotive Re 4/4 III 11352 ( Ehemalige Südostbahn Lokomotive ) und SBB Lokomotive Re 4/4 II 11311 am Bahnhof Marin Epagnier im Kanton Neuenburg - Neuchâtel in der Schweiz

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SBB Re 4/4 II Lokomotive

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Betrieb

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- Baujahr : 1.9.6.4 - 1.9.8.5

- Betriebsnummern : 1.1.1.0.1 – 1.1.3.4.9 und später noch 1.1.3.7.1 – 1.1.3.9.7

- Betriebsnummern ( UIC ) : Re 420 1.0.1 bis Re 420 3.4.9

- Umbau ( Re 4.2.1 ) : 2.0.0.3 – 2.0.0.4

- Betriebsnummern ( UIC ) Re 4.2.1 3.7.1 – Re 421 3.9.7

- Stückzahl von SBB bestellt : 276

- Stückzahl von M.T.h.B gekauft : 1

- Stückzahl Stand 2.0.0.5 : 259

- Einsatzgebiet : Universallokomotive

- W.artungswerk : Y.verdon und B.ellinzona

- Ausrangierung unfallbedingt : 6

- Verkauf an B.L.S ( 2.0.0.4 - 2.0.0.5 ) : 12

- Betriebsnummern ( UIC ) B.L.S Re 420 5.0.1 - Re 420 5.1.2

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

- Hersteller : SLM W.interthur => BBC B.aden => MFO Z.ürich => SAAS G.enève

- Achsfolge Bo'Bo'

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

- Bauart Fahrstufenschalter : NO32 von BBC mit Rundwähler, 4 Lastschaltern und Luftstellmotor

- Leistung : 4`700 kW ( 6`320 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 14'800 mm -14'900 mm2 - 15'410 mm3

- Breite : 2`970 mm

- Höhe : 4`500 mm

- Gewicht : 80 t bzw. Re 4.2.1: 85 t

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : Grösste SBB - Serie

- Vorgänger Re 4/4.I

- Nachfolger SBB Re 6./.6, Re 4.6.0

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Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen dement-

sprechend vor allen Kategorien von R.eisezügen wie auch G.üterzügen zum Einsatz.

Schwere Züge werden in D.oppeltraktion befördert, schwere G.üterzüge häufig zusammen

mit Re 6./.6.

Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher grösste Triebfahrzeugserie in

der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1.9.6.4 bis 1.9.8.5 gebaut und in

Verkehr gesetzt.

Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet.

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Vorgeschichte

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Mit dem Aufkommen der A.e 6./.6 am G.otthard war eine schnelle und leistungsfähige

Lok für S.chnellzüge verfügbar. Auf anderen Strecken war diese Zugskategorie oft in

den Händen der A.e 4./.7.

Nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die

Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren.

Andererseits waren die L.eichtlokomotiven Re 4/4.I und die seit 1.9.5.9 in Betrieb ge-

setzten R.B.e 4/4 mit schweren S.chnellzügen bis an die Grenze gefordert.

Deshalb schrieben die SBB die Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achs-

folge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte, aus.

Das Konsortium SLM / BBC / MFO / SAAS gewann die Ausschreibung und antwortete

auf die Anforderungen mit sechs bulligen P.rototypen, die im Design an die A.e 6./.6 an-

gelehnt waren.

Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4`700kW erfüllte die Erwartungen

der Besteller. Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb

gesetzt.

Bis dahin waren Triebfahrzeuge mit einer Achslast über 16 t von der Zulassung zur Zug-

reihe R ausgeschlossen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde diese Zulassung

aber erteilt und die Loks als Re 4/4II bezeichnet. ( In der Folge konnten dann auch die

A.e 4./.4II der B.L.S zu Re 4/4 umgezeichnet werden ).

In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften.

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Konstruktion => Mechanische Konstruktion

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Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Rad-

sätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist

sekundär mit Schraubenfedern ( ursprünglich Gummifedern ) tief angehängt am Lokomotiv-

kasten abgestützt.

Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den

Lokomotivkasten.

Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde

zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut.

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Konstruktion => Elektrische Konstruktion

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Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufenschaltersteuerung mit Regelung auf der Hoch-

spannungsseite des Transformators und vier Wechselstrommotoren. Die Bremsenergie

der Motoren kann rekuperiert werden.

Der Prototyp 1.1.2.0.6 wurde in Anlehnung an die Re 4/4 der B.L.S mit Gleichrichtern

ausgerüstet, die Motoren als Wellenstrommotoren betrieben. Die Zugkraft erhöhte sich

dadurch nur unwesentlich, deshalb wurde das Projekt nicht weiter verfolgt und das Fahr-

zeug den anderen angepasst.

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Verwandte Lokomotiven

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Die Re 4/4 I.I.I weicht von der Re 4/4II insofern ab, da sie eine andere mechanische Über-

setzung haben, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h begrenzt ist.

Sie haben dafür eine höhere Stundenzugkraft von 20.1 Tonnen gegenüber 17.06 Tonnen

einer Re 4/4II.

Eine Lok wurde 1.9.6.7 an die Schweizerische S.üdostbahn ( S.O.B ) geliefert ( Re 4/4 41 )

und in der Folge auch am G.otthard erprobt. Die SBB nahmen 1971 zwanzig Stück in

Betrieb, wovon drei Loks 1.9.8.3 - 1.9.8.5 an die S.O.B verkauft wurden.

Alle vier S.O.B - Maschinen gingen 1.9.9.4 – 1.9.9.6 ( wieder ) an die SBB und die S.O.B

erhielt im Abtausch die vier pendelzugfähigen Re 4/4 I.V - P.rototypen. Fünf Re 4/4I.I.I-

Lokomotiven wurden von der E.B.T - Gruppe beschafft, diese gehören heute als Re 4.3.6

der C.rossrail AG.

Ähnlich im mechanischen Aufbau wie auch im optischen Eindruck sind die G.e 4/4 I.I der

R.hätischen B.ahn.

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Lokvarianten der Re 4/4II => Prototypen

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Die Protyplokomotiven ( 1.1.1.0.1 - 1.1.1.0.6, ursprünglich 1.1.2.0.1 - 1.1.2.0.6 ) weisen

nur einen Stromabnehmer auf ( ursprünglich S.cherenstromabnehmer ), und hatten an-

fänglich auf den Seitenwänden keinen weissen Zierstreifen ( analog A.e 6./.6 ).

Bei den P.rototypen ist der Schriftzug SBB-CFF bzw. SBB-FFS auf der Seitenwand tiefer

unten angebracht als bei den Serienloks.

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Lokvarianten der Re 4/4II => 1. Serie

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Die Lokomotiven der ersten Bauserie ( 1.1.1.0.7 - 1.1.1.5.5 ) weisen wie die P.rototypen

nur einen Stromabnehmer auf, sind allerdings um 10 cm länger als die P.rototypen.

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Lokvarianten der Re 4/4II => 2. Serie

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Die Lokomotiven der zweiten Serie ( 1.1.1.5.6 - 1.1.3.4.9 und 1.1.3.7.1 - 1.1.3.9.7 ) haben

zwei E.inholmstromabnehmer, und sind mit 15'410 mm ( bei gleichem Drehgestellabstand )

einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomo-

tiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie.

Ganz korrekt besteht die 2. Serie, aus mehreren Unterserien, welche sich aber nicht von

der 1. Serie ( Ausgenommen die Übersetzung der Re 4/4 I.I.I ) unterschieden.

Anstelle von 2.- 6. Serie, wird auch von 3. - 7. Bestellungtranche gesprochen. Die 2. Serie

( 3. Bestellung von 1.9.6.6 - 1.9.6.7) umfasst die Lokomotiven 1.1.1.5.6 - 1.1.2.1.5.

Die 3. Serie ( 4. Bestellung von 1.9.6.8 ) aus den Re 4/4 II 1.1.2.1.6 - 1.1.2..5.4 und

Re 4/4 I.I.I 1.1.3.5.1 - 1.1.3.7.0.

Die 4. Serie ( 5. Bestellung von 1.9.7.0 ) umfasst die 1.1.2.5.5 - 1.1.3.0.4 Jeweils an die

2. und 3. Serie folgten die Anschlussbestellungen der M.T.h.B und E.B.T - Gruppe. Die

5. Serie ( 6. Bestellung von 1.9.7.9 ) umfasst die 1.1.3.0.5 - 1.1.3.4.9.

Die 6. Serie ( 7. Bestellung von 1.9.8.1 ) umfasst die 1.1.3.7.1 - 1.1.3.9.7. Die 5. und 6.

Serie wurden erst nach einem Unterbruch zwischen 1.9.8.1 und 1.9.8.4 ausgeliefert.

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Lokvarianten der Re 4/4II => Varianten und Umbauten => Rangierausführung

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Diese Lok Re 4/4II 1.1.1.0.1 wurde 2.0.0.6 mit einem Feingeschwindigkeitsmesser ( 0-

40km/h ) ausgerüstet und wird in B.asel in der U.nterhaltsanlage ( W.aschstrasse usw. )

für den Verschub der Züge verwendet.

Es handelt sich um die letzte Prototyplokomotive, die den SBB gehört. Sie kann weiter-

hin für den Streckendienst verwendet werden, da sie mit ZUB und ETM ausgrüstet ist.

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Lokvarianten der Re 4/4II Varianten und Umbauten => S.wiss - E.xpress - Lokomotiven

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Re 4/4II 1.1.1.0.3, 1.1.1.0.6, 1.1.1.0.8, 1.1.1.0.9, 1.1.1.1.2, 1.1.1.1.3, 1.1.1.3.3, 1.1.1.4.1

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Für die Führung der mit a.utomatischer K.upplung ausgelieferten S.wiss E.xpress - Züge

musste eine Anzahl Lokomotiven entsprechend angepasst werden.

Zwar waren die Lokomotiven der späteren Serien ( ab 1.1.2.2.0, aber ohne 1.1.2.3.6 - 38 )

bereits ab Werk für die Aufnahme der UIC-Kupplung vorbereitet; da diese aber zum frag-

lichen Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen, mussten einige Loks eigens für den

S.wiss - E.xpress umgebaut werden.

Sie erhielten einen verlängerten Stossbalken, neue Kupplungen, sowie den passenden

Anstrich in den S.wiss E.xpress - F.arben o.range - s.teingrau - o.range. Ausserdem

tragen sie anstelle des Schweizerkreuzes das damals neu eingeführte SBB - S.ignet.

Mit der Adaptierung der E.inheitswagen III für P.endelzugbetrieb wurden an den Enden

der Kompositionen normale Schraubenkupplungen montiert. In der Folge konnten auch

an den Lokomotiven wieder normale Zughaken montiert werden.

Anlässlich grösserer Revisionen erhielten die Lokomotiven 1.1.1.1.2, 1.1.1.1.3 und

1.1.1.3.3 einen roten Anstrich; Nr. 1.1.1.0.3 und 1.1.1.0.6 wurden von der B.L.S über-

nommen und s.ilber - b.lau - g.rün lackiert.

1.1.1.4.1 behielt den S.wissE.xpress - Anstrich und wurde Anfang O.ktober 2.0.0.7 abge-

stellt und seither als H.eizlok verwendet.

1.1.1.0.8 und 09 sind nach wie vor mit orangem Anstrich in Betrieb. Bei den Einheiten

1.1.1.0.9 und 1.1.1.1.2 wurde beschlossen, die fällige Hauptrevison nicht mehr auszu-

fühen; sie verbleiben zwar im aktiven Bestand, werden in erster Linie für Reserveleistungen

verwendet.

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Lokvarianten der Re 4/4II => L.indau - Lokomotiven

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Re 4/4II 1.1.1.9.5 - 1.1.2.0.0, ursprünglich 1.1.1.9.6 - 1.1.2.0.1

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Sechs der Re 4/4II wurden mit S.tromabnehmern nach D.B / Ö.B.B Norm ausgestattet,

so dass diese Schnellzüge und heute E.uroC.ity-Züge bis nach B.regenz und L.indau

ziehen können.

Um die E.uroCity-Züge Z.ürich - M.ünchen ohne Lokwechsel bis L.indau befördern zu

können, wurden sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der

D.B / Ö.B.B-Norm ausgestattet.

Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer

mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Bei diesen

Lokomotiven ist keine ö.sterreichische Zugsicherung eingebaut, sie konnten deshalb nur

unter speziellen Bedingungen auf anderen ö.sterreichischen und d.eutschen Strecken ein-

gesetzt werden.

Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 4.2.1 von SBB C.argo die Traktion der E.C-Züge

übernommen haben, wurden die Re 420 bis 2.0.0.6 normalisiert.

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Lokvarianten der Re 4/4II => Re 4.2.1

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Die Re 4.2.1 entstanden durch Umbau der neuesten Serie der Re 4/4II und sind in

D.eutschland zugelassen. Zu diesem Zweck erhielten sie die deutsche Zugsicherung

Indusi und einen Stromabnehmer mit b.reiterer W.ippe gemäss d.eutscher V.orschrift.

Dieser Stromabnehmer beschränkt allerdings die Höchstgeschwindigkeit ( in D.eutsch-

land ) auf 120 km/h. Auch die Radsätze ( mit aufgezogenen Radreifen ) hätten in D.eut-

schland nur nach einem zusätzlichen Zulassungsverfahren für 140 km/h freigegeben

werden können.

Eine entsprechende Aufrüstung wäre unverhältnismässig teuer zu stehen gekommen,

zumal eine vmax von 120 km/h für Einsätze im Güterverkehr vollkommen ausreicht.

Die 26 Re 4.2.1 3.7.1 ... 3.9.7 ( ohne 3.8.2 ) gehören SBB C.argo und werden über-

wiegend von SBB C.argo D.eutschland eingesetzt, einige sind an den P.ersonenverkehr

vermietet, der sie vor E.uroCity - Zügen Z.ürich – M.ünchen einsetzt.

Zwischen St. M.argrethen und dem K.opfbahnhof L.indau fahren sie unter Fahrleitung

und mit Z.ugsicherung nach Ö.B.B - Norm, welche funktional mit den d.eutschen Vor-

gaben übereinstimmt.

Der Umbau für Einsätze in D.eutschland beschränkte sich auf die Re 4/4II der neuesten

Serie, weil die Hersteller nur bei diesen Loks die vom d.eutschen Eisenbahn - B.undesamt

( EBA ) verlangte A.sbest - Freiheit zusicherten.

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Lokvarianten der Re 4/4II => T.E.E - Lokomotiven

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Re 4/4II T.E.E 1.1.2.5.3 Re 4/4II 1.1.1.5.8 - 1.1.1.6.1 und 1.1.2.4.9 - 1.1.2.5.3

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Einige Re 4/4II wurden mit einer T.E.E - Lackierung für die Bespannung von T.E.E -Lok-

zügen versehen. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen

mit c.rème - b.ordeauxroten W.agen der D.B ( T.E.E H.elvetia und R.oland ) und der F.S

( T.E.E L.emano ) auf; die unter dem Beinamen «C.remeschnitte» bekannten Maschinen

zogen jedoch auch die s.ilberfarbenen f.ranzösischen I.N.O.X - Wagen des T.E..E

C.isalpin. Die nicht für T.E.E - Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere

Leistungen eingesetzt.

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Lokvarianten der Re 4/4II => W.appen - Lokomotive

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Als einzige SBB - Re 4/4II besitzt die Lokomotive 1.1.2.3.9 ein G.emeindewappen, näm-

lich jenes von P.orrentruy. Sie erbte es von der A.e 6./.6 1.1.4.8.3, die nach Gründung

des K.antons J.ura von der " S.tädtelok P.orrentruy " zur " K.antonslok J.ura " aufstieg.

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Lokvarianten der Re 4/4II => Funkfernsteuerungs-Lokomotiven Ref 4/4II

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Die mit einer Versorgungsstation zur F.unkfernsteuerung einer SBB Re 4.6.0 ausge-

rüsteten Lokomotiven tragen ein kleines 'f' in der Typenbezeichnung. Diese Steuerungs-

art kam jedoch nie aus dem Versuchsstadium und ist seit der Abgabe aller Re 4.6.0 an

den Personenverkehr ohnehin nicht mehr möglich.

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ETCS - Ausrüstung

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Für den E.T.C.S - Versuchsbetrieb auf der Strecke Z.ofingen - S.empach ( 2.0.0.1 -

2.0.0.3, voll operationell von A.pril 2.0.0.2 bis N.ovember 2.0.0.3 ) erhielten die Loko-

motiven 1.1.2.6.5 bis 1.1.2.9.8 ( exkl. der bereits ausrangierten 1.1.2.8.2 ) eine E.T.C.S -

Fahrzeugausrüstung von B.ombardier und ein weisses auf der Spitze stehendes D.reieck

unter dem Seitenfenster.

Die nun für den regulären ( E.T.C.S - Level 2 ) - Betrieb auf N.eubaustrecken ausgerüsteten

Lokomotiven sind nicht mehr speziell gekennzeichnet, ausser den Einheiten des Versuchs-

betriebs, die technisch alle der S.erieausführung angeglichen wurden, zum Teil aber immer

noch das D.reieck tragen.

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Klimaanlage

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Es ist vorgesehen, alle Re 420 und Re 4.3.0 mit einer Führerstandsklimaanlage auszu-

rüsten. Die erste Lokomotive 1.1.1.6.0 wurde Ende 2.0.0.4 ausgerüstet. Ab Mitte 2.0.0.6

wurde schon die hundertste Klimaanlage im I.W B.iel eingebaut. Die Re 4.2.1 werden

keine Klimaanlage erhalten, weil sie sonst erneut das Zulassungsverfahren in D.eutsch-

l.and durchlaufen müssten.

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Besitzerwechsel und ausrangierte Lokomotiven => Verkauf an B.L.S

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Sechs der Re 420 wurden im D.ezember 2.0.0.4 an die B.L.S verkauft und verkehren

dort als Re 420 5.0.1 bis Re 420 5.0.6. Es waren die grünen 1.1.1.1.0, 1.1.1.1.7,

1.1.1.1.9, 1.1.1.2.3, 1.1.1.3.7 und 1.1.1.4.2.

Ende 2.0.0.5 wurden weitere 6 Maschinen an die B.L.S verkauft, die 1.1.1.0.7 und die

P.rototypen 1.1.1.0.2 - 1.1.1.0.6. Sie laufen bei der B.L.S als Re 420 5.0.7 und 5.0.8 -

5.1.2.

Die Lokomotiven 1.1.1.0.2 - 1.1.1.0.7 und die 1.1.1.1.3 wurden 2.0.1.0 verschrottet.

Die Lokomotive 1.1.1.1.9 wurde 2.0.1.3 weiterverkauft an T.ravis

Die Lokomotive 1.1.1.4.2 wurde 2.0.1.3 weiterverkauft an M.B.C

Somit verbleiben noch 4 Re 4/4 II bei der B.L.S

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Bisher mussten sechs Lokomotiven unfallbedingt ausrangiert werden. Die Re 4/4 21

der ehemaligen M.ittelthurgaubahn ging in den Besitz der SBB über und erhielt die

Nummer der ausrangierten 1.1.1.7.2.

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Unfall 1.1.1.1.3

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Die Lokomotive 1.1.1.1.3 führte am 24. O.ktober 2.0.0.3 den Zug 1629, der im B.ahnhof

O.erlikon mit dem Zug 2583 zusammenstiess.

Dabei wurde die Lokomotive so stark beschädigt, dass sich eine Reparatur nicht mehr

lohnte. Nach Freigabe durch die Untersuchungsbehörden wurde der Lokkasten nach

K.aiseraugst überführt und verschrottet.

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Unfall 1.1.1.7.2 ( ausrangiert 1.9.7.8 )

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Lok 1.1.1.7.2 fuhr am Freitag, 8. D.ezember 1.9.7.8 bei V.aumarcus mit einem G.üterzug

auf einen vor Signal stehenden anderen G.üterzug auf. Die Lok wurde dabei so stark

zerstört, dass nur noch ihre Ausrangierung per D.ezember 1.9.7.8 angeordnet werden

konnte. Die Nummer 1.1.1.7.2 wurde 2.0.0.3 von der ehemaligen M.T.h.B Re 4/4II 21

übernommen, die Fabriknummernmässig zwischen den Loks 1.1.2.1.5 und 1.1.2.1.6

liegt.

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Unfall 1.1.2.8.2 ( ausrangiert 1.9.7.5 )

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Die Re 4/4" 1.1.2.8.2 führte mit T2S - Schlafwagen für die DB Versuchsfahrten bis

160 km/h zwischen C.hur und L.andquart durch. Bei einer Fahrt ab C.hur am Donners-

tag, 30. O.ktober 1.9.7.5 wurden die B.remshahnen nicht geöffnet.

Entgegen den Vorschriften wurde der Versuchszug am Einfahrsignal gestellt. Mit der

Bremskraft der Lok allein konnte der Zug nicht angehalten werden, er prallte in einen

von der A.e 4./.7 1.0.9.0.6 geführten G.üterzug mit T.ankwagen, der sein Gleis querte.

Die erst 2 Jahre alte Lok brannte aus und wurde im D.ezember 1.9.7.5 offiziell ausrangiert.

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Unfall 1.1.3.1.2 ( ausrangiert 1.9.8.5 )

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Die Lokomotive 1.1.3.1.2 kollidierte am S.amstag, 14. S.eptember 1.9.8.5 bei B.ussigny,

zwischen R.enens und D.enges, nach Überfahren eines roten Signals, mit den beiden

vielfachgesteuerten A.e 4./.7 1.0.9.4.0 und 1.1.0.1.1.

Nach Beurteilung der Schäden an der erst vierjährigen Lok musste sie im O.ktober 1.9.8.5

formell ausrangiert werden.

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Unfall 1.1.3.2.3 (ausrangiert 2.0.0.5 )

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Im 23. M.ärz 2.0.0.5 brannte die Lokomotive infolge eines technischen Defektes in

A.rth - G.oldau aus. Sie wurde im J.uli offiziell ausrangiert und der Lokkasten in

der zweitletzten Augustwoche nach K.aiseraugst zur Verschrottung überführt.

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Unfall 1.1.3.8.2 ( ausrangiert 2.0.0.2 )

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Nach einen Brand in der L.eventina am 31. J.anuar 2.0.0.2 im J.uli 2.0.0.2 ausgemustert.

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Ausrangierung der ersten Serie

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1.1.1.4.1 im S.wiss - E.xpress - A.nstrich wurde im O.ktober 2.0.0.7 ausrangiert und

zunächst als H.eizlokomotive eingesetzt. Seit H.erbst 2.0.0.9 ist die Lokomotive wieder

im Einsatz. Bei der U.ntersuchung in B.ellinzona erhielt sie die SBB - rote Lackierung

der übrigen Serie.

Die an die B.L.S gelieferten Lokomotiven 1.1.1.0.2 bis 1.1.1.0.7 sowie die 1.1.1.1.3 wurden

verschrottet.

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Zuteilung zu G.üterverkehr und P.ersonenverkehr

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Mit der Divisionalisierung gingen die Lokomotiven 1.1.1.5.6 - 1.1.1.7.1, 1.1.1.7.3 -

1.1.1.8.0, 1.1.1.8.2 - 1.1.1.9.0, 1.1.2.7.1 -1.1.2.9.8, 1.1.3.0.5 - 1.1.3.1.1, 1.1.3.1.3 -

1.1.3.4.9 und 1.1.3.7.1.-.1.1.3.9.7 in die D.ivision G.üterverkehr, die übrigen in den

P.ersonenverkehr. Es sind die 1.1.1.0.1 -.1.1.1.5.5 ( mit Ausnahme der an die B.L.S

verkauften Loks ), 1.1.1.7.2, 1.1.1.8.1, 1.1.1.9.1-1.1.2.7.0, 1.1.2.9.9 -1.1.3.0.4.

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( BeschriebSBBRe4/4 AlbumSBBRe4/4Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re4/4

Re 4/4 420 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok

SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Unterwegs auf der BN am Freitag den 18. Juli 2013

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Hurni130719 KantonNeuenburg KantonNeuchâtel

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250521

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NIF

Wien, 1, Bezirk (the art of very historic theater buildings at the center of Vienna), el Burgtheater (Teatro imperial de la corte) - Josef-Meinrad-Platz/Universitätsring/Löwelstraße by Alfred Lex

3 2

Burgtheater building (1, Franzensring 12, University Ring 2, 1888 k.k. Hofburgtheater, 16 November 1918 Hof-Burgtheater, 3 December 1918 Burgtheater).

With the construction of the Ring Road, the construction of a new building for the Burgtheater was planned. The Old Burgtheater was part of the Hofburg and had to give way to the redesign of the Saint Michael wing. After nearly a quarter of a century of planning and building, the new Burgtheater opened on October 14, 1888 with Franz Grillparzer's "Esther" and Friedrich Schiller's "Wallenstein's Camp".

The groundbreaking ceremony for the new Burgtheater, which was partly built on the grounds of the former Paradeisgartel (very small tomato garden) at the former Franzensring, took place on 16 December 1874; the plans are by Gottfried Semper and Carl von Hasenauer (interior design); the auditorium had to be rebuilt in 1897 because of bad acoustics.

During the construction, a ashlar stone from the old Löwel bastion ("1544") was used in the left underground passageway, which formerly extended here.

Appearance

The building is dominated by a mighty vaulted central part, on whose high attic is an 18-meter-long bas-relief by Rudolf Weyr ("Bacchantenzug - group of Bacchants"), above it on the balustrade the colossal group "Apollo with the Muses Melpomene and Thalia" (tragic and comical Muse ) by Carl Kundmann. On both sides extend sweeping wings, which include, inter alia, the two box staircases; on the outer ends they have passages with overlying loggias, on the front and back fronts they are adorned by allegorical groups of figures by Johannes Benk, which symbolize virtues and passions that equally dominate life and drama (love/hate, heroism/selfishness, humility/domination).

In the niches of the side facades are statues of Viktor Tilgner (Buffoon, Falstaff, Phaedra, Don Juan) and Hanns Gasser (Prometheus, Genoveva). The colossal busts above the windows of the first floor in the central building were designed by Viktor Tilgner (center: Goethe, Schiller, Lessing, left: Calderon, Shakespeare, Molière, right: Halm, Grillparzer, Hebbel); in the gussets below figures from dramas of the respective poets, the front of Weyr, the other of Tilgner, Silbernagl and Costenoble.

Pairs of gusset figures by Tilgner are attached to the front of the two wings (Kleist and Otto Ludwig on the left, Kotzebue and Bauernfeld on the right); all other components also bear rich figural decoration.

On the facade facing Löwel street there is a commemorative plaque on either side of the door niche: the left one reminds of the Löwel bastion and has the following inscription: "At this place rose the Loebel bastion built in 1546 and demolished in 1872". From the old bastion stem also the brick which is walled in the right, seen from the Ring, passage behind the grid. The stone bears the year MDXXXXIIII (1544). The right panel is dedicated to the memory of the Turkish siege of 1683: "From the 8th to the 11th of September, 1683, the brave defenders of Vienna rejected the most violent and last attacks of the Turks".

Interior

The original auditorium was a combination of the box- and gallery theater (1945 destroyed). The splendid grand staircase in the side wings have been preserved in their original form (ceiling paintings depicting the development of the theater, on the right side (seen from the People's Garden) "Dionysus Theater in Athens" by Franz Matsch, London Globe Theater by Gustav Klimt and Molière theater in Paris by Ernst Klimt; Taormina by Gustav Klimt, Mystery Stage of the Middle Ages by Franz Matsch and "Buffoon on the Fair" by Ernst Klimt).

On the middle platforms of the similarly-shaped staircases, there are pictures of important actors in the wall niches (on the left staircase to the left of Carl Costenoble: Thespis, Kallipides, Quintus Roscius, Richard Burbadge, to the right of Anton Paul Wagner: Sebastian de Prado, Maria Calderon, Jean Baptiste Poquelin [Molière ], David Garrick, in the right staircase on the left Johann Friedrich Ferdinand Fleck, Ferdinand Johann Baptist Esslair, Ludwig Devrient and Carl Seydelmann [all by Josef Fritsch], on the right Caroline Neuber, Friedrich Ludwig Schröder, Konrad Ekhof and August Wilhelm Iffland [all by Josef Lax]).

On the stairs are actor busts: left Friedrich Halm, Friedrich Hebbel, Eduard von Bauernfeld, Franz Grillparzer (all by Viktor Tilgner), Gerhart Hauptmann (by Gottfried Behn), Anton Wildgans (by Georgi), Adolf Wilbrandt (by Caspar von Zumbusch); on the right Josef Kainz (by Sandor Jaray), Hugo Thimig (by Stemolak), Josef Lewinsky and Charlotte Wolter (by Viktor Tilgner), Max Devrient and Ernst Hartmann (by Hans Dietrich) and Georg Reimers (by Kaminsky), at the stair entrances busts of Raoul Aslan and Albert Heine (both by Andre Roder).

Above the entrance doors to the ground floor boxes allegorical marble groups by Johannes Benk (left: truth and poetry, right: wisdom and beauty), in the vestibule of the lodge house, portrait statues of stage stars (among others Joseph von Sonnenfels and Friedrich Schreyvogel by Johann Silbernagl, Heinrich Laube and Franz Dingelstedt von Heinrich Natter); the ceiling paintings in the foyer are by Eduard Charlemont and the marble thermal baths in the vestibule of the Emperor's staircase by Viktor Tilgner; the frieze on the stairwell was painted by August Eisenmenger; in the first and second foyer hang actor portraits (see Burgtheater gallery).

On 12 March (bombing hit) and 12 April 1945 (artillery hit, fire), the premises of the auditorium were largely destroyed. The operation was already resumed on April 30, 1945 in the Ronacher, which Buschbeck had found as an alternative stage (opening with Grillparzer's "Sappho").

Reconstruction (1948-1955) was carried out by Michel Engelhart (whose plans paid the most attention to the structure) as a result of a call for tenders to which twelve architects had been invited; acoustic deficiencies and the poor visibility of the originally lyre-shaped log theater were resolved (omission of the court lodge, introduction of two ranks), also installed a lift-transfer table of high technical standards. The reopening of Mozart's Kleiner Nachtmusik (a small night music) took place on October 14, 1955 under director Rott, and a day later the first play (Grillparzer's "King Ottokar's Luck and End") was played in the restored "Castle".

Gebäude des Burgtheaters (1, Franzensring 12, Universitätsring 2; 1888 k.k. Hofburgtheater; 16. November 1918 Hof-Burgtheater; 3. Dezember 1918 Burgtheater).

Mit der Anlage der Ringstraße wurde der Bau eines neuen Gebäudes für das Burgtheater geplant. Das Alte Burgtheater war Bestandteil der Hofburg und musste der Neuplanung des Michaelertraktes weichen. Nach fast einem Vierteljahrhundert des Planens und Bauens wurde das neue Burgtheater am 14. Oktober 1888 mit Franz Grillparzers "Esther" und Friedrich Schillers "Wallensteins Lager" eröffnet.

Der erste Spatenstich zum neuen Burgtheater, das teilweise auf den Gründen des ehemaligen Paradeisgartels am damaligen Franzensring erbaut wurde, erfolgte am 16. Dezember 1874; die Pläne stammen von Gottfried Semper und Carl von Hasenauer (Innengestaltung); der Zuschauerraum musste wegen schlechter Akustik 1897 umgebaut werden.

Während des Baues wurde in die linke Unterfahrt ein Quaderstein von der alten Löwelbastei ("1544") eingesetzt, die sich ehemals hier ausgedehnt hatte.

Äußeres

Der Bau ist durch einen mächtigen vorgewölbten Mittelteil geprägt, auf dessen hoher Attika sich ein 18 Meter langes Basrelief von Rudolf Weyr ("Bacchantenzug") befindet, darüber auf der Balustrade die Kolossalgruppe "Apollo mit den Musen Melpomene und Thalia" (tragische und komische Muse) von Carl Kundmann. Nach beiden Seiten erstrecken sich weitausladende Flügelbauten, die unter anderem die beiden Logentreppen aufnehmen; an den äußeren Enden besitzen sie Durchfahrten mit darüberliegenden Loggien, an den Stirn- und Rückenfronten sind sie durch allegorische Figurengruppen von Johannes Benk geschmückt, die Tugenden und Leidenschaften symbolisieren, die gleichermaßen das Leben und das Drama beherrschen (Liebe/Hass, Heroismus/Egoismus, Demut/Herrschsucht).

In den Nischen der Seitenfassaden befinden sich Statuen von Viktor Tilgner (Hanswurst, Falstaff, Phaedra, Don Juan) und Hanns Gasser (Prometheus, Genoveva). Die Kolossalbüsten oberhalb der Fenster des ersten Stocks im Mittelbau schuf Viktor Tilgner (Mitte: Goethe, Schiller, Lessing; links: Calderon, Shakespeare, Molière; rechts: Halm, Grillparzer, Hebbel); in den Zwickeln darunter Gestalten aus Dramen der jeweiligen Dichter, die vorderen von Weyr, die anderen von Tilgner, Silbernagl und Costenoble.

An der Vorderseite der beiden Flügel sind Zwickelfigurenpaare von Tilgner angebracht (links Kleist und Otto Ludwig, rechts Kotzebue und Bauernfeld); auch alle übrigen Bauteile tragen reichen figuralen Schmuck.

An der zur Löwelstraße gerichteten Fassade befindet sich beiderseits der Tornische je eine Gedenktafel: Die linke erinnert an die Löwelbastion und hat folgende Inschrift: "An dieser Stelle erhob sich die im Jahre 1546 erbaute und im Jahre 1872 abgebrochene Loebelbastei". Von der alten Bastion stammt auch der Ziegel, der in der, vom Ring aus gesehen rechten Durchfahrt rechts hinter dem Gitter eingemauert ist. Der Stein trägt die Jahreszahl MDXXXXIIII (1544). Die rechte Tafel ist der Erinnerung an die Türkenbelagerung 1683 gewidmet: "Vom 8ten bis 11ten Sept. 1683 wiesen von hier aus die tapferen Vertheidiger Wiens die heftigsten und letzten Angriffe der Türken zurück".

Inneres

Der ursprüngliche Zuschauerraum war eine Verbindung von Logen- und Rangtheater (1945 zerstört). Die prachtvollen Feststiegen in den Seitenflügeln sind original erhalten geblieben (Deckengemälde, welche die Entwicklung des Theaters darstellen; rechts [Volksgartenseite] "Dionysostheater in Athen" von Franz Matsch, Globetheater in London von Gustav Klimt und Molièretheater in Paris von Ernst Klimt; links Theater in Taormina von Gustav Klimt, Mysterienbühne des Mittelalters von Franz Matsch und "Hanswurst auf dem Jahrmarkt" von Ernst Klimt).

Auf den Mittelpodesten der gleichartig gestalteten Stiegenhäuser stehen in Wandnischen Standbilder bedeutender Schauspieler (im linken Stiegenhaus links von Carl Costenoble: Thespis, Kallipides, Quintus Roscius, Richard Burbadge, rechts von Anton Paul Wagner: Sebastian de Prado, Maria Calderon, Jean Baptiste Poquelin [Molière], David Garrick; im rechten Stiegenhaus links Johann Friedrich Ferdinand Fleck, Ferdinand Johann Baptist Esslair, Ludwig Devrient und Carl Seydelmann [alle von Josef Fritsch], rechts Caroline Neuber, Friedrich Ludwig Schröder, Konrad Ekhof und August Wilhelm Iffland [alle von Josef Lax]).

Auf den Treppenpodesten stehen Schauspielerbüsten: links Friedrich Halm, Friedrich Hebbel, Eduard von Bauernfeld, Franz Grillparzer (alle von Viktor Tilgner), Gerhart Hauptmann (von Gottfried Behn), Anton Wildgans (von Georgi), Adolf Wilbrandt (von Caspar von Zumbusch); rechts Josef Kainz (von Sandor Jaray), Hugo Thimig (von Stemolak), Josef Lewinsky und Charlotte Wolter (von Viktor Tilgner), Max Devrient und Ernst Hartmann (von Hans Dietrich) und Georg Reimers (von Kaminsky), bei den Stiegeneingängen Büsten von Raoul Aslan und Albert Heine (beide von Andre Roder).

Über den Eingangstüren zu den Parterrelogen allegorische Marmorgruppen von Johannes Benk (links Wahrheit und Dichtung, rechts Weisheit und Schönheit), im Vestibül des Logenhauses Porträtstatuen von Bühnengrößen (unter anderen Joseph von Sonnenfels und Friedrich Schreyvogel von Johann Silbernagl, Heinrich Laube und Franz Dingelstedt von Heinrich Natter); die Deckengemälde im Foyer stammen von Eduard Charlemont und die Marmorhermen im Vestibül der Kaiserstiege von Viktor Tilgner, den Fries auf der Stiegenrotunde malte August Eisenmenger; im ersten und zweiten Foyer hängen Schauspielerporträts (siehe Burgtheatergalerie).

Am 12. März (Bombentreffer) und 12. April 1945 (Artillerietreffer, Brand) wurden die Räumlichkeiten des Zuschauerhauses weitgehend zerstört. Der Spielbetrieb wurde bereits am 30. April 1945 im Ronacher, das Buschbeck als Ausweichbühne gefunden hatte, wieder aufgenommen (Eröffnung mit Grillparzers "Sappho").

Der Wiederaufbau (1948-1955) erfolgte aufgrund des Ergebnisses einer Ausschreibung, zu der zwölf Architekten eingeladen worden waren, durch Michel Engelhart (dessen Pläne auf den Bestand die größte Rücksicht nahmen); akustische Mängel und die schlechten Sichtverhältnisse des ursprünglich lyraförmig angelegten Logentheaters wurden behoben (Weglassen der Hofloge, Einführung von zwei Rängen), außerdem eine Hub-Schiebebühne hohen technischen Standards eingebaut. Unter Direktor Rott erfolgte am 14. Oktober 1955 die Wiedereröffnung mit Mozarts Kleiner Nachtmusik, einen Tag später wurde das erste Theaterstück (Grillparzers "König Ottokars Glück und Ende") in der wiederhergestellten "Burg" gespielt.

www.wien.gv.at/wiki/index.php?title=Burgtheater_(Geb%C3%A4ude)

1986 Lamborghini LM002 (07) by Georg Sander

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The Lamborghini LM002 is an SUV that was built by the Lamborghini automobile company between 1986 and 1993. The LM002 was an unusual departure for Lamborghini which, at the time, was primarily known for high-performance grand tourers and sports cars. The LM002 is also the first four-wheel drive model manufactured by Lamborghini.

Lamborghini built its first military vehicle, a prototype vehicle codenamed the "Cheetah", in 1977. Lamborghini had designed the vehicle with hopes of selling it to the US military. The original Cheetah prototype had a rear-mounted Chrysler V8 engine. The prototype was destroyed during testing by the US military. This led Lamborghini to develop the LM001, which was very similar to the Cheetah, but had an AMC V8 engine.

(Wikipedia)

- - -

Der Lamborghini LM002 ist ein Geländewagen des italienischen Automobilherstellers Lamborghini. Er wurde von 1986 bis 1993 produziert.

Er war das Resultat eines Auftrags des US-Unternehmens Mobility Technology International an Lamborghini, einen Jeep-Nachfolger für die US Army zu entwickeln. So entstand 1977 der Prototyp mit dem Namen Cheetah, ausgestattet mit einem V8-Motor von Chrysler. Mobility Technology International nahm mit diesem Fahrzeug an einer Ausschreibung der US-Armee teil, unterlag jedoch dem HMMWV von AM General, so dass das Projekt vorerst begraben wurde. Das Fahrzeug selbst wurde bei diesen Vergleichstests in der Wüste Kaliforniens zerstört.

(Wikipedia)

Nancy_QF9B0701-2 by Maik Bolduan

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Fotoshooting mit Nancy am Meller Bahnhof. Fotoshooting im Rahmen einer Ausschreibung bei Facebook.

Nancy_IMG_4088 by Maik Bolduan

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Fotoshooting mit Nancy am Meller Bahnhof. Fotoshooting im Rahmen einer Ausschreibung bei Facebook.

1986 Lamborghini LM002 (04) by Georg Sander

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The Lamborghini LM002 is an SUV that was built by the Lamborghini automobile company between 1986 and 1993. The LM002 was an unusual departure for Lamborghini which, at the time, was primarily known for high-performance grand tourers and sports cars. The LM002 is also the first four-wheel drive model manufactured by Lamborghini.

Lamborghini built its first military vehicle, a prototype vehicle codenamed the "Cheetah", in 1977. Lamborghini had designed the vehicle with hopes of selling it to the US military. The original Cheetah prototype had a rear-mounted Chrysler V8 engine. The prototype was destroyed during testing by the US military. This led Lamborghini to develop the LM001, which was very similar to the Cheetah, but had an AMC V8 engine.

(Wikipedia)

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Der Lamborghini LM002 ist ein Geländewagen des italienischen Automobilherstellers Lamborghini. Er wurde von 1986 bis 1993 produziert.

Er war das Resultat eines Auftrags des US-Unternehmens Mobility Technology International an Lamborghini, einen Jeep-Nachfolger für die US Army zu entwickeln. So entstand 1977 der Prototyp mit dem Namen Cheetah, ausgestattet mit einem V8-Motor von Chrysler. Mobility Technology International nahm mit diesem Fahrzeug an einer Ausschreibung der US-Armee teil, unterlag jedoch dem HMMWV von AM General, so dass das Projekt vorerst begraben wurde. Das Fahrzeug selbst wurde bei diesen Vergleichstests in der Wüste Kaliforniens zerstört.

(Wikipedia)

Wien, 1, Bezirk (the art of very historic theater buildings at the center of Vienna), el Burgtheater (Teatro imperial de la corte) - Josef-Meinrad-Platz/Universitätsring/Löwelstraße by Alfred Lex

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