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JR West (West Japan Railway Company): at Saga-Arashiyama station, repeater signal showing the stop aspect.
Groupe de visiteurs avec casques de réalité virtuelle et augmentée devant l'Ara Pacis
Le musée de l'Ara Pacis est un musée d'archéologie de la ville de Rome. Il est le seul à proposer une visite en réalité virtuelle et augmentée.
L'Autel de la Paix d'Auguste appelé l'Ara Pacis date de l'an 9 avant J.C. Il a été reconstitué à l'époque musolinienne près du mausolée d'Auguste au bord du Tibre, à 200 m de son emplacement d'origine et protégé par un bâtiment. Il est conservé depuis 2006 dans un nouveau bâtiment très fonctionnel conçu par l'architecte américain Richard Meyer.
La visite en réalité virtuelle et augmentée sur casque Samsung Gear VR est présentée par le musée comme un évènement-spectacle dont le but est de donner l'impression immersive de participer à un sacrifice tel qu'il était pratiqué à l'époque d'Auguste et de montrer l'édifice sous son aspect polychrome d'origine.
A cet égard, le titre de l'évènement est explicite : "L'Ara com'era", l'Autel comme il était.
www.arapacis.it/mostre_ed_eventi/eventi/l_ara_com_era
Le succès remporté par cette initiative auprès du public peut étonner car il ne s'agit pas d'un véritable spectacle mais d'une médiation par des technologies innovantes accompagnée d'un récit sur l'histoire et la description de l'autel produit par les archéologues.
Ce musée, de conception récente, propose en effet de nombreux autres dispositifs de médiation dont une maquette du Champ de Mars où se trouvait l'autel, des films, de nombreux panneaux explicatifs, une table tactile regroupant des informations archéologiques, des documents d'archives et des reconstitutions en 3D et une application multilingue sur tablette (6 euros) très complète et bien conçue mais sans réalité augmentée.
La réussite de l'opération montre que les technologies de réalité virtuelle et augmentée attirent un public de tous âges, davantage intéressé par des innovations spectaculaires que par la médiation multimédia traditionnelle.
La location de casques Samsung est possible deux jours par semaine de 20h à 24h, d'une part pour gérer le flux des visiteurs avec casque, par groupe de 25 personnes, ce qui impose une organisation particulière, d'autre part pour faciliter la visibilité des images en réalité augmentée qui se superposent aux bas-reliefs de l'autel et qui dans la journée serait d'un trop faible contraste.
Le tarif d'entrée et de location du casque est de 12 euros, il est recommandé de réserver ce qui permet de réduire le temps d'attente pour l'obtenir et comprendre son fonctionnement, qui est néanmoins simplifié à l'extrême, car aucune interaction manuelle de l'utilisateur n'est possible, sauf la mise au point sur l'image.
Lors de leur arrivée, les visiteurs avec casques sont invités à s'asseoir face à l'Ara Pacis et à regarder un film de 6 minutes en réalité virtuelle montrant le sacrifice d'un boeuf devant l'Autel joué par des acteurs (la photo ci-dessus montre le groupe à ce moment). Le film en réalité virtuelle démarre seul, il s'arrête et reprend si on enlève son casque. La fin de la séquence est signalée par un sablier.
Les visiteurs sont ensuite invités à se déplacer au premier point d'intérêt numéroté devant les bas-reliefs de la face occidentale de l'autel (à gauche sur la photo). Les organisateurs recommandent d'oter le casque lors d'un déplacement même si on peut voir l'environnement à travers la caméra du dispositif. Un petit panneau montre chaque point d'intérêt, c'est à dire le bas-relief qu'il faut regarder à travers le casque, la reconnaissance d'image lance alors la séquence multimédia correspondante.
La description de chaque partie du bas-relief est synchronisée avec des images en réalité augmentée, qui montrent ses éléments et personnages avec leurs couleurs d'origine. Un sablier indique que la séquence est terminée et qu'il faut se déplacer au point d'intérêt suivant.
Restitution des couleurs d'origine (photo dalbera)
www.flickr.com/photos/dalbera/33303378213/in/album-721576...
Neuf points d'intérêt sont proposés pour une visite qui dure environ 45 minutes.
Les commentaires sur chaque bas-relief sont semblables à ceux de la grande table tactile et de la tablette tactile de location. Les casques n'apportent aucune information scientifique supplémentaire. Hormis le film en réalité virtuelle, la valeur ajoutée du dispositif de médiation est la réalité augmentée qui permet de remonter dans le temps et de voir l'Autel comme il était à l'origine, c'est aussi un récit qui se poursuit tout autour de l'Autel.
Le principal défaut du dispositif reste la faible qualité des images rendues par le casque Samsung Gear VR qui est de première génération. Il est aujourd'hui techniquement dépassé mais son prix très abordable rend possible un accès à de nombreuses personnes.
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
ÖBB-Infrastruktur AG (ÖBB-Holding AG): at the exit of the Puchberg am Schneeberg station, a whistle signal for a level crossing (EK-Sicht Pfeiftafel) and a stop signal for shunting movements (Halt für Verschubfahrten).
Dolmen d'Etiau à Coutures (Maine-et-Loire)
A l'ouest du hameau d'Etiau, peut être vu ce petit dolmen étrange.
Il semble qu'une grande pierre angulaire a été placée sur une chambre naturelle d'environ 4 mètres sur 2 mètres.
Une porte d'entrée a également été construite, en utilisant deux plaques verticales sur les côtés.
To the west of the hamlet of Etiau, can be found this strange little dolmen.
It appear that a large capstone has been positioned on a natural chamber, about 4 metres by 2 metres.
An entranceway was also constructed, using two slabs set on their sides, and a backstone nicely in place also.
Communications
Dolmen de l'Etiau
par M. L. Bousrez
Le dolmen de l'Etiau, commune de Couture, Maine-et- Loire, dont il a été fait mention à la séance du 21 juin 1894 de la Société d'Anthropologie, est un monument qui mérite d'être signalé, non à cause de l'inscription que l'on a pensé y voir, mais en raison de son genre de construction.
C'est un dolmen élevé sur des supports naturels, c'est à dire que les pierres qui soutiennent la table, sont des blocs naturellement en place, contre lesquels on a eu qu'à déblayer une excavation qui s'y trouvait et qui a été simplement recouverte d'une dalle de grès.
Le dolmen a été certainement abrité par un tumulus ainsi que le prouve la présence d'un vestibule dont il reste plusieurs pierres. Les dalles qui formaient cette entrée ont été taillées et apportées à la place qu'elles occupent. Pour utiliser les supports du dolmen les constructeurs ont sacrifié à l'habitude de l'orientation à l'Est et l'entrée de ce vestibule a été tournée exceptionnellement vers le nord- ouest, ce que je n'ai remarqué dans aucun des monuments mégalithiques de la région.
Une ouverture orientée au midi a été faite ou agrandie postérieurement à la construction. Le dolmen a été habité récemment, on a muré l'entrée du nord-ouest, celle qui correspondait avec le vestibule, et construit une cheminée dont le tuyau se voit extérieurement sur le côté droit de l'entrée actuelle.
L'inscription signalée me semble être simplement les traces ou hachures produites par un instrument en fer soit un outil de bûcheron soit un têtu de tailleur de pierres, cette dernière profession étant très commune dans toute cette contrée où le grès est exploité. En tous les cas elle ne peut être l'objet d'une sérieuse présomption si l'on con sidèreque le dolmen, qui a été habité est loin d'être intact.
Un historien Saumurois, Bodin, dans une relation très ancienne déjà avait indiqué le dolmen de Montsabert comme contenant des signes qu'il prenait pour une inscription mais il faut reconnaître que sa description ne concordepas du tout avec le dolmen de l'Etiau qui est effectivement situé près du château de Montsabert mais cependant assez loin pour ne pas mériter le nom de cette propriété.
Bodin dit en effet : "II se compose actuellement de six pierres dont cinq debout, plus une grande horizontale servant de toit. Ces pierres forment une principale chambre et un petit vestibule. A l'intérieur sur une pierre tournée au midi on remarque certains caractères qui présentent des traits verticaux gravés très profondément, quelques-uns sont coupés obliquement par d'autres, tous ayant, chaque, de trois à cinq centimètres de longueur."
La différence entre le dolmen cité par Bodin et celui de l'Etiau consiste en ce que,1°ce dernier n'a de pierres deboutque celles du vestibule, les supports du dolmen sont des blocs irréguliers plus longs que haut, 2° la pierre support indiquée comme présentant des caractères est, dans le dolmen de l'Etiau, tournée intérieurement vers l'ouest, 3° enfin les lignes tracées ont 15 à 20 centimètres de long au lieu de 3 à 5 centimètres indiqués par Bodin.
La carte publiée par cet auteur est trop peu précise pour que l'on puisse s'en servir sur le terrain. Malgré cette difficultéon peut espérer que le véritable dolmen de Montsabert sera retrouvé et que l'inscription ne sera pas perdue (1).
(1) Un dolmen qui a été démoli il y a quelques années existait dans le village même de Montsabert. Nous avons pu acquérir dans une récente excursion, la certitude de son existence et de sa destruction.
C'est évidemment ce monument que Bodin a signalé comme contenant des signes gravés.
Bousrez L. Dolmen de l'Éthiau. In: Bulletins de la Société d'anthropologie de Paris, IV° Série. Tome 5, 1894. pp. 593-595.
doi : 10.3406/bmsap.1894.5553 www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/bmsap_030...
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
The 2017 Paris Sevens was the 15th edition of the France Sevens, and the ninth tournament of the 2016–17 World Rugby Sevens Series. The tournament was played on 13–14 May 2017 at Stade Jean-Bouin in Paris.
South Africa won the Cup final, defeating Scotland by 15–5 to clinch the overall series title for the season with an unassailable lead over the defending champions Fiji New Zealand finished third in the Paris tournament, and Argentina won the Challenge trophy for ninth place.
The teams were drawn into four pools of four teams each. Each team played all the others in their pool once. The top two teams from each pool advanced to the Cup quarter finals. The bottom two teams from each group advanced to the Challenge Trophy quarter finals.
The 2016–17 World Rugby Sevens Series, known for sponsorship reasons as the HSBC World Rugby Sevens Series, is the 18th annual series of rugby sevens tournaments for national rugby sevens teams. The Sevens Series has been run by World Rugby since 1999–2000.
The 2016–17 Series also serves as a qualifying tournament for the 2018 Rugby World Cup Sevens. Nine of the core teams have already qualified for that tournament. The top four finishers in the 2016–17 Series from among the remaining six core teams will qualify for the 2018 RWC Sevens.
In this series, World Rugby abolished the minor trophies of Plate, Bowl and Shield that were previously awarded in the finals play-offs at each tournament. While the winner's Cup was retained as the major trophy, the awarding of gold, silver and bronze medals to players from the three respective top-placed teams was introduced for this series. A Challenge Trophy was established for teams competing in the lower bracket of the finals play-offs at each tournament. Additionally, the playing time for Cup final matches was reduced from 20 minutes to 14 minutes, in line with all other tournament matches.
Rugby sevens is a variant of rugby union in which teams are made up of seven players playing seven minute halves, instead of the usual 15 players playing 40 minute halves. Rugby sevens is administered by World Rugby, the body responsible for Rugby Union worldwide. The game is popular at all levels, with amateur and club tournaments generally held in the summer months. Sevens is one of the most well distributed forms of rugby, and is popular in parts of Africa, Asia, Europe, and the Americas, and especially in the South Pacific. Rugby sevens is commonly referred to by rugby union media and fans as simply "sevens".
Rugby sevens originated in Melrose, Scotland in the 1880s; the Melrose Sevens tournament is still played annually. The popularity of rugby sevens increased further with the development of the Hong Kong Sevens in the 1970s, the World Rugby Sevens Series in 1999, and more recently with the 2009 vote by the International Olympic Committee to bring rugby back to the Olympics beginning in 2016.
The main competition for rugby sevens is the World Rugby Sevens Series, a series of seven to twelve tournaments played each year from approximately November to May. Rugby sevens is also played at some quadrennial events. The main quadrennial events are the Rugby World Cup Sevens and the Summer Olympics. Rugby sevens is now recognised as an Olympic sport and made its debut in the 2016 Summer Olympics. This followed a vote by the International Olympic Committee in 2009 to include the sport. Rugby sevens is also played at regional events, such as the Commonwealth Games and the Pan American Games.
Rugby sevens is sanctioned by World Rugby, and is played under similar laws (with exceptions noted below) and on a field of the same dimensions as the 15 player game. While a regular rugby union match lasts at least 80 minutes, a normal sevens match consists of two halves of seven minutes with a two-minute half-time break. The final of a competition can be played over two halves of ten minutes each. (In the World Rugby Sevens Series, only the Cup final, which determines the overall winner of an event, is played with 10 minute halves; all finals for lower-level trophies are played with 7 minute halves). Sevens scores are generally comparable to regular rugby scores, but scoring occurs much more frequently in sevens, since the defenders are more spaced out. The scoring system is the same as regular rugby union, namely five points for a try, three points for a drop goal (whether from penalty or open play) and two points for a post-try conversion.
The shorter match length allows rugby sevens tournaments to be completed in a day or a weekend. Many sevens tournaments have a competition for a cup, a plate, a bowl, and a shield, allowing many teams of different standards to avoid leaving empty-handed.
Sevens tournaments are traditionally known for having more of a relaxed atmosphere than fifteen-a-side games, and are often known as "festivals". Sevens tournaments gained their "popularity as an end of season diversion from the dourer and sterner stuff that provides the bulk of a normal season's watching." Fans frequently attend in fancy dress, and entertainment is put on for them.
The Hong Kong Sevens tournament has been especially important in popularising the game in Asia, and rugby sevens has been important as a form of international rugby "evangelism", hence is perhaps the most widely played form of the game, with tournaments in places as far apart as Bogota and Bangkok, Kuala Lumpur and Kenya, Singapore and Scandinavia, as well as the countries in which rugby union is well known
Women's rugby sevens has been dominated by New Zealand, with either the New Zealand team (1999–2001) or Aotearoa Maori Women's Rugby sevens team (playing as New Zealand) winning the annual Hong Kong Sevens tournament from 1997 until 2007. The United States won the Hong Kong Sevens in 2008 by defeating Canada in the final (New Zealand failed to send a team).
A women's rugby sevens game in the USA
The inaugural Women's Rugby World Cup Sevens tournament took place in Dubai together with the men's tournament during the first weekend of March 2009. England defeated Canada 12–0 in the Bowl final while Australia edged New Zealand 15–10 in extra-time to become the first to win the Women's Rugby World Cup.
WR, then known as the International Rugby Board (IRB), organised its first official women's sevens tournament outside of the World Cup as part of the 2011 Dubai Sevens. This was part of a plan to launch a full IRB International Women's Sevens Series for 2012–13. The international series was officially christened as the IRB Women's Sevens World Series in an IRB announcement on 4 October 2012. The series, as planned, launched for the 2012–13 season and initially featured events in Dubai, the USA, China and the Netherlands. Two additional events were planned for the 2013–14 series, but in the end only one of these events, in Brazil, took place. For the 2014–15 series, China dropped from the schedule, while Canada and England hosted new events. The series was rechristened for 2014–15 as the World Rugby Women's Sevens Series, following the November 2014 renaming of the IRB as World Rugby. The 2015–16 series included only five events; the England and Netherlands events were dropped and an event in France was added. The 2016–17 series returned to six events with the launch of an event in Japan.
Women's rugby sevens was included in the 2016 Olympic Games due to the IRB's successful bid to reintroduce rugby to the Summer games. Australia claimed the gold medal for the event, beating New Zealand in the final with a score of 24-17. Canada claimed the bronze medal after beating Great Britain 33-10 in the third place play-off. WR also successfully pushed for the inclusion of women's sevens in the 2018 Commonwealth Games.
Paris accueillera la 9ème étape du HSBC Seven series.
Le Paris Sevens aura lieu du 13 au 15 mai, au Stade Jean-Bouin.
A l’issue du Tournoi de Singapour qui à vue le premier sacre du Canada, les poules pour Paris ont été dévoilées.
La France devra se défaire de l’Angleterre, du Kenya et de l’Espagne.
Devant ses fans, l’Equipe de France sera opposée à l’Angleterre, au Kenya et à l’Espagne dans la poule C. Pour se qualifier en quart-de-finale de Cup, les Bleus devront terminer à l’une des deux meilleures places de la poule C, au terme de la journée du samedi 13 mai.
POULE A : Afrique du Sud, Ecosse, Japon
POULE B : Nouvelle Zélande, Pays de Galles, Argentine
POULE C : Angleterre, Kenya, France, Espagne
POULE D : Australie, Fidji, Samoa, Russie
France Sevens , actuellement hébergé comme le Paris Sevens , est un tournoi international annuel de séminaires de rugby . L' événement fait partie de la Sevens World Series et a été accueilli à Bordeauxen 2004. La France a également accueilli des tournois dans la série Sevens Grand Prix , à Lyon .
De 1996 à 1999, le tournoi était connu sous le nom de Air France Sevens et, en 2000, il faisait partie de la série inaugurale IRB Sevens World Series.
La CISR a accueilli le tournoi à Bordeaux en 2004, avant de retourner à Paris pour 2005 et 2006 . L'événement a effectivement été remplacé dans la World Sevens Series par Scotland Sevens à Edinburgh pour lasaison 2006.
Entre 2011 et 2015, Lyon a organisé une étape du circuit européen, la Sevens Grand Prix Series .
La Série mondiale Sevens est revenue en France pour la saison 2015-16, avec la reprise du tournoi Paris Sevens en 2016.
Les IRB Sevens World Series sont créés en 1999-2000 et le tournoi parisien en fait partie. Les Néo-Zélandais conservent leur titre et s'imposent de nouveau en dominant largement l'Afrique du Sud sur le score de 69 à 10. Entre 2000 et 2004, les World Sevens Series passent par Cardiff, abandonnant le tournoi français.
En 2004, l'étape est cependant réintégré aux programme mondial. Elle se dispute cette année-là au Stade Chaban-Delmas à Bordeaux où la Nouvelle-Zélande l'emporte à nouveau en battant les Anglais 28 à 19 en finale. La saison suivante, elle fait son retour à Paris mais cette fois au Stade Jean-Bouin. C'est l'équipe de France qui est sacrée grâce à sa victoire 28 à 19 contre les fidjiens, première victoire française lors d'un tournoi des World Series. La compétition fait son retour à Charléty la saison suivante et elle connaît sa dernière édition avec une victoire de l'Afrique du Sud aux dépens de l'équipe des Samoa (33 à 12). La France n'organise pas l'édition 2007 en raison de la coupe du monde de rugby à XV qui disputera la même année. Les World Sevens Series intègrent alors l'Écosse dans le circuit mondial et Glasgow reste par la suite une étape annuelle.
L’élite mondiale du rugby à 7 a rendez-vous à Paris. Venez partager l’esprit Sevens et soutenir les Bleus les 13 & 14 mai prochains à Paris au stade Jean-Bouin !LES STARS DU RUGBY À 7 ONT RENDEZ-VOUS À PARIS
Avant dernière étape du circuit mondial rugby à 7 (HSBC World Rugby Sevens Series), les seize meilleures équipes internationales du rugby à 7 se réunissent pour s'affronter sur la pelouse de Jean-Bouin.
Le jeu à 7 est connu pour sa rapidité et son spectacle. Il va donc y avoir du jeu et de l’enjeu !
2 JOURS DE FÊTE NON STOP
Amateurs de rugby et/ou de fête, le HSBC Paris Sevens est fait pour vous !
Avec le Sevens, le spectacle est sur le terrain mais aussi dans les tribunes où l’ambiance bat son plein avec des supporters chantant et dansant parés de leur plus beau déguisement.
Paris ne va pas déroger à la règle : les 13 & 14 mai 2017, Jean-Bouin sera sportif ET festif ! Rempli de supporters français et du monde entier, remontés à bloc, l'Esprit Sevens sera au rendez-vous.
LE PROGRAMME Samedi 13 mai 2017 :
Le premier jour du tournoi est réservé aux matches de poules, décisifs pour accéder aux phases finales.
Dimanche 14 mai 2017 :
Le second jour est réservé aux phases finales, très importantes pour établir le classement final.
Sans oublier les nombreuses animations qui seront proposées dans les tribunes, dans les coursives et sur le parvis qui permettront aux spectateurs de vivre une expérience unique de fête, d’échange et de partage pendant ces 2 jours de compétition.
C’est la bonne nouvelle de ce samedi midi ! À Jean Bouin, les Bleus sont parfaitement entrés dans le Paris Sevens. Auteurs de quatre essais face à des Kenyans redoutables, récents vainqueurs du tournoi de Singapoure, les coéquipiers de Julien Candelon ont effectué une formidable deuxième mi-temps pour emporter le premier round du tournoi à 7 hexagonal (22-14). Visiblement revigorés par le retour à la compétition de Virimi Vakatawa, dont la puissance a causé de nombreux problèmes aux défenseurs kenyans, les Bleus ont envoyé un signal fort aux quelques 10 000 spectateurs présents depuis 11 heures ce matin, Porte d’Auteuil.
En fin de match, le tricolore Manuel Dall’Igna analysait : « Les Kenyans nous ont cueillis à froid par un essai magnifique. De notre côté, nous nous sommes un peu précipités en rendant des ballons au pied. A 14-5, on s’est fait peur et, à l’avenir, nous devrons également resserrer les boulons en défense. Mais l’essentiel est sauf ». De ce match, on retiendra le « off-load » magnifique de Virimi Vakatawa et l’essai de cinquante mètres aplati par Julien Candelon, après un raffut magnifique. La prochaine étape, pour les Bleus, se disputera à 16 heures contre l’Angleterre.
Vainqueurs de l'Ecosse lors de la finale du Paris Sevens (15-5), ce dimanche, l'Afrique du Sud est déjà assurée de remporter le circuit mondial.
L'Afrique du Sud a remporté dimanche le tournoi de rugby à 7 de Paris en battant l'Écosse en finale (15-5). C'est le cinquième tournoi (sur neuf joués) remporté par les Blitzboks cette saison. Les Sud-Africains sont assurés de remporter le circuit mondial avant même la dernière étape à Londres, le week-end prochain. Ils succèdent au palmarès aux Fidji, victorieux des deux dernières éditions.
La troisième place du tournoi a été prise par la Nouvelle-Zélande, qui a battu l'Angleterre en petite finale (12-5). Les Bleus, eux, ont terminé septièmes.
Le rugby à sept (ou rugby à 7) est la variante du rugby à XV qui se joue par équipes de sept joueurs sur le terrain (plus les remplaçants). Le rugby à sept reprend les caractères communs du rugby à XV : deux équipes qui se disputent un ballon ovale, le ballon joué à la main (passes) ou au pied (coups), des formes de mêlées et de touches, un objectif qui consiste à marquer plus de points que l'adversaire en réussissant soit des essais soit des buts.
Le rugby à sept est originaire d'Écosse et s'est développé dans la seconde moitié du xxème siècle dans les pays anglo-saxons (Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Australie, Royaume-Uni), puis en France. Le 9 octobre 2009, le rugby à sept devient un sport olympique à partir des Jeux olympiques de Rio de Janeiro 2016, où l'équipe masculine des Fidji et l'Australie du côté des dames, ont remporté les premières médailles d'or.
En 1976, Ian Gow et Tokkie Smith, président de la filiale de Rothmans à Hong-Kong et entrepreneur sud-africain ressuscitent le jeu à sept en organisant un tournoi réunissant douze équipes à Hong-Kong. C'est un succès qui va entraîner la création de plusieurs autres tournois.
En 1993 à Édimbourg en Écosse a lieu la première coupe du monde de rugby à sept mettant aux prises 24 équipes nationales. Cette coupe du monde de rugby à sept aura désormais lieu tous les quatre ans.
En 1999-2000, l'IRB (International Rugby Board) organise une série de dix tournois internationaux, l'IRB World Sevens Series, qui couronne la meilleure nation sur l'ensemble de la saison.
Le 9 octobre 2009, le Comité international olympique intègre le rugby à 7 parmi les sports présents aux Jeux olympiques d'été et ce à compter des jeux de 2016 L'arrivée du rugby à 7 dans le programme olympique entraîne d'abord un arrêt de la Coupe du monde de rugby à 7 après l'édition de 2013 en Russie (qui est attribuée à la Nouvelle-Zélande après son écrasante victoire face à l'Angleterre 33 à 0). Cependant, en juin 2013, l'IRB décide que la compétition sera maintenue et se tiendra tous les quatre ans à partir de 2018.
Les règles de base du rugby à 7 sont fondées sur celles de son homologue à XV. Les différences y sont, comme on peut s'y attendre, principalement liées au nombre réduit de joueurs. La liste de variations officielles est détaillée dans un document de World Rugby. (Ci-dessous, entre parenthèses figure la version correspondante du rugby à XV.)
Joueurs : Par équipe, il y a 7 joueurs sur le terrain (15). Hors terrain, 5 remplaçants (7) et 3 remplacements possibles (8) au maximum sont permis par équipe. Un joueur remplacé peut revenir en jeu sauf en cas de blessure ouverte ou saignante (c'est possible à 15). Les mêlées se font avec 3 avants (8) par camp. Comme au rugby à XV, les joueurs sont classés par poste : en ligne avant, deux piliers et un talonneur qui forment la mêlée ; les arrières, 2 demis de mêlée et d'ouverture, 1 centre, et un ailier-arrière. Du fait que le terrain est le même qu'à 15, la faible densité de joueurs rend le jeu plus dynamique et les essais beaucoup plus fréquents. De ce fait également, le gabarit des joueurs est moins massif.
Temps de jeu : Un match est joué en deux mi-temps de 7 minutes (40) au plus de temps de jeu (non arrêté), avec une pause de 1 minute au plus (10 à 15) pour changer de côté. Une finale de tournoi peut durer 2 fois 10 min, avec au plus 2 min de pause. En cas d'égalité (match nul), ce temps de jeu est suivi d'une ou plusieurs prolongations de 5 min jusqu'à ce qu'une équipe l'emporte par les premiers points marqués (ordinairement 2 prolongations de 10 min, puis tirs au but).
Marque : Une transformation se fait par coup de pied tombé (anglais drop goal), dans les 40 secondes (ordinairement par coup de pied placé, et 90 s). L'équipe qui a marqué effectue la remise en jeu (c'est l'adversaire qui remet en jeu), par un drop goal qui doit atteindre la ligne des 10 mètres adverse. En prolongations, les premiers points marqués déterminent le vainqueur final.
Arbitrage : Il y a un juge d'en-but par côté (les juges de touche vont dans l'en-but) qui aidé par un juge de touche signale le passage de pénalités et transformations. Un joueur exclu temporairement pour anti-jeu ou jeu dangereux (carton jaune) l'est pour une durée de 2 min (10 min) : une telle suspension engendre une faiblesse très sévère de son équipe du fait qu'1 joueur sur 7 est exclu (1 sur 15). La règle de l'avantage est rapide, durant habituellement un temps de jeu (plusieurs). Nombre de pénalités suivant des fautes de jeu se font par un tir libre (free kick) du centre de la ligne médiane (proche du lieu de la faute), au choix à la volée ou en drop goal (en coup de pied placé). pour un tir au but, cela doit se faire dans les 30 secondes (60 s)
L'ensemble architectural autour du tombeau de Bakhaouddin Nakhchbandi (1318-1389) est, depuis cinq siècles, un des lieux majeurs de pélerinage pour les musulmans.
Trois Hadj sur le tombeau de ce saint de l'Islam soufique, sont équivalents à un pélerinage à La Mecque.
Bakhaouddin Nakhchbandi est le fondateur de l'ordre soufi des Nakhchbandi, le plus répandu en Asie centrale.
L'ensemble comprend un grand bâtiment dans la cour duquel se trouve la tombe du saint, non visible, mais signalée par la hampe traditionnelle indiquant la tombe d'un saint de l'Islam.
Des mosquées funèbres avec des iwans encerclent la cour. Ces bâtiments ont été rénovés dans les années 1990.
L'ensemble comprend aussi une médersa, une nécropole, une khanaka,..
Le lieu, situé à 12 Km de Boukhara, attire de nombreux pélerins.
Le rite est calqué sur celui de La Mecque. Les pélerins doivent faire plusieurs fois le tour du tombeau, embrasser certaines parties du mausolée,.. mais aussi tourner et passer sous l'arbre qui "aurait germé sur son bâton".
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
SNCF class BB15000 built by Alstom/MTE from 1971 to 1978
Taken from the D56 Pont de Riedisheim facing away from the station
JR West (West Japan Railway Company): signs indicating the stopping point for passenger trains in Saga-Arashiyama station.
Dolmen d'Etiau à Coutures (Maine-et-Loire)
A l'ouest du hameau d'Etiau, peut être vu ce petit dolmen étrange.
Il semble qu'une grande pierre angulaire a été placée sur une chambre naturelle d'environ 4 mètres sur 2 mètres.
Une porte d'entrée a également été construite, en utilisant deux plaques verticales sur les côtés.
To the west of the hamlet of Etiau, can be found this strange little dolmen.
It appear that a large capstone has been positioned on a natural chamber, about 4 metres by 2 metres.
An entranceway was also constructed, using two slabs set on their sides, and a backstone nicely in place also.
Communications
Dolmen de l'Etiau
par M. L. Bousrez
Le dolmen de l'Etiau, commune de Couture, Maine-et- Loire, dont il a été fait mention à la séance du 21 juin 1894 de la Société d'Anthropologie, est un monument qui mérite d'être signalé, non à cause de l'inscription que l'on a pensé y voir, mais en raison de son genre de construction.
C'est un dolmen élevé sur des supports naturels, c'est à dire que les pierres qui soutiennent la table, sont des blocs naturellement en place, contre lesquels on a eu qu'à déblayer une excavation qui s'y trouvait et qui a été simplement recouverte d'une dalle de grès.
Le dolmen a été certainement abrité par un tumulus ainsi que le prouve la présence d'un vestibule dont il reste plusieurs pierres. Les dalles qui formaient cette entrée ont été taillées et apportées à la place qu'elles occupent. Pour utiliser les supports du dolmen les constructeurs ont sacrifié à l'habitude de l'orientation à l'Est et l'entrée de ce vestibule a été tournée exceptionnellement vers le nord- ouest, ce que je n'ai remarqué dans aucun des monuments mégalithiques de la région.
Une ouverture orientée au midi a été faite ou agrandie postérieurement à la construction. Le dolmen a été habité récemment, on a muré l'entrée du nord-ouest, celle qui correspondait avec le vestibule, et construit une cheminée dont le tuyau se voit extérieurement sur le côté droit de l'entrée actuelle.
L'inscription signalée me semble être simplement les traces ou hachures produites par un instrument en fer soit un outil de bûcheron soit un têtu de tailleur de pierres, cette dernière profession étant très commune dans toute cette contrée où le grès est exploité. En tous les cas elle ne peut être l'objet d'une sérieuse présomption si l'on con sidèreque le dolmen, qui a été habité est loin d'être intact.
Un historien Saumurois, Bodin, dans une relation très ancienne déjà avait indiqué le dolmen de Montsabert comme contenant des signes qu'il prenait pour une inscription mais il faut reconnaître que sa description ne concordepas du tout avec le dolmen de l'Etiau qui est effectivement situé près du château de Montsabert mais cependant assez loin pour ne pas mériter le nom de cette propriété.
Bodin dit en effet : "II se compose actuellement de six pierres dont cinq debout, plus une grande horizontale servant de toit. Ces pierres forment une principale chambre et un petit vestibule. A l'intérieur sur une pierre tournée au midi on remarque certains caractères qui présentent des traits verticaux gravés très profondément, quelques-uns sont coupés obliquement par d'autres, tous ayant, chaque, de trois à cinq centimètres de longueur."
La différence entre le dolmen cité par Bodin et celui de l'Etiau consiste en ce que,1°ce dernier n'a de pierres deboutque celles du vestibule, les supports du dolmen sont des blocs irréguliers plus longs que haut, 2° la pierre support indiquée comme présentant des caractères est, dans le dolmen de l'Etiau, tournée intérieurement vers l'ouest, 3° enfin les lignes tracées ont 15 à 20 centimètres de long au lieu de 3 à 5 centimètres indiqués par Bodin.
La carte publiée par cet auteur est trop peu précise pour que l'on puisse s'en servir sur le terrain. Malgré cette difficultéon peut espérer que le véritable dolmen de Montsabert sera retrouvé et que l'inscription ne sera pas perdue (1).
(1) Un dolmen qui a été démoli il y a quelques années existait dans le village même de Montsabert. Nous avons pu acquérir dans une récente excursion, la certitude de son existence et de sa destruction.
C'est évidemment ce monument que Bodin a signalé comme contenant des signes gravés.
Bousrez L. Dolmen de l'Éthiau. In: Bulletins de la Société d'anthropologie de Paris, IV° Série. Tome 5, 1894. pp. 593-595.
doi : 10.3406/bmsap.1894.5553 www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/bmsap_030...
The 2017 Paris Sevens was the 15th edition of the France Sevens, and the ninth tournament of the 2016–17 World Rugby Sevens Series. The tournament was played on 13–14 May 2017 at Stade Jean-Bouin in Paris.
South Africa won the Cup final, defeating Scotland by 15–5 to clinch the overall series title for the season with an unassailable lead over the defending champions Fiji New Zealand finished third in the Paris tournament, and Argentina won the Challenge trophy for ninth place.
The teams were drawn into four pools of four teams each. Each team played all the others in their pool once. The top two teams from each pool advanced to the Cup quarter finals. The bottom two teams from each group advanced to the Challenge Trophy quarter finals.
The 2016–17 World Rugby Sevens Series, known for sponsorship reasons as the HSBC World Rugby Sevens Series, is the 18th annual series of rugby sevens tournaments for national rugby sevens teams. The Sevens Series has been run by World Rugby since 1999–2000.
The 2016–17 Series also serves as a qualifying tournament for the 2018 Rugby World Cup Sevens. Nine of the core teams have already qualified for that tournament. The top four finishers in the 2016–17 Series from among the remaining six core teams will qualify for the 2018 RWC Sevens.
In this series, World Rugby abolished the minor trophies of Plate, Bowl and Shield that were previously awarded in the finals play-offs at each tournament. While the winner's Cup was retained as the major trophy, the awarding of gold, silver and bronze medals to players from the three respective top-placed teams was introduced for this series. A Challenge Trophy was established for teams competing in the lower bracket of the finals play-offs at each tournament. Additionally, the playing time for Cup final matches was reduced from 20 minutes to 14 minutes, in line with all other tournament matches.
Rugby sevens is a variant of rugby union in which teams are made up of seven players playing seven minute halves, instead of the usual 15 players playing 40 minute halves. Rugby sevens is administered by World Rugby, the body responsible for Rugby Union worldwide. The game is popular at all levels, with amateur and club tournaments generally held in the summer months. Sevens is one of the most well distributed forms of rugby, and is popular in parts of Africa, Asia, Europe, and the Americas, and especially in the South Pacific. Rugby sevens is commonly referred to by rugby union media and fans as simply "sevens".
Rugby sevens originated in Melrose, Scotland in the 1880s; the Melrose Sevens tournament is still played annually. The popularity of rugby sevens increased further with the development of the Hong Kong Sevens in the 1970s, the World Rugby Sevens Series in 1999, and more recently with the 2009 vote by the International Olympic Committee to bring rugby back to the Olympics beginning in 2016.
The main competition for rugby sevens is the World Rugby Sevens Series, a series of seven to twelve tournaments played each year from approximately November to May. Rugby sevens is also played at some quadrennial events. The main quadrennial events are the Rugby World Cup Sevens and the Summer Olympics. Rugby sevens is now recognised as an Olympic sport and made its debut in the 2016 Summer Olympics. This followed a vote by the International Olympic Committee in 2009 to include the sport. Rugby sevens is also played at regional events, such as the Commonwealth Games and the Pan American Games.
Rugby sevens is sanctioned by World Rugby, and is played under similar laws (with exceptions noted below) and on a field of the same dimensions as the 15 player game. While a regular rugby union match lasts at least 80 minutes, a normal sevens match consists of two halves of seven minutes with a two-minute half-time break. The final of a competition can be played over two halves of ten minutes each. (In the World Rugby Sevens Series, only the Cup final, which determines the overall winner of an event, is played with 10 minute halves; all finals for lower-level trophies are played with 7 minute halves). Sevens scores are generally comparable to regular rugby scores, but scoring occurs much more frequently in sevens, since the defenders are more spaced out. The scoring system is the same as regular rugby union, namely five points for a try, three points for a drop goal (whether from penalty or open play) and two points for a post-try conversion.
The shorter match length allows rugby sevens tournaments to be completed in a day or a weekend. Many sevens tournaments have a competition for a cup, a plate, a bowl, and a shield, allowing many teams of different standards to avoid leaving empty-handed.
Sevens tournaments are traditionally known for having more of a relaxed atmosphere than fifteen-a-side games, and are often known as "festivals". Sevens tournaments gained their "popularity as an end of season diversion from the dourer and sterner stuff that provides the bulk of a normal season's watching." Fans frequently attend in fancy dress, and entertainment is put on for them.
The Hong Kong Sevens tournament has been especially important in popularising the game in Asia, and rugby sevens has been important as a form of international rugby "evangelism", hence is perhaps the most widely played form of the game, with tournaments in places as far apart as Bogota and Bangkok, Kuala Lumpur and Kenya, Singapore and Scandinavia, as well as the countries in which rugby union is well known
Women's rugby sevens has been dominated by New Zealand, with either the New Zealand team (1999–2001) or Aotearoa Maori Women's Rugby sevens team (playing as New Zealand) winning the annual Hong Kong Sevens tournament from 1997 until 2007. The United States won the Hong Kong Sevens in 2008 by defeating Canada in the final (New Zealand failed to send a team).
A women's rugby sevens game in the USA
The inaugural Women's Rugby World Cup Sevens tournament took place in Dubai together with the men's tournament during the first weekend of March 2009. England defeated Canada 12–0 in the Bowl final while Australia edged New Zealand 15–10 in extra-time to become the first to win the Women's Rugby World Cup.
WR, then known as the International Rugby Board (IRB), organised its first official women's sevens tournament outside of the World Cup as part of the 2011 Dubai Sevens. This was part of a plan to launch a full IRB International Women's Sevens Series for 2012–13. The international series was officially christened as the IRB Women's Sevens World Series in an IRB announcement on 4 October 2012. The series, as planned, launched for the 2012–13 season and initially featured events in Dubai, the USA, China and the Netherlands. Two additional events were planned for the 2013–14 series, but in the end only one of these events, in Brazil, took place. For the 2014–15 series, China dropped from the schedule, while Canada and England hosted new events. The series was rechristened for 2014–15 as the World Rugby Women's Sevens Series, following the November 2014 renaming of the IRB as World Rugby. The 2015–16 series included only five events; the England and Netherlands events were dropped and an event in France was added. The 2016–17 series returned to six events with the launch of an event in Japan.
Women's rugby sevens was included in the 2016 Olympic Games due to the IRB's successful bid to reintroduce rugby to the Summer games. Australia claimed the gold medal for the event, beating New Zealand in the final with a score of 24-17. Canada claimed the bronze medal after beating Great Britain 33-10 in the third place play-off. WR also successfully pushed for the inclusion of women's sevens in the 2018 Commonwealth Games.
Paris accueillera la 9ème étape du HSBC Seven series.
Le Paris Sevens aura lieu du 13 au 15 mai, au Stade Jean-Bouin.
A l’issue du Tournoi de Singapour qui à vue le premier sacre du Canada, les poules pour Paris ont été dévoilées.
La France devra se défaire de l’Angleterre, du Kenya et de l’Espagne.
Devant ses fans, l’Equipe de France sera opposée à l’Angleterre, au Kenya et à l’Espagne dans la poule C. Pour se qualifier en quart-de-finale de Cup, les Bleus devront terminer à l’une des deux meilleures places de la poule C, au terme de la journée du samedi 13 mai.
POULE A : Afrique du Sud, Ecosse, Japon
POULE B : Nouvelle Zélande, Pays de Galles, Argentine
POULE C : Angleterre, Kenya, France, Espagne
POULE D : Australie, Fidji, Samoa, Russie
France Sevens , actuellement hébergé comme le Paris Sevens , est un tournoi international annuel de séminaires de rugby . L' événement fait partie de la Sevens World Series et a été accueilli à Bordeauxen 2004. La France a également accueilli des tournois dans la série Sevens Grand Prix , à Lyon .
De 1996 à 1999, le tournoi était connu sous le nom de Air France Sevens et, en 2000, il faisait partie de la série inaugurale IRB Sevens World Series.
La CISR a accueilli le tournoi à Bordeaux en 2004, avant de retourner à Paris pour 2005 et 2006 . L'événement a effectivement été remplacé dans la World Sevens Series par Scotland Sevens à Edinburgh pour lasaison 2006.
Entre 2011 et 2015, Lyon a organisé une étape du circuit européen, la Sevens Grand Prix Series .
La Série mondiale Sevens est revenue en France pour la saison 2015-16, avec la reprise du tournoi Paris Sevens en 2016.
Les IRB Sevens World Series sont créés en 1999-2000 et le tournoi parisien en fait partie. Les Néo-Zélandais conservent leur titre et s'imposent de nouveau en dominant largement l'Afrique du Sud sur le score de 69 à 10. Entre 2000 et 2004, les World Sevens Series passent par Cardiff, abandonnant le tournoi français.
En 2004, l'étape est cependant réintégré aux programme mondial. Elle se dispute cette année-là au Stade Chaban-Delmas à Bordeaux où la Nouvelle-Zélande l'emporte à nouveau en battant les Anglais 28 à 19 en finale. La saison suivante, elle fait son retour à Paris mais cette fois au Stade Jean-Bouin. C'est l'équipe de France qui est sacrée grâce à sa victoire 28 à 19 contre les fidjiens, première victoire française lors d'un tournoi des World Series. La compétition fait son retour à Charléty la saison suivante et elle connaît sa dernière édition avec une victoire de l'Afrique du Sud aux dépens de l'équipe des Samoa (33 à 12). La France n'organise pas l'édition 2007 en raison de la coupe du monde de rugby à XV qui disputera la même année. Les World Sevens Series intègrent alors l'Écosse dans le circuit mondial et Glasgow reste par la suite une étape annuelle.
L’élite mondiale du rugby à 7 a rendez-vous à Paris. Venez partager l’esprit Sevens et soutenir les Bleus les 13 & 14 mai prochains à Paris au stade Jean-Bouin !LES STARS DU RUGBY À 7 ONT RENDEZ-VOUS À PARIS
Avant dernière étape du circuit mondial rugby à 7 (HSBC World Rugby Sevens Series), les seize meilleures équipes internationales du rugby à 7 se réunissent pour s'affronter sur la pelouse de Jean-Bouin.
Le jeu à 7 est connu pour sa rapidité et son spectacle. Il va donc y avoir du jeu et de l’enjeu !
2 JOURS DE FÊTE NON STOP
Amateurs de rugby et/ou de fête, le HSBC Paris Sevens est fait pour vous !
Avec le Sevens, le spectacle est sur le terrain mais aussi dans les tribunes où l’ambiance bat son plein avec des supporters chantant et dansant parés de leur plus beau déguisement.
Paris ne va pas déroger à la règle : les 13 & 14 mai 2017, Jean-Bouin sera sportif ET festif ! Rempli de supporters français et du monde entier, remontés à bloc, l'Esprit Sevens sera au rendez-vous.
LE PROGRAMME Samedi 13 mai 2017 :
Le premier jour du tournoi est réservé aux matches de poules, décisifs pour accéder aux phases finales.
Dimanche 14 mai 2017 :
Le second jour est réservé aux phases finales, très importantes pour établir le classement final.
Sans oublier les nombreuses animations qui seront proposées dans les tribunes, dans les coursives et sur le parvis qui permettront aux spectateurs de vivre une expérience unique de fête, d’échange et de partage pendant ces 2 jours de compétition.
C’est la bonne nouvelle de ce samedi midi ! À Jean Bouin, les Bleus sont parfaitement entrés dans le Paris Sevens. Auteurs de quatre essais face à des Kenyans redoutables, récents vainqueurs du tournoi de Singapoure, les coéquipiers de Julien Candelon ont effectué une formidable deuxième mi-temps pour emporter le premier round du tournoi à 7 hexagonal (22-14). Visiblement revigorés par le retour à la compétition de Virimi Vakatawa, dont la puissance a causé de nombreux problèmes aux défenseurs kenyans, les Bleus ont envoyé un signal fort aux quelques 10 000 spectateurs présents depuis 11 heures ce matin, Porte d’Auteuil.
En fin de match, le tricolore Manuel Dall’Igna analysait : « Les Kenyans nous ont cueillis à froid par un essai magnifique. De notre côté, nous nous sommes un peu précipités en rendant des ballons au pied. A 14-5, on s’est fait peur et, à l’avenir, nous devrons également resserrer les boulons en défense. Mais l’essentiel est sauf ». De ce match, on retiendra le « off-load » magnifique de Virimi Vakatawa et l’essai de cinquante mètres aplati par Julien Candelon, après un raffut magnifique. La prochaine étape, pour les Bleus, se disputera à 16 heures contre l’Angleterre.
Vainqueurs de l'Ecosse lors de la finale du Paris Sevens (15-5), ce dimanche, l'Afrique du Sud est déjà assurée de remporter le circuit mondial.
L'Afrique du Sud a remporté dimanche le tournoi de rugby à 7 de Paris en battant l'Écosse en finale (15-5). C'est le cinquième tournoi (sur neuf joués) remporté par les Blitzboks cette saison. Les Sud-Africains sont assurés de remporter le circuit mondial avant même la dernière étape à Londres, le week-end prochain. Ils succèdent au palmarès aux Fidji, victorieux des deux dernières éditions.
La troisième place du tournoi a été prise par la Nouvelle-Zélande, qui a battu l'Angleterre en petite finale (12-5). Les Bleus, eux, ont terminé septièmes.
Le rugby à sept (ou rugby à 7) est la variante du rugby à XV qui se joue par équipes de sept joueurs sur le terrain (plus les remplaçants). Le rugby à sept reprend les caractères communs du rugby à XV : deux équipes qui se disputent un ballon ovale, le ballon joué à la main (passes) ou au pied (coups), des formes de mêlées et de touches, un objectif qui consiste à marquer plus de points que l'adversaire en réussissant soit des essais soit des buts.
Le rugby à sept est originaire d'Écosse et s'est développé dans la seconde moitié du xxème siècle dans les pays anglo-saxons (Afrique du Sud, Nouvelle-Zélande, Australie, Royaume-Uni), puis en France. Le 9 octobre 2009, le rugby à sept devient un sport olympique à partir des Jeux olympiques de Rio de Janeiro 2016, où l'équipe masculine des Fidji et l'Australie du côté des dames, ont remporté les premières médailles d'or.
En 1976, Ian Gow et Tokkie Smith, président de la filiale de Rothmans à Hong-Kong et entrepreneur sud-africain ressuscitent le jeu à sept en organisant un tournoi réunissant douze équipes à Hong-Kong. C'est un succès qui va entraîner la création de plusieurs autres tournois.
En 1993 à Édimbourg en Écosse a lieu la première coupe du monde de rugby à sept mettant aux prises 24 équipes nationales. Cette coupe du monde de rugby à sept aura désormais lieu tous les quatre ans.
En 1999-2000, l'IRB (International Rugby Board) organise une série de dix tournois internationaux, l'IRB World Sevens Series, qui couronne la meilleure nation sur l'ensemble de la saison.
Le 9 octobre 2009, le Comité international olympique intègre le rugby à 7 parmi les sports présents aux Jeux olympiques d'été et ce à compter des jeux de 2016 L'arrivée du rugby à 7 dans le programme olympique entraîne d'abord un arrêt de la Coupe du monde de rugby à 7 après l'édition de 2013 en Russie (qui est attribuée à la Nouvelle-Zélande après son écrasante victoire face à l'Angleterre 33 à 0). Cependant, en juin 2013, l'IRB décide que la compétition sera maintenue et se tiendra tous les quatre ans à partir de 2018.
Les règles de base du rugby à 7 sont fondées sur celles de son homologue à XV. Les différences y sont, comme on peut s'y attendre, principalement liées au nombre réduit de joueurs. La liste de variations officielles est détaillée dans un document de World Rugby. (Ci-dessous, entre parenthèses figure la version correspondante du rugby à XV.)
Joueurs : Par équipe, il y a 7 joueurs sur le terrain (15). Hors terrain, 5 remplaçants (7) et 3 remplacements possibles (8) au maximum sont permis par équipe. Un joueur remplacé peut revenir en jeu sauf en cas de blessure ouverte ou saignante (c'est possible à 15). Les mêlées se font avec 3 avants (8) par camp. Comme au rugby à XV, les joueurs sont classés par poste : en ligne avant, deux piliers et un talonneur qui forment la mêlée ; les arrières, 2 demis de mêlée et d'ouverture, 1 centre, et un ailier-arrière. Du fait que le terrain est le même qu'à 15, la faible densité de joueurs rend le jeu plus dynamique et les essais beaucoup plus fréquents. De ce fait également, le gabarit des joueurs est moins massif.
Temps de jeu : Un match est joué en deux mi-temps de 7 minutes (40) au plus de temps de jeu (non arrêté), avec une pause de 1 minute au plus (10 à 15) pour changer de côté. Une finale de tournoi peut durer 2 fois 10 min, avec au plus 2 min de pause. En cas d'égalité (match nul), ce temps de jeu est suivi d'une ou plusieurs prolongations de 5 min jusqu'à ce qu'une équipe l'emporte par les premiers points marqués (ordinairement 2 prolongations de 10 min, puis tirs au but).
Marque : Une transformation se fait par coup de pied tombé (anglais drop goal), dans les 40 secondes (ordinairement par coup de pied placé, et 90 s). L'équipe qui a marqué effectue la remise en jeu (c'est l'adversaire qui remet en jeu), par un drop goal qui doit atteindre la ligne des 10 mètres adverse. En prolongations, les premiers points marqués déterminent le vainqueur final.
Arbitrage : Il y a un juge d'en-but par côté (les juges de touche vont dans l'en-but) qui aidé par un juge de touche signale le passage de pénalités et transformations. Un joueur exclu temporairement pour anti-jeu ou jeu dangereux (carton jaune) l'est pour une durée de 2 min (10 min) : une telle suspension engendre une faiblesse très sévère de son équipe du fait qu'1 joueur sur 7 est exclu (1 sur 15). La règle de l'avantage est rapide, durant habituellement un temps de jeu (plusieurs). Nombre de pénalités suivant des fautes de jeu se font par un tir libre (free kick) du centre de la ligne médiane (proche du lieu de la faute), au choix à la volée ou en drop goal (en coup de pied placé). pour un tir au but, cela doit se faire dans les 30 secondes (60 s)
Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI): at Genova Piazza Principe, exit block signal with square backgrounds, because it is placed on the right side, showing the stop aspect.
Trafikverket: main exit block signal Gv 151 showing the stop aspect.
Sometimes, really signs come from heaven ;-)
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
67, Boulevard Saint-Marcel, Paris 13°
Inauguré en 1931, la salle comporte alors 2017 places!
Puis, transformé le 22 octobre 1954, le SAINT-MARCEL PATHÉ, ne compte plus que 1100 places, ce qui n'est déjà pas mal!
Cette inauguration se fait avec la projection de "Mam'zelle Nitouche" de Yves Allegret.
La salle est installée en partie sous un immeuble. L'étroite façade est seulement signalée par un panneau vitré encadré d'un bandeau surmonté du nom du cinéma
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
SNCF class X76500 DMU built by Bombardier from 2004-2007
This unit is passing the tower in Bischheim on it's way to Strasbourg
(View in original size)
The permissible speeds for station routes and the open line in Denmark are prescribed in the TIB ("Appendix to the Working Timetable). The colour light signals indicate just a speed range which is specified in TIB. Certainly the information of the fixed signals and TIB is superseded by a ATC cab indication ...
the figures above are placed directly at the LX. They are announced by a Main Signal with the yellow / black marker "O" and show no white light if the LX is secured, or are announced by the signal of your figure below and show a flashing light is secured.
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
TAHITIEN : 1953 -1971
----------------------
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
--------------------------------------------
Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang