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canon 550d
sigma 17-70mm
flash canon 430ex2
Merci de ne pas utiliser cette photo sans mon autorisation explicit
A serene palette in this master bedroom evokes a seascape with the walls covered in a fine sea-blue fabric
Các loại đèn lồng Việt độc đáo đặc sắc với những hình vẽ trên đèn (thường là hình thú hoặc linh thú)
Từ trái sang phải:
1. Đèn lồng hổ
2. Đèn lồng hình sư tử
3. Đèn lồng phượng.
4 Đèn lồng long mã
5. Đèn lồng mai thọ (đèn vẽ hình hoa mai và chữ thọ chồng nhau)
Finally, after almost two years I've managed to finish this picture. It's a combination of 6 different files (app.36MP) + some PS work + Nik Software Color Efex Pro.
Even that it took so much time, I still remember being there and I remember the sacrifice those two guys made in order to save other lives. Only day after this photo was taken (29/08/2009) those two pilots decided to not eject themselves and control this plane till it end.
Obras de construção
Fotógrafo: [s.n.]
Beira, [1964]
Arquivos Gulbenkian PT FCG FCG:SU-S003-P3116-D02190-FOTO00475
canon 550d
sigma 17-70mm
flash canon 430ex2
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Toni Marí Sart , escultor, forjador del espacio, su formación comienza desde niño, cuando aprende el oficio de la forja, a través de la cual evoluciona su técnica, demostrando un dominio del fuego y los metales admirable. Toni se lanza a crear sin previo aviso, sin prever lo que puede acontecer en su obra, sin una planificación, sin un proyecto. Sus obras salen de forma vigorosa de su mente, de su corazón, de su experiencia, de sus vivencias,…
Los seres vivos son el eje fundamental sobre el cual se desarrolla la experiencia creativa de Toni, centrándose principalmente en la representación del cuerpo humano, donde recrea el fuego del espacio con el volumen de formas antropomórficas en las que resalta la anatomía del ser. Esto, sumado a su particular forma de representación tridimensional, consigue llegar al espectador de manera clara, directa y concisa. La rotundidad del material, junto a la frescura y soltura en su ejecución, el trato delicado, tanto de la técnica como del concepto, hace que Toni Marí sea algo más que un escultor, y le convierte en un comunicador, un creador, un hábil hacedor de formas forjadas en el espacio.
Este artista, natural de Xàbia, despertó un día su creatividad –y con ella su conciencia-, por una simple casualidad, abriendo los ojos del público, al dotar de vida el hierro. Desde sus primeras y sencillas figuras de animales hasta sus imponentes imágenes humanas han transcurrido sólo tres lustros, en los que ha pasado de ser un sencillo trabajador de un oficio en desuso, a un artista cuyas piezas se pueden encontrar por medio mundo. Es profeta en su tierra, pero vive y se expresa con la humildad de quien cumple con su cometido en la vida. Ahora sus figuras se pueden encontrar en Nueva York, en la Ciudad de las Ciencias de Valencia, en el Palacio de los Príncipes de Asturias, y en exposiciones por todo el mundo.
Al pie del protector y mágico Montgó, a la vista de todo el mundo, al borde de carreteras muy transitadas, nació el arte del javiense Toni Marí, casi por casualidad, por un encuentro, por una necesidad. Y en su arte, como él, todos los javienses hemos ido abriendo nuestros ojos, primero hacia nuestros sentimientos más primitivos –a través de los animales-, luego hacia nuestra personalidad –a través de gigantes de hierro en aparente movimiento, pero vacíos por dentro-; y ahora las miradas escrutan el espacio y el mar, en busca del alma, que muy pronto encontrará, y encontraremos, en un lugar muy lejano…, en nuestro propio interior.
Desde niño, con sólo cinco años, Toni Marí ya intentaba dar vida al metal y a la madera, aunque sus pequeñas manos no alcanzaban todavía a su imaginación. Recuerda cómo una vez, cogió una jaula ratonera y, en un intento de liberar su alma, imaginó un caballo –espíritu apasionado de carácter dominante-, que nunca llegó a materializarse del todo.
Pasaron los años, y la expresión artística de Marí veía su cauce de salida en el papel, el lápiz y la madera. Cuando a los catorce empezó a trabajar en la herrería, la fascinación por la maleabilidad del hierro en la fragua le brindó el camino para expresar todo lo que lleva dentro –y con el tiempo, buscar lo que queda, tras despejar los instintos y sentimientos más primitivos, que no es más, ni menos, que el alma.
Así, sus primeras figuras fueron pequeños toros –que simbolizan la energía creadora que lucha por salir-, pero los guardaba para sí. Un día como cualquier otro, hace unos catorce años, en una conversación casual a la puerta del taller, el aparejador Ángel Palencia le preguntó si le gustaba la plaza que se acababa de hacer ahí al lado. Marí respondió que, “no, porque le faltaba una escultura”. Ese comentario casual cambiaría el rumbo de su vida.
Entonces, el arquitecto Julio Sela le encargó una estatua, y Marí forjó un “burrito” –que simboliza la paciencia, pero también el éxito. El animalito nunca llegó a su destino inicial. No era el lugar ni el momento adecuado. Pero Jiménez de la Iglesia, un arquitecto de Valencia, vio el burrito y se encaprichó de él. El animalito no estaba en venta, así que encargó una cabra (símbolo del capricho y los sueños). El burrito pasó un tiempo en las calles de Aduanas, haciendo las delicias de los turistas que desgastaron su lomo y sus orejitas, e impávido ante la mirada crítica de algunos vecinos. Así hasta que un buen día, una noticia en un periódico provincial declaraba la retirada de un “objeto extraño de la vía pública”. El público en general todavía no estaba preparado, y Marí continuó forjando animales, entre reja y reja, o haciendo pequeños encargos destinados a jardines privados. De esta época son sus peces y peceras –alegoría de aquello en el interior de nuestra psique que pugna por ver la luz.
Như con nít :">
Thik pic này lắm :X
Ai iu fav nhé :*
TC [ chỉ có 3 ngừi hỉu từ này ] ;)) =]]z
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BN* nhèo :")
Registration: SU-MWE
Airline: Midwest Airlines
Aircraft: Boeing 737-8Q8(WL)
Construction Number (MSN): 30040
Delivery: 16-08-2010
Flight Details: MY 766 / Alama Iqbal International Airport (LHE) - Dubai International Airport (DXB)
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Nº 27.
Seat 131 (1975-1984).
"Jefe de Bomberos".
Serie Campeón.
Guisval.
Escala 1/64.
Hecho en España / Made in Spain.
Año 1976.
" Nació con base metalica, y desapareció con base de plástico.
Los primeros que salieron tenian los faros detallados en plata en su parrila delantera, y curiosamente, los pilotos traseros no tenian forma alguna en su trasera, que era lisa. (...) después, con la base de plástico, no tenia los faros detallados, pero si traia los pilotos representados en la carroceria.
Hubo versiones de Policia y Bomberos con su sirena y todo. (...) 30 variantes y las más dificiles, con permiso de los de emergencias ya mencionados, son el verde y el azul."
(...)
More info: uno64.mforos.com/2092588/11196942-historia-guisval-1962-a...
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Seat 131 Guisval
"The car debuted in 1976 with two versions: a very rare "Fire Chief" one (nr. 27) and the more ordinary one in brown (nr. 32)."
(...)
"One year later, the "Fire Chief" version was removed and new white version "Police" was introduced (nr. 44).
In 1980, the brown version would be replaced by a silver grey version (but kept the same nr. 32), and in 1981, this was the only version available.
After that, the car disappears from the catalogues, but it is still available in blue with or without rally stickers."
Source: toysfromthepast.blogspot.com.es/2016/05/678-guisval-seat-...
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Historia: SEAT 131
"Corría el año 1974 cuando Fiat presenta el Fiat 131 en el Salón de Turín. Era el sustituto del Fiat 124 al que supera claramente en longitud y anchura. Pero las mayores mejoras respecto al modelo saliente se dan en los motores, mucho más eficientes y modernos, y en la seguridad pasiva."
(...)
"En España el SEAT 131 es presentado en el Salón de Barcelona de 1975 y, a diferencia del modelo de Fiat, éste no sustituye al SEAT 124 sino que lo complementa por arriba tanto por tamaño, como por equipamiento y acabados.
En nuestro país no se utilizan motores nuevos ya que se aprovechan los de la gama 124 (menos el 1.200) y también del 132. Solamente el motor 2.000 biárbol y el 2.500 diésel fue común los modelos italiano y español.
[1ª Serie]
La gama inicial estaba compuesta por el 131 L con motor 1.430 de 75 CV y el 131 E que equipaba el 1.600 biárbol de 95 CV que ya montaba el 1430 FU 1600."
(...)
"También hubo una versión L con el motor 1.600 de baja compresión y 90 CV pero tuvo poca difusión excepto para la exportación. Las mismas diferencias que hemos comentado hubo entre las carrocerías familiares, llamados 131 5 Puertas."
"En 1977 se oferta el cambio automático de origen GM con el motor 1.600.
Para el año siguiente llegaba la versión cumbre de la gama 131 en esta primera serie, se trataba del 131 1800 CLX con el mismo motor de 107 CV que equipaba el 132 1800."
(...)
[2ª Serie]
" El 1800 CLX dura poco en el catalogo ya que en ese mismo año es presentada la segunda serie del 131.
Los motores siguen siendo los mismos excepto el citado 1.800 que es sustituido por el 2.000 de 114 CV que montaba también el SEAT 132 y la incorporación del 1.800 diésel Perkins de 49 CV."
(...)
"Los cambios generales de esta serie son los faros rectangulares de gran tamaño (excepto en el 2.500 diésel) al igual que los pilotos traseros, paragolpes de resina en el Supermirafiori o llantas de cinco pulgadas como mínimo.
En lo referente al equipamiento hay dos versiones:
• Mirafiori: Similar al 131 L primera serie y asociado sólo al motor 1.430 y al diésel Perkins, denominado L en la carrocería familiar.
• Supermirafiori: Cuenta con volante monobrazo, salpicadero rediseñado, nuevo sistema de ventilación interior así como nuevos tapizados. Se denomina CL con la carrocería familiar. Está asociado a todos los motores excepto el 2.000 y el 2.500 diésel.
El 131 2000 CLX era una versión única similar en equipamiento al antiguo 1800 CLX con las mejoras estéticas y con neumáticos 185/70 SR-13 montados en llantas de aleación de diseño exclusivo de 5,5 pulgadas. Tenía 114 CV y lograba 180 km/h de velocidad máxima.
También el 131 2500 Súper es versión única equipada con faros circulares dobles y con un abultamiento en el capó delantero debido al volumen del motor Sofim. Rendía 72 CV y desarrollaba una velocidad máxima de 150 km/h muy superior a los 49 CV y 120 km/h del 1.800 Perkins."
(...)
[3ª Serie]
"Para 1981 aparece la tercera (y última) serie con algunos cambios estéticos sobre todo en el exterior como los paragolpes envolventes de plástico (Supermirafiori y superiores), molduras laterales en los bajos que conectan la parte delantera y la trasera y los pilotos traseros de nuevo diseño mas estilizado.
Los motores sufren pocos cambios, desaparece el 1.800 diésel Perkins y el motor 2.000 de origen SEAT 132 que es sustituido por el biárbol de 113 CV asociado al acabado Supermirafiori y al Diplomatic, también alcanza los 180 km/h como su predecesor. Las carrocerías familiares se denominan Panorama (acabado Mirafiori) y Panorama Súper (acabado Supermirafiori).
En 1984 cesa la producción del SEAT 131 quedando sin sustituto real en la marca ya que el SEAT Málaga es por imagen, acabados y motorizaciones un recambio algo tardío del 124."
(...)
Fuente:
Óscar Pulido 8 octubre, 2015
In the 1950s, a number of nations began work on supersonic interceptors: the United States with the F-102 and F-104, the Soviet Union with the Su-7 and MiG-21, and Britain with the Lightning. France issued a requirement for a similar type that could climb to 60,000 feet in six minutes and be capable of over Mach 1 in level flight. Dassault, which had already begun production of the successful Mystere series of jet fighter-bombers, offered the Mystere-Delta in 1953. Delta wings were a relatively new concept, but offered a great degree of lift without drag, wing strength, and additional space for fuel stowage, though the tradeoff was that it required a great deal of runway, would not have quite the manueverability of conventional aircraft, and had a tendency towards stalling as the wing would blank out the tail. The Mystere-Delta would be powered by twin Armstrong-Siddeley MD30R Viper turbojets, with the addition of a SEPR liquid rocket motor. Renamed the Mirage in 1955, the design met all the requirements—but it was so small its entire armament would consist of a single missile. A subsequent twin-engined but larger design, the Mirage II, never left the drawing board.
Dassault then found a single turbojet capable of powering the Mirage II, despite a 20 percent increase in weight: the SNECMA Atar 09. Using the newly-developed area rule principle, the subsequent Mirage III still met the requirements issued in 1953 and would be able to carry a much larger warload. The Mirage III prototype first flew in November 1956, and was followed in May 1958 by the Mirage IIIA pre-production aircraft, which had a slightly larger wing, a longer nose to accommodate a radar, and a drag chute. The SEPR rocket was retained, but even without it, the Mirage III was able to achieve Mach 2.2, the first European aircraft to do so. As the rocket was redundant, required the removal of the two 30mm cannon, and had a tendency to catch fire, it was never carried operationally by the Mirage III and was eventually replaced by a ventral fin. The aircraft finally entered production as the Mirage IIIC fighter and Mirage IIIB trainer in 1961. This was followed by the slightly longer Mirage IIIE multirole fighter, which had more fuel and was considered the most successful of the Mirage III variants.
The Mirage III would become France’s most successful fighter of the 20th Century: nearly 2000 were produced, not only in France, but also in Australia, Belgium, and Switzerland. 20 air forces would fly the Mirage III in its various forms, and even in 2011, fifty years after the first Mirage III flew, at least four nations still fly updated Mirages. Still more nations flew the Mirage 5, which differed only slightly from the Mirage III, and several nations still fly this version as well. Gradually, Mirages have been updated with advanced avionics (the Mirage IIING used fly-by-wire avionics developed for the Mirage 2000) and often canards on the intakes to improve low-speed flying and decrease runway usage.
In combat, the Mirage III participated in three major campaigns: the Six-Day War, the Yom Kippur War, and the Falklands War; two of those wars were fought by Israeli Mirage IIICJs. The Israelis had ordered the Mirage IIIC in 1962, and in their first combat action in 1965, they shot down eight Syrian MiGs. The Israelis typically armed their Mirage IIICJs with two AIM-9 Sidewinders, and in the hands of the highly-trained Israeli pilots, ran up lopsided kill ratios—despite the Mirage III being designed more as a pure interceptor than a fighter. While the Israelis cursed the Mirage’s tendency to stall at high angles of attack, they compensated with adjusted tactics. Not only was the Mirage used as a fighter, it was also used as a strike aircraft, most notably with Operation Moked on 4 June 1967, the opening day of the Six-Day War. In 24 hours, Israeli pilots, flying mostly Mirage IIIs, devastated three Arab air forces, which allowed Israel to achieve air superiority instantly and directly affected the outcome of the war. Israeli used its now-camouflaged Mirage IIIs during the Yom Kippur War, but had, except for training aircraft, phased out the aircraft by 1980, replaced by F-15s and F-16s. Israeli aces Ran Ronen and Giora Epstein remain the top Mirage III aces.
No other air force had the success that the Israelis enjoyed with the Mirage III: Argentina used theirs over the Falklands in 1982, but found themselves limited to only ten minutes flying time due to range, while the Mirages were outclassed against better-flown, all-aspect missile armed Sea Harriers. Most Mirage IIIs have been consigned to museums and scrapheaps; Pakistan is the last to fly Mirage IIIs operationally.
This particular Mirage IIIR was part of the Armee de l'Air's dedicated tactical reconnaissance wing, ER 33, based at Strasbourg; the escadrille's patch is carried on the tail. Though a black and white photo, 33-NJ likely is painted in standard French tactical camouflage of the time, dark gray and green over light gray. It also looks like it's been the victim of several "taggings" by various NATO units: there is a silhouette of an aircraft towards the middle fuselage, a "Spook" from a F-4 Phantom II unit behind the national insignia, and a Canadian flag on the nose gear door! Tagging was a time-honored joke between units in Europe, especially if the aircraft in question had landed at the wrong base due to accident or bad weather.
33-NJ was not around much longer after this picture was taken at Ramstein, probably sometime in 1972: it was written off in a landing accident at Strasbourg on 25 May 1973.
(Disclaimer: I found this picture and other black and white photos in one of Dad's old photo boxes. I thought he had taken them at Ramstein in 1977, but these actually date much earlier than that, possibly as early as 1972. As such, I am not sure who took these pictures. I originally took them down from Flickr, but then decided these are historical artifacts and should be seen. If you know who may have taken these pictures, please let me know.)
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