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....what else to say, I went out the town to test some new stuff for the upcoming weekend.
One funny thing happened, as I was shooting and spinning round some colored lights a helicopter crossed the side done a turn and watched me running around in front of the camera, but the pilots lost interest quite quickly and flew along.
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Dieses Bild ist aus der gleichen Nacht wie das Bild vom Kraftwerk, hier entstanden außerhalb von Berlin.
Es war eigentlich ein reiner Testlauf für das kommende Wochenende.
Als ich gerade so am rumwirbeln der bunten Lichter war kam eines Helicopter angeflogen, drehte bei, beobachtete mich kurz und flog dann wieder von dannen, offensichtlich hatte ich ihre Aufmerksamkeit erregt, wie ich da so mit grünen und roten Lichtern zugange war. :D
In het kader van het 'DB-Dampf Nostalgieprogramm 1990' werd op 15 september 1990 onder de naam 'Der Eiserne Rhein' een extra rit georganiseerd van Düsseldorf naar Antwerpen en terug; heen via Roermond, het eigenlijke tracée van de IJzeren Rijn, terug via de Montzenroute. Loc 01 1100 van de DB vertrekt indrukwekkend uit Roermond met trein 29308 van Düsseldorf Hbf via Roermond naar Antwerpen Centraal. Rechts in beeld een aantal kenmerkende Roermondse gebouwen, zoals Post T, de televisietoren en de torens van de Munsterkerk.
Im Ramen des 'DB-Dampf Nostalgieprogramm 1990' wurde am 15. September 1990 unter den Namen 'Der Eiserne Rhein' eine Sonderfahrt absolviert von Düsseldorf nach Antwerpen und zurück. Die Hinfahrt ging über Roermond, die eigentliche Strecke des Eisernen Rheins. Die Rückfahrt erging über die Montzenstrecke. Lok 01 1100 der DB hat eine imponierende Ausfahrt aus Roermond mit dem Zug 29308 von Düsseldorf Hbf über Roermond nach Antwerpen Centraal. Rechts in Bild ein Paar roermonder Wahrzeichen, wie Post T, der Fernsehturm und die Türme der Münsterkirche.
In ut kader van ut 'DB-Dampf Nostalgieprogramm 1990' woorde d'r op 15 september 1990 onger de naam "Der Eiserne Rhein' ein extra rit gereeje van Düsseldorf noa Antwerpen. Haer ging ut euver Remunj, de eigelikke route van de Iezere Rijn, terök euver de Montzenroute. Loc 01 1100 van de DB vertrik oet Remunj mit trein 29308 van Düsseldorf Hbf euver Remunj noa Antwerpen Centraal. Rechs in beeld ein aantal tiepische Remunjse geboeuwe, wie Pos T, de tillevisietore en de tores van oos Munsterkirk.
Das Ehekarussell, welches eigentlich Hans-Sachs-Brunnen heißt, stammt aus den Jahren 1977 bis 1981. Die Bronzefiguren wurden vom Bildhauer Jürgen Weber gestaltet. Sie zeigen den Verlauf des Ehelebens nach einem Gedicht von Hans Sachs. Der 1984 aufgestellte Ehebrunnen verdeckt einen U-Bahn-Entlüftungsschacht.
The Marriage Carousel, which is actually called Hans Sachs fountain that dates back to the period from 1977 until 1981. The bronze statues were created by sculptor Jürgen Weber. To view the history of married life after a poem by Hans Sachs. The marriage-fountain, setting up in 1984, obscured an underground ventilation shaft.
Le Carrousel du mariage, qui est en fait appelé Hans Sachs fontaine qui remonte à la période de 1977 à 1981. Les statues de bronze ont été créés par le sculpteur Jürgen Weber. Pour afficher l'historique de la vie conjugale après un poème de Hans Sachs. Le mariage fontaine, mise en place en 1984, obscurci un puits d'aération de métro.
Naja ... ganz so wild sind meine Wochenenden dann doch nicht ...
Eigentlich sind sie sogar eher ruhig und das ist auch gut so!
"Heartland"
Lange suchte ich nach einem Rapsfeld welches meinen Vorstellungen entsprach. Als ich es eigentlich schon aufgegeben habe, entdeckte ich dieses Rapsfeld in der näheren Umgebung von unserem Wohnort. Dazu hätte das Wetter nicht besser sein können - ich liebe einfach wechselhaftes Wetter. Selten so intensive Farben gesehen.
Es hat immer noch freie Plätze für unser Niederhorn Workshop vom 18./18. Juni 2016. Details dazu findet Ihr im PDF www.nature-moments.com/assets/workshop-niederhorn.pdf
I have been looking quiet some time for a canola field and finally I found one. Near our home I found this canola field a couple of weeks ago. I was fortunate that the weather conditions in the past few weeks have been just great for dramatic images, so this image was quiet eays to realise.
Frankreich / Provence / Côte d’Azu - Èze Village
Jardin Exotique d’Èze
Exotic Garden of Eze
Èze (French pronunciation: [ɛːz]; Occitan: Esa; Italian: Eza) is a seaside commune in the Alpes-Maritimes department in the Provence-Alpes-Côte d'Azur region in Southeastern France. It is located on the French Riviera, 8.5 km (5.2 mi) to the northeast of Nice and 4.5 km (2.7 mi) to the west of Monaco. In 2018, Èze had 2,225 inhabitants known as Ezasques (masculine and feminine).
History
The area surrounding Èze was first populated 200 BC as a commune situated near Mount Bastide. The earliest occurrence of the name "Èze" can be found in the maritime books of Antonin as a bay called the St. Laurent of Èze.
A hoard of ancient Greek silver phialae dating from the 3rd century BC was found in Èze in the late nineteenth century and is now part of the British Museum's collection. The area was subsequently occupied by not only the Romans but also the Moors, who held the area for approximately 80 years until they were driven out by William of Provence in 973.
By 1388, Èze fell under the jurisdiction of the House of Savoy, who built up the town as a fortified stronghold because of its proximity to Nice. The history of Èze became turbulent several times in the next few centuries as French and Turkish troops seized the village under orders from Hayreddin Barbarossa in 1543, and Louis XIV destroyed the walls surrounding the city in 1706 in the War of the Spanish Succession. Finally in April 1860, Èze was designated as part of France by unanimous decision by the people of Èze.
Èze has been described as an "eagle's nest" because of its location on a high cliff 427 metres (1,401 ft) above sea level on the French Mediterranean. It is so high that the light ochre church within (Notre Dame de l’Assomption built in 1764) can be seen from afar. An Egyptian cross inside the church suggests the village's ancient roots, when the Phoenicians erected a temple there to honour the goddess Isis.
Traditionally, the territory of the Principality of Monaco was considered to begin in the Èze village (outskirts of Nice), running along the Mediterranean coast to Menton, on the present Italian border.
Geography
The commune of Èze is located on the French Riviera, extending from the Mediterranean Sea (Èze-sur-Mer) to the hilltop with a medieval village (Èze-Village). Saint-Laurent-d'Èze connects these villages.
Tourism
Èze, renowned tourist site on the French Riviera, is famous worldwide for the view of the sea from its hill top. Its Jardin botanique d'Èze is known for its collection of cacti and succulents, as well as its panoramic views.
Walt Disney first visited Èze Village in 1956 and had dinner in the Château de la Chèvre d'Or that was acquired by hotelier Robert Wolf three years before. It was Walt Disney who suggested to Robert Wolf to transform the château into a hotel. And so, Robert Wolf acquired and converted nearby village houses into guest rooms. This innovative expansion helped establish the property as one of the original six stops on Relais & Châteaux's prestigious "Route du Bonheur" in 1954.
The oldest building in the village is the Chapelle de la Sainte Croix and dates back to 1306. Members of the lay order of the White Penitents of Èze, in charge of giving assistance to plague victims, would hold their meetings there. The shape of the bell-turret is an indication that the village once belonged to the Republic of Genoa.
The small medieval village is famous for its beauty and charm. Its many shops, art galleries, hotels and restaurants attract a large number of tourists and honeymooners. As a result, Èze has become dubbed by some a village-musée, a "museum village", as few residents of local origin live here. From Èze there are gorgeous views of the Mediterranean Sea.
Èze-Village can be reached by train from Nice via the train station Èze-sur-Mer or by bus from Nice. Close to the train station is a bus stop for buses bringing tourists to Èze-Village.
The motto of the village is the phrase Isis Moriendo Renascor (meaning "In death I am Reborn") and its emblem is a phoenix perched on a bone.
The local dialect (nearly extinct) is similar to the Monégasque language of the nearby Principality of Monaco; it is therefore related to Ligurian, but with some influences from the Occitan language.
Èze is one of sixteen villages grouped together by Métropole Nice Côte d'Azur tourist department as the Route des Villages Perchés (Route of Perched Villages). The others are: Aspremont, Carros, Castagniers, Coaraze, Colomars, Duranus, Falicon, La Gaude, Lantosque, Levens, La Roquette-sur-Var, Saint-Blaise, Saint-Jeannet, Tourrette-Levens and Utelle.
(Wikipedia)
Èze [ɛːz] (okzitanisch Esa, italienisch Eza) ist eine französische Gemeinde mit 2.155 Einwohnern (Stand 1. Januar 2022) an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur) im Département Alpes-Maritimes in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Èze gehört zum Gemeindeverband Métropole Nice Côte d’Azur.
Èze liegt an der französischen Riviera zwischen Nizza und dem Fürstentum Monaco. Sie liegt an einem steilen Küstenabschnitt und erstreckt sich von Èze-sur-Mer auf Meereshöhe über den malerischen Gemeindeteil Èze Village (430 m) bis auf etwa 700 m Höhe.
Ortsteile
Èze Village
An der Mittleren Corniche (Küstenstraße) befindet sich Èze Village (430 m), mit seinen schmalen, autofreien, mittelalterlichen Gassen. Vom Sukkulentengarten aus bietet sich ein spektakulärer Blick auf die Steilküste und das Mittelmeer. Hier dichtete Friedrich Nietzsche nach eigenen Angaben im Winter 1883/84 einen Teil seines epochalen Werks Also sprach Zarathustra. Daran erinnert der Wanderweg Sentier-Friedrich Nietzsche, den der Philosoph bei seinem Aufenthalt öfter gegangen ist und den er aufgrund seiner landschaftlichen Schönheit in seinen Briefen wiederholt preist. Eine Gedenktafel am Ortseingang weist auf den Philosophen hin. Heute ist der mittelalterliche Ort, wie die gesamte Côte d’Azur, stark vom Tourismus geprägt. Durch zwei Luxushotels, viele Boutiquen und den Bustourismus ist ein Teil der Ursprünglichkeit des Ortes verloren gegangen. Die Parfümerien von Grasse (Fragonard, Galimard) unterhalten hier Zweigstellen.
Einmal im Jahr findet Èze d’Antan statt: das mittelalterliche Èze. Stände mit mittelalterlicher Handwerkskunst, Ausschank von Met, ein Großteil der ortsansässigen Händler in Kostümen der Zeit und allerlei Darbietungen versetzen den Besucher um Jahrhunderte zurück.
Am Col d’Èze fand eine Bergwertung der zweiten Etappe der Tour de France 2020 statt.
Èze-Bord-de-Mer (Èze-sur-Mer)
An der Küste liegt der kleine Badeort Èze-Bord-de-Mer (eigentlich Èze-sur-Mer), Teil der Gemeinde Èze, der durch die Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia gut von Monaco und Nizza zu erreichen ist.
Vom Bahnhof Èze-sur-Mer ist Èze Village per Bus in wenigen Minuten erreichbar.
Durch seine Lage in einer von steilen Felsen geschützten Bucht herrscht hier sommers wie winters ein angenehmes Mikroklima. Durch die Hanglage weht im Sommer stets eine sanfte Brise und im Winter ist es fünf bis sechs Grad Celsius wärmer als in den Nachbarorten. Von hier führt der Sentier-Friedrich Nietzsche hinauf nach Èze Village.
St. Laurent d’Èze
Richtung Cap-d’Ail befindet sich der Ortsteil St. Laurent d’Èze und unterhalb dessen eine kleine, versteckt liegende Bucht.
(Wikipedia)
Die "Bardamen" in meinen Lokal sind eigentlich "Teenage doll"s, obwohl sie für mich überhaupt nicht wie Teenager aussehen. Also sind es eigentlich billige Modepüppchen aus dieser Zeit.
The "barmaids" in my night club actually were sold as "teenage doll"s - even though they not at all look like teenagers to me. They were cheap Barbie dolls of that time.
Day 166 - Planking
Damn, Oliver has caught me... Actually I just wanted to practice for the new trend sport "planking". I have to hide better. More like this soon :)
Verdammt, Oliver hat mich erwischt... Eigentlich wollte ich nur für den neuen Trendsport "Planking" üben. Ich muss mich besser verstecken. Bald mehr davon :)
Please check: 365.olivertotzke.de for the complete project and leave a comment there!
DE: Eigentlich würde IC61 977 zwischen Olten und Bern die Neubaustrecke benutzen. Am 16. Februar jedoch wurde der Zug über die Stammlinie umgeleitet, und passierte den zum fotografieren geeigneten Abschnitt zwischen Herzogenbuchsee und Wynigen in bestem Abendlicht. Bettenhausen, 16. Februar 2019
EN: In fact, IC61 977 would use the high speed line between Olten and Bern. But at the 16th February, the train used the old line, which means, that by passing the beautiful passage between Herzogenbuchsee and Wynigen, the sunlight was perfect. Bettenhausen, 16th February 2019
FR: Normalement, IC61 977 utilise la ligne à grande vitesse entre Olten et Bern. Mais à ce jour là, le train conduisait sur la vieille ligne via Burgdorf. A cause de ca, le train passait la passage picturesque entre Herzogenbuchsee et Wynigen dans la meilleure lumière de la soir. Bettenhausen, le 16 Février 2019
Right and left of the house are the two old wells by Josef Gasser. They represent opposing worlds. On your left, it depens on your position: "music, dance, joy, levity", right: "Loreley, sadness, love, revenge". This one stands for music...
2 Brunnen bei der Oper
Objekt ID: 20948 bei Opernring 2
Katastralgemeinde: Innere Stadt. Die Brunnen wurden 1868 von Hans Gasser errichtet und 1869 zugleich mit der Oper enthüllt. Aus einem gebauchten Becken ragt ein Stufenpostament mit einer zweiten Schale hervor, aus der ein schmaler Schaft hervorgeht, der von drei Figuren flankiert wird und in eine dritte Brunnenschale übergeht, die jeweils von einer sitzenden Figur (Allegorie der Tonkunst bzw. Loreley) bekrönt wird.
de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_denkmalgesch%C3%BCtzten_O...
(Further pictures you can see by clicking on the link at the end of page!)
The architectural history of the opera house
The Opera House shortly after the start of construction in 1863
Opening night in the new house of the Vienna Court Opera with "Don Giovanni", Interior overlooking the stage, May 25, 1869
Imperial and Royal Court Opera (1898)
The building was tendered as the first monumental building of the Ring Road borne from the Vienna City Expansion Fund in 1860. At the architectural competition numerous architects took part, inter alia, also the in Germany with cultural buildings successful Alfred Messel. Already by the end of 1861, began the construction according to plans of architects August Sicard von Sicardsburg and Eduard van der Nüll in the style of neo-Renaissance which lasted altogether eight years and was realized by Josef Hlavka, one of the most prominent builders of the Ring Road period.
The Ministry of the Interior got several expert opinions on the existence of suitable building materials. The result were the since a long time in Vienna customary stones, Wöllersdorfer stone, for base and freestanding, simple articulated supports, the hard Emperor Stone (Leitha Limestone) from the Emperor quarry, in its color better matching the Kelheimer stone, suitable for richer articulated parts, the medium-hard Emperor Stone, slightly coarser, Kelheim stone (also Solnhofen lithographical limestone), was planned as the main stone of the opera house, but not available in the required quantities. The Breitenbrunn stone in addition to the Kelheim stone could be highly recommended, the Jois stone was mainly to use where you do not want to choose the very expensive Emperor Stone. It was decided that the entire outer skin of the monumental building, without exemption, has to be executed in natural stone. Due to the large demand, Sóskút stone was yet added, this one was much used in Budapest since its deposit is located southwest of the city. For the stonemasonry work three Viennese companies were responsible, Eduard Hauser, Anton Wasserburger and Moritz Pranter. The solem laying of the cornerstone took place on May 20, 1863, only in 1869, the building was completed. A specific example: the mirror steps of the grand staircase consist of the smooth polished, hard Emperor Stone of the company Amelin in Kaisersteinbruch. This is all the more remarkable as the interiors were equipped with various marble varieties.
The building but by the public was not very appreciated. On the one hand it could over the vast Heinrich court, a private tenement building (destroyed in World War II and replaced in 1955 by the Opernring court), not unfold its monumental effect properly. On the other hand was the Opera House, after the Ring Road level was raised by one meter in front of it after construction began, this one as "sunken chest" and - by analogy with the military disaster of 1866 - as "Battle of Sadowa of building art severely criticized and finally drove van der Nüll to suicide. Just 10 weeks later, Sicardsburg died of a heart attack; therefore none of the two architects lived long enough to see completion.
At the end of World War II, the opera on March 12, 1945 caught fire after American bombing, actually the target was the refinery in Floridsdorf (21st district of Vienna). The already earlier as a precaution walled porch with the entrance arcade, the entrance hall, the staircase as well as the overlying loggia, the "Schwind-Foyer" (with fresco facilities by Moritz von Schwind) and the vestibule was spared from bomb hits, and thus preserved in the original style of historicism. The seating and the stage area but were destroyed by fire.
For a long time, there was discussion about whether the opera should get back its original state or be razed and rebuilt here or at another location. Finally, the idea of rebuilding prevailed. Significantly involved were the former ministers of reconstruction Ernst Kolb and Udo Illig.
A political decision was made by Leopold Figl (former chancellor) in 1946 with the aim that one was able to use the Vienna Opera again in 1949. An architectural competition was tentered, that Erich Boltenstern won. Submissions ranged from a complete redesign of the auditorium to a re-establishment according to the original plans. Boltenstern decided re-establishment with simultaneous modernization of formal language in the spirit of the 1950s. To obtain good acoustics, especially wood was used - among other things, at the suggestion of Arturo Toscanini. In addition, the floor was given fewer seats and the previously equipped with columns fourth balcony designed openly. Egon Seefehlner recommended Heinrich Keilholz which improved the acoustics significantly. At the competition for the redesign of the Iron Curtain several artists were involved, as Marc Chagall. But it was carried out by Rudolf Eisenmenger.
Die Baugeschichte des Opernhauses
Das Opernhaus kurz nach Baubeginn im Jahr 1863
Eröffnungsvorstellung im neuen Haus der Wiener Hofoper mit „Don Giovanni“, Innenansicht mit Blick auf die Bühne, 25. Mai 1869
k.k. Hof-Operntheater (1898)
Das Gebäude wurde als erstes aus dem Wiener Stadterweiterungsfonds bestrittenes Monumentalgebäude der Ringstraße im Jahr 1860 ausgeschrieben. An dem Architektenwettbewerb beteiligten sich zahlreiche Architekten, unter anderem auch der in Deutschland mit Kulturbauten erfolgreiche Alfred Messel. Bereits Ende 1861 begann der Bau nach Plänen der Architekten August Sicard von Sicardsburg und Eduard van der Nüll im Stil der Neorenaissance, der insgesamt acht Jahre dauerte und von Josef Hlavka, einem der prominentesten Bauunternehmer der Wiener Ringstraßenzeit, realisiert wurde.
Das Innenministerium holte mehrere Gutachten über das Vorhandensein geeigneter Baustoffe ein. Das Ergebnis waren die seit langem in Wien üblichen Steine, Wöllersdorfer Stein, für Sockel und freistehende, einfach gegliederte Stützen, der harte Kaiserstein (Leithakalk) aus dem Kaisersteinbruch, in seiner Farbe besser zum Kelheimer Stein passend, für reicher gegliederte Teile geeignet, der mittelharte Kaiserstein, etwas grobkörniger, Kelheimer Stein (auch Solnhofener Plattenkalk), war als der Hauptstein des Opernhauses geplant, in den erforderlichen Mengen aber nicht lieferbar. Der Breitenbrunner Stein konnte neben dem Kelheimer besonders empfohlen werden, Joiser Stein war vor allem dort zu verwenden, wo man den sehr teuren Kaiserstein nicht wählen will. Es wurde entschieden, dass die gesamte Außenhaut des Monumentalbauwerks ausnahmslos in Naturstein auszuführen ist. Durch den großen Bedarf kam der Sóskúter Stein noch hinzu, dieser wurde in Budapest viel verwendet, da seine Lagerstätte südwestlich der Stadt liegt. Für die Steinmetzarbeiten waren drei Wiener Unternehmen zuständig, Eduard Hauser, Anton Wasserburger und Moritz Pranter. Die feierliche Grundsteinlegung war am 20. Mai 1863, erst 1869 war das Bauwerk fertiggestellt. Ein besonderes Beispiel: Die Spiegelstufen der Feststiege bestehen aus dem glattpoliertem, hartem Kaiserstein der Firma Amelin in Kaisersteinbruch. Das ist insofern bemerkenswert, als die Innenräume mit verschiedensten Marmor-Sorten ausgestattet wurden.
Das Gebäude wurde jedoch von der Öffentlichkeit nicht sehr geschätzt. Einerseits konnte es gegenüber dem riesigen Heinrichshof, einem privaten Zinshaus (im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1955 durch den Opernringhof ersetzt), seine monumentale Wirkung nicht richtig entfalten. Andererseits wurde, nachdem das Ringstraßenniveau vor der Oper nach Baubeginn um einen Meter gehoben wurde, diese als „versunkene Kiste“ und – in Analogie zum militärischen Desaster von 1866 – „Königgrätz der Baukunst“ heftig kritisiert und trieb schließlich van der Nüll in den Freitod. Knappe 10 Wochen später erlag Sicardsburg einem Herzinfarkt; somit erlebte keiner der beiden Architekten die Fertigstellung.
Am Ende des Zweiten Weltkrieges geriet die Oper nach amerikanischen Bombardements, die eigentlich der Raffinerie in Floridsdorf gegolten haben, am 12. März 1945 in Brand. Der schon früher vorsorglich vermauerte Vorbau mit der Zufahrtsarkade, der Eingangshalle, dem Stiegenaufgang, sowie der darüber befindlichen Loggia, dem „Schwind-Foyer“ (mit Freskoausstattung von Moritz von Schwind) und dem Vestibül, blieb von Bombentreffern verschont und damit im ursprünglichen Stil des Historismus erhalten. Die Zuschauerränge und der Bühnenbereich wurden aber ein Raub der Flammen.
Lange Zeit gab es Diskussionen, ob die Oper wieder ihren ursprünglichen Zustand zurückerhalten sollte oder geschleift und hier oder an einem anderen Ort neu aufgebaut werden soll. Schließlich setzte sich die Idee des Wiederaufbaus durch. Maßgeblich beteiligt waren die damaligen Wiederaufbauminister Ernst Kolb und Udo Illig.
Eine politische Entscheidung traf Leopold Figl 1946 mit dem Ziel, 1949 die Wiener Oper bespielbar wiedereröffnen zu können. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgeschrieben, den Erich Boltenstern gewann. Die eingereichten Vorschläge reichten von einer völligen Neugestaltung des Zuschauerraums bis zu einer Wiederherstellung nach den Originalplänen. Boltenstern entschied sich für eine Wiederherstellung mit gleichzeitiger Modernisierung der Formensprache im Geiste der 1950er-Jahre. Um eine gute Akustik zu erreichen, wurde – unter anderem auf Anregung von Arturo Toscanini – vor allem Holz verwendet. Außerdem erhielt das Parterre weniger Sitzplätze und der zuvor mit Säulen ausgestattete vierte Rang wurde offen gestaltet. Egon Seefehlner empfahl Heinrich Keilholz, der die Akustik wesentlich verbesserte. Am Wettbewerb zur Neugestaltung des Eisernen Vorhangs waren mehrere Künstler beteiligt, so auch Marc Chagall. Ausgeführt wurde er aber von Rudolf Hermann Eisenmenger.
de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Staatsoper#Die_Baugeschichte...
Assassinio sul confine - no, niente assassinii, ma mi sembra una possibile copertina per un giallo ;) (sto mettendo a posto libri, ho nuove mensole)
Eigentlich fand gar kein Mord statt, ich fand nur, das könnte als Umschlagsfoto für einen Krimi gut geeignet sein ;) (bin beim Bücheraufräumen, hab neue Regale gekriegt)
Diese Garnitur mit Altwagen ist im Einsatz, da noch nicht alle der eigentlich vorgesehenen Talent 2-Triebwagen verfügbar sind.
This train, consisting of older carriages, is used because currently not all of the Talent 2 EMU's, that were purchased for this line, are available yet.
Goldener Hafen
"Vergoldete" Abendstimmung am Tiessenkai in Kiel - Holtenau. Ich hatte ja auch schon an den "Goldenen Topf (Pot of Gold) am Ende des Regenbogens" gedacht, aber die Abendstimmung gibt diesen Zusammenhang eigentlich nicht her... :))))
Vielen Dank noch mal an Rita, für den wunderschönen Tag in der Umgebung von Kiel!
Gilded evening setting at Tiessenkai, Kiel - Holtenau. For the title, I thought of "Pot of Gold" first, but a sunset hardly relates to a "Pot of Gold at the end of a rainbow"... :))))
Tools: Aperture, Viveza 2, Color Efex Pro 4.
Das 1868 errichtete Schloss Biesdorf, war eigentlich ein Herrenhaus als Zentrum eines Landguts, aber umgangssprachlich wurde es immer, wie viele andere auch, als "Schloss" bezeichnet. Im April 1945 brannte es durch Brandstiftung ab. Es wurde notdürftig repariert, das völlig zerstörte Obergeschoss abgetragen, sodass der Turm überproportional groß für ein nur noch eingeschossiges Gebäude wirkte. Seit den 1960er Jahren diente es zunächst als Dorfclub, später als Kulturzentrum. Jahrelange Bemühungen einer aus einer Bürgerinitiative hervorgegangenen Stiftung um den Wiederaufbau des Obergeschosses hatten jetzt Erfolg. Am 9. September 2016 wurde das restaurierte Schloss als Kunstgalerie wiederöffnet. In wechselnden Ausstellungen werden Werke von Künstlern aus der früheren DDR gezeigt, im Dialog mit Werken aktueller internationaler Künstler. Vom 5. September 2022 bis zum 10. Februar 2023 ist eine Ausstellung zum 90. Geburtstag von Jürgen Wittdorf (1932-2018) zu sehen, ergänzt durch Werke von Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister und Bettina Semmer. "Als Künstler in der DDR war Wittdorf vielen als Illustrator verschiedenster Bücher bekannt. Seine Werke, darunter unzählige meisterhafte Holzschnitte, sind durch den Realismusbegriff der damaligen Zeit geprägt, seine Darstellungen junger Menschen fanden allerdings vorerst bei der Staatsobrigkeit wenig Gefallen, zu sehr verwestlicht erschien ihnen dieser Blick auf die Jugend. Diese wiederum fand sich in Wittdorfs Bildern wieder. Später wurden sie in hoher Auflage gedruckt und verbreitet. Auch das eigene Sein als schwuler Mann spiegelt sich in diesen Werken.
Obwohl Homosexualität ab 1968 laut Gesetz nicht mehr strafbar war, war sie doch gesellschaftlich nicht akzeptiert, Wittdorf selbst konnte sich seine Sexualität lange nicht eingestehen. Aus heutiger Sicht sind seine Werke im Spannungsfeld zwischen gesellschaftlich fixierten Normen der DDR und der sehr persönlichen Sicht auf diese Gesellschaft mehr als ein Zeitdokument. Die Kunstwerke Jürgen Wittdorf stehen auch für ein Künstlerleben, das mit dem Fall der Mauer kaum noch wahrgenommen wurde.
Ein großer Teil seines umfangreichen Werkes ist jetzt im Schloss Biesdorf zu sehen, ergänzt durch zeitgenössische Positionen von Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister und Bettina Semmer.
Der visuelle Dialog mit diesen Positionen setzt das Werk Wittdorf in einen neuen Kontext, schafft Verbindungen seiner oft nur angedeuteten Themen in die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen zu den vielen Facetten menschlicher Individualität."
Zitat aus der Ausstellungsankündigung von Schloss Biesdorf
Biesdorf Palace is rather a manor built in 1868 for the owners of country estate. But in popular language, like many others of its kind, it used to be called "Palace". In April of 1945 it burnt down by arson. It was repaired in makeshift manner, removing what had been left of the upper story and reducing the building to the ground floor only. This made the tower, built for a two story building, look unproportionately high. Since the 1960s, the building served first as village club (at that time, Biesdorf was not more than a small village, though part of Berlin), later as cultural centre for the new borough of Marzahn. For many years, a citizens' group, later transformed into a foundation, worked for the reconstruction of the upper story. And it had success. On 9 September 2016, the restored manor was reopened as an art gallery. In changing exhibitions, works by artists from the former GDR are shown in dialogue with works by current international artists. From 5 September 2022 to 10 February 2023, an exhibition celebrating the 90th birthday of Jürgen Wittdorf (1932-2018) is on display, complemented by works by Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister and Bettina Semmer. "As an artist in the GDR, Wittdorf was known to many as an illustrator of a wide variety of books. His works, including countless masterful woodcuts, are characterised by the concept of realism of the time, but his depictions of young people initially found little favour with the state authorities, who found this view of youth too Westernised. The latter, in turn, found themselves in Wittdorf's pictures. Later they were printed and distributed in large numbers. His own existence as a gay man is also reflected in these works.
Although homosexuality was no longer punishable by law after 1968, it was still not socially accepted, and Wittdorf himself could not admit his sexuality for a long time. From today's perspective, his works are more than a contemporary document in the field of tension between the socially fixed norms of the GDR and his very personal view of this society. Jürgen Wittdorf's artworks also stand for an artist's life that was hardly noticed after the fall of the Wall.
A large part of his extensive oeuvre can now be seen at Biesdorf Manor, complemented by contemporary positions by Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister and Bettina Semmer.
The visual dialogue with these positions places Wittdorf's work in a new context, creating connections of his often only hinted at themes to the current social discussions on the many facets of human individuality."
Quote from the exhibition announcement of Biesdorf Manor
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photographer Bernard Egger • collections • sets
🏁 | 2021 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria
📷 | 1960 Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth # 4468 wp
• Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth www.automobil-produktion.de/technologie/porsche-356-b-2000-gs-carrera-gtl-abarth-schreihals-380.html (automobilproduktion)
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Hier sehen sie den Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth, bei dem der 1,6-Liter-Motor auf zwei Liter Hubraum aufgebohrt wurde und so rund 99 kW / 135 PS leistet.
Neben dem Antrieb spielte natürlich auch Carlo Abarths Expertise eine wichtige Rolle bei den Erfolgen des in die Jahre gekommen Sportwagens (immerhin wurde der Porsche 356 seit 1948 gebaut).
Allerdings hat diese Rennversion fast nichts mehr mit dem ursprünglichen Fahrzeug gemein. Der österreichisch-italienische Leichtbau-Experte schmiss alles aus dem Auto, was in den Verdacht stand, Gewicht zu verursachen:
Die Dämmung flog raus (deswegen wandelt man immer am Hörsturz, wenn man den 356er Abarth ausdreht), im Cockpit befindet sich nur das Nötigste und die Insassen zwängen sich in einfache Plastik-Sitzschalen.
Die Hülle besteht aus Aluminium und wurde von Hand bei den Karosseriespezialisten von Zagato zusammengebaut.
Also wiegt der Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL nur noch 778 Kilogramm, war damit circa 120 Kilogramm leichter als der Normalo-Carrera und bis zu 220 km/h schnell. Die Abmessungen unterscheiden sich ebenfalls deutlich: Der Abart 356er ist 13 Zentimeter niedriger und kürzer sowie zwölf Zentimeter schmaler.
Die Zweiliter-Version triumphierte 1961 bei der legendären Targa Florio und holte Klassensiege in Le Mans sowie die Europa-Bergmeisterschaften 1960 und 1961.
So strahlend die Siege des Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth auch heute noch klingen, die Geburt dieses legendären Sportwagens war von heftigen Wehen begleitet.
Zunächst ging alles ganz reibungslos: Während der IAA 1959 trafen sich Ferry Porsche und sein Chef-Ingenieur Klaus von Rücker im Hotel "Frankfurter Hof", um mit Carlo Abarth die Zusammenarbeit zu besiegeln. Der gebürtige Wiener hatte damals schon einen exzellenten Ruf, wenn es darum ging, Automobilen ein paar Extra-Vitamine zu verpassen. Eigentlich war der Tuner auf Fiat und Simca spezialisiert, nahm den Auftrag aus Zuffenhausen jedoch freudestrahlend an.
Karl Abarth (so sein Geburtsname) war es gewohnt, autokratisch zu agieren und tat seine Meinung bisweilen auch lautstark kund. Es entwickelte sich eine Geschäftsposse mit Eifersüchteleien und Lieferproblemen. Aus der Hochzeit in Hessen wurde schnell eine Seifenoper voller Eifersüchteleien und Kompetenzgerangel, die auch als Skript für eine Vorabendserie herhalten könnte. Dennoch wurden 21 Modelle des Leichtbau-Renners gebaut, der sich seinen Platz in der Porsche-Walhalla verdiente.
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currently used type designations for the 356 B (?):
• Porsche 356B Carrera-Abarth / 356B 2000GS (books)
• 1962 Porsche 356 B Carrera Abarth GT2 (2007 Ennstal-Classic)
• 1963 Porsche 356 B 2000 GS-GT Coupé (2011 Ennstal-Classic)
• 1960 Porsche 356 B 2000 GS Carrera GTL Abarth (2016, 2021 EC)
• 1960 Porsche 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth (Por. Museum)
• Porsche 356 Carrera GTL Abarth www.classicdriver.com/de/article/autos/der-porsche-356-ca... (classicdriver)
SBB Re 6/6 11633 Muri AG + SBB Re 6/6 11674 Murgenthal in Erstfeld , Kanton Uri , Schweiz
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( Re6/611674 Re6/6Murgenthal Re6/611674rot )
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( Re6/611633 Re6/6MuriAG Re6/611633blau )
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SBB Lokomotive Re 6/6 11674 Murgenthal
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Die SBB Lokomotive Re 6/6 11674 Murgenthal ist eine Lokomotive der schweizerischen
Bundesbahnen der Schweiz
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Die Strecke zwischen O.tmarsingen und B.rugg, war am 18. Juli 1982 noch einspurig.
Davon unbeeindruckt fuhr die 11674 am roten Signal vorbei in den gerade einfahrenden
N.achtschnellzug.
Sie wurde dabei stark beschädigt, konnte aber in der H.auptwerkstätte B.ellinzona wieder
hergestellt werden. Sie kam nach 675 Tagen wieder in Betrieb. Leider waren mehrere
Todesopfer zu beklagen. In der Folge gab es in der Schweiz Diskussionen über die unzu-
reichende Z.ugsicherung.
Die am 18. Juli 1982 in O.thmarsingen stark beschädigte 11674 wurde in der H.auptwerk-
s.tätte B.ellinzona wieder hergerichtet und sorgte am 26. Juli 1984 für den ersten Farbtupfer
in der Serie einheitlich grüner Re 6/6.
Sie verlies die H.auptwerkstätte im kurz vorher beschlossenen roten Anstrich, jedoch noch
ohne die r.echteckigen S.cheinwerfer
Bei einer Kollision in R.ivera - B.ironico trafen sich am 23. Juli 1992 die 1.1.6.3.0 und die
11674. Da das U.nglück bei relativ kleinen Geschwindigkeiten erfolgte, gab es zum Glück
nur geringen M.aterialschaden.
Es kam wie es kommen musste, ein erneuter Aufenthalt in der H.auptwerkstätte wurde
nötig, wo die Lokomotive 1.1.6.3.0 H.erzogenbuchsee den roten Anstrich erhalten hat. Die
11674 war nach der K.ollision in O.thmarsingen bereits rot geworden.
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( BeschriebRe6/6Murgenthal Re6/611674 Re6/6Murgenthal AlbumBahnenderSchweiz
AlbumSBBRe6/6Lokomotive Re6/6 Re620 Re 6/6 620 Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug
Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief
Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen im Kanton Uri am 25. Juni 2004
Mit dem Zug von Bern über Luzern nach Erstfeld !
Weiter zu Fuss und mit dem Bus entlang der Gotthard Nordrampe !
Rückfahrt mit dem Zug von Erstfeld nach Bern
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Hurni040725 KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250222
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NIF
[EN] People of the former Soviet Union – at least Ukrainians, Russians, Georgians, Kazakh and Kyrgyz – like to drink beer and eat dried fish on the beach, that’s their favourite snack and also the main offer of the beachside kiosks of Čolpon-Ata. Obviously, also vodka and fruit juice is offered, and even eggs. The sign saying “мороженое” (“naghini” in Georgian) means “ice cream”.
The beach of Čolpon-Ata – the most important resort town of Yssyk Kul Lake, attracting mainly Kazakh tourists – is nothing really particular. It’s two sections in the sanatory area and in the city centre are very crowded and not particularly clean.
[D] Die Einwohner der ehemaligen Sowjetunion – zumindest die Ukrainer, Russen, Georgier, Kasachen und Kirgisen – trinken gerne Bier und essen Trockenfisch (oder auch Sonnenblumenkerne) am Strand. Dies ist der beliebteste Snack und auch am häufigsten im Angebot an den Strandkiosken in Čolpon-Ata. Natürlich gibt es auch Vodka, Fruchtsäfte und sogar Eier. Das „мороженое“-Schild bedeutet Glacé („naghini“ auf Georgisch).
Der Strand von Čolpon-Ata – der wichtigste Touristenort am Yssyk-Kul-See, der sehr viele Kasachen anzieht – ist eigentlich gar nicht so speziell. Er ist in zwei Abschnitte geteilt, einer vor den Sanatorien und einer im Stadtzentrum. Beide sind überfüllt und eher dreckig, und die Wassertöffs sind auch nicht gerade ideal mitten unter den Badenden.
Kyrgyzstan Travel Report 2009 / Reisebericht Kirgistan 2009
Flight Bishkek – Osh | Fergana Valley | Osh| Osh 2 | Kara-Suu | Özgön | Jalal-Abat | Dostuk| Tash-Kömür | Tash-Kömür 2 | Toktogul | Toktogul 2 | Ačuu-Bulak | Ala-Bel | Ötmök | Kara-Balta | Bishkek | Kök-Mojnok | Kök-Mojnok 2 | Čolpon-Ata | Čolpon-Ata 2 | Karakol | Karakol 2 | Čolpon-Ata 3 | Čolpon-Ata 4 | Dostuk | Bishkek 2 | Bishkek 3 | Bishkek 4 | Bishkek 5 | Bishkek 6 | Bishkek 7 | Bishkek 8
Andere Reiseberichte / Other travel reports:
2014 Bangladesch (mit Indien und Nepal) / Bangladesh
2012 Jugra (Autonomer Bezirk der Chanten und Mansen) / Yugra
2011 Ägypten während der Revolution / Egypt during Revolution
Der Ursprung dieses Festes entstammt der Lanna Tradition und geriet fast in Vergessenheit. Es diente um Buddha einen besonderen Respekt zu zeigen, indem Laternen (Ballons) in den Himmel gesandt wurden. Gleichzeitig sprechen die Menschen ihre Wünsche, Hoffnungen und Sehnsüchte aus. Mehr und mehr verlagerte sich diese Tradition in die Feiertage um Loy Kratong. Dabei soll Loy Kratong eigentlich die Mächte des Wasser besänftigen.
This picture is available for commercial release. Please contact me if you are interested.
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The next day we had planned to walk to the Wall of Tears (El Muro de las Lágrimas), but the path was closed due to construction work. So we just followed the way until we had to turn.
I am struggling really hard how to show those pictures because there was so much to see but I decided (again) to do it themed instead of chronological.
Let's start with plants.
All pictures clickable and some more in the set.
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Am nächsten Tag wollten wir eigentlich zu Mauer der Tränen (El Muro de las Lágrimas), aber der Weg war ab einer bestimmten Stelle wegen Instandsetzungsarbeiten gesperrt. Wir sind dann einfach so weit gegangen wie es ging.
Ich musste jetzt zum Zeigen aber wieder eine Entscheidung treffen, wie ich Euch diesen Tag präsentiere und ich habe mich (wieder) für die thematische Gliederung entschieden. (Wer die Fotos in der chronologischen Reihenfolge sehen möchte, der muss dann eben am Ende des Tages im Album kucken...) Los geht es mit Pflanzen.
Alle Bilder anklickbar und ein paar mehr im Album
Am fünften Tage gingen die Danbos raus, um ein wenig zu rodeln. Mini nahm seinen Schlitten und führte einen artistischen Stunt vor. Gut, eigentlich wollte er es nicht tun, aber defacto tat er es. Er kam von der eigentlichen Spur ab und stieß an das Geländer der kleinen Brücke. Dann landete er mit dem Kopf voran in einem großen Haufen Schnee. Passiert ist nicht wirklich was, aber Danbo musste Mini aus seiner misslichen Lage befreien.
On day number five the Danbos went out for a little tobogganing fun. Mini took his sleight and made an artistic stunt. Well, he didn't want to, but in fact he did. He lost his chosen line and crashed into the handrail of that little bridge. Then he landed head first in a big pile of snow. Nothing really happened but Danbo had to help Mini out of this situation.
Alsterdampfer oder Alsterschiffe sind Linien-, Rundfahrt- und Ausflugsschiffe, die auf der Alster in Hamburg verkehren. Der Begriff „Alsterdampfer“ ist, bis auf eine Ausnahme, die St. Georg, eigentlich seit den 1930er Jahren überholt – seit damals werden Motorschiffe eingesetzt – ist aber immer noch üblich.
de.wikipedia.org/wiki/Alsterdampfer
Alster steamers or Alster boats are liner, tour and excursion boats that operate on the Alster in Hamburg. With one exception, the St. Georg, the term "Alster steamer" has actually been obsolete since the 1930s - motor ships have been used since then - but is still common.
de.wikipedia.org/wiki/Alsterdampfer (German only)
A wonderful beginning of November. A day which you would probably think more likely in the mid of October. Blue sky, luminous autumn foliage. The sun warm enough for riding in "short-short". And inviting for photographic experimenting. :)
Ein wunderschöner Anfang des November. Ein Tag, den man eigentlich eher Mitte Oktober vermuten würde. Blauer Himmel, leuchtendes Herbstlaub. Die Sonne warm genug zum Fahren in Kurz-Kurz. Und einladend für Foto-Experimente :)
(Further pictures you can see by clicking on the link at the end of page!)
The architectural history of the opera house
The Opera House shortly after the start of construction in 1863
Opening night in the new house of the Vienna Court Opera with "Don Giovanni", Interior overlooking the stage, May 25, 1869
Imperial and Royal Court Opera (1898)
The building was tendered as the first monumental building of the Ring Road borne from the Vienna City Expansion Fund in 1860. At the architectural competition numerous architects took part, inter alia, also the in Germany with cultural buildings successful Alfred Messel. Already by the end of 1861, began the construction according to plans of architects August Sicard von Sicardsburg and Eduard van der Nüll in the style of neo-Renaissance which lasted altogether eight years and was realized by Josef Hlavka, one of the most prominent builders of the Ring Road period.
The Ministry of the Interior got several expert opinions on the existence of suitable building materials. The result were the since a long time in Vienna customary stones, Wöllersdorfer stone, for base and freestanding, simple articulated supports, the hard Emperor Stone (Leitha Limestone) from the Emperor quarry, in its color better matching the Kelheimer stone, suitable for richer articulated parts, the medium-hard Emperor Stone, slightly coarser, Kelheim stone (also Solnhofen lithographical limestone), was planned as the main stone of the opera house, but not available in the required quantities. The Breitenbrunn stone in addition to the Kelheim stone could be highly recommended, the Jois stone was mainly to use where you do not want to choose the very expensive Emperor Stone. It was decided that the entire outer skin of the monumental building, without exemption, has to be executed in natural stone. Due to the large demand, Sóskút stone was yet added, this one was much used in Budapest since its deposit is located southwest of the city. For the stonemasonry work three Viennese companies were responsible, Eduard Hauser, Anton Wasserburger and Moritz Pranter. The solem laying of the cornerstone took place on May 20, 1863, only in 1869, the building was completed. A specific example: the mirror steps of the grand staircase consist of the smooth polished, hard Emperor Stone of the company Amelin in Kaisersteinbruch. This is all the more remarkable as the interiors were equipped with various marble varieties.
The building but by the public was not very appreciated. On the one hand it could over the vast Heinrich court, a private tenement building (destroyed in World War II and replaced in 1955 by the Opernring court), not unfold its monumental effect properly. On the other hand was the Opera House, after the Ring Road level was raised by one meter in front of it after construction began, this one as "sunken chest" and - by analogy with the military disaster of 1866 - as "Battle of Sadowa of building art severely criticized and finally drove van der Nüll to suicide. Just 10 weeks later, Sicardsburg died of a heart attack; therefore none of the two architects lived long enough to see completion.
At the end of World War II, the opera on March 12, 1945 caught fire after American bombing, actually the target was the refinery in Floridsdorf (21st district of Vienna). The already earlier as a precaution walled porch with the entrance arcade, the entrance hall, the staircase as well as the overlying loggia, the "Schwind-Foyer" (with fresco facilities by Moritz von Schwind) and the vestibule was spared from bomb hits, and thus preserved in the original style of historicism. The seating and the stage area but were destroyed by fire.
For a long time, there was discussion about whether the opera should get back its original state or be razed and rebuilt here or at another location. Finally, the idea of rebuilding prevailed. Significantly involved were the former ministers of reconstruction Ernst Kolb and Udo Illig.
A political decision was made by Leopold Figl (former chancellor) in 1946 with the aim that one was able to use the Vienna Opera again in 1949. An architectural competition was tentered, that Erich Boltenstern won. Submissions ranged from a complete redesign of the auditorium to a re-establishment according to the original plans. Boltenstern decided re-establishment with simultaneous modernization of formal language in the spirit of the 1950s. To obtain good acoustics, especially wood was used - among other things, at the suggestion of Arturo Toscanini. In addition, the floor was given fewer seats and the previously equipped with columns fourth balcony designed openly. Egon Seefehlner recommended Heinrich Keilholz which improved the acoustics significantly. At the competition for the redesign of the Iron Curtain several artists were involved, as Marc Chagall. But it was carried out by Rudolf Eisenmenger.
Die Baugeschichte des Opernhauses
Das Opernhaus kurz nach Baubeginn im Jahr 1863
Eröffnungsvorstellung im neuen Haus der Wiener Hofoper mit „Don Giovanni“, Innenansicht mit Blick auf die Bühne, 25. Mai 1869
k.k. Hof-Operntheater (1898)
Das Gebäude wurde als erstes aus dem Wiener Stadterweiterungsfonds bestrittenes Monumentalgebäude der Ringstraße im Jahr 1860 ausgeschrieben. An dem Architektenwettbewerb beteiligten sich zahlreiche Architekten, unter anderem auch der in Deutschland mit Kulturbauten erfolgreiche Alfred Messel. Bereits Ende 1861 begann der Bau nach Plänen der Architekten August Sicard von Sicardsburg und Eduard van der Nüll im Stil der Neorenaissance, der insgesamt acht Jahre dauerte und von Josef Hlavka, einem der prominentesten Bauunternehmer der Wiener Ringstraßenzeit, realisiert wurde.
Das Innenministerium holte mehrere Gutachten über das Vorhandensein geeigneter Baustoffe ein. Das Ergebnis waren die seit langem in Wien üblichen Steine, Wöllersdorfer Stein, für Sockel und freistehende, einfach gegliederte Stützen, der harte Kaiserstein (Leithakalk) aus dem Kaisersteinbruch, in seiner Farbe besser zum Kelheimer Stein passend, für reicher gegliederte Teile geeignet, der mittelharte Kaiserstein, etwas grobkörniger, Kelheimer Stein (auch Solnhofener Plattenkalk), war als der Hauptstein des Opernhauses geplant, in den erforderlichen Mengen aber nicht lieferbar. Der Breitenbrunner Stein konnte neben dem Kelheimer besonders empfohlen werden, Joiser Stein war vor allem dort zu verwenden, wo man den sehr teuren Kaiserstein nicht wählen will. Es wurde entschieden, dass die gesamte Außenhaut des Monumentalbauwerks ausnahmslos in Naturstein auszuführen ist. Durch den großen Bedarf kam der Sóskúter Stein noch hinzu, dieser wurde in Budapest viel verwendet, da seine Lagerstätte südwestlich der Stadt liegt. Für die Steinmetzarbeiten waren drei Wiener Unternehmen zuständig, Eduard Hauser, Anton Wasserburger und Moritz Pranter. Die feierliche Grundsteinlegung war am 20. Mai 1863, erst 1869 war das Bauwerk fertiggestellt. Ein besonderes Beispiel: Die Spiegelstufen der Feststiege bestehen aus dem glattpoliertem, hartem Kaiserstein der Firma Amelin in Kaisersteinbruch. Das ist insofern bemerkenswert, als die Innenräume mit verschiedensten Marmor-Sorten ausgestattet wurden.
Das Gebäude wurde jedoch von der Öffentlichkeit nicht sehr geschätzt. Einerseits konnte es gegenüber dem riesigen Heinrichshof, einem privaten Zinshaus (im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1955 durch den Opernringhof ersetzt), seine monumentale Wirkung nicht richtig entfalten. Andererseits wurde, nachdem das Ringstraßenniveau vor der Oper nach Baubeginn um einen Meter gehoben wurde, diese als „versunkene Kiste“ und – in Analogie zum militärischen Desaster von 1866 – „Königgrätz der Baukunst“ heftig kritisiert und trieb schließlich van der Nüll in den Freitod. Knappe 10 Wochen später erlag Sicardsburg einem Herzinfarkt; somit erlebte keiner der beiden Architekten die Fertigstellung.
Am Ende des Zweiten Weltkrieges geriet die Oper nach amerikanischen Bombardements, die eigentlich der Raffinerie in Floridsdorf gegolten haben, am 12. März 1945 in Brand. Der schon früher vorsorglich vermauerte Vorbau mit der Zufahrtsarkade, der Eingangshalle, dem Stiegenaufgang, sowie der darüber befindlichen Loggia, dem „Schwind-Foyer“ (mit Freskoausstattung von Moritz von Schwind) und dem Vestibül, blieb von Bombentreffern verschont und damit im ursprünglichen Stil des Historismus erhalten. Die Zuschauerränge und der Bühnenbereich wurden aber ein Raub der Flammen.
Lange Zeit gab es Diskussionen, ob die Oper wieder ihren ursprünglichen Zustand zurückerhalten sollte oder geschleift und hier oder an einem anderen Ort neu aufgebaut werden soll. Schließlich setzte sich die Idee des Wiederaufbaus durch. Maßgeblich beteiligt waren die damaligen Wiederaufbauminister Ernst Kolb und Udo Illig.
Eine politische Entscheidung traf Leopold Figl 1946 mit dem Ziel, 1949 die Wiener Oper bespielbar wiedereröffnen zu können. Ein Architektenwettbewerb wurde ausgeschrieben, den Erich Boltenstern gewann. Die eingereichten Vorschläge reichten von einer völligen Neugestaltung des Zuschauerraums bis zu einer Wiederherstellung nach den Originalplänen. Boltenstern entschied sich für eine Wiederherstellung mit gleichzeitiger Modernisierung der Formensprache im Geiste der 1950er-Jahre. Um eine gute Akustik zu erreichen, wurde – unter anderem auf Anregung von Arturo Toscanini – vor allem Holz verwendet. Außerdem erhielt das Parterre weniger Sitzplätze und der zuvor mit Säulen ausgestattete vierte Rang wurde offen gestaltet. Egon Seefehlner empfahl Heinrich Keilholz, der die Akustik wesentlich verbesserte. Am Wettbewerb zur Neugestaltung des Eisernen Vorhangs waren mehrere Künstler beteiligt, so auch Marc Chagall. Ausgeführt wurde er aber von Rudolf Hermann Eisenmenger.
de.wikipedia.org/wiki/Wiener_Staatsoper#Die_Baugeschichte...
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Eingangshalle vom Bundesratsgebäude in Berlin , Leipzigerstrasse - ich hatte eine Einladung und bekam auch eine Führung. 1 Woche vor meinem Besuch musste ich mein Geburtsdatum und meinen Geburtstsort schriftlich mitteilen .
Der Hammer , ich wurde noch Nicht mal kontrolliert einfach durchgewunken - keine Ausweiskontrolle , wozu dann Sammeln meiner Daten - Sicherheit sieht aber eigentlich , anders aus , oder ???
Entrance hall from the Bundesratsgebäude in Berlin, Leipzigerstrasse - I had an invitation and also got a guided tour. 1 week before my visit, I had to give my date of birth and place of birth in writing.
The hammer, I was not even controlled simply durchgewunken - no checkout, why then collecting my data - security looks however actually, differently, or ???
Hieronymus Bosch (eigentlich Jheronimus van Aken (’s-Hertogenbosch um 1450 - 1516
Das Narrenschiff - The Ship of Fools (1490 - 1500)
Musée du Louvre, Paris
In "The Ship of Fools " Bosch is imagining that the whole of mankind is voyaging through the seas of time on a ship, a small ship, that is representative of humanity. Sadly, every one of the representatives is a fool. This is how we live, says Bosch - we eat, drink, flirt, cheat, play silly games, pursue unattainable objectives. Meanwhile our ship drifts aimlessly and we never reach the harbour. The fools are not the irreligious, since promiment among them are a monk and a nun, but they are all those who live ``in stupidity''
Bosch laughs, and it is sad laugh. Which one of us does not sail in the wretched discomfort of the ship of human folly? Eccentric and secret genius that he was, Bosch not only moved the heart but scandalized it into full awareness. The sinister and monstrous things that he brought forth are the hidden creatures of our inward self-love: he externalizes the ugliness within, and so his misshapen demons have an effect beyond curiosity. We feel a hateful kinship with them. "The Ship of Fools" is not about other people, it is about us.
Source: Web Gallery of Art
Tijdens het evenement "Plandampf im Grossraum Trier" was de 30e april een wat rustigere dag. Daarom hadden we op deze dag een uitstapje naar het Flugzeugausstellung in Hermeskeil gepland. Na afloop ook even langs het Dampflokmuseum gereden dat eigenlijk gesloten zou zijn. Maar de eigenaar zag ons staan en opende voor ons het hek, waardoor we lekker hebben kunnen rondstruinen over het terrein. Op een of andere manier vind ik het verval van de locs wel wat hebben.
During the event "Plandampf im Grossraum Trier" the 30th of April was a quieter day. That is why we planned a trip to the Flugzeugausstellung in Hermeskeil. Afterwards we drove along the Dampflokmuseum that would actually be closed. But the owner saw us and opened the gate for us, which allowed us to wander around the grounds. In one way or another, I think the decay of the locomotives does have something.....
Während der Veranstaltung "Plandampf im Großraum Trier" war der 30. April ein ruhigerer Tag. Deshalb haben wir an diesem Tag einen Ausflug zur Flugzeugausstellung in Hermeskeil geplant. Danach fuhren wir auch das Dampflokmuseum entlang, das eigentlich geschlossen wäre. Aber der Besitzer sah uns und öffnete das Tor vor uns, was uns erlaubt, um das Gelände herum zu wandern. Auf die eine oder andere Weise denke ich, dass der Verfall der Lokomotiven etwas hat......
The matrimony carousel (also called marriage well), actually Hans-Sachs fountain, is an extensive architecture fountain in central Nuremberg, close to the White Tower.
History
The fountain was designed on behalf of the City of Nuremberg in 1977 to 1981 by the Brunswick sculptor Jürgen Weber and built in 1984. The purificating waterworks was developed at the Leichtweiß-Institute of the Technical University of Braunschweig (professor Führböter). The reason was a circular underground ventilation shaft, which is hidden in the middle of the fountain. From the former Nuremberg planning officer Otto Peter Görl stemmed the idea to conceal the shaft opening with a fountain.
Due to the expressive figurative representations that were considered by parts of the population and the press in part drastically vulgar, but also because of substantial budget overruns the artwork was initially highly controversial. The dispute about the artist, who was accused of "pseudo-baroque sensualism" inflamed again with the preparation of the Ship of fools fountain, also by Weber, in 1988. The fountain is now considered one of the most important modern artworks in the city and a tourist attraction.
Fountain architecture and range of characters
Poem
Detail: heart with "Rose bush", made of green and pink veined marble
Inspired by the written for the wife of the poet poem The bittersweet married life of Hans Sachs, shows the well in six larger than life groups of figures pictorially overdrawn the different scenes from the ups and downs of married life - from the first passionate love over marital discord to death. The fountain consists of painted and partly fire-gilded bronze figures. On a pedestal is also the author of the topics giving text, Hans Sachs, shown.
The Baroque-style pool enclosure consists of white-gray marble, parts of the base are made of colored marble. The marble sculpture Rose bush on the west side consists of green and pink veined Portuguese marble. Weber has carved out of the green sediments rose petals, of the rose-colored ones the blossoms.
Current state
The fountain by bestriding and climbing about has encountered sporadic damages, especially smaller demolitions on the marble parts. The mercurial gilding is mostly rubbed off. The designed by the artist iron fence around the fountain - which would have protected against vandalism - was not commissioned by the city of Nuremberg.
Das Ehekarussell (auch Ehebrunnen genannt), eigentlich Hans-Sachs-Brunnen, ist ein großflächiger Architekturbrunnen im Zentrum von Nürnberg in unmittelbarer Nähe des Weißen Turmes.
Geschichte
Der Brunnen wurde im Auftrag der Stadt Nürnberg in den Jahren 1977 bis 1981 von dem Braunschweiger Bildhauer Jürgen Weber gestaltet und 1984 aufgebaut. Das aufreinigende Wasserspiel wurde am Leichtweiß-Institut der T.U. Braunschweig (Prof. Führböter) entwickelt. Anlass war ein kreisrunder U-Bahn-Entlüftungsschacht, der sich in der Mitte des Brunnens verbirgt. Vom damaligen Nürnberger Baureferenten Otto Peter Görl stammte die Idee, die Schachtöffnung mit einem Brunnen zu kaschieren.
Wegen der expressiven figürlichen Darstellungen, die von Teilen der Bevölkerung und der Presse als teils drastisch vulgär angesehen wurden, aber auch wegen erheblicher Budgetüberschreitungen war das Kunstwerk zunächst heftig umstritten. Der Streit über den Künstler, dem „pseudobarocker Sensualismus“ vorgeworfen wurde, flammte erneut mit der Aufstellung des Narrenschiffbrunnens, ebenfalls von Weber im Jahr 1988, auf. Der Brunnen gilt jetzt als eines der bedeutendsten neuzeitlichen Kunstwerke in der Stadt und als touristische Attraktion.
Beschreibung
Brunnenarchitektur und Figurenprogramm
Gedicht
Detail: Herz mit "Rosenstock", gearbeitet aus grün-rosa gemaserten Marmor
An das für die Frau des Dichters geschriebene Gedicht Das bittersüße eh'lich' Leben von Hans Sachs angelehnt, zeigt der Brunnen in sechs überlebensgroßen Figurengruppen bildhaft überzeichnet die unterschiedlichen Szenen aus dem Auf und Ab des Ehelebens – von der ersten leidenschaftlichen Liebe über Ehestreit bis zum Tod. Der Brunnen besteht aus bemalten und zum Teil feuervergoldeten Bronzefiguren. Auf einem Podest ist auch der Verfasser des themengebenden Textes, Hans Sachs, dargestellt.
Die barockisierende Beckeneinfassung besteht aus weißgrauem Marmor, Teile der Basis sind aus farbigem Marmor. Die Marmorskulptur Rosenstock auf der Westseite besteht aus grün und rosé gemaserten portugiesischem Marmor. Weber hat aus den grünen Sedimenten die Rosenblätter herausgearbeitet, aus den roséfarbenen die Blüten.
Heutiger Zustand
Die Brunnenanlage hat durch das Besteigen und Beklettern vereinzelt Schäden davongetragen, insbesondere kleinere Abbrüche an den Marmorteilen. Die Feuervergoldung ist größtenteils abgerieben. Das vom Künstler entworfene Eisengitter um den Brunnen - das auch vor Vandalismus geschützt hätte - wurde von der Stadt Nürnberg nicht in Auftrag gegeben.
Das Ehekarussell, welches eigentlich Hans-Sachs-Brunnen heißt, stammt aus den Jahren 1977 bis 1981. Die Bronzefiguren wurden vom Bildhauer Jürgen Weber gestaltet. Sie zeigen den Verlauf des Ehelebens nach einem Gedicht von Hans Sachs. Der 1984 aufgestellte Ehebrunnen verdeckt einen U-Bahn-Entlüftungsschacht.
The Marriage Carousel, which is actually called Hans Sachs fountain that dates back to the period from 1977 until 1981. The bronze statues were created by sculptor Jürgen Weber. To view the history of married life after a poem by Hans Sachs. The marriage-fountain, setting up in 1984, obscured an underground ventilation shaft.
Le Carrousel du mariage, qui est en fait appelé Hans Sachs fontaine qui remonte à la période de 1977 à 1981. Les statues de bronze ont été créés par le sculpteur Jürgen Weber. Pour afficher l'historique de la vie conjugale après un poème de Hans Sachs. Le mariage fontaine, mise en place en 1984, obscurci un puits d'aération de métro.
Interactive projectionmapping for Toyota Aygo on IAA in Frankfurt. You can created your own style with an Terminal or with your smartphone. And you can see my projectionmapping animation on the car
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Mein Job in den letzten Monaten. Ein Projectionmapping auf dem Toyota AYGO, zu sehen auf der IAA. Das Auto ist eigentlich weiß und über Projektoren wird es beleuchtet. Über eine App / oder das Ipad am Terminal kann individuell die Lackfarbe, die Farbe der einzelnen Komponente, Beschriftungen, Folien, die Felgen usw. geändert werden. Wenn das gerade mal keiner tut, läuft eine Animation über das gesamte Auto (es füllt sich mit Wasser, Fische schwimmen darin, eine Lasershow, Waben bauen das Auto auf etc...
"Jetzt komm da runter! Wie sieht denn das aus? Ein halbnacktes Mädchen auf meinem Bett!", schimpft Abdi. "Was glaubst du, wo wir sind? Wir sind im Film-Studio. Hier sind überall Kameras! Was das für ein Gerede gibt!"
"Ooh!", sagt Shashaa und klettert runter. Abdi hängt ihr seine Jacke um, um ihre Blöße zu bedecken.
"Und jetzt erzähl mir mal, was du von Yinka willst und wie du hier reingekommen bist."
"Das ist alles wegen Mr. Hugelfink.", sagt Shashaa.
"Mr. Hugelfink? Ken Hugelfink, der Ex-Mann von Eva? Der nette alte Mann, der immer so tolle Geschichten erzählt? Meinst du den?", fragt Abdi.
"Ja, genau, den meine ich. Er wohnt bei mir zur Untermiete. Er hat mir von Yinka erzählt. Wie er mit ihm in Palermo war, und was das für ein toller Typ ist. Da dachte ich mir, den schaue ich mir mal an. Aber du meinst sicher einen anderen Yinka, wenn der in der Bayernkaserne ist. Der Yinka, von dem Mr. Hugelfink erzählte, macht was mit Kunst in Rom, der ist kein Flüchtling!"
Kkkkkkk, Abdi kann sich das Lachen kaum verkneifen.
"Wir reden schon über den gleichen Yinka. Er ist jetzt in der Bayernkaserne, weil er auf seine Aufenthaltsgenehmigung wartet. Ohne Papiere geht's nicht. Das müsstest du eigentlich wissen, wenn du wirklich aus Amerika kommst!"
Shashaa guckt wie ein Auto: "Nee, echt jetzt. Keine Ahnung. Papierkram langweilt doch. Das macht alles mein Manager."
Au weia!!! 😆
Fortsetzung folgt... 😁
"Now come down from there! What does that look like? A half-naked girl on my bed!" Abdi complains. "Where do you think we are? We're in a film studio. There are cameras everywhere! What a fuss!"
"Ooh!" says Shashaa and climbs down. Abdi puts his jacket around her to cover her nakedness.
"And now tell me what you want from Yinka and how you got in here."
"It's all because of Mr. Hugelfink," says Shashaa.
"Mr. Hugelfink? Ken Hugelfink, Eva's ex-husband? The nice old man who always tells such great stories? You mean him?" asks Abdi.
"Yes, exactly, that's who I mean. He's my tenant. He told me about Yinka. How he was with him in Palermo, and what a great guy he is. So I thought I'd take a look at him. But you must mean a different Yinka if he's in the Bayernkaserne. The Yinka that Mr. Hugelfink told me about is doing something with art in Rome, he's not a refugee!"
Kkkkkkk, Abdi can hardly suppress his laughter.
"We're talking about the same Yinka. He's in the Bayernkaserne now because he's waiting for his residence permit. You can't stay here without papers. You should know that if you really are from America!"
Shashaa is flabbergasted: "No, really. I have no idea. Paperwork is boring. My manager does all that."
OMG!!! 😆
To be continued... 😁
The young couple Leopold and Josefine Hawelka led the Café Old Vienna on Baker street from 1936, but decided a little later due to high purchase price for a move. At Dorotheer alley, a few meters from the ditch, opened in 1939 the couple the Café Hawelka, which should develop into a legendary place. In the post-war period, painters, architects, poets and writers visited the coffeehouse and turned it into one of Vienna's most important meeting places for artists until the 1970s. The café was even more well-known thanks to Georg Danzer's hit "The Naked Man in the Hawelka".
The couple Hawelka lived every day for their coffee house. Josefine Hawelka was always late at night in the kitchen and prepared the famous Buchteln (Buchteln (pl., sing. "Buchtel"; also "Ofennudel"(n), "Rohrnudel"(n)), are sweet rolls made of yeast dough, filled with jam, ground poppy seeds or curd and baked in a large pan so that they stick together) for the next day. In the evening she diligently did the bookkeeping at the small table near the pillar in front of the bar. Leopold Hawelka, however, sat on a chair by the entrance, opened the door to the incoming guests and sought a suitable place for them, which he still did after the death of his wife in the spring of 2005. He himself died on 29 December 2011 at the ripe old age of 100 and left a significant piece of Viennese coffee house history. The café will continue to be owned by the Hawelka family, as the son took over the business even before Hawelka's death.
Today, despite its rather unspectacular and comparatively young history, the Hawelka is part of every Vienna travel guide and accordingly frequented by tourists. For a moment of silence one waits in vain in the small cafe, because already at the entrance often many people are waiting for a place, because it is permanently bustling. What makes the Hawelka so special is the fact that since the opening in 1939 hardly anything has been refurbished or renovated. The same heavy dark curtains still hang on the windows, the seat cushions are completely worn out, the walls are gloomy, the light dim even in the sunshine, the ground is black like burned and the air always smoky. Numerous paintings hang on the walls, some of which come from artists who have paid for their consumption with them because they were short of cash.
Due to the location and the popularity of the Hawelka prices are rather high, but to experience the unique cafe, they are paid without complaining. Although today it is a tourist attraction, you must have seen the Hawelka as a visitor to Vienna.
A journalist made a revealing, however mysterious observation: "Always do people go into Café Hawelka and nobody comes out again.
What is the Hawelka doing with its guests? "
(Friedrich Torberg)
Das junge Ehepaar Leopold und Josefine Hawelka führte ab 1936 das Café Alt-Wien an der Bäckerstrasse, entschlossen sich jedoch wenig später für einen Umzug aus Gründen zu hoher Kaufpreisforderungen. An der Dorotheergasse, wenige Meter vom Graben entfernt, eröffnete das Paar 1939 das Café Hawelka, welches sich zu einem legendären Lokal entwickeln sollte. In der Nachkriegszeit besuchten Maler, Architekten, Dichter und Schriftsteller das Kaffeehaus und machten es bis in die 70er Jahre zu einem der wichtigsten Künstlertreffpunkte Wiens. Einen noch höheren Bekanntheitsgrad erhielt das Café durch Georg Danzers Hit „Der Nackerte im Hawelka“.
Das Ehepaar Hawelka lebte tagtäglich für ihr Kaffeehaus. Josefine Hawelka stand stets spätnachts in der Küche und bereitete die berühmten Buchteln für den kommenden Tag zu. Am Abend erledigte sie beflissen die Buchhaltung am kleinen Tisch bei der Säule vor der Schenk. Leopold Hawelka indes setzte sich auf einen Stuhl beim Eingang, öffnete den hereinkommenden Gästen die Tür und suchte nach einem passenden Platz für sie, was er auch nach dem Tod seiner Frau im Frühjahr 2005 noch tat. Er selbst verstarb am 29. Dezember 2011 im hohen Alter von 100 Jahren und hinterliess ein bedeutendes Stück Wiener Kaffeehausgeschichte. Das Café wird auch künftig im Besitz der Familie Hawelka bleiben, denn bereits vor Hawelkas Tod hat der Sohn den Betrieb übernommen.
Heute ist das Hawelka trotz seiner eher unspektakulären und vergleichsweise jungen Geschichte Bestandteil jedes Wien-Reiseführers und dementsprechend von Touristen frequentiert. Auf einen Moment der Stille wartet man in dem kleinen Kaffeehaus vergeblich, weil bereits am Eingang oft zahlreiche Leute stehen, die auf einen Platz warten, denn es herrscht permanent Hochbetrieb. Was das Hawelka zusätzlich so besonders macht, ist der Umstand, dass seit der Eröffnung im Jahre 1939 kaum etwas erneuert oder renoviert worden ist. Noch immer hängen an den Fenstern dieselben schweren dunklen Vorhänge, die Sitzpolster sind völlig durchgesessen, die Wände düster, das Licht selbst bei Sonnenschein schummrig, der Boden brandschwarz und die Luft stets rauchgeschwängert. Zahlreiche Bilder hängen an den Wänden, von denen einige von Künstlern stammen, welche ihre Konsumation damit beglichen haben, weil sie zu knapp bei Kasse waren.
Aufgrund der Lage und der Beliebtheit sind die Preise im Hawelka eher hoch angesetzt, doch um das einmalige Kaffeehaus zu erleben, werden diese ohne Meckern bezahlt. Obwohl es heute eine Touristenattraktion ist, muss man das Hawelka als Wien-Besucher unbedingt gesehen haben.
Ein Journalist machte eine aufschlussreiche,
gleichwohl geheimnisvolle Beobachtung: "Immerzu gehen
Leute ins Café Hawelka hinein und keiner kommt wieder heraus.
Was macht der Hawelka eigentlich mit seinen Gästen?"
(Friedrich Torberg)
Eigentlich haben wir ja Winter... Haselnussblüte Mitte Januar in Norddeutschland
We actually have winter ... hazelnut blossom in mid-January in northern Germany
Das Ehekarussell, welches eigentlich Hans-Sachs-Brunnen heißt, stammt aus den Jahren 1977 bis 1981. Die Bronzefiguren wurden vom Bildhauer Jürgen Weber gestaltet. Sie zeigen den Verlauf des Ehelebens nach einem Gedicht von Hans Sachs. Der 1984 aufgestellte Ehebrunnen verdeckt einen U-Bahn-Entlüftungsschacht.
The Marriage Carousel, which is actually called Hans Sachs fountain that dates back to the period from 1977 until 1981. The bronze statues were created by sculptor Jürgen Weber. To view the history of married life after a poem by Hans Sachs. The marriage-fountain, setting up in 1984, obscured an underground ventilation shaft.
Le Carrousel du mariage, qui est en fait appelé Hans Sachs fontaine qui remonte à la période de 1977 à 1981. Les statues de bronze ont été créés par le sculpteur Jürgen Weber. Pour afficher l'historique de la vie conjugale après un poème de Hans Sachs. Le mariage fontaine, mise en place en 1984, obscurci un puits d'aération de métro.
Rechts am Bildrand, unterhalb der nur zu erahnenden Kirchturmspitze, ist in den 1970-er Jahren das eigentlich Ortszentrum mit der Haupteinkaufsstraße dem Tagebau zum Opfer gefallen.
At the right edge, below the barely visible church spire, Rüdersdorf's historic centre with the main commercial street was devoured by the opencast mine in the 1970s.
Der Museumspark Rüdersdorf ist ein großes Freilicht-Industriemuseum in Rüdersdorf bei Berlin. Es dokumentiert die Gewinnung und Verarbeitung von Kalkstein aus dem Rüdersdorfer Kalkberg. Innerhalb von 200 Jahren entwickelte sich in Rüdersdorf eines der größten Bergbaugebiete mit Zementherstellungsbetrieben in Deutschland. Der Rüdersdorfer Kalkberg ist das größte Kalksteinvorkommen in Norddeutschland. Der Rüdersdorfer Kalkstein, als Werkstein und als Branntkalk oder zu Zement verarbeitet, war neben den Ziegeln aus der Mark Brandenburg der wichtigste Baustoff für die Metropole Berlin. Auch heute noch wird in Rüdersdorf Kalkstein im Tagebau abgebaut und in einem modernen Zementwerk verarbeitet.
The Rüdersdorf Museum Park is a vast open-air industrial museum in Rüdersdorf near Berlin documenting the local limestone exploration and processing. In the couse of 200 years one of Germany's biggest mining areas with cement factories developed in Rüdersdorf. The local limestone mountain is the biggest deposit of this material in North Germany. Transformed intoashleys, burnt lime or cement, the Rüdersdorf lime stone has been, along with the bricks from various parts of Brandenburg, the predominant building material in Berlin. Limestone continues to be explored in an opencast mine at Rüdersdorf and processed in a modern cement factory.
(EN) After a long journey in a too full minibus I reached Midyat, one of the main attractions of the region together with Mardin and Hasankeyf. Unlike in other Turkish cities, there were no wooden buildings in the historic old town, instead, stone was used for building. Thanks to that, most of the historical architecture substance is preserved till today. Modernization still hasn’t arrived here, even some farmers live together with their animals in the historical buildings. The façade of the depicted building is typical for the region with its filigran details, which are common also in Mardin. Especially the minarets are attractive, most of them actually being church towers, since Midyat was until recently a mainly Aramaic and Christian town.
(DE) Nach einer langsamen Fahrt in einem heillos überfüllten Minibus erreichte ich Midyat, neben Mardin und Hasankeyf eine der Hauptattraktionen der Region. Im Gegensatz zu anderen Städten der Türkei bestand die Altstadt hier nie aus Holzhäusern, sondern aus Stein, deshalb ist sie viel besser erhalten – abgesehen davon, dass die Modernisierungswelle hier auch noch gar nicht angekommen ist und in den historischen Gebäuden zahlreiche Tiere etc. gehalten werden. Das Gebäude im Bild hat eine für die Region typische, fein ausgearbeitete Fassade, wie man auch in Mardin viele sieht. Speziell sehenswert sind die Minarette, von denen mindestens die Hälfte eigentlich Kirchtürme sind und nur wie Minarette aussehen, denn früher war Midyat fast ausschliesslich von christlichen Aramäern bewohnt.
Andere Reiseberichte / Other travel reports:
2014 Bangladesch (mit Indien und Nepal) / Bangladesh
2012 Jugra (Autonomer Bezirk der Chanten und Mansen) / Yugra
2011 Ägypten während der Revolution / Egypt during Revolution
Extrazug mit ...
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Drache der Taminaschlucht ( Schlucht Canyon ) bei Bad Ragaz in der Ostschweiz im Kanton St. Gallen der Schweiz
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Taminaschlucht
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Die Taminaschlucht ist der nördliche Teil des Taminatals im Kanton St. Gallen in der Schweiz.
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Zwischen V.alens und dem Weiler B.onadivis gräbt sich das Wasser der Tamina bis zu
200 m in den Boden. Im Laufe der letzten 15 000 Jahre hat sich der kleine Fluss in den
Fels gefressen, teils sogar ganz überdeckt durch eine natürliche B.rücke zwischen
V.alens und R.agol.
Die enge Felsspalte ist rund 750 m lang und 70 m tief. Beim B.ad P.fäfers weitet sich die
Schlucht soweit, dass für die letzten 4 Kilometer neben der Tamina auch ein einspuriges
Strässchen Platz findet, welches B.ad R.agaz mit dem alten B.ad P.fäfers verbindet. Vor
dem Bau des G.igerwaldsees tiefte sich das F.lussbett einen halben bis zwei Zentimeter
pro Jahr ab.
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Entstehung
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Es gibt zwei Möglichkeiten, wie die Tamina ihre Schlucht in den vergangenen 15 000
Jahren aus dem Fels getieft hat:
Zuerst frass sich der Fluss in einer schmalen Rinne durch den nur gut sieben Meter
mächtigen Nummulitenkalk, welcher die N.aturbrücken bildet. Als das Wasser darunter
in den weicheren Seewerschiefer stiess, förderte dies eine stärkere Talbildung.
Indem die Tamina sich in einer ostwärts gerichteten Bewegung schräg einschnitt, soll
sich die Westwand leicht geneigt haben und so die Nummulitenkalkbänke gegeneinan-
der verkeilt haben, wodurch die N.aturbrücken entstanden.
Es ist aber auch denkbar, dass sich die Tamina unter dem härteren Kalk durchfrass und
die Schlucht eigentlich eine H.öhle ist. Die wichtigsten Aufschlüsse dazu an den Natur-
b.rücken sind jedoch weder begeh- noch einsehbar.
Der Schweizer Geologe Albert Heim war überzeugt: «Keine andere Schlucht der
Schweizer Alpen übertrifft sie in ihrer Grossartigkeit». ( 1.9.2.1 )
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Zugang
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Ab B.ad R.agaz ist die Schlucht seit 1.8.3.8 über das Fahrsträsschen für Fussgänger be-
gehbar. Ab B.ad P.fäfers ist ein Weg in die östliche Flanke gehauen, der im Sommerhalb-
jahr bis zur Q.uelle begangen werden kann. Früher erfolgte der Zugang von P.fäfers und
V.alens her über steile Bergpfade und Treppenanlagen. Teilweise wurden Kranke auch
in die Schlucht hinunter abgeseilt.
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T.hermalquelle
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Im hinteren Teil der Taminaschlucht befindet sich eine T.hermalquelle, deren 36.6° warmes
Wasser gefasst wird. Ab 1.3.5.0 bis 1.9.6.9 wurde es im B.ad P.fäfers genutzt, seither in
der H.eilklinik V.alens. Das Wasser wird zur Behandlung von Kreislaufkrankheiten, Rheu-
ma, L.ähmungserscheinungen und U.nfallfolgen angewendet.
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( BeschriebTaminaschlucht AlbumTaminaschlucht AlbumSchluchtenderSchweiz Schlucht
KantonStGallen Gorge rotko gola 渓谷 desfiladeiro garganta Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Velotour im R.aum S.argans am Donnerstag den 01. September 2016
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich - S.argans nach B.ad R.agaz
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Ausflug zur T.aminaschlucht und weiter mt dem F.ahrrad von B.ad R.agaz - M.aienfeld -
S.t. L.uzisteig - M.äls - T.rübbach - S.argans
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Mit dem Z.ug von S.argans über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N
Objektiv : -
Modus : P
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
B.litz : -
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Hurni160901 AlbumZZZZ160901VelotourStLuzisteig KantonStGallen
E- Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 220117
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NIF
Ziel erreicht, mit dem Radl nach Siegsdorf gefahren. Nach Hause geht es dann mit "Taxi Papa", allerdings ist der noch am arbeiten. So habe ich noch etwas Zeit den Regionalzug von Traunstein nach Ruhpolding aufzunehmen.
Eigentlich stehen für diese Linie drei 426er parat, aber an diesem Tag pendelte der 628 432 unter Fahrdraht...
Stella Flotsam Longboard mit Kicktail
Man sieht an dem Board gleich, wo das Longboarden eigentlich seinen Ursprung hat.
Shape: Kicktail Cruiser
Construction: 5-ply 100% Canadian maple/ 2-ply bamboo
Size: 42"x 9.5"
Wheelbase: 28.5"
Wheels: Stella 69 mm 78a
Griptape: Stella Standard Clear
Trucks: Inverted Kingpin trucks
Bearings: Abec-5 rated
Ich hab mir das Teil als Kunstwerk für die Wand gekauft, weil ich es wunderschön finde. Es wurde noch keinen Meter draussen gefahren, keine Ahnung also obs was taugt. Vielleicht nächstes Jahr...
Das 1868 errichtete Schloss Biesdorf, war eigentlich ein Herrenhaus als Zentrum eines Landguts, aber umgangssprachlich wurde es immer, wie viele andere auch, als "Schloss" bezeichnet. Im April 1945 brannte es durch Brandstiftung ab. Es wurde notdürftig repariert, das völlig zerstörte Obergeschoss abgetragen, sodass der Turm überproportional groß für ein nur noch eingeschossiges Gebäude wirkte. Seit den 1960er Jahren diente es zunächst als Dorfclub, später als Kulturzentrum. Jahrelange Bemühungen einer aus einer Bürgerinitiative hervorgegangenen Stiftung um den Wiederaufbau des Obergeschosses hatten jetzt Erfolg. Am 9. September 2016 wurde das restaurierte Schloss als Kunstgalerie wiederöffnet. In wechselnden Ausstellungen werden Werke von Künstlern aus der früheren DDR gezeigt, im Dialog mit Werken aktueller internationaler Künstler. Vom 5. September 2022 bis zum 10. Februar 2023 ist eine Ausstellung zum 90. Geburtstag von Jürgen Wittdorf (1932-2018) zu sehen, ergänzt durch Werke von Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister und Bettina Semmer. "Als Künstler in der DDR war Wittdorf vielen als Illustrator verschiedenster Bücher bekannt. Seine Werke, darunter unzählige meisterhafte Holzschnitte, sind durch den Realismusbegriff der damaligen Zeit geprägt, seine Darstellungen junger Menschen fanden allerdings vorerst bei der Staatsobrigkeit wenig Gefallen, zu sehr verwestlicht erschien ihnen dieser Blick auf die Jugend. Diese wiederum fand sich in Wittdorfs Bildern wieder. Später wurden sie in hoher Auflage gedruckt und verbreitet. Auch das eigene Sein als schwuler Mann spiegelt sich in diesen Werken.
Obwohl Homosexualität ab 1968 laut Gesetz nicht mehr strafbar war, war sie doch gesellschaftlich nicht akzeptiert, Wittdorf selbst konnte sich seine Sexualität lange nicht eingestehen. Aus heutiger Sicht sind seine Werke im Spannungsfeld zwischen gesellschaftlich fixierten Normen der DDR und der sehr persönlichen Sicht auf diese Gesellschaft mehr als ein Zeitdokument. Die Kunstwerke Jürgen Wittdorf stehen auch für ein Künstlerleben, das mit dem Fall der Mauer kaum noch wahrgenommen wurde.
Ein großer Teil seines umfangreichen Werkes ist jetzt im Schloss Biesdorf zu sehen, ergänzt durch zeitgenössische Positionen von Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister und Bettina Semmer.
Der visuelle Dialog mit diesen Positionen setzt das Werk Wittdorf in einen neuen Kontext, schafft Verbindungen seiner oft nur angedeuteten Themen in die aktuellen gesellschaftlichen Diskussionen zu den vielen Facetten menschlicher Individualität."
Zitat aus der Ausstellungsankündigung von Schloss Biesdorf
Biesdorf Palace is rather a manor built in 1868 for the owners of country estate. But in popular language, like many others of its kind, it used to be called "Palace". In April of 1945 it burnt down by arson. It was repaired in makeshift manner, removing what had been left of the upper story and reducing the building to the ground floor only. This made the tower, built for a two story building, look unproportionately high. Since the 1960s, the building served first as village club (at that time, Biesdorf was not more than a small village, though part of Berlin), later as cultural centre for the new borough of Marzahn. For many years, a citizens' group, later transformed into a foundation, worked for the reconstruction of the upper story. And it had success. On 9 September 2016, the restored manor was reopened as an art gallery. In changing exhibitions, works by artists from the former GDR are shown in dialogue with works by current international artists. From 5 September 2022 to 10 February 2023, an exhibition celebrating the 90th birthday of Jürgen Wittdorf (1932-2018) is on display, complemented by works by Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister and Bettina Semmer. "As an artist in the GDR, Wittdorf was known to many as an illustrator of a wide variety of books. His works, including countless masterful woodcuts, are characterised by the concept of realism of the time, but his depictions of young people initially found little favour with the state authorities, who found this view of youth too Westernised. The latter, in turn, found themselves in Wittdorf's pictures. Later they were printed and distributed in large numbers. His own existence as a gay man is also reflected in these works.
Although homosexuality was no longer punishable by law after 1968, it was still not socially accepted, and Wittdorf himself could not admit his sexuality for a long time. From today's perspective, his works are more than a contemporary document in the field of tension between the socially fixed norms of the GDR and his very personal view of this society. Jürgen Wittdorf's artworks also stand for an artist's life that was hardly noticed after the fall of the Wall.
A large part of his extensive oeuvre can now be seen at Biesdorf Manor, complemented by contemporary positions by Veneta Androva, Norbert Bisky, Harry Hachmeister and Bettina Semmer.
The visual dialogue with these positions places Wittdorf's work in a new context, creating connections of his often only hinted at themes to the current social discussions on the many facets of human individuality."
Quote from the exhibition announcement of Biesdorf Manor
201 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im
Kanton Uri in der Schweiz :
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Lokzug mit 6 Lokomotiven auf der Talfahrt bei Gurtnellen Richtung Erstfeld:
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Zuerst eine Re 4/4 ... unbekannt, anschliessend die Re 620 61 Gampel-Steg und dahinter 4 weitere Re oberhalb Gurtnellen
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 11. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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B.us und W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040611 AlbumZZZZ040611AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
Samen met mijn twee zoons naar het Plandampf spektakel rondom Trier geweest. Diverse locs kwamen in actie; 01 202, 01 150 (een dag), 01 1075, 03 1010, 52 1360, 52 8154, 52 8195, 78 468, 103 113, V200 033, CFL 5519 en de 11SM van de Brohltalbahn. De Brohltalbahn hebben we niet bezocht, maar in plaats daarvan een bezoek gebracht aan het vliegtuigmuseum in Hermeskeil. Ook nog een bezoek gebracht aan het spoorwegmuseum in hermeskeil. Dit zou eigenlijk gesloten zijn, maar speciaal voor ons werd het hek toch van het slot gehaald ; )
we hebben vier heerlijke dagen stoom meegemaakt. En door de grote dichtheid van treinen en het schitterende landschap, veel mooie foto's en video's kunnen maken.
Together with my two sons I went to the Plandampf spectacle around Trier. Various locs came into action; 01 202, 01 150 (one day), 01 1075, 03 1010, 52 1360, 52 8154, 52 8195, 78 468, 103 113, V200 033, CFL 5519 and the 11SM of the Brohltalbahn. We did not visit the Brohltalbahn, but visited the aircraft museum in Hermeskeil instead. Also visited the railway museum in Hermeskeil. This would actually be closed, but especially for us the gate was unlocked ; )
We have experienced four wonderful days of steam. And because of the high density of trains and the beautiful landscape, we were able to make many beautiful photos and videos.
Zusammen mit meinen beiden Söhnen ging ich zum Plandampfspektakel I'm Grossraum Trier. Verschiedene Locs kamen in Aktion; 01 202, 01 150 (ein Tag), 01 1075, 03 1010, 52 1360, 52 8154, 52 8195, 78 468, 103 113, V 200 033, CFL 5519 und die 11SM der Brohltalbahn. Wir haben die Brohltalbahn nicht besucht, sondern stattdessen das Flugzeugmuseum in Hermeskeil besucht. Auch das Eisenbahnmuseum in Hermeskeil. Das wäre eigentlich geschlossen, aber speziell für uns wurde das Tor vom Schloss entfernt; )
Wir haben vier wunderbare Tage Dampf erlebt. Und wegen der hohen Dichte an Zügen und der schönen Landschaft lassen sich viele schöne Fotos und Videos machen.
Bulgur mit Gemüse und Süßkartoffel
(Bulgurkörner sind eigentlich zerbrochene Weizenkerne. Die ganze Körner werden erst vorgekocht, dann getrocknet, anschließend klein geschnitten.)
Gemüse: Zwiebel, Knoblauch, Karotten, Pastinaken, Petersilienwurzel, Zuccini, Fenchel, Süßkartoffel
Gewürze: Salz, Pfeffer, Getrocknete Gemüseflocken, Gemüsebrühe.
Besonders nahrhaft mit Dinkelbulgur. Man braucht überhaupt nichts sonst dazu, aber kann man auch als Beilage servieren.
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Bulgur zöldségekkel és édesburgonyával
(A bulgur valójában elöfözött, szárított és apróra vágott búza. Az elöfözés miatt hamar elkészül, nagyon rövid a fözési ideje. Söt áztatni is lehet, pl. salátákhoz.)
Zöldségek: vöröshagyma, fokhagyma, sárgarépa, pasztinák, petrezselyemgyökér, zukkini, édesköménygumó, édesburgonya.
Füszerek: só, bors, szárított zöldségpelyhek, zöldség alaplé.
Nagyon tápláló, ha tönkölybúzából készítet bulgurral készitjük. Magába fogyasztható, de használhatjuk köretnek is.
A cathedral without a bishop: St. Stephan in Vienna
In order to fully fulfill the function of a capital in its medieval understanding, Vienna lacked a decisive factor: Vienna was indeed a major city, but not the seat of a bishopric, but was subordinate to the Prince-Bishop of Passau in ecclesiastical matters. St. Stephen, the most important church in the city, had only the rank of a parish church.
Therefore, the first attempts to found a diocese in Vienna date back to the time of the Babenbergs. Also the under Ottokar II Přemysl after the fire of 1258 begun generous new building of the Saint Stephen's church in the late Romanesque style pursued this goal.
The Habsburgs' representational aspirations also focused on St. Stephen after they had taken control of Austria. Albrecht I began in 1304 with the construction of a new choir. The highlight, however, was reached under Duke Rudolf IV. This ambitious Habsburg wanted to turn Vienna into an important royal residence and St. Stephen as the "Capella regia Austriaca" into the court church of the Austrian sovereign princes, the sacral center of the country.
The background for this lay in the competition with the dynasty of Luxembourg: Emperor Charles IV was just about to expand his residence Prague to a metropolis of European importance. One of his measures was the elevation of Prague to the Archbishopric of 1344, which prompted the great expansion of St. Vitus' Cathedral on Prague's Hradcany.
Rudolf's plan to make St. Stephen the seat of a bishop failed because of the resistance of Passau, because the bishop rightly feared a reduction of his diocese. Nevertheless, Rudolf found a way to give St. Stephan a special rank. In 1359 he obtained the papal confirmation for the founding of a collegiate, an association of 24 dressed in cardinal red robes priests, which was headed by a provost in a bishop-like costume. By subordinating the collegiate directly to the Pope, it was beyond the Passau influence. Thanks to complicated ecclesiastical chess moves he finally succeeded in 1365 to transfer his foundation to St. Stephen, which increased the importance of the church.
This was also reflected in the structural design of the church. In 1359 Rudolf IV began with a large-scale expansion, which was to bear all the symbols of a ruling church: a princely gallery above the west portal was framed by two-storey Duke's chapels, in which the relic treasure was kept. A princely tomb was erected as the tomb of the rulers of the country and finally four towers were planned, which was actually a building prerogative of a bishop's church. By integrating parts of the late Romanesque predecessor building (the main portal and the westwork called "Giant Gate") into his concept, Rudolf gave his building program historical depth.
With the death of Rudolf, the interest of the Habsburgs in St. Stephen palpably came to an end, and the citizens of Vienna took the initiative for the further expansion of the church. Only with Frederick III., who saw his example in Rudolf IV, did a Habsburg take part in the expansion of the church. Friedrich ordered the beginning of the work on the north tower. However, his high tomb in the Apostle Choir of the Dome, which is another notable example of the dynastic program of the Habsburgs in the late Middle Ages, is particularly reminiscent of this Habsburg.
Frederick III. finally managed to bring the prestige matter of his ancestor Rudolf to a successful end: 1469 Frederick III succeeded in to bring about the Pope to elevate Vienna to a diocese. Although the Viennese diocese initially had only a minimal extension - it was smaller than the current urban area - but the Habsburgs had imposed their own will: The Cathedral of St. Stephen had finally a bishop.
Eine Kathedrale ohne Bischof: St. Stephan in Wien
Um im mittelalterlichen Verständnis die Funktion einer Hauptstadt vollends zu erfüllen, fehlte Wien eine entscheidende Sache: Wien war zwar eine bedeutende Großstadt, aber nicht Sitz eines Bistums, sondern unterstand in kirchlichen Belangen dem Fürstbischof von Passau. St. Stephan, die wichtigste Kirche der Stadt, hatte nur den Rang einer Pfarrkirche.
Daher datieren die ersten Versuche einer Bistumsgründung in Wien bereits in die Zeit der Babenberger. Auch der unter Ottokar II. Přemysl nach dem Brand von 1258 begonnene großzügige Neubau der Stephanskirche im spätromanischen Stil verfolgte dieses Ziel.
Auf St. Stephan konzentrierten sich auch die Repräsentationsbestrebungen der Habsburger, nachdem sie die Herrschaft in Österreich übernommen hatten. Albrecht I. begann bereits 1304 mit dem Bau eines neuen Chores. Der Höhepunkt wurde jedoch unter Herzog Rudolf IV. erreicht. Dieser ehrgeizige Habsburger wollte Wien zu einer bedeutenden Residenzstadt und St. Stephan als “Capella regia Austriaca”, als Hofkirche der österreichischen Landesfürsten, zum sakralen Zentrum des Landes machen.
Der Hintergrund dafür lag in der Konkurrenz mit der Dynastie der Luxemburger: Kaiser Karl IV. war gerade dabei, seine Residenz Prag zu einer Metropole europäischer Geltung auszubauen. Eine seiner Maßnahmen war die Erhebung Prags zum Erzbistum 1344, was den Anstoß gab für den großartigen Ausbau des Veitsdomes am Prager Hradschin.
Rudolfs Plan, St. Stephan zum Sitz eines Bischofs zu machen, scheiterte zwar am Widerstand Passaus, denn der Bischof fürchtete zu Recht eine Verkleinerung seiner Diözese. Dennoch fand Rudolf einen Weg, St. Stephan einen besonderen Rang zu verleihen. 1359 erwirkte er die päpstliche Bestätigung für die Gründung eines Kollegiatstiftes, einer Vereinigung von 24 in kardinalsrote Gewänder gekleideten Priestern, denen ein Probst in bischofsähnlicher Tracht vorstand. Indem er das Kollegiat direkt dem Papst unterstellte, war es dem Passauer Einfluss entzogen. Dank komplizierter kirchenrechtlicher Schachzüge gelang es ihm schließlich 1365 seine Stiftung auf St. Stephan zu übertragen, was die Bedeutung des Gotteshauses erhöhte.
Dies schlug sich auch in der baulichen Gestalt der Kirche nieder. 1359 begann Rudolf IV. mit einem groß angelegten Ausbau, der alle Symbole einer Herrscherkirche tragen sollte: Eine Fürstenempore über dem Westportal wurde von doppelstöckigen Herzogskapellen eingerahmt, in denen der Reliquienschatz verwahrt wurde. Eine Fürstengruft als Grablege der Herrscher des Landes wurde angelegt und schließlich waren vier Türme geplant, was eigentlich ein bauliches Vorrecht einer Bischofskirche war. Indem Rudolf Teile des spätromanischen Vorgängerbaues (das als “Riesentor” bezeichnete Hauptportal und das Westwerk) in sein Konzept integrieren ließ, gab er seinem Bauprogramm historische Tiefe.
Mit dem Tod Rudolfs erlosch das Interesse der Habsburger an St. Stephan spürbar, die Wiener Bürgerschaft übernahm die Initiative für den weiteren Ausbau der Kirche. Erst mit Friedrich III., der in Rudolf IV. sein Vorbild sah, beteiligte sich wieder ein Habsburger am Ausbau der Kirche. Friedrich veranlasste den Beginn der Arbeiten am Nordturm. An diesen Habsburger erinnert vor allem jedoch sein Hochgrab im Apostelchor des Domes, ein weiteres bemerkenswertes Beispiel für das dynastische Programm der Habsburger im Spätmittelalter.
Friedrich III. gelang es schließlich auch, die Prestigeangelegenheit seines Ahnen Rudolf zu einem erfolgreichen Ende zu bringen: 1469 erreichte Friedrich III. beim Papst die Erhebung Wiens zum Bistum. Die Wiener Diözese hatte zwar zunächst nur eine minimale Ausdehung – sie war kleiner als das heutige Stadtgebiet – aber die Habsburger hatten ihren Willen durchgesetzt: Der Dom zu St. Stephan hatte endlich einen Bischof.
Martin Mutschlechner
www.habsburger.net/de/kapitel/eine-kathedrale-ohne-bischo...
Aufnahme, picture: 2013;
Fotoapparat, camera: Welta Weltax, Baujahr, year of manufacture: 1939-59;
Objektiv, lens: Carl Zeiss Jena, Tessar 3,5/7,5cm;
Film, film: Fuji Superia ISO 400; Rollfilm, rolls ch120 6x6
Scann: Negativ, negative, Epson Perfection V600 Photo;
Bearbeitet, edit: pse
Dresden, „Blaue Wunder“
Eigentlich Loschwitzer Brücke und bis 1912 „König Albert Brücke“. Die Brücke verbindet die beiden Stadtteile von Loschwitz und Blasewitz. Sie wurde von 1891 bis 1893 gebaut und ist heute ein Denkmal geschütztes Bauwerke von Dresden. Bis 1923 wurde ein Brückengeld entrichtet, sozusagen eine Maut verlangt. Die Stahl - Konstruktion ist 280 Meter lang und 12 Meter breit. Bis 1985 fuhr noch die Straßenbahn über ihr. Die Linie wurde auf Grund der hohen Belastung jedoch eingestellt.
This text was translated by me with a translator. This can lead to errors. I apologize for that.
Dresden, "Blue Wonder"
Actually Loschwitz Bridge and up to 1912 "King Albert Bridge". The bridge connects the two districts of Loschwitz and Blasewitz. It was built from 1891 to 1893 and is now a protected monument monuments of Dresden. By 1923, a bridge money was paid, so to speak, requires a toll. The steel - construction is 280 meters long and 12 meters wide. Until 1985, the tram drove over her. The line has been discontinued due to the high load, however.
(for English scroll down)
Meine erste Foto-Einzelausstellung präsentiert im Café Berio, Berlin
Vernissage 31. Juli 2018 | Finissage 22. September 2018
In meiner ersten Foto-Einzelausstellung zeigte ich meine Berliner Portraits und einige meiner Vogel-Fotografien; daher der Titel der Ausstellung. In meinem Fotoprojekt wollte ich einmal weg von den sonst bewusst gewählten Orten, an denen man ein Fotoshooting durchführt. Ein Studio oder eine ausgewählte Location haben für die Menschen meist etwas sehr Unpersönliches. Ich wollte dorthin, wo es am authentischsten ist; an die Orte, an denen die Protagonisten (überwiegend Künstler) zu Hause und in ihrem Element sind: auf der Bühne, hinter der Bühne und vor, während und nach einem Auftritt bzw. Event. Ich möchte dem Betrachter Bilder zeigen, die er nicht unbedingt während einer Veranstaltung wahrnimmt und Außenstehende gefangen nehmen, als hätten sie es live miterlebt.
Über 70 Arbeiten präsentierte ich in der Ausstellung; darunter Portraits von Romy Haag, Henry de Winter, Hanna Schygulla, Georgette Dee, Dieter Rita Scholl, Gloria Viagra, Ades Zabel, Frank Wilde, Gaby Tupper und vielen anderen.
Vögel leben auf allen Kontinenten. Sie sind flüchtige, scheue Tiere. Auf meinen Fotografien lassen sie aber eine unwahrscheinliche Nähe zu. Das eigentlich Fremde und in der Natur nicht Sichtbare habe ich in meinen Vogel-Portraits festgehalten.
Mein Motto: "Authentizität ist das Schlüsselwort, das hinter meiner Fotografie steht. Ich ziehe es vor, mehr die menschliche Note zu zeigen und weniger die Retusche."
Die meisten der Exponate sind in der queeren Community entstanden.
berio-berlin.de/ausstellungen/berliner-und-andere-schraeg...
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My first solo photo exhibition presented at Café Berio, Berlin
Opening July 31, 2018 | Closing September 22, 2018
In my first solo photo exhibition, I showed my Berlin portraits and some of my bird photographs; hence the title of the exhibition. In my photo project, I wanted to get away from the usual deliberately chosen locations for a photo shoot. There is usually something very impersonal about a studio or a selected location for people. I wanted to go where it is most authentic; to the places where the protagonists (mostly artists) are at home and in their element: on stage, backstage and before, during and after a performance or event. I want to show the viewer images that they don't necessarily see during an event and capture outsiders as if they had witnessed it live.
I presented over 70 works in the exhibition, including portraits of Romy Haag, Henry de Winter, Hanna Schygulla, Georgette Dee, Dieter Rita Scholl, Gloria Viagra, Ades Zabel, Frank Wilde, Gaby Tupper and many others.
Birds live on every continent. They are elusive, shy animals. In my photographs, however, they allow an improbable closeness. I have captured what is actually alien and invisible in nature in my bird portraits.
My motto: "Authenticity is the keyword that lies behind my photography. I prefer to show more the human touch and less the retouch."
Most of the exhibits were created in the queer community.
berio-berlin.de/ausstellungen/berliner-und-andere-schraeg...
Eigentlich schlägt da gerade eines der hessischen Fahrradherzen.
This is hessian hockey, but at the moment there is only a biker.
Zwischen den Finsternissen
Wooosh, geht das Licht aus.
Stockfinster, alles schwarz.
Dann geht es wieder an.
Wooosh, geht das Licht wieder aus.
Jetzt bleibt es sogar eine ganze Weile finster.
Knister, Knister, dann geht es wieder an.
Irgendwo dazwischen ist das Foto entstanden. Eigentlich gefällt mir das am besten.
"Nee, das können wir nicht nehmen.", sagt Donny. "Da sieht man, das es im Studio ist."
Dann ist es halt ein Studio-Foto. Ein Making-Of-Foto. Ich will das aber behalten...
Between the darknesses
Wooosh, the lights go out.
Pitch black, everything black.
Then it comes back on.
Wooosh, the lights go out again.
Now it stays dark for quite a while.
Crackle, crackle, then it comes back on.
The photo was taken somewhere in between. Actually, I like that one most.
"No, we can't use that," says Donny. "You can see that it's in the studio."
So it's just a studio photo. A making-of photo. But I want to keep it...