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These N&W position light signals where on their deathbed at the time this approach signal was photographed. The new signals where already up and had only a few adjustements needed to be fully functional. The signal crew said they would be replaced by a month (September 2011).
Bellevue, Ohio
August 2011
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classic sports cars | vintage motorcycles | Oldtimer Grand Prix
event | 2022 Bergpreis Planneralm, Donnersbach, Styria 💚 AT
Volkswagen, Dezember 2023 | In dieser Woche kündigte der Autoreifenhersteller Michelin die Schließung von zwei Werken in Karlsruhe und Trier an. Die Produktion ist unrentabel. Auch die Zentrale des VW-Konzerns in Wolfsburg ist von der Schließung bedroht.
„Die Situation ist kritisch“, räumte Volkswagen-Chef Thomas Schäfer ein. „Es gibt keine Signale der Besserung: 2024 wird ein schwieriges Jahr für die gesamte Automobilindustrie und für die Marke VW. Mit unseren derzeitigen Strukturen, Prozessen und hohen Kosten sind wir als Marke VW nicht mehr wettbewerbsfähig. Wir sind zu teuer im Management, nicht produktiv genug in den Fabriken, und unsere Kosten sind viel höher als die unserer Konkurrenten.“
Auf einer Klausurtagung Anfang dieser Woche diskutierte das Management des größten deutschen Autobauers einen Rettungsplan, denn 10 Milliarden Euro müssen eingespart werden. Die Quelle der Einsparungen ist ein massiver Personalabbau.
(View in original size)
The "Togsporsignal" (your translation is right!) equates to a British practice "OFF-Indicator" or the "Fahrtanzeiger" you have seen in Germany. It indicates, whether the Exit Signal (or Inner Exit Signal) shows a proceed aspect with or without a speed restriction. I did not classified these signals as classical Repeaters, because they are only used for Exit or Inner Exit signals.
About the shunting signals: the dwarf shunting signals are interlocked with shunting routes (except if indicating "Frigitt for local skifting"). The high placed shunting signals prohibit or permit shunting in a local prescribed area (e. g. in a station with CTC with a shunting key release). The closed dwarf shunting signal is also valid for train movements, the closed shunting signal applies to shunting movements only.
Ce magnifique décor Art nouveau de la salle de restaurant de l’hôtel Langham, avait disparu, caché derrière des cloisons, lorsqu’en 1978, le nouveau propriétaire décide d’agrandir le restaurant et le redécouvre en voulant faire passer des gaines d’aération !...
Ce pavillon tout en verrière, avait été construit en 1898 dans la cour de l’hôtel Langham, par l’architecte Emile Hurtre, et décoré par le peintre Jules Wielharski.
Eddy Mitchell est un habitué de ce restaurant et Léo Malet avait sa place réservée, signalée par une plaque de cuivre.
Epping Ongar Railway (EOR): the branch line to Ongar was opened in 1865 by the Great Eastern Railway, and closed in 1994 as part of the London Underground Central line. Reopened as preserved railway between 2004 and 2007, was finally opened as heritage steam railway in 2012.
Fog repeater signal FR 132 showing the clear aspect. These types of signals were used by London Underground, placed 120 metres in rear of the signal they repeat to provide the driver with a distance marker in poor visibility conditions.
Here is a track plan of the KCT showing all their towers and trackage. I was in Kansas City a month ago and it's interesting to see what has changed and what hasn't.
Ce magnifique décor Art nouveau de la salle de restaurant de l’hôtel Langham, avait disparu, caché derrière des cloisons, lorsqu’en 1978, le nouveau propriétaire décide d’agrandir le restaurant et le redécouvre en voulant faire passer des gaines d’aération !...
Ce pavillon tout en verrière, avait été construit en 1898 dans la cour de l’hôtel Langham, par l’architecte Emile Hurtre, et décoré par le peintre Jules Wielharski.
Eddy Mitchell est un habitué de ce restaurant et Léo Malet avait sa place réservée, signalée par une plaque de cuivre.
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Areines (Loir-et-Cher)
Eglise Notre-Dame.
L'édifice est daté de la fin du XIème siècle. L'abside à été reprise au XIIème siècle et le clocher ajouté. Le
clocher sera terminé au XVème siècle.
Un pouillé* chartrain du XIIIème siècle signale que le terrain de l'église et une partie du bourg appartiennent
au monastère de la Virginité (monastère fondé en 1220, près de Montoire). La cure est mentionnée parmi les
bénéfices du chapitre de Chartres. (Bulletin de la Société archéologique, scientifique et littéraire du
Vendômois. 1936-S. Trocmé)
L'église comprend une nef rectangulaire couverte en charpente, une travée de choeur très courte, une petite
abside en cul-de-four. Une petite sacristie a été rajoutée à l'abside, elle communique avec l'angle Nord-Est de
la nef. Le haut du clocher a du être refait aux XIVème et XVème siècle.
Un vieux petit cimetière jouxtait l'église du côté sud.
*Pouillé (latin polyptycha, registre): Un pouillé est un registre qui dénombre tous les bénéfices
ecclésiastiques situés sur un territoire défini.
Areines (Loir-et-Cher)
Church of Our Lady.
The building dates from the late eleventh century. The apse has been changed in the twelfth century and the
bell tower added. The tower will be completed in the fifteenth century.
A registry of Chartres, of the thirteenth century, said that the grounds of the church and part of the town are
the property of the monastery of Virginity (monastery founded in 1220, near Montoire). The cure is mentioned
among the benefits of religious chapter of Chartres. (Bulletin of the Archaeological Society, scientific and
literary Vendômois. 1936-S. Trocmé)
The church has a rectangular nave covered beams, a very short span of choir, a small semi-circular apse. A
small sacristy was added to the apse, it communicates with the North East corner of the nave. The top of the
tower had to be rebuilt in the fourteenth and fifteenth century.
An old small cemetery adjoined the church on the south side.
The 2017 Paris Sevens was the 15th edition of the France Sevens, and the ninth tournament of the 2016–17 World Rugby Sevens Series. The tournament was played on 13–14 May 2017 at Stade Jean-Bouin in Paris.
South Africa won the Cup final, defeating Scotland by 15–5 to clinch the overall series title for the season with an unassailable lead over the defending champions Fiji New Zealand finished third in the Paris tournament, and Argentina won the Challenge trophy for ninth place.
The teams were drawn into four pools of four teams each. Each team played all the others in their pool once. The top two teams from each pool advanced to the Cup quarter finals. The bottom two teams from each group advanced to the Challenge Trophy quarter finals.
The 2016–17 World Rugby Sevens Series, known for sponsorship reasons as the HSBC World Rugby Sevens Series, is the 18th annual series of rugby sevens tournaments for national rugby sevens teams. The Sevens Series has been run by World Rugby since 1999–2000.
The 2016–17 Series also serves as a qualifying tournament for the 2018 Rugby World Cup Sevens. Nine of the core teams have already qualified for that tournament. The top four finishers in the 2016–17 Series from among the remaining six core teams will qualify for the 2018 RWC Sevens.
In this series, World Rugby abolished the minor trophies of Plate, Bowl and Shield that were previously awarded in the finals play-offs at each tournament. While the winner's Cup was retained as the major trophy, the awarding of gold, silver and bronze medals to players from the three respective top-placed teams was introduced for this series. A Challenge Trophy was established for teams competing in the lower bracket of the finals play-offs at each tournament. Additionally, the playing time for Cup final matches was reduced from 20 minutes to 14 minutes, in line with all other tournament matches.
Rugby sevens is a variant of rugby union in which teams are made up of seven players playing seven minute halves, instead of the usual 15 players playing 40 minute halves. Rugby sevens is administered by World Rugby, the body responsible for Rugby Union worldwide. The game is popular at all levels, with amateur and club tournaments generally held in the summer months. Sevens is one of the most well distributed forms of rugby, and is popular in parts of Africa, Asia, Europe, and the Americas, and especially in the South Pacific. Rugby sevens is commonly referred to by rugby union media and fans as simply "sevens".
Rugby sevens originated in Melrose, Scotland in the 1880s; the Melrose Sevens tournament is still played annually. The popularity of rugby sevens increased further with the development of the Hong Kong Sevens in the 1970s, the World Rugby Sevens Series in 1999, and more recently with the 2009 vote by the International Olympic Committee to bring rugby back to the Olympics beginning in 2016.
The main competition for rugby sevens is the World Rugby Sevens Series, a series of seven to twelve tournaments played each year from approximately November to May. Rugby sevens is also played at some quadrennial events. The main quadrennial events are the Rugby World Cup Sevens and the Summer Olympics. Rugby sevens is now recognised as an Olympic sport and made its debut in the 2016 Summer Olympics. This followed a vote by the International Olympic Committee in 2009 to include the sport. Rugby sevens is also played at regional events, such as the Commonwealth Games and the Pan American Games.
Rugby sevens is sanctioned by World Rugby, and is played under similar laws (with exceptions noted below) and on a field of the same dimensions as the 15 player game. While a regular rugby union match lasts at least 80 minutes, a normal sevens match consists of two halves of seven minutes with a two-minute half-time break. The final of a competition can be played over two halves of ten minutes each. (In the World Rugby Sevens Series, only the Cup final, which determines the overall winner of an event, is played with 10 minute halves; all finals for lower-level trophies are played with 7 minute halves). Sevens scores are generally comparable to regular rugby scores, but scoring occurs much more frequently in sevens, since the defenders are more spaced out. The scoring system is the same as regular rugby union, namely five points for a try, three points for a drop goal (whether from penalty or open play) and two points for a post-try conversion.
The shorter match length allows rugby sevens tournaments to be completed in a day or a weekend. Many sevens tournaments have a competition for a cup, a plate, a bowl, and a shield, allowing many teams of different standards to avoid leaving empty-handed.
Sevens tournaments are traditionally known for having more of a relaxed atmosphere than fifteen-a-side games, and are often known as "festivals". Sevens tournaments gained their "popularity as an end of season diversion from the dourer and sterner stuff that provides the bulk of a normal season's watching." Fans frequently attend in fancy dress, and entertainment is put on for them.
The Hong Kong Sevens tournament has been especially important in popularising the game in Asia, and rugby sevens has been important as a form of international rugby "evangelism", hence is perhaps the most widely played form of the game, with tournaments in places as far apart as Bogota and Bangkok, Kuala Lumpur and Kenya, Singapore and Scandinavia, as well as the countries in which rugby union is well known
Women's rugby sevens has been dominated by New Zealand, with either the New Zealand team (1999–2001) or Aotearoa Maori Women's Rugby sevens team (playing as New Zealand) winning the annual Hong Kong Sevens tournament from 1997 until 2007. The United States won the Hong Kong Sevens in 2008 by defeating Canada in the final (New Zealand failed to send a team).
A women's rugby sevens game in the USA
The inaugural Women's Rugby World Cup Sevens tournament took place in Dubai together with the men's tournament during the first weekend of March 2009. England defeated Canada 12–0 in the Bowl final while Australia edged New Zealand 15–10 in extra-time to become the first to win the Women's Rugby World Cup.
WR, then known as the International Rugby Board (IRB), organised its first official women's sevens tournament outside of the World Cup as part of the 2011 Dubai Sevens. This was part of a plan to launch a full IRB International Women's Sevens Series for 2012–13. The international series was officially christened as the IRB Women's Sevens World Series in an IRB announcement on 4 October 2012. The series, as planned, launched for the 2012–13 season and initially featured events in Dubai, the USA, China and the Netherlands. Two additional events were planned for the 2013–14 series, but in the end only one of these events, in Brazil, took place. For the 2014–15 series, China dropped from the schedule, while Canada and England hosted new events. The series was rechristened for 2014–15 as the World Rugby Women's Sevens Series, following the November 2014 renaming of the IRB as World Rugby. The 2015–16 series included only five events; the England and Netherlands events were dropped and an event in France was added. The 2016–17 series returned to six events with the launch of an event in Japan.
Women's rugby sevens was included in the 2016 Olympic Games due to the IRB's successful bid to reintroduce rugby to the Summer games. Australia claimed the gold medal for the event, beating New Zealand in the final with a score of 24-17. Canada claimed the bronze medal after beating Great Britain 33-10 in the third place play-off. WR also successfully pushed for the inclusion of women's sevens in the 2018 Commonwealth Games.
Paris accueillera la 9ème étape du HSBC Seven series.
Le Paris Sevens aura lieu du 13 au 15 mai, au Stade Jean-Bouin.
A l’issue du Tournoi de Singapour qui à vue le premier sacre du Canada, les poules pour Paris ont été dévoilées.
La France devra se défaire de l’Angleterre, du Kenya et de l’Espagne.
Devant ses fans, l’Equipe de France sera opposée à l’Angleterre, au Kenya et à l’Espagne dans la poule C. Pour se qualifier en quart-de-finale de Cup, les Bleus devront terminer à l’une des deux meilleures places de la poule C, au terme de la journée du samedi 13 mai.
POULE A : Afrique du Sud, Ecosse, Japon
POULE B : Nouvelle Zélande, Pays de Galles, Argentine
POULE C : Angleterre, Kenya, France, Espagne
POULE D : Australie, Fidji, Samoa, Russie
France Sevens , actuellement hébergé comme le Paris Sevens , est un tournoi international annuel de séminaires de rugby . L' événement fait partie de la Sevens World Series et a été accueilli à Bordeauxen 2004. La France a également accueilli des tournois dans la série Sevens Grand Prix , à Lyon .
De 1996 à 1999, le tournoi était connu sous le nom de Air France Sevens et, en 2000, il faisait partie de la série inaugurale IRB Sevens World Series.
La CISR a accueilli le tournoi à Bordeaux en 2004, avant de retourner à Paris pour 2005 et 2006 . L'événement a effectivement été remplacé dans la World Sevens Series par Scotland Sevens à Edinburgh pour lasaison 2006.
Entre 2011 et 2015, Lyon a organisé une étape du circuit européen, la Sevens Grand Prix Series .
La Série mondiale Sevens est revenue en France pour la saison 2015-16, avec la reprise du tournoi Paris Sevens en 2016.
Les IRB Sevens World Series sont créés en 1999-2000 et le tournoi parisien en fait partie. Les Néo-Zélandais conservent leur titre et s'imposent de nouveau en dominant largement l'Afrique du Sud sur le score de 69 à 10. Entre 2000 et 2004, les World Sevens Series passent par Cardiff, abandonnant le tournoi français.
En 2004, l'étape est cependant réintégré aux programme mondial. Elle se dispute cette année-là au Stade Chaban-Delmas à Bordeaux où la Nouvelle-Zélande l'emporte à nouveau en battant les Anglais 28 à 19 en finale. La saison suivante, elle fait son retour à Paris mais cette fois au Stade Jean-Bouin. C'est l'équipe de France qui est sacrée grâce à sa victoire 28 à 19 contre les fidjiens, première victoire française lors d'un tournoi des World Series. La compétition fait son retour à Charléty la saison suivante et elle connaît sa dernière édition avec une victoire de l'Afrique du Sud aux dépens de l'équipe des Samoa (33 à 12). La France n'organise pas l'édition 2007 en raison de la coupe du monde de rugby à XV qui disputera la même année. Les World Sevens Series intègrent alors l'Écosse dans le circuit mondial et Glasgow reste par la suite une étape annuelle.
L’élite mondiale du rugby à 7 a rendez-vous à Paris. Venez partager l’esprit Sevens et soutenir les Bleus les 13 & 14 mai prochains à Paris au stade Jean-Bouin !LES STARS DU RUGBY À 7 ONT RENDEZ-VOUS À PARIS
Avant dernière étape du circuit mondial rugby à 7 (HSBC World Rugby Sevens Series), les seize meilleures équipes internationales du rugby à 7 se réunissent pour s'affronter sur la pelouse de Jean-Bouin.
Le jeu à 7 est connu pour sa rapidité et son spectacle. Il va donc y avoir du jeu et de l’enjeu !
2 JOURS DE FÊTE NON STOP
Amateurs de rugby et/ou de fête, le HSBC Paris Sevens est fait pour vous !
Avec le Sevens, le spectacle est sur le terrain mais aussi dans les tribunes où l’ambiance bat son plein avec des supporters chantant et dansant parés de leur plus beau déguisement.
Paris ne va pas déroger à la règle : les 13 & 14 mai 2017, Jean-Bouin sera sportif ET festif ! Rempli de supporters français et du monde entier, remontés à bloc, l'Esprit Sevens sera au rendez-vous.
LE PROGRAMME Samedi 13 mai 2017 :
Le premier jour du tournoi est réservé aux matches de poules, décisifs pour accéder aux phases finales.
Dimanche 14 mai 2017 :
Le second jour est réservé aux phases finales, très importantes pour établir le classement final.
Sans oublier les nombreuses animations qui seront proposées dans les tribunes, dans les coursives et sur le parvis qui permettront aux spectateurs de vivre une expérience unique de fête, d’échange et de partage pendant ces 2 jours de compétition.
C’est la bonne nouvelle de ce samedi midi ! À Jean Bouin, les Bleus sont parfaitement entrés dans le Paris Sevens. Auteurs de quatre essais face à des Kenyans redoutables, récents vainqueurs du tournoi de Singapoure, les coéquipiers de Julien Candelon ont effectué une formidable deuxième mi-temps pour emporter le premier round du tournoi à 7 hexagonal (22-14). Visiblement revigorés par le retour à la compétition de Virimi Vakatawa, dont la puissance a causé de nombreux problèmes aux défenseurs kenyans, les Bleus ont envoyé un signal fort aux quelques 10 000 spectateurs présents depuis 11 heures ce matin, Porte d’Auteuil.
En fin de match, le tricolore Manuel Dall’Igna analysait : « Les Kenyans nous ont cueillis à froid par un essai magnifique. De notre côté, nous nous sommes un peu précipités en rendant des ballons au pied. A 14-5, on s’est fait peur et, à l’avenir, nous devrons également resserrer les boulons en défense. Mais l’essentiel est sauf ». De ce match, on retiendra le « off-load » magnifique de Virimi Vakatawa et l’essai de cinquante mètres aplati par Julien Candelon, après un raffut magnifique. La prochaine étape, pour les Bleus, se disputera à 16 heures contre l’Angleterre.
Vainqueurs de l'Ecosse lors de la finale du Paris Sevens (15-5), ce dimanche, l'Afrique du Sud est déjà assurée de remporter le circuit mondial.
L'Afrique du Sud a remporté dimanche le tournoi de rugby à 7 de Paris en battant l'Écosse en finale (15-5). C'est le cinquième tournoi (sur neuf joués) remporté par les Blitzboks cette saison. Les Sud-Africains sont assurés de remporter le circuit mondial avant même la dernière étape à Londres, le week-end prochain. Ils succèdent au palmarès aux Fidji, victorieux des deux dernières éditions.
La troisième place du tournoi a été prise par la Nouvelle-Zélande, qui a battu l'Angleterre en petite finale (12-5). Les Bleus, eux, ont terminé septièmes.
Le rugby à sept (ou rugby à 7) est la variante du rugby à XV qui se joue par équipes de sept joueurs sur le terrain (plus les remplaçants). Le rugby à sept reprend les caractères communs du rugby à XV : deux équipes qui se disputent un ballon ovale, le ballon joué à la main (passes) ou au pied (coups), des formes de mêlées et de touches, un objectif qui consiste à marquer plus de points que l'adversaire en réussissant soit des essais soit des buts.
Le rugby à sept est originaire d'Écosse et s'est développé dans la seconde moitié du xxème siècle dans les pays anglo-saxons (Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Australie, Royaume-Uni), puis en France. Le 9 octobre 2009, le rugby à sept devient un sport olympique à partir des Jeux olympiques de Rio de Janeiro 2016, où l'équipe masculine des Fidji et l'Australie du côté des dames, ont remporté les premières médailles d'or.
En 1976, Ian Gow et Tokkie Smith, président de la filiale de Rothmans à Hong-Kong et entrepreneur sud-africain ressuscitent le jeu à sept en organisant un tournoi réunissant douze équipes à Hong-Kong. C'est un succès qui va entraîner la création de plusieurs autres tournois.
En 1993 à Édimbourg en Écosse a lieu la première coupe du monde de rugby à sept mettant aux prises 24 équipes nationales. Cette coupe du monde de rugby à sept aura désormais lieu tous les quatre ans.
En 1999-2000, l'IRB (International Rugby Board) organise une série de dix tournois internationaux, l'IRB World Sevens Series, qui couronne la meilleure nation sur l'ensemble de la saison.
Le 9 octobre 2009, le Comité international olympique intègre le rugby à 7 parmi les sports présents aux Jeux olympiques d'été et ce à compter des jeux de 2016 L'arrivée du rugby à 7 dans le programme olympique entraîne d'abord un arrêt de la Coupe du monde de rugby à 7 après l'édition de 2013 en Russie (qui est attribuée à la Nouvelle-Zélande après son écrasante victoire face à l'Angleterre 33 à 0). Cependant, en juin 2013, l'IRB décide que la compétition sera maintenue et se tiendra tous les quatre ans à partir de 2018.
Les règles de base du rugby à 7 sont fondées sur celles de son homologue à XV. Les différences y sont, comme on peut s'y attendre, principalement liées au nombre réduit de joueurs. La liste de variations officielles est détaillée dans un document de World Rugby. (Ci-dessous, entre parenthèses figure la version correspondante du rugby à XV.)
Joueurs : Par équipe, il y a 7 joueurs sur le terrain (15). Hors terrain, 5 remplaçants (7) et 3 remplacements possibles (8) au maximum sont permis par équipe. Un joueur remplacé peut revenir en jeu sauf en cas de blessure ouverte ou saignante (c'est possible à 15). Les mêlées se font avec 3 avants (8) par camp. Comme au rugby à XV, les joueurs sont classés par poste : en ligne avant, deux piliers et un talonneur qui forment la mêlée ; les arrières, 2 demis de mêlée et d'ouverture, 1 centre, et un ailier-arrière. Du fait que le terrain est le même qu'à 15, la faible densité de joueurs rend le jeu plus dynamique et les essais beaucoup plus fréquents. De ce fait également, le gabarit des joueurs est moins massif.
Temps de jeu : Un match est joué en deux mi-temps de 7 minutes (40) au plus de temps de jeu (non arrêté), avec une pause de 1 minute au plus (10 à 15) pour changer de côté. Une finale de tournoi peut durer 2 fois 10 min, avec au plus 2 min de pause. En cas d'égalité (match nul), ce temps de jeu est suivi d'une ou plusieurs prolongations de 5 min jusqu'à ce qu'une équipe l'emporte par les premiers points marqués (ordinairement 2 prolongations de 10 min, puis tirs au but).
Marque : Une transformation se fait par coup de pied tombé (anglais drop goal), dans les 40 secondes (ordinairement par coup de pied placé, et 90 s). L'équipe qui a marqué effectue la remise en jeu (c'est l'adversaire qui remet en jeu), par un drop goal qui doit atteindre la ligne des 10 mètres adverse. En prolongations, les premiers points marqués déterminent le vainqueur final.
Arbitrage : Il y a un juge d'en-but par côté (les juges de touche vont dans l'en-but) qui aidé par un juge de touche signale le passage de pénalités et transformations. Un joueur exclu temporairement pour anti-jeu ou jeu dangereux (carton jaune) l'est pour une durée de 2 min (10 min) : une telle suspension engendre une faiblesse très sévère de son équipe du fait qu'1 joueur sur 7 est exclu (1 sur 15). La règle de l'avantage est rapide, durant habituellement un temps de jeu (plusieurs). Nombre de pénalités suivant des fautes de jeu se font par un tir libre (free kick) du centre de la ligne médiane (proche du lieu de la faute), au choix à la volée ou en drop goal (en coup de pied placé). pour un tir au but, cela doit se faire dans les 30 secondes (60 s)
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
(View in original size)
The closed "Landslide Signal" gives no stopping order but instructs the driver to stop close of the section with landslide protection equipment in breaking distance (marked by yellow-white pales) and to examine the section. So it is a "warning" aspect.
(View in original size)
The permissible speeds for station routes and the open line in Denmark are prescribed in the TIB ("Appendix to the Working Timetable). The colour light signals indicate just a speed range which is specified in TIB. Certainly the information of the fixed signals and TIB is superseded by a ATC cab indication ...
The aspect "Proceed through" is shown just for through routes (mostly the straight running through lines), prescribed in the TIB.
the permissible speed of TIB for the route is 75 km/h or higher
the permissible speed of TIB for the route is 60 km/h
the permissible speed of TIB for the route is 40 km/h or lower
Drawing about SI and I-Signals Text: "Ignore reduced speed signs":
The circular sign with a speed limit only applies, if the signal indicates "Kör med bregränset hastighet" (yellow and green).
If the signal shows "Proceed through", this sign has no significance. Certainly all other speed signs at the line (Temporary Speed Restrictions) are always valid. Speed signs for permanent speed restrictions are only valid if signal shows "Proceed through" (double green or flashing green) or "Proceed" (one green light).
Special signal heads for diverging routes: these signals are very rare and give no turnout/ speed information if the aspect is shown at an angle of 45° like British or some American signals. This special appearance is used only to give a direction indication, e. g. to avoid that a freight train is headed to a platform line. I guess, there are just a hand full signals with this special appearance!
This is the NYC&ST.L (more commonly known as the Nickel Plate Road) rule book from 1913 and it contains a few very interesting early signaling styles and practices.
mysite.du.edu/~jcalvert/railway/nkplate.htm
This is an excellent web page which discusses railroad signals and this specific page describes this very book.
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Locronan [lɔkʁɔnɑ̃] (Lokorn [lo'kɔʁn] en breton) est une commune française, située dans le département du Finistère en région Bretagne.
L'important patrimoine architectural de Locronan, préservé très précocement, a permis au village d'être membre du réseau des petites cités de caractère. Locronan est aussi aujourd'hui gratifié du label des plus beaux villages de France, décerné par une association indépendante visant à promouvoir les atouts touristiques de petites communes françaises riches d'un patrimoine de qualité. Autour de l'église, les toits du village sont des œuvres d'art. De sa belle époque, le village a conservé une place centrale pavée ornée d'un puits, la vaste église Saint-Ronan, des maisons Renaissance en granite.
Géographie
Locronan fait partie traditionnellement du pays Glazik, mais située dans le Porzay, sur le flanc nord-ouest de la montagne de Locronan, elle est enserrée entre deux massifs forestiers : à l'est, recouvrant presque entièrement la montagne de Locronan, le bois du Duc, situé sur le territoire de la commune de Quéménéven et à l'ouest, en contrebas de la bourgade, la forêt de Névet, fréquentée jadis par saint Ronan et le roi Gradlon, située sur le territoire de la commune du Kerlaz ; les deux ne formaient originellement qu'un seul massif forestier désigné sous le nom de Névet.
La montagne de Locronan (Menez Lokorn en breton) avec ses 289 mètres d'altitude est l'un des points les plus élevés du massif des montagnes Noires qu'elle termine à l'est, même si géologiquement elle n'en fait pas partie. Locronan est située entre le plateau de Kerlaz à l'ouest s'abaissant de 130 à 60 m vers la baie de Douarnenez qu'il domine en falaises de l'anse du Ry à la pointe d'Ar Grabineg1, et la haute saillie du Menez Lokorn à l'est, au pied duquel l'agglomération s'est développée2.
Le bourg est situé à 145 mètres d'altitude, mais les dénivelés sont assez importants au sein du finage communal, allant de 286 m pour le point le plus haut, situé dans la montagne du Prieuré, prolongement ouest de la montagne de Locronan, à l'est du territoire communal, au lieu-dit Plas ar Horn, à proximité de la chapelle Ar Sonj, et de la forêt du Duc3 et 38 mètres dans la vallée du ruisseau du Styvel au sud-ouest, lequel prend sa source en plein milieu du territoire communal et est un affluent du Lapic, tout petit fleuve côtier qui se jette dans l'océan Atlantique au sud de la plage de Sainte-Anne-la-Palud.
Cadre géologique
Carte géologique : le leucogranite de Locronan fait partie du massif de Locronan.
Le territoire de Locronan appartient à l'une des grandes unités géologiques de la péninsule bretonne, le domaine centre armoricain4. Sur un socle briovérien affleurant largement au nord de Locronan, au niveau d'un vaste pli anticlinal de Porzay à la baie de Douarnenez, s'est formée une couverture sédimentaire paléozoïque, représentée principalement par les grès et quartzites de la crête du Ménez Hom4. L'ensemble, socle et couverture, est plissé lors de l'orogenèse varisque (dite aussi hercynienne) entre 350 et 290 Ma. La collision continentale au cours de cette orogenèse se traduit par un métamorphisme général de basse-moyenne pression, formant les micaschistes du Ry dans la partie méridionale du domaine centre armoricain5. Elle se traduit aussi par le Cisaillement Sud Armoricain, grand accident crustal (décrochement dont le rejet horizontal atteindrait 500 km et qui affecterait toute l'épaisseur de la croûte continentale, soit 30 à 35 km)6 formant un couloir de failles hercyniennes (série de failles courant de la pointe du Raz à la Loire), en partie relique de la suture de l'océan sud-armoricain. Elle se traduit enfin, par la mise en place de nombreux leucogranites crustaux en lobe selon cet axe partant de la Pointe du Raz et allant jusqu'à Lizio près des Landes de Lanvaux7. Ces intrusions granitiques, concomitamment à ce décrochement, suggèrent que ce dernier a favorisé la génération de magmas en profondeur et la granitisation8. Le pluton de Locronan a développé un métamorphisme de contact formant une marge de 1 à 2 km de large en bordure du granite, de la pointe d'Ar Grabineg à Quéménéven, et qui se traduit par des micaschistes à l'aspect grumeleux contenant des silicates de métamorphisme (staurotides)4.
Le pluton de Locronan forme un massif, en forme de lobe, de 12 × 3 km environ, orienté WSW-ENE. Il est appelé localement la « montagne de Locronan ». Au sud de cette hauteur et des Montagnes noires, les plateaux de Cornouaille également granitiques s'abaissent lentement vers le pays de Quimper9.
Le leucogranite de Locronan est une roche homogène, peu ou pas orientée, à grain moyen, de teinte gris clair à jaune-beige, quand elle est altérée. Elle présente une texture grenue et une paragenèse granitique à quartz à tendance globuleuse, deux feldspaths (potassique perthitique et plagioclase oligoclase, xénomorphes ou en petits cristaux prismatiques, en proportions équivalentes), deux micas (biotite et muscovite)10. Les carrières ouvertes dans cette roche ont fourni de belles pierres de taille largement utilisées pour la construction des édifices religieux, mais la plupart de ces carrières sont abandonnées11.
Une mine d'or aurait été exploitée jadis à Névet au sud-ouest de Locronan ; des pépites d'or étaient trouvées dans la rivière du Névet. Une fonderie d'or remontant au haut Moyen Âge a été mise en évidence au pied même de la montagne de Locronan12.
Climat
Le climat qui caractérise la commune est qualifié, en 2010, de « climat océanique franc », selon la typologie des climats de la France qui compte alors huit grands types de climats en métropole13. En 2020, la commune ressort du type « climat océanique » dans la classification établie par Météo-France, qui ne compte désormais, en première approche, que cinq grands types de climats en métropole. Ce type de climat se traduit par des températures douces et une pluviométrie relativement abondante (en liaison avec les perturbations venant de l'Atlantique), répartie tout au long de l'année avec un léger maximum d'octobre à février14.
Les paramètres climatiques qui ont permis d’établir la typologie de 2010 comportent six variables pour les températures et huit pour les précipitations, dont les valeurs correspondent aux données mensuelles sur la normale 1971-200015. Les sept principales variables caractérisant la commune sont présentées dans l'encadré ci-après.
Avec le changement climatique, ces variables ont évolué. Une étude réalisée en 2014 par la Direction générale de l'Énergie et du Climat17 complétée par des études régionales18 prévoit en effet que la température moyenne devrait croître et la pluviométrie moyenne baisser, avec toutefois de fortes variations régionales. Ces changements peuvent être constatés sur la station météorologique de Météo-France la plus proche, « Quimper », sur la commune de Pluguffan, mise en service en 196719 et qui se trouve à 13 km à vol d'oiseau20,Note 3, où la température moyenne annuelle évolue de 11,5 °C pour la période 1971-200021, à 11,8 °C pour 1981-201022, puis à 12 °C pour 1991-202023.
Urbanisme
Typologie
Locronan est une commune rurale, car elle fait partie des communes peu ou très peu denses, au sens de la grille communale de densité de l'InseeNote 4,24,25,26.
Par ailleurs la commune fait partie de l'aire d'attraction de Quimper, dont elle est une commune de la couronneNote 5. Cette aire, qui regroupe 58 communes, est catégorisée dans les aires de 200 000 à moins de 700 000 habitants27,28.
Occupation des sols
L'occupation des sols de la commune, telle qu'elle ressort de la base de données européenne d’occupation biophysique des sols Corine Land Cover (CLC), est marquée par l'importance des territoires agricoles (69,9 % en 2018), en augmentation par rapport à 1990 (66,9 %). La répartition détaillée en 2018 est la suivante : zones agricoles hétérogènes (38,4 %), terres arables (30,1 %), forêts (13,5 %), zones urbanisées (8,9 %), milieux à végétation arbustive et/ou herbacée (7,7 %), prairies (1,4 %)29.
L'IGN met par ailleurs à disposition un outil en ligne permettant de comparer l’évolution dans le temps de l’occupation des sols de la commune (ou de territoires à des échelles différentes). Plusieurs époques sont accessibles sous forme de cartes ou photos aériennes : la carte de Cassini (XVIIIe siècle), la carte d'état-major (1820-1866) et la période actuelle (1950 à aujourd'hui)30.
Toponymie
Le nom de la localité est attesté sous les formes Ecclesia Sancti Ronani en 1031, Prioratus Sancti Ronani de Nemore en 1262, Locus Ronani en 1348, Loc-Ronan-Coat-Nevet31, ou Saint Renan du Bois en 1457, Locrenan à partir de 153532.
Son nom signifie « le lieu consacré (de l'ermitage) de saint Ronan », lok signifiant « lieu consacré » en breton. Les archives anciennes appellent parfois Locronan, Saint-René-du-Bois33,
Histoire
Origines
Un grand tumulus datant de l'âge du bronze, datant du IIe millénaire av. J.-C., se trouvait encore visible au XIXe siècle sur la montagne de Locronan, près de la ferme Ar vouden (« La Motte » en français) ; fouillé avant 1890 par Maurice Halna du Fretay, il n'en reste rien car il a été totalement rasé. C'était plus probablement une tombe aristocratique qu'un sanctuaire comme on l'a longtemps cru car le plan ne correspond pas du tout au plan des sanctuaires de l'époque. Parmi le mobilier trouvé, un fragment de femme nue, peut-être une Vénus indigène34 et une applique de char35. Une stèle de l'âge du fer a été aussi signalée par Joseph Loth au sommet de la montagne de Locronan36.
À l'époque romaine, Locronan se trouvait au carrefour de deux voies romaines, l'une venant de Quimper et se dirigeant vers la presqu'île de Crozon, l'autre se dirigeant vers Douarnenez. Un trésor monétaire a été trouvé dans la décennie 1950, comprenant des pièces en argent datant de la République romaine, mais ce trésor a disparu36.
Le site de Locronan correspond à un ancien haut lieu du culte druidique qui était situé dans le bois du Névet. Le nom de la forêt du Névet s'écrivait Men Nemet dans les textes médiévaux ; c'était un nemeton, le seul d'ailleurs encore visible à notre époque. Le nemeton de Locronan est un grand quadrilatère d'une douzaine de kilomètres de périmètre, comportant douze points remarquables, représentant les douze mois de l'année celtique, marqués probablement par douze menhirs (remplacés depuis par les 12 calvaires marquant les 12 « stations » de la grande Troménie)37. La fonction sacrée du nemeton était la représentation sur terre du parcours des astres dans le ciel : il décrivait dans l'espace les douze mois de l'année en même temps que chacun de ces mois était consacré à une divinité du panthéon celtique38. D'autres traditions celtes perdurent à Locronan, par exemple celle du « pain des morts »Notes 1 le jour de la Toussaint ou celle de l'« arbre de mai »Notes 2 le premier mai38.
Saint Ronan y installa par la suite son ermitage à l'emplacement de l'actuelle chapelle du Pénity, accolée à la partie sud de l'église Saint-Ronan, ce qui explique la christianisation du site32. La grande place centrale de Locronan se trouve au carrefour de deux voies romaines.
Le camp des Salles39 — le toponyme « des Salles » est une déformation du mot breton salou qui signifie « château » —, situé à 500 mètres du bourg de Locronan, est un retranchement carolingien entouré de talus et de pierres40. Situé sur le flanc nord de la Montagne du Prieuré, il comprend trois enclos successifs, alignés sur une longueur de 420 mètres, entourés par des talus de plus de 4 mètres de haut. Ces fortifications, situées au milieu de l'aire parcourue par la Grande Troménie, étaient peut-être la Cour du roi Gradlon, évoquée trois siècles plus tard, au XIIIe siècle, dans la "Vie de saint Ronan". Cette triple enceinte en terre est typique des résidences palatiales des rois bretons du haut Moyen Âge41.
L'existence d'une église est attestée dès 1031 car à cette date le comte de Cornouaille Alain Canhiart fait don de l'église Saint-Ronan à l'abbaye Sainte-Croix de Quimperlé à la suite de sa victoire — réfugié dans la forêt de Német [Névet], il aurait imploré le secours de saint Ronan42 — remportée contre le duc Alain III de Bretagne et connue sous le nom de « bataille de Ronan » (gueth Ronan)32. Par la suite, les comtes de Cornouaille portèrent une grande dévotion à saint Ronan.
Le petit bourg est élevé au rang de ville en 1505 par Anne de Bretagne, venue en pèlerinage. Elle y serait peut-être venue invoquer saint Ronan pour avoir des enfants si l'on en croit Jean Louis de Leissègues de Rozaven : « Anne de Bretagne, reine de France, a obtenu des enfants par l'intercession de ce saint ; votre grand-tante Guesdon a aussi été exaucée en faisant le pèlerinage […] »43. Un calice du XVIe siècle sur lequel est écrit le prénom Anna et dessin une hermine, conservé dans l'église Saint-Ronan, aurait peut-être été offert par la duchesse44.
Saint Ronan
Article détaillé : saint Ronan.
La tradition hagiographique du haut Moyen Âge nous apprend que la région a été christianisée au Ve siècle par saint Ronan, ermite irlandais. La tradition orale contemporaine veut que saint Ronan parcourait chaque jour en pénitence le circuit de la petite troménie, et chaque dimanche celui de la grande. La ville de Locronan conserve à jamais la trace de son passage puisque nous la nommons désormais Locronan, le locus (l'espace) de Ronan.
Dans l'église Saint-Ronan, la statue le représente avec mitre et crosse comme un abbé ou un évêque itinérant.
La Buhez sant Ronan (« La vie de saint Ronan ») a été retranscrite en breton et en français dans le Barzaz Breiz par Hersart de La Villemarqué en 183945, qui s'est inspiré d'une version latine plus ancienne, le bréviaire imprimé de Léon de 151646, dont voici un extrait :
Le bienheureux seigneur Ronan reçut le jour dans l'île d'Irlande
Au pays des Saxons, au-delà de la mer bleue, de chefs de famille puissants
Un jour qu'il était en prière, il vit une clarté
Et un bel ange vêtu de blanc lui parlant ainsi :
« Ronan, Ronan, quitte ce lieu ; Dieu t'ordonne,
Pour sauver ton âme, d'aller habiter dans la terre de Cornouaille ».
Ronan obéit à l'ange, et vint demeurer en Bretagne,
Non loin du rivage, d'abord dans une vallée du Léon
Puis dans la Forêt Sacrée du pays de Cornouaille.
Le "lit de saint Ronan" ou "chaise de saint Ronan" ou "bateau de Saint Ronan" ou "jument de pierre" est un rocher naturel ou un menhir couché de 13 mètres de pourtour situé sur le flanc de la montagne de Locronan et auquel est attaché un certain nombre de légendes concernant le saint : il aurait servi d'embarcation à saint Ronan lors de sa venue d'Irlande (bateau de pierre), il combattrait la stérlité en permettant aux femmes se couchant dessus d'enfanter (jument de pierre) ou encore le saint aurait eu l'habitude de s'y asseoir pour contempler la Baie de Douarnenez. Ce rocher est intégré au parcours de la Grande Troménie de Locronan47.
Moyen Âge
Le fief de Kéménet [Quéménet] comprenait alors les paroisses de Saint-Nic, Plomodiern, Ploéven, Plounevez et une partie de Locronan, ainsi que Penhars48.
La prospérité du chanvre
Dès le XIVe siècle, le chanvre fleurit à peu près partout dans la région de Locronan. De cette production naît une industrie de la toile à voile, favorisée au départ par la proximité de PouldavidNotes 3, l'ancien port de Douarnenez, qui va faire prospérer la petite cité où s'installent de nombreux tisserands et marchands. La renommée des toiles issues de la manufacture de LocronanNotes 4, vendues sous le nom d'« olonnes » (les bateaux allant chercher le sel emportaient des toiles pour les vendre à La Chaume-d'Olonne et à Saint-Gilles-d'Olonne) sur les côtes du Bas-Poitou [Vendée actuelle], va vite traverser les frontières et même les océans. Elles équipent les navires de la Royale et de la Compagnie des Indes, mais les commandes proviennent aussi des marines étrangères49. La toile à voile de Locronan aurait ainsi équipé l'Invincible Armada espagnole et Shakespeare la cite même dans « Coriolan » (acte II, scène I). Le lin était aussi travaillé. C’est à cette époque de prospérité, arrêtée un temps par les destructions liées aux guerres de la Ligue (Locronan est pillé en 1594 par les troupes espagnoles, puis successivement par les capitaines de guerre Anne de Sanzay de la Magnane et Guy Éder de La Fontenelle) (la ville aurait même été abandonnée entre 1595 et 159950)Notes 5, qu'appartiennent la plupart des richesses architecturales que constituent les demeures en granit de la place de l'église et des rues avoisinantes et, naturellement, l’église Saint-Ronan et la petite chapelle du Pénity attenante à celle-ci et abritant le gisant du saint (respectivement des XVe et XVIe siècles). En 1751, 406 métiers à tisser sont encore dénombrés dans 21 paroisses de la région dont 151 à Locronan même51.
Une des raisons du succès de ces toiles tient dans le sérieux de leur fabrication, régie par des règlements établis par le Conseil du Roi, et qui étaient de véritables cahiers des charges précisant le nombre de fils de chaîne pour chaque type de voile, leur longueur au sortir du métier à tisser, la nature et la qualité des fibres utilisées, la qualité des lisières, le pliage, etc. Le règlement du 7 février 1736 comprend 53 articles. Pour vérifier leur conformité avant l'expédition, les ballots passent par les « Bureaux de la marque » installés généralement dans les ports exportateurs. Chaque « bureau des toiles » est tenu par un commis chargé d'apposer, le plus souvent au noir de fumée, les coins ou marques qui attesteront de la qualité et de la conformité des toiles. Le 2 janvier de chaque année, les anciens coins sont détruits, afin d'éviter les fraudes, et remplacés par de nouveaux52.
L'essor de ces fabricants et marchands de toiles dites de « Locronan » ou de « Pouldavi », toiles à voiles ou à ballots, permit la construction dans la région de nombreuses églises paroissiales comme celles de Cast, Le Juch, Plogonnec, Guengat, Beuzec, Pouldavid et Ploaré53.
La création de manufactures royales à Brest en 1764 par Choquet de Lindu (pour faire travailler les forçats du bagne de Brest), qui attira de nombreux tisserands de Locronan se fit durement sentir. Le déclin de l'activité toilière54 s'est accentué à partir du milieu du XVIIIe siècle, la production passant de 10 000 pièces en 1751 à 6329 pièces en 177655. En 1771, un inspecteur des manufactures, Guilloutou, attribue cette décadence « à la mauvaise filature et à de mauvais procédés de fabrication »56. En 1813, on ne recense plus que 13 métiers à tisser à Locronan et la concurrence des métiers mécaniques fait alors vite cesser cette activité57.
Un texte anonyme daté de 1779 ou d'une année avoisinante décrit les conditions de travail des tisserands :
« La condition de tisserand était fort pénible : le meilleur ouvrier ne gagnait pas plus de 15 sols par jour58 et il y avait à Locronan 132 familles dont la subsistance n'était fondée que sur ce seul travail. Il est à remarquer que le commerce des toiles de Locronan se trouve, pour ainsi dire, dans une seule main, et par conséquent le profit. Les ouvriers de cette fabrique, particulièrement ceux de la ville, forment entr'eux un troupeau d'esclaves qui ne travaillent que pour enrichir un fournisseur, soit de la Compagnie des Indes, soit du Roy, qui se rend maître de la fabrique, de manière que le profit du fabricant est si mince qu'il ne lui est pas possible d'augmenter le nombre de ses métiers, car sur les 150 qui y sont actuellement, il y a 130 fabricants qu'on peut dire presque tous des misérables qui ne travaillent que pour le pain (…)59. »
La condition des tisserands était donc fort misérable à Locronan au XVIIIe siècle ; ils demeuraient dans de pauvres masures, parfois à demi écroulées. Les belles demeures, en particulier celles de la place centrale, étaient habitées par les fournisseurs, les intermédiaires, les marchands et par un certain nombre d'hommes de loi, sénéchaux, procureurs, avocats, notaires… des juridictions seigneuriales60 qui exerçaient à Locronan.
En 1787, le recteur [curé] André, écrivant à l'Intendant de Bretagne, dresse un tableau très sombre des conditions de vie de la plupart des habitants de la cité :
« J'ai trop tardé à mettre sous vos yeux le tableau affligeant de l'excès de misère du peuple de Locronan. La cause générale des calamités publiques, la cherté des grains, le fléau qui désole la Bretagne depuis quelques années, n'est pas l'unique source des malheurs qui font gémir les misérables que je plains. C'est leur commerce, anéanti depuis plusieurs années ; ils fournissaient pour Brest au moins cinquante pièces de toile chaque semaine. […]. Il y a bientôt trois ans qu'on n'en a pas demandé en tout cent pièces. […] Aussi ai-je la douleur de voir (…) des malheureux qui annoncent leur misère par des sanglots et […] qui me disent qu'ils n'ont point mangé depuis vingt-quatre heures »61. »
La place, dotée en son centre de l'ancien puits communal, longtemps seule source d'eau potable de la cité, prend toute sa dimension chaque deuxième dimanche de juillet lors des Troménies, mais encore plus toutes les six années lors de la Grande Troménie (la dernière a eu lieu en 2019, la prochaine en 2025 donc). La place est bordée de 14 maisons en granit qui composent un ensemble architectural remarquable, témoignant de la richesse des marchands de toile et autres notables qui les firent édifier aux XVIIe siècle et XVIIIe siècle dont le Bureau des toiles et l'hôtel de la Compagnie des Indes62. L'actuelle rue Moal était la rue des tisserands.
La « maladie de Brest » (le typhus) gagna en février 1758 la presqu'île de Crozon et dans les premiers jours de mars se répandit dans la subdélégation du Faou. « Le 19 mars il a déjà envahi Ploumodiern, Ploéven, Plounévez-Porzay, Locronan, Saint-Nic, Dinéaud. Le chirurgien envoyé dans cette région compte déjà 73 morts et 100 malades à Plounévez-Porzay, 117 morts et 127 malades à Ploumodiern, 35 morts à Ploéven »63.
En 1759, une ordonnance de Louis XV ordonne à la paroisse de Locrenan [Locronan] de fournir 20 hommes et de payer 131 livres pour « la dépense annuelle de la garde-côte de Bretagne »64.
La Révolution française
Le 28 juillet 1792 l'Assemblée législative décide la création de la commune de Locronan agrandit le territoire de l'ancienne paroisse : « Locronan comprendra, outre son ancien territoire, les villages de Mesandren, la Villeneuve, Trobalo, Bourlan-Bihan, Tyhoc, Krellous et leurs dépendances, distraites de la paroisse de Quéménéven. […] Locronan comprendra en sus tout le territoire bordé au nord par le ruisseau coulant du moulin du Prieuré au moulin Pont, à celui de Trefféol et à ceux de Quissinic et Moëlien ; […] tout le territoire, tant de la paroisse de Plonévez [Plonévez-Porzay] que de la succursale de Kerlaz, situé au couchant et bordé par l'eau nommée Bourou-Briant […]. La chapelle de Kergoat sera conservée comme oratoire où le curé de Locronan enverra un prêtre tous les dimanches et fêtes pour y dire la messe […] »65.
Les autres évènements du XVIe au XVIIIe siècle
Le célèbre prédicateur Julien Maunoir est venu prêcher à deux reprises à Locronan en 1659 et 167966.
En mars 1757, une épidémie de typhus propagée par le retour à Brest en provenance d'Amérique de l'escadre d'Emmanuel Auguste Dubois de La Motte fait plusieurs centaines de morts dans la région de Locronan : 73 à Plonévez-Porzay, 117 à Plomodiern, 35 à Ploéven, un nombre non précisé à Locronan et dans les autres paroisses voisines67. En novembre 1834, une épidémie de choléra fait 15 victimes à Locronan68.
Le XIXe siècle
Jean-François Brousmiche décrit ainsi Locronan en 1830, insistant sur la misère de la population à l'époque :
« Locronan est situé à moitié de la haute montagne qui porte le même nom. C'est un gros bourg qui peut renfermer cent cinquante maisons. Une place assez belle, une église gothique le décorent. Toues les maisons y sont bâties en pierres et celles qui cernent la place présentent un aspect régulier. On ne trouve à Locronan d'autre eau bonne à boire que celle d'un puits établi sur la place même. La population de ce bourg est misérable ; les femmes, les enfants en haillons y sont un spectacle de dégoût : tous tendent la main au petit nombre de voyageurs traversant cette bourgade ; on y est harcelé par la foule des mendiants69. »
En 1860, l'école privée tenue par les Sœurs reçoit 120 enfants des deux sexes grâce à la création d'une maison de charité, alors que quelques années avant elle ne recevait qu'à peine 30 élèves70.
Le XXe siècle
La Belle Époque
Par arrêté préfectoral du 31 juillet 1904, l'école des filles de Locronan fut laïcisée en vertu de la loi sur les congrégations71.
Une Gorsedd s'est tenu à Locronan le 6 août 1912 sous la présidence d'Yves Berthou (grand druide sous le nom de Kaledvoulc'h) et en présence de nombreux bardes dont Jaffrennou (Taldir)72. Le choix de Locronan était évidemment symbolique.
Les morts de Locronan pendant les guerres du XXe siècle
Soixante-douze soldats de Locronan sont morts pour la France dont 48 pendant la Première Guerre mondiale (ce qui représente 7,3 % de la population totale de 1911), 17 pendant la Seconde Guerre mondiale et 7 pendant les autres conflits du XXe siècle73.
L'entre-deux-guerres
Le 8 janvier 1929, Locronan reçoit par décret une partie du territoire de la commune de Plonévez-Porzay. La superficie de Locronan passe de 330 à 808 hectares74.
L'après Seconde Guerre mondiale
Touristiquement, Locronan joue la carte de l'image du passé : processions, dont ses Troménies, artisanat d'art, bois et tissus, autour d'une place de la Renaissance75.
Le XXIe siècle
Depuis 1914, il n'y avait plus d'artisans du lin à Locronan. Près d'un siècle plus tard, en 2009, Hervé Le Bihan, jeune quadragénaire du village, a repris le métier à tisser. « Je travaille sur une commande au Japon, explique-t-il. Mais j'ai surtout des demandes d'habitants de la région. Ils veulent du tissage de type Locronan, à bandes de couleurs, la mémoire du village. »[pertinence contestée]76
Les Troménies
Locronan est célèbre pour ses troménies : la Grande Troménie, une procession se déroulant autour des limites d'un ancien espace sacral, devenu un minihi (Tro minihi, devenu « Troménie »), tous les six ans. Entre deux grandes Troménies se déroule annuellement la petite Troménie, le 2e dimanche de juillet.
Monuments et lieux touristiques
Article détaillé : liste des monuments historiques de Locronan.
•L'église Saint-Ronan, XVe siècle, classée au titre des monuments historiques82 et sa chapelle du Pénity où se trouve le tombeau de saint Ronan32.
•La place de l'église avec son puits83 à margelle, détruit en 1932 par un car84, mais reconstruit depuis.
•Les immeubles de la place de l'église protégés au titre des monuments historiques85,86 et datant des XVIIe et XVIIIe siècles, aux façades de granite gris bleuté.
•L'hôtel Gauthier87.
•La chapelle Notre-Dame-de-Bonne-Nouvelle (XVe, XVIe et XVIIIe siècles), classée monument historique88, dédiée à saint Eutrope. Les vitraux ont été réalisés en 1985 d'après des dessins du peintre Alfred Manessier. La chapelle abrite aussi de nombreuses statues en pierre dont celles de la Vierge-Mère, de la Sainte-Trinité et une Descente de Croix. À proximité, le calvaire et la fontaine, offerte par un marchand toilier dénommé Conan, datent de 1698.
•Le camp des Salles, désigné sous le nom Goarem-ar-Salud, ancien camp carolingien89.
•Le musée d'Art et d'Histoire, créé en 1934, présente les grands moments de l'histoire de Locronan au rez-de-chaussée et une centaine de tableaux et dessins représentant le Finistère au premier étage, ainsi que des faïences de Quimper90.
•
Germain David-Nillet, La Tour de Penmarc'h [à Saint-Guénolé (Penmarc'h)], huile sur toile, musée d'Art et d'Histoire de Locronan.
•
Maxime Maufra, La Rue descendante à Locronan (1906), huile sur toile, La montagne de Locronan (Menez Lokorn), est un site classé par décret du 20 novembre 2007 en raison de la « qualité du site », de la « vue exceptionnelle », de « la vitalité de la légende de saint Ronan » et de « l'intérêt historique incontestable de la tradition séculaire de la Troménie »91. La chapelle actuelle Ar Zonj (chapelle du Souvenir) située près de son sommet date de 1977 ; cette chapelle basse a remplacé une chapelle plus haute, mais trop exposée au vent et à la foudre, édifiée en 191192.
•Le moulin du Prieuré, situé au confluent du Stiff et de l'Apic, est équipé de deux pirouettes faisant tourner des roues horizontales.93.
SNCF class 26000R bi-current (25kV @50Hz AC and 1500 DC) electric unit built by GEC Alstom and MTE from 1988 to 1998
Class 26000 (nrs. 140-153) adapted (2006/2008) to pull-push operation (multiple-working) at 200km/h (new AX pantograph), for TER Alsace ("TER200" Luxembourg/Nancy-Basel). Fitted with Memor II+ (LU).(12x 12/2007)
This is from the D21 Pont D'Altkirch bridge on the western edge of the station looking away from the station.
The left-hand pair of tracks is the Mulhouse-Belfort line, where trains run on the left.
The right-hand pair of tracks is the Basel-Mulhouse-Strasburg line, where trains still run on the right.
This double cross-over allows for change-over between tracks as well as track pairs.
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Europe Europa
France Frankrijk Francia França
Département de la Meuse (Lorraine)
forêt domaniale de Verdun
05 novembre 2010
Froideterre (ouvrage de) [6]
CR Verdun, NNE de la ville, 1887-1888. 339 m/alt. Nous n’avons pu dénicher d’information conséquente sur cet ouvrage tel qu’il fut conçu à l’origine, sinon qu’une batterie est prévue peu ou prou à cet endroit dès 1874 et que les premières réalisation n’auraient concerné qu’un modeste ouvrage d’infanterie. Nous allons donc nous attacher à décrire le résultat de sa refonte qui eut lieu entre 1902 et 1905. Dès lors, nous aurons affaire à un ouvrage résolument moderne, réniforme, aux fossés non flanqués, à la contrescarpe bétonnée et à l’escarpe en terre coulante (profil triangulaire). Le fond du fossé était parcouru par une grille défensive et pourvu d’un réseau de fils de fer barbelés, lequel réseau remontait l’escarpe sur quelques mètres. Occupant l’intervalle entre la Meuse et l’ouvrage de Thiaumont, il était jouxté d’abris de combat et, sur ses arrières immédiats, se trouvaient un dépôt intermédiaire et l’abri des Quatre Cheminées. La gorge est aujourd’hui ouverte, l’entrée de l’ouvrage ne devait être concrétisée que par une grille entre deux pilastres ou murs de soutènement d’un simple parapet d’infanterie. De gauche à droite, nous découvrons quatre bâtiments indépendants les uns des autres ; à savoir : la casemate de Bourges avec, à sa gauche, une guérite observatoire, le bloc de la tourelle de mitrailleuses sud, le bloc de la tourelle de 75 Mle 05 et la caserne pour 142 hommes, elle-même ayant sur sa droite une guérite observatoire. Haut lieu de la bataille de Verdun, balisant l’avance extrême des Allemands, l’ouvrage a été outrageusement bombardé. Le terrain demeure aujourd’hui plus que jamais bouleversé, et le service d’entretien du champ de bataille prend soin d’empêcher la végétation arbustive de l’envahir. Froideterre fut un des premiers ouvrages que nous avons visité. L’Index de la Fortification Française, à l’époque, nous n’y pensions même pas. Nous l’avions parcouru en touristes, nous étonnant de la présence des cuirassements. Nous y sommes retournés en juillet 2008 pour le revoir avec un peu plus d’acquis dans le domaine de la fortification. Bien nous en prit. La caserne, bétonnée, est un parallélépipède rectangle de 60 x 16 m. Elle tourne le dos au nord et un couloir intérieur de circulation longe toute sa façade. Le centre est constitué de trois chambrées pour la troupe, lesquelles, chose rare, ont conservé l’ossature de leurs châlits. Sur leur droite, la cuisine a ses murs bardés de consoles et deux citernes métalliques placées en hauteur sont rongées par la rouille. Plus à droite encore, nous trouvons un ventilateur, des lavabos et quatre W.C.. Le ventilateur assurait la circulation de l’air frais dans des gaines qui, pour la plupart, sont en place. Le plafond du couloir de circulation, au devant des chambrées et sur une bonne moitié de sa longueur, a été renforcé. Des poutrelles ont été scellées dans les murs et l’espace entre elles et le plafond, environ un mètre, a été comblé de béton. Cela avait été rendu nécessaire suite au percement de la dalle de ciel par un gros projectile allemand dans l’après-midi du 20 juin 1916 (5 morts et 4 blessés). Dans l’épaisseur du mur de façade, deux accès aux citernes ont été ménagés. À la gauche des chambrées de la troupe, on en trouve une pour les sous-officiers, puis le poste de commandement et la chambre du commandant de l’ouvrage. Vient ensuite le couloir menant à la tourelle de mitrailleuses nord et à son observatoire cuirassé, couloir au-delà duquel un dernier local, probable magasin, clôture l’alignement des casemates. Dans la façade, trois portes sont percées. Une quatrième le sera ultérieurement tout à gauche, avant d’être obturée par du béton en laissant seulement un conduit pour grenades. Dans cette caserne, plusieurs puits ont été rebouchés et un escalier permettait de descendre dans le réseau de galeries amorcé dès 1917. Nous l’avions jadis parcouru et nous n’y avions même pas pris une seule photo car il est totalement dénué d’intérêt. L’essentiel des quelques 480 mètres de galeries a été bétonné vers 1930 et s’il existe des amorces dans le bloc de la tourelle 75 et le bloc de la tourelle de mitrailleuses sud, la jonction entre les différents blocs ne sera jamais effective. Au rayon des particularités, outre la présence déjà signalée de nombreux éléments métalliques subsistant dans la caserne, la tourelle de mitrailleuses accolée au dos de la caserne est, entre toutes, celles dont le puits est le plus profond ; en lieu et place de l’habituelle raide volée d’escaliers aux marches en bois, on trouve une échelle métallique de quinze échelons. Le 26 juillet 1916, un obus de 305 mm après avoir percé l’avant-cuirasse avait éclaté à l’intérieur de la tourelle, l’escalier originel n’y avait pas résisté. En revanche, son observatoire bétonné, hormis celui de la casemate de Bourges du fort du Chanot à Toul, hors concours, est celui qui a l’échelle d’accès la plus courte puisque le plancher de l’observatoire ne se situe qu’à environ 2,5 m de haut par rapport au sol de la galerie d’accès. La tourelle de 75 est la seule de toutes celles installées dont le bloc ne soit pas pourvu d’un observatoire cuirassé. Cela la rendait quasiment aveugle et, lorsque le 23 juin 1916 vers 09 h 30, les Allemands investirent le fort, se trouvant sur la caserne et dans la cour, il fallut qu’un volontaire, le soldat télégraphiste Neyton, aille en courant de la caserne à la tourelle de 75 pour que les artilleurs prennent conscience du danger. La tourelle s’éleva et tira toute sa dotation de boîtes à mitraille ; parallèlement…, mais laissons la parole au capitaine Dartigues, commandant du fort, dont le témoignage est cité par Péricard (cfr bibliographie) : Les Allemands étaient arrivés sur la superstructure (NdR : de la caserne) ; la coupole (sic) de mitrailleuses, surchargée de terre par les explosions, refusait d’agir. À ce moment, un coup de fortune…Un Allemand jette une grenade dans un trou de 420 qui avait ouvert une cheminée avec l’intérieur du fort, la grenade enflamme un dépôt de fusées éclairantes. Flammes, fumées,… Les Allemands épouvantés s’écartent croyant que le fort va sauter. La coupole libérée par le déplacement d’air, recommence à monter. Bientôt, les Allemands pris sous le feu sont tués ou en fuite. À 11 heures, l’ouvrage était dégagé. Les Allemands n’y reviendront plus. Commence alors une période d’intense activité. Il faut réparer les dommages, préparer l’ouvrage à un nouvel assaut,… La casemate de Bourges, dont l’observatoire avait particulièrement souffert recevra une nouvelle aile gauche avec un observatoire agrandi sur l’arrière avec créneaux de défense rapprochée. La grille d’entrée de la casemate servira d’armature et sera noyée dans le béton. Elle sera maintenue sur ses gonds et pourvue d’un simple petit créneau défensif. La casemate de Bourges a des chambres de tir plus décalées que la moyenne. Elle, tout comme les tourelles de l’ouvrage, a été restaurée dans l’Entre-deux-guerres pour les besoins d’une hypothétique seconde ligne de défense en arrière de la ligne Maginot. C’est ce qui explique le bon état de son béton extérieur ainsi que celui des anneaux bétonnés des tourelles. Au sous-sol de la casemate, on peut encore voir une banquette et au rez-de-chaussée, une bonne partie du rail demeure au plafond. La tourelle de mitrailleuses sud a conservé ses portes et est dans un relativement bon état de conservation. Par contre, elle n’a plus son ventilateur, alors que la tourelle nord l’a conservé. L’ouvrage de Froideterre est d’accès libre, sauf les sous-sols de la caserne lesquels sont interdits au profit des Chiroptères. Il est déconseillé de monter dans la tourelle de 75 car la rouille a fait son œuvre, planchers et escaliers ne supportent plus grand-chose. Les deux guérites observatoires ont disparu sous les bombardements. L'orthographe initiale était "Froide-Terre".
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The permissible speeds for station routes and the open line in Denmark are prescribed in the TIB ("Appendix to the Working Timetable). The colour light signals indicate just a speed range which is specified in TIB. Certainly the information of the fixed signals and TIB is superseded by a ATC cab indication ...
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
Port de Marseille. Les quais Messageries Maritimes au Cap Janet
----------------------------------------------
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
(View original size)
Main style # 2 (interlocked Main Signal):
Signal at Stop with red-white-red post plate: Stop for train movements.
Indication: Canceling of aspect "proceed on sight": The signal head with the chevron is mounted on the reverse side of a Main Signal of the opposite direction. So, drawing should show the reverse side of a signal!
Main Signal permitting 15 km/h: The indicator with the vertical yellow stripe must be of a square form.
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam.
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque.
Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam.
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque. Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".
Photo Annie Dalbéra
Coachwork by Carrozzeria Vignale
Chassis n° B50-1044
Les Grandes Marques du Monde au Grand Palais
Bonhams
Parijs - Paris
Frankrijk - France
February 2019
Estimated : € 150.000 - 200.000
Sold for € 97.750
Alongside the unitary construction Aurelia B10 saloon, Lancia produced a platform chassis for bodying by independent coachbuilders, designated B50 or B51 (with different gearing/tyres) and powered by the standard 1.754 cc 56 bhp V6 engine.
Build on one of the earliest B50 chassis in June 1950, this car carries influential coupé coachwork by Carrozzeria Vignale, whose chief designer at the time was Giovanni Michelotti. One of the most illustrious of Italian coachbuilders, Carrozzeria Vignale had been founded in 1948 by Alfredo Vignale, whose career had begun pre-war with a successful design on the FIAT Topolino chassis. Enzo Ferrari's favoured coachbuilder during Maranello's formative years, Carrozzeria Vignale also designed and built cars for Lancia and Maserati among others, and in the 1960s branched out into automobile manufacture in its own right.
Chassis number 'B50-1044' was delivered new via Lancia dealer Bocca in Biella to the famous Italian racing driver, Giovanni Bracco. A copy of its original ACI identity document, naming Bracco as owner, is on file. Bracco was a close friend of Gianni Lancia, and it is believed he showed his Vignale-bodied B50 to Gianni in the autumn of 1950. It is said that Gianni liked the design and asked one of his designers to draw up a similar-looking coupé on a shortened wheelbase: the B20 GT was born. Bracco and four other gentlemen racers took delivery of their B20s at Pinin Farina's Corse Dante workshop a few days before the start of the 1951 Mille Miglia. Stunning the motor racing world, Bracco's mildly race-developed B20 finished 2nd overall, beaten only by Luigi Villoresi's 4.1-litre works Ferrari! It is worth noting that the nimble Aurelia was actually faster than the Ferrari over the mountain passes north of Florence.
Bracco sold 'B50-1044' in 1952. Passing through various hands, the Aurelia finally returned to its roots in 1983 when it was purchased by Giulio Vignale, nephew of company founder, Alfredo Vignale. It was kept until a few years ago by the Vignale family, at Via Campobasso in Turin, and is still on 'black' Italian license plates. After Giulio Vignale, the car was transferred to another family member, who lived in Bologna.
'B50-1044' has never been restored; the interior and exterior are in original condition, while the floor and chassis have been protected with an anti-rust coating. The brakes have been overhauled and the engine was serviced by Epoca Ricambi, a well-known and respected Belgian Lancia specialist. The car starts immediately and runs beautifully. In 2015 the current owner won Best in Class 'Most Preserved Car' during the Zoute Concours d'Elegance with this stunning B50. A true 'time capsule', retaining even its old tyres (that come with the car), toolkit and other features, it is worthy of a prize in the Preservation Class of any major concours.
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam.
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque. Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".
Photo Annie Dalbéra
Le Moumbah était un ancien voilier transformé en ponton pour le stockage du coprah. Le Tahitien venait se mettre à couple pour charger les sacs de coprah.
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TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang