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Meine erste Foto-Einzelausstellung *Berliner und andere schräge Vögel*, Berlin 2018 by Jens Schommer Photography

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(for English scroll down)

Meine erste Foto-Einzelausstellung präsentiert im Café Berio, Berlin

Vernissage 31. Juli 2018 | Finissage 22. September 2018

In meiner ersten Foto-Einzelausstellung zeigte ich meine Berliner Portraits und einige meiner Vogel-Fotografien; daher der Titel der Ausstellung. In meinem Fotoprojekt wollte ich einmal weg von den sonst bewusst gewählten Orten, an denen man ein Fotoshooting durchführt. Ein Studio oder eine ausgewählte Location haben für die Menschen meist etwas sehr Unpersönliches. Ich wollte dorthin, wo es am authentischsten ist; an die Orte, an denen die Protagonisten (überwiegend Künstler) zu Hause und in ihrem Element sind: auf der Bühne, hinter der Bühne und vor, während und nach einem Auftritt bzw. Event. Ich möchte dem Betrachter Bilder zeigen, die er nicht unbedingt während einer Veranstaltung wahrnimmt und Außenstehende gefangen nehmen, als hätten sie es live miterlebt.

Über 70 Arbeiten präsentierte ich in der Ausstellung; darunter Portraits von Romy Haag, Henry de Winter, Hanna Schygulla, Georgette Dee, Dieter Rita Scholl, Gloria Viagra, Ades Zabel, Frank Wilde, Gaby Tupper und vielen anderen.

Vögel leben auf allen Kontinenten. Sie sind flüchtige, scheue Tiere. Auf meinen Fotografien lassen sie aber eine unwahrscheinliche Nähe zu. Das eigentlich Fremde und in der Natur nicht Sichtbare habe ich in meinen Vogel-Portraits festgehalten.

Mein Motto: "Authentizität ist das Schlüsselwort, das hinter meiner Fotografie steht. Ich ziehe es vor, mehr die menschliche Note zu zeigen und weniger die Retusche."

Die meisten der Exponate sind in der queeren Community entstanden.

berio-berlin.de/ausstellungen/berliner-und-andere-schraeg...

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My first solo photo exhibition presented at Café Berio, Berlin

Opening July 31, 2018 | Closing September 22, 2018

In my first solo photo exhibition, I showed my Berlin portraits and some of my bird photographs; hence the title of the exhibition. In my photo project, I wanted to get away from the usual deliberately chosen locations for a photo shoot. There is usually something very impersonal about a studio or a selected location for people. I wanted to go where it is most authentic; to the places where the protagonists (mostly artists) are at home and in their element: on stage, backstage and before, during and after a performance or event. I want to show the viewer images that they don't necessarily see during an event and capture outsiders as if they had witnessed it live.

I presented over 70 works in the exhibition, including portraits of Romy Haag, Henry de Winter, Hanna Schygulla, Georgette Dee, Dieter Rita Scholl, Gloria Viagra, Ades Zabel, Frank Wilde, Gaby Tupper and many others.

Birds live on every continent. They are elusive, shy animals. In my photographs, however, they allow an improbable closeness. I have captured what is actually alien and invisible in nature in my bird portraits.

My motto: "Authenticity is the keyword that lies behind my photography. I prefer to show more the human touch and less the retouch."

Most of the exhibits were created in the queer community.

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Komodowaran (Junges) / Young Komodo Dragon (Varanus komodoensis) by Sexecutioner

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Rinca (Indonesia), July 2010

The Komodo dragon is the largest species of lizard in the world and found in the Indonesian islands of Komodo, Rinca, Flores, and Gili Motang. It is growing to an average length of 2 to 3 metres (6.6 to 9.8 ft) and weighing around 70 kilograms (150 lb).

The Komodo dragon's diet is wide-ranging, and includes water buffalos, deer, horses, goats, wild boar, monkeys, birds and other reptiles (including smaller Komodo dragons). After hatching, the young immediately climb trees to avoid being eaten by their cannibalistic elders.

(see photo above)

Komodo dragons are known to bite prey and release them, leaving the prey to die from the wounds in combination with the poison of the dragons. The widely accepted theory that the dragons kill their victims only by infecting them with highly virulent bacteria is wrong. In fact they have two venom glands in the lower jaw.

Occasionally the dragons eat human corpses, after digging up the bodies from shallow graves. This habit caused the villagers of Komodo to move their graves from sandy to clay ground and pile rocks on top of them to deter the lizards. Although attacks are very rare, Komodo dragons have been known to attack humans. 2007 a Komodo dragon attacked an eight-year-old boy on Komodo Island. The boy later died of massive bleeding from his wounds. Natives blamed the attack on environmentalists outside the island prohibiting goat sacrifices. This denied the Komodo dragons their expected food source, causing them to wander into human civilization in search of food.

In March 2009, two Komodo Dragons attacked and killed a fisherman on Komodo. He was attacked after he fell out of a sugar-apple tree and was left bleeding badly from bites to his hands, body, legs, and neck. He was taken to a clinic on the neighboring island of Flores where he was pronounced dead on arrival.

A belief held by many natives of Komodo Island is that Komodo dragons are actually the reincarnation of fellow kinspeople and should thus be treated with reverence (our visit to the Komodo village was really impressive, unfortunately I didn't take any pictures. But next time I will. So here are two long-distance shots: 1, 2).

Komodo dragons were first documented by Europeans in 1910, when rumors of a "20 feet long land crocodile" reached Lieutenant van Steyn van Hensbroek of the Dutch colonial administration. Van Hensbroek caught and killed a six foot Komodo. Then, in 1926, American W. Douglas Burden went on an expedition to research the creatures, and named them "dragons." After returning with 12 dead specimens and two live ones, this expedition provided the inspiration for the 1933 movie "King Kong".

The capture above (and others on my stream) was taken during our own 3 day expedition to Flores, Komodo and Rinca in July 2010. If you are interested in such a trip: Rinca is hotter than hell, so carry sufficient drinking water instead of tons of camera equipment. Believe me, I know what I’m talking about… :)

Any unauthorized use of this photo is strictly prohibited.

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In German:

Der Komodowaran ist die größte Echsenart der Welt und lebt auf den indonesischen Inseln Komodo, Rinca, Flores, und Gili Motang. Er erreicht eine durchschnittliche Länge von 2 bis 3 Metern (6,6 bis 9,8 ft) und ein Gewicht von rund 70 Kilogramm (150 lb).

Die Ernährung der Komodowarane ist breit gefächert und beinhaltet Wasserbüffel, Rehe, Pferde, Ziegen, Wildschweine, Affen, Vögel und andere Reptilien (einschließlich kleinerer Komodowarane). Gleich nachdem die Jungen geschlüpft sind, klettern sie auf Bäume, um außer Reichweite ihren älteren kannibalischen Verwandten zu sein (siehe Foto oben).

Kommodo Warane sind dafür bekannt, dass sie ihre Beute beißen und anschließend wieder freilassen – bis die zugefügten Wunden in Kombination mit dem Warangift zum Tod der Opfer geführt haben. Die allgemein akzeptierte Theorie, wonach die Warane ihre Opfer lediglich durch Infektion mit hoch virulenten Bakterien töten, ist falsch. Tatsächlich verfügen sie über zwei Giftdrüsen in ihrem Unterkiefer.

Manchmal fressen die Warane menschliche Leichen, nachdem sie diese aus flachen Gräbern ausgegraben haben. Diese Angewohnheit hat die Dorfbewohner auf Komodo veranlasst, ihre Gräber auf lehmigem statt auf sandigem Boden auszuheben und Steine darauf zu stapeln, um die Echsen vom Wühlen abzuhalten. Komodo-Warane sind für ihre Angriffe auf Menschen bekannt, obwohl dies sehr selten geschieht. 2007 griff ein Waran einen achtjährigen Jungen auf Komodo an, der später seinen starken Blutungen erlag. Die Eingeborenen machten für diesen Vorfall Umweltschützer außerhalb der Insel verantwortlich, die ihnen zuvor ihre Ziegen-Opfer verboten hatten. Dadurch hätten die Warane ihre erwarteten Futterquellen verloren und seinen seien gezwungen gewesen, sich zur Nahrungssuche in die Nähe menschlicher Zivilisation zu begeben.

Im März 2009 griffen zwei Warane auf Komodo einen Fischer an und töten ihn. Er war aus einem Zimtapfelbaum gefallen und von den Waranen nach Bissen in Hände, Beine, Hals und Körper stark blutend zurückgelassen worden. Man brachte ihn in eine Klinik auf der Nachbarinsel Flores, wo er bei Ankunft für tot erklärt wurde.

Nach Glauben vieler Eingeborener auf Komodo handelt es sich bei den Waranen eigentlich um Reinkarnationen ihrer verstorbenen Verwandten, die daher mit Ehrfurcht behandelt werden sollten (unser Besuch des Komodo-Dorfes war sehr eindrucksvoll, leider habe ich keine Fotos gemacht, was ich aber nächstes Mal nachholen werde. Hier zwei Ansichten aus der Ferne: 1, 2).

Durch Europäer wurden die Komodowarane erstmals 1910 dokumentiert als Gerüchte über ein "sieben Meter langes Landkrokodil" Leutnant van Steyn van Hensbroek von der niederländischen Kolonioalverwaltung erreichten. Van Hensbroek fing und tötete schließlich einen 1,8 Meter großen Waran. 1926 begab sich dann der Amerikaner W. Douglas Burden auf eine Expedition, um die Tiere zu erforschen und nannte sie "Drachen". Nachdem er mit zwölf toten und zwei lebenden Exemplaren zurückgekehrt war, gab seine Expedition den entscheidende Einfluss für den 1933 gedrehten Film "King Kong".

Das Bild oben (und andere in meinem Stream) entstand während unserer eigenen dreitägigen Expedition nach Flores, Komodo und Rinca im Juli 2010. Falls Ihr an so einer Reise interessiert seid: Rinca ist heißer als die Hölle, also nehmt ausreichend Wasser mit statt tonnenschweres Kamera-Equipment. Glaubt mir, ich weiß, wovon ich spreche… :)

Praha, České republiky (the art of very historic church buildings in the core of downtown Prague), Týnská/Altstädter Ring/Staroměstské náměstí (Church of Our Lady before Týn/Chrám Matky Boží před Týnem/Teynkirche) by Alfred Lex

One of the most impressive gothic sacred buildings in Prague, built between the 14th century and the beginning of the 16th century. At the end of the 17th century the interior was rebuilt in Baroque style. The church is an extensive gallery for Gothic, early Baroque and Renaissance works. The most famous among them are the altarpieces of Karl Škréta and the tombstone of the astronomer Tycho Brahe. The present organ from 1673 is the oldest in Prague.

At this point stood already in the 11th century an older Romanesque church, a small one. It was a hospital church for foreign traders who came to the Ungelt. This one was replaced in the second half of the 13th century by an early-Gothic construction which was about two-thirds smaller than that of today's church. Inside preached to his death the critic of church morality Konrad Waldhauser and also Johann Militsch of Kremsier. In the first half of the 14th century, today's high-Gothic church was founded, which was given the function of the main church of the old town and the parish church. Concurrently with the construction of the new church, the old church was gradually abandoned. On the building had a considerable influence the builder's hut of Matthias of Arras and above all of Peter Parler. To Parler, in particular, remembers the amply decorated front window at a height of 28 m, the window tracery of the main nave, the presbytery and the magnificent north portal. At the beginning of the fifteenth century still the towers, the gables, and the truss were missing. In the Hussite period, the Tyn Church dominated a group of Huss supporters with Jakobus of Mies at the head, and since 1427, the chosen Hussite Archbishop, Johann von Rokitzan, has been serving here as priest, who has also found here his last resting place. After the end of the Hussite wars, the building was to be roofed, but the wood needed for the truss was used for the construction of the gallows for Johann Roháč of Dauba and his 50 mates, who after the conquest of the last bastion of the hussites by Sigismund have been executed on Old Town Square. The roof was then 20 years later built with wood provided for the construction of the solemn grandstands for the wedding of the Bohemian King Ladislaus Postumus with the French princess Magdalena. The wedding did not take place, because Ladislaus Postumus died. The church was completed under the reign of Georg von Podiebrad, who was elected king in the nearby Old Town Town Hall. In the times of his reign the gable of the main nave and the northern tower were built. On the pediment, at the request of Johann von Rokitzan, his statue "of the Hussit king" was placed, and beneath a gilded giant chalice, the symbol of the communion under both figures. The portrait of the king was then replaced in 1626 by the Madonna figure of Kaspar Bechteler, and of the chalice was made the Madonna's halo. The southern tower dates from 1511.

The towers are 80 meters high. The northern tower is called Eve, the southern tower (about 1 m higher) Adam. They were built at that time from an advanced scaffolding, its floor was laid on beams that were stuck in the openings which were at regular intervals inserted in the walls. It was thus possible to work both internally and externally. In 1679, the church burned down, the main nave was then lowered and Baroque-like vaulted.

The church is a three-nave basilica with towers at the western front and with three choirs at each nave on the east side. It has admirable dimensions: length 52 m, width 28 m, height of the nave 44 m and of the lateral naves 24 m.

The church is an extensive gallery of Gothic, Renaissance and early Baroque buildings. Of the sculptures, the Parler-Portal of the Teyn-Alley of 1390 is the most significant one, decorated with tympanum, on which can be found scenes from the suffering of Christ. The Tympanon original is now housed in the National Gallery. The gothic pewter basin from the year 1414 (the oldest in Prague) stands out from the interior, adorned with relief apostles, then the Gothic stone carving and finally two Gothic benches with consoles in the form of crowned heads. On the pillars between the main nave and the left aisle is the late-Gothic canopy of Matthias Rejsek from the year 1493 (originally on the tomb of Bishop Lucian of Mirandola, ordaining priests of Kalixtin).

The main altar with the paintings of Karel Škréta is an illustration of the early Baroque portal architecture from 1649. The famous Gothic sculpture of the Madonna with Christ Child, the so-called Madonna of Teyn dating from around 1420, stands at the neo-gothic altar on the wall in the right side aisle. The Calvary, the work of the master of the Tyn crucifixion from the beginning of the 15th century, is at the Baroque altar at the end of the left aisle. Fourteen large canvases of the Cross painted 1854 František Čermák. There are 19 altars in the church, in whose emergence and ornamentation Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch and others took part. At the beginning of the year 2000 the restorers discovered in the church a rarely preserved Gothic fresco from the end of the 14th century which was hidden behind one of the altars in the north side nave. On it Saint Jerome is depicted with a lion and the client of the painting.

The local organ is the oldest in Prague. It was built by German master builder Hans Heinrich Mundt and his assistants in 1673. The organ was restored in the Rhineland town of Bonn and returned to the church in 2000.

The Tyn Church prides itself on possessing a large number of preserved tombstones. About 60 are known, some are unknown, others have been removed from here once when the new ground was laid. Among the best known is the tombstone of Tycho Brahe, the Danish astronomer at the imperial court of Rudolph II from 1601. The next grave belongs to Wenzel Berka of Dauba, the commander and councilor at the Bohemian chamber, passing away in 1575. It is one of the most succeeded renaissance portrait tombs with an unusual detail picture of a man in harness. Legend has it that in the church was also buried the heart of Georg von Podiebrad, while his body rests in the tomb of the Bohemian kings on the Prague Castle. Interesting is the tombstone of a boy - a renegade from the Jewish religion of Simon Abeles, who wanted to be baptized. His father but preferred to kill him, and then hanged himself. Because he actually died for faith, a pompous funeral was held, in which all people of Prague took part, and here he was subsequently buried. In 1631, the heads of the twelve of twenty-seven Bohemian lords decapitated at the Old Town Square in 1621 were taken down from the shameful cage on the Old Town Bridge Tower and buried in the Tyn Church. Since then, they were often searched in vain there. There are also many children's tombstones, including also a mother with six daughters and six sons. Many tombstones are damaged due to the entering, because standing on the tombstone once was not regarded as a dishonor to the deceased. On the contrary, it has been believed that it helps against toothache.

Since 1973, the total reconstruction of the Tyn Church has taken place. Since the German occupation, the bell tower in the north tower was yawning empty. The new 960 kg bronze bell from the workshop of Manoušek was put into operation only at Easter 1992. The bell is consecrated to the Pieta and Saint Anastasia of Bohemia. On the 19th February 2008, three new bells were installed: Johann von Nepomuk (more than 300 kg), Ludmilla (more than 500 kg) and Archangel Gabriel (2.5 tons), which have been created in the workshop of the Dietrich family - translated into Czech language, Dytrych) in Brodek near Prerau.

The Tyn Church is a national cultural monument.

Einer der eindrucksvollsten gotischen Sakralbauten in Prag, errichtet ab der Hälfte des 14. Jahrhunderts bis zum Anfang des 16. Jahrhunderts. Am Ende des 17. Jahrhunderts wurde die Inneneinrichtung im Barockstil umgebaut. Die Kirche ist eine weitläufige Galerie für gotische, frühbarocke und Renaissance-Werke. Die bekanntesten unter ihnen sind die Altarbilder von Karl Škréta und der Grabstein des Astronomen Tycho Brahe. Die heutige Orgel aus dem Jahre 1673 ist die älteste in Prag.

An dieser Stelle stand bereits im 11. Jahrhundert eine ältere romanische Kleinkirche. Es war eine Spitalkirche für fremde Händler, die zum Ungelt kamen. Diese wurde in der zweiten Hälfte des 13. Jahrhunderts durch einen frühgotischen im Vergleich zur heutigen Kirche etwa um zwei Drittel kleineren Bau ersetzt. Drin predigte bis zu seinem Tode der Kritiker der kirchlichen Sitten Konrad Waldhauser und auch Johann Militsch von Kremsier. In der Hälfte des 14. Jahrhunderts wurde die heutige hochgotische Kirche gegründet, die die Funktion der Hauptkirche der Altstadt und der Pfarrkirche erhielt. Gleichzeitig mit dem Bau der neuen Kirche ging schrittweise die alte Kirche unter. Auf den Bau hatte einen erheblichen Einfluss die Hofhütte von Matthias von Arras und vor allem von Peter Parler. An Parler erinnern insbesondere das reichlich geschmückte Frontfenster in einer Höhe von 28 m, die Fenstermaßwerke des Hauptschiffs, das Presbyterium und das großartige Nordportal. Anfang des 15. Jahrhunderts fehlten nur noch die Türme, der Giebel und der Dachstuhl. In den Hussitenzeiten beherrschte die Teynkirche eine Gruppe der Huss-Anhänger mit Jakobellus von Mies an der Spitze und seit 1427 diente hier als Pfarrer der gewählte Hussitenerzbischof Johann von Rokitzan, der hier auch beigesetzt ist. Nach dem Ende der Hussitenkriege sollte der Bau überdacht werden, aber das für den Dachstuhl erforderliche Holz wurde für den Bau der Galgen für Johann Roháč von Dauba und seine 50 Kumpel verbraucht, die nach der Eroberung der letzten Hussitenbastei, der Burg Sion, von Sigismund auf dem Altstädterring hingerichtet wurden. Der Dachstuhl wurde dann 20 Jahre später aus für den Bau der feierlichen Tribünen für die Hochzeit des böhmischen Königs Ladislaus Postumus mit der französischen Prinzessin Magdalena vorgesehenem Holz gefertigt. Die Hochzeit fand nicht statt, Ladislaus Postumus starb nämlich. Die Kirche wurde unter der Regierung von Georg von Podiebrad fertig gestellt, der im unweit liegenden Altstädter Rathaus zum König gewählt wurde. In den Zeiten seiner Macht wurden der Giebel des Hauptschiffs und der Nordturm gebaut. Auf den Giebel wurde auf Antrag von Johann von Rokitzan seine Statue “des Hussitenkönigs“ gestellt und darunter ein vergoldeter Riesenkelch, das Symbol der Kommunion unter beiden Gestalten. Das Portrait des Königs wurde dann im Jahre 1626 durch die Madonna-Gestalt von Kaspar Bechteler ersetzt und aus dem Kelch wurde Madonnas Heiligenschein gefertigt. Der Südturm stammt aus dem Jahr 1511.

Die Türme sind 80 Meter hoch. Der Nordturm heißt Eva, der Südturm (ca. um 1 m höher) Adam. Sie wurden zu damaligen Zeiten von einem vorgeschobenen Gerüst gebaut, sein Boden wurde auf in den Öffnungen hindurchgesteckte Balken gelegt, die in regelmäßigen Zeitabständen in Wänden belassen wurden. So war es möglich, zugleich von innen sowie von außen zu arbeiten. 1679 brannte die Kirche nieder, das Hauptschiff wurde dann herabgesetzt und barockartig gewölbt.

Die Kirche ist eine Dreischiffbasilika mit Türmen an der westlichen Stirnseite und mit drei Chören an jedem Schiff auf der Ostseite. Sie hat verehrungswürdige Maße: Länge 52 m, Breite 28 m, Höhe des Mittelschiffs 44 m und der Nebenschiffe 24 m.

Die Kirche ist eine ausgedehnte Galerie von Gotik-, Renaissance- und Frühbarockwerken. Von den Plastiken ist das Parler-Portal von der Teyn-Gasse ca. aus 1390, verziert mit Tympanon, am bedeutendsten, auf dem sich Szenen aus dem Leiden Christi befinden. Das Tympanonoriginal ist heute in der Nationalgalerie untergebracht. Von der Inneneinrichtung ragt das gotische Zinntaufbecken aus dem Jahr 1414 (das älteste in Prag) hervor, verziert mit Reliefapostelgestalten, die gotische Steinkanzel, zwei gotische Bänke mit Konsolen in der Form gekrönter Köpfe. Auf den Pfeilern zwischen dem Hauptschiff und dem linken Seitenschiff ist das spätgotische Baldachin von Matthias Rejsek aus dem Jahr 1493 (ursprünglich über dem Grab von Bischof Lucian von Mirandola, der Kalixtinerpriester weihte).

Der Hauptaltar mit den Bildern von Karel Škréta (Mariä Himmelfahrt und Allerheiligste Dreifältigkeit) ist eine Veranschaulichung der Frühbarockportalarchitektur aus dem Jahr 1649. Die bekannte gotische Skulptur der Madonna mit Christkind, der so genannten Madonna von Teyn aus der Zeit um 1420, steht am neugotischen Altar an der Wand im rechten Seitenschiff. Der Kalvarienberg, das Werk des Meisters der Teyn-Kreuzigung aus dem Beginn des 15. Jahrhunderts, befindet sich am Barockaltar zum Schluss des linken Seitenschiffs. Vierzehn große Leinwände des Kreuzwegs malte 1854 František Čermák. In der Kirche gibt es insgesamt 19 Altäre, an deren Entstehung und Verzierung sich Franz Maximilian Kaňka, Karel Škréta, Jan Georg Bendl, Joseph Adalbert Hellich, Ferdinand Maximilian Brokoff, Johann Georg Heinsch und weitere beteiligten. Zu Beginn des Jahres 2000 entdeckten die Restauratoren in der Kirche eine selten erhaltene gotische Freske aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die hinter einem der Altäre im seitlichen Nordschiff versteckt war. Es sind darauf der Hl. Hieronymus mit einem Löwen und der Auftraggeber des Gemäldes abgebildet.

Die hiesige Orgel ist die älteste in Prag. Sie wurde vom deutschen Baumeister Hans Heinrich Mundt und von seinen Gehilfen 1673 gebaut. Die Orgel wurde in der rheinländischen Stadt Bonn restauriert und im Jahre 2000 wieder in die Kirche zurückgebracht.

Die Teynkirche rühmt sich mit einer großen Zahl erhaltener Grabsteine. Etwa 60 sind bekannt, manche sind unbekannt, andere wurden von hier einst beseitigt, als der neue Boden gelegt wurde. Unter die bekanntesten gehört der Grabstein von Tycho der Brahe, dem dänischen Sternforscher auf dem kaiserlichen Hof von Rudolph II. aus dem Jahr 1601. Der nächste Grabstein gehört Wenzel Berka von Dauba, dem Heerführer und Rat bei der böhmischen Kammer, der 1575 entschlummert ist. Es ist einer der gelungensten Renaissanceportraitgrabsteine mit einer ungewöhnlichen Detailabbildung eines Mannes im Harnisch. Die Legende erzählt, dass in der Kirche auch das Herz von Georg von Podiebrad begraben wurde, während sein Körper in der Gruft der böhmischen Könige auf der Prager Burg ruht. Interessant ist der Grabstein eines Jungen - eines Abtrünnigen von der jüdischen Religion Simon Abeles, der sich taufen lassen wollte. Sein Vater brachte ihn jedoch lieber um und erhängte sich dann selbst. Weil er eigentlich für den Glauben starb, wurde ihm ein pompöses Begräbnis ausgerichtet, an dem das ganze Prag teilnahm, und hier wurde er dann beigesetzt. 1631 wurden vom schmählichen Käfig auf dem Altstädter Brückenturm die Köpfe der zwölf von siebenundzwanzig am Altstädterring im Jahre 1621 enthaupteten böhmischen Herren heruntergenommen und in der Teynkirche beigesetzt. Seit damals wurden sie hier sehr oft vergeblich gesucht. Hier gibt es auch viele Kindergrabsteine, unter anderem auch eine Mutter mit sechs Töchtern und sechs Söhnen. Viele Grabsteine sind durch das langjährige Betreten beschädigt, denn am Grabstein herumzustehen wurde früher als keine Unehre zum Verstorbenen betrachtet. Man hat im Gegenteil daran geglaubt, dass es gegen Zahnschmerzen hilft.

Seit 1973 verlief die Gesamtrenovierung der Teynkirche. Seit der deutschen Besetzung war der Glockenturm im Nordturm gähnend leer. Die neue 960 kg wiegende Bronzeglocke aus der Werkstatt der Firma Manoušek wurde erst zu Ostern 1992 in Betrieb gesetzt. Die Glocke ist der Pieta und der Heiligen Anastasia von Böhmen eingeweiht. Am 19. 2. 2008 wurden drei neue Glocken eingesetzt: Johann von Nepomuk (über 300 kg schwer), Ludmilla (über 500 kg schwer) und Erzengel Gabriel (2,5 Tonen schwer), die in der Werkstatt der Familie Dietrich (vertschechischt zu Dytrych) in Brodek bei Prerau entstanden.

Die Teynkirche ist ein Volkskulturdenkmal.

www.prague.eu/de/objekt/orte/76/kirche-st-maria-vor-dem-t...

Extrazug mit SBB Lokomotive / Elektrolokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) und SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) bei der Einfahrt in den Bahnhof Luzern in der Schweiz by Hurni Christoph

Extrazug mit ....

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

- Anzahl : 6

- Hersteller : SAAS, SLM

- Baujahr(e) : 1921

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

- Länge über Puffer : 16’240 mm

- Höhe : 4’540 mm

- Dienstmasse : 111 t

- Reibungsmasse : 74 t

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

.

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Lokomotivkasten

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.

Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

.

Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

- Anzahl : 60

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

- Baujahr(e) : 1921-1926

- Ausmusterung : 1965 - 1977

- Achsformel : 2’C1’

- Länge über Puffer : 14’090 mm

- Höhe : 4’500 mm

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Ae 6/6 bzw. 610 482 - 2 mit dem Wappen von Délemont - SBB Re 4/4 11319 + SBB Re 6/6 11647 bzw. 620 047 - 1 mit dem Wappen von Bex mit Oelzug in Ostermundigen im Kanton Bern der Schweiz by Hurni Christoph

Bahnhof Ostermundigen bei Bern in der Schweiz :

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SBB Ae 6/6 bzw. 610 482 - 2 mit dem Wappen von Délemont - SBB Re 4/4 11319 + SBB Re 6/6 11647

bzw. 620 047 - 1 mit dem Wappen von Bex mit Oelzug

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

- Stückzahl : 89

- Stückzahl heute : 88

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

- Wartungswerk : B.ellinzona

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

- Leistung : 7850 kW

- Stundenzugkraft : 270 kN

- Anfahrzugkraft : 398 kN

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

- Breite : 2`950 mm

- Höhe : 3`932 mm

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse

Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça

Suiza )

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SBB Ae 6/6 Lokomotive

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Betrieb

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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven

- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0

- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0

- Stückzahl : 120

- Einsatzgebiet : G.üterverkehr

- W.artungswerk : B.ellinzona

- Ausrangierung : seit 2.0.0.2

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich

- Achsfolge : Co'Co'

- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h

- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )

- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 18'400 mm

- Breite : 2`970 mm

- Höhe : 4`500 mm

- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen

- Vorgänger : SBB Ae 4./.6

- Nachfolger : SBB R.e 6/6

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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-

bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven

zugeordnet.

Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie

die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-

Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.

Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang

und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.

Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen

der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.

Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-

zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche

Anlässe durchgeführt.

Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller

Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei

den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.

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Vorgeschichte

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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-

kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige

Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.

Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8

K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-

scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste

nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.

Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik

O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.

Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive

1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein

in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.

Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom

B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.

Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen

120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-

entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.

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Anforderungen an die Ae 6/6

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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,

Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,

Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,

Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-

bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei

10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und

75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung

anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,

elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine

Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;

Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen

Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die

Stundenleistung innert 15 Minuten.

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Einsatz der P.rototypen

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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen

erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten

sich im Regeldienst bemerkbar.

Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im

Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von

maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde

die elektrische Bremse weiterentwickelt.

Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf

der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld

stationiert.

Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft

worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,

damit das Dienstgewicht noch stimmte.

Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I

und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als

die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten

Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz

waren.

Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I

oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-

entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.

Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige

Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver

und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr

zu ziehen.

Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven

unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein

Hindernis.

Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-

dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-

zuteilung weg.

Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem

Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war

man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen

Weg zu sein.

Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes

der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem

1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.

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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre

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Zusammenfassung

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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-

hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.

Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit

die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-

zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten

auch viele S.erienlokomotiven.

Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem

G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch

im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.

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Loktaufen

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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.

Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und

G.emeindewappen schmückte.

Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-

zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von

wichtigen V.erkehrszentren.

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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre

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Zusammenfassung

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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-

entwickelt.

Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten

aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue

SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen

sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war

und beinahe die doppelte Leistung hat.

Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt

und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast

nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.

Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-

gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.

Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,

die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.

Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem

Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach

einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.

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Baukastensystem

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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-

system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert

kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.

Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert

sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.

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Unfälle

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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den

G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge

einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-

trieb.

Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB

Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein

ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert

kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-

lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.

Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-

bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für

den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-

revision, eine R3, erhielt.

Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die

Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.

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K.antonslok J.ura

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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene

" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden

war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.

Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das

" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.

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21. Jahrhundert

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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die

D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute

weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.

Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von

« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der

der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.

Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.

Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-

lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.

Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung

( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde

hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.

Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen

aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.

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W.appendiebstähle

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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im

Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und

S.chweizerkreuze.

Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven

die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-

D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.

Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB

H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-

zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und

noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-

sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen

Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive

Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".

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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven

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Zusammenfassung

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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-

bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt

in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-

runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.

2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der

offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am

11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.

Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-

hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-

keit unbemerkt abgebrochen wurden.

Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca

abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-

geben wurde.

Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-

mässig für Aufsehen.

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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1

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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen

gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem

D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.

Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven

das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss

Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem

Käufer übergeben.

Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort

remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen

sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen

Ersatzteile zu erhalten.

Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0

befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb

am N.eckar.

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Ae 6/6 an SBB H.istoric

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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6

1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit

ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot

E.rstfeld stationiert wurde.

Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe

t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und

( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht

betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.

Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-

teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch

brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins

M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst

überführt.

Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist

in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es

handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand

der historischen Ae 6/6.

Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-

treten.

Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado

1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.

Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt

historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-

spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein

zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht

reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.

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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld

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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn

eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-

wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.

Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.

Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.

Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-

c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.

Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch

gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist

sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst

geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-

verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war

vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober

2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat

I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,

der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.

Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und

auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-

brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok

wieder in den Regeldienst kam.

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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad

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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6

1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-

motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.

Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin

in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB

schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.

In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von

B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche

nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis

auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-

brochen.

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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern

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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht

seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8

in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues

L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem

Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-

geben.

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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus

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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben

und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.

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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "

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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons

B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort

G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz

.

( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610

Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok

SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof in Ostermundigen bei Bern am Mittwoch den 12. Januar 2011

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Hurni110112 AlbumZZZZ110112RegionBern AlbumBahnenderSchweiz KantonBern

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 040316

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NIF

Schloß Holtfeld 2a/15 by AnnAbulf

4 18

Endlich zurück nach NRW, nach so langer Zeit :)

Und endlich zu einem Anwesen, das unbestreitbar zu meinen Lieblingen gehört (Quartett Darfeld, Raesfeld, Anholt und eben Holtfeld, weniger bekannt als die anderen, aber trotzdem entzückend) und das ich noch nicht gezeigt hatte (unzählige Burgen und Schlösser verkümmern leider schon lange in den Archiven :() Ich hänge so sehr daran, daß ich die Serie öffentlich machen muß.

Die Serie ist eigentlich noch nicht ganz so weit, aber ich habe heute mit meinem Lieblingsteil, einem herrlichen Erker, jetzt zeige ich die Umgebung (Schloß ist rechts).

Die Anlage kann man hier sehen.

Schloß Holtfeld

Finalmente di nuovo nella Renania Settentrionale-Vestfalia, nel mio amato Münsterland, dopo tanto tempo :)

E finalmente da un castello che adoro, che ancora non avevo mostrato (tantissimi languono ancora purtroppo negli archivi :() e che fa infatti parte del quartetto dei miei preferiti del Münsterland (Darfeld, Raesfeld, Anholt e appunto Holtfeld, molto meno conosciuto, ma comunque delizioso).

La serie non è ancora pronta in realtà, prima ho iniziato con la mia parte preferita, un idilliaco Erker, ora mostro cosa si trova attorno (il castello è a destra).

Schloss Biesdorf wenige Tage nach seiner Wiedereröffnung nach erfolgter Restaurierung - Biesdorf Palace a few days after its reinauguration at the end of reconstruction works by riesebusch

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Das 1868 errichtete Schloss Biesdorf, war eigentlich ein Herrenhaus als Zentrum eines Landguts, aber umgangssprachlich wurde es immer, wie viele andere auch, als "Schloss" bezeichnet. Im April 1945 brannte es durch Brandstiftung ab. Es wurde notdürftig repariert, das völlig zerstörte Obergeschoss abgetragen, sodass der Turm überproportional groß für ein nur noch eingeschossiges Gebäude wirkte. Seit den 1960er Jahren diente es zunächst als Dorfclub, später als Kulturzentrum. Jahrelange Bemühungen einer aus einer Bürgerinitiative hervorgegangenen Stiftung um den Wiederaufbau des Obergeschosses hatten jetzt Erfolg. Am 9. September 2016 wurde das restaurierte Schloss als "Zentrum für Kunst und öffentlichen Raum" eröffnet. Dabei zeigen wechselnde Ausstellungen internationale zeitgenössische Künstler im Dialog mit Kunstwerken aus der ehemaligen DDR.

Biesdorf Palace is rather a manor built in 1868 for the owners of country estate. But in popular language, like many others of its kind, it used to be called "Palace". In April of 1945 it burnt down by arson. It was repaired in makeshift manner, removing what had been left of the upper story and reducing the building to the ground floor only. This made the tower, built for a two story building, look unproportionately high. Since the 1960s, the building served first as village club (at that time, Biesdorf was not more than a small village, though part of Berlin), later as cultural centre for the new borough of Marzahn. For many years, a citizens' group, later transformed into a foundation, worked for the reconstruction of the upper story. And it had success. On September 9, 2016, the restored palace was reopened as "Centre for Art and Public Space". Changing expositions will combine works of international contemporary artists with others created in the former GDR (East Germany).

Extrazug mit SBB Lokomotive / Elektrolokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) und SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) bei der Einfahrt in den Bahnhof Luzern in der Schweiz by Hurni Christoph

Extrazug mit ...