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Ivatt '2MT' 2-6-0 no.46521 drifts into Quorn & Woodhouse Station with the 12:15 Leicester North-Loughborough train.
The signal box and a (recently repainted) semaphore signal at Gainsborough's Central Station, opened in July 1849 by the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway Company. The signal is a later LNER design - the LNER took over this line from the MS&LR's successor, The Great Central.
Nikon F5, 80-300mm Nikkor Lens, Ektar 100 Film
an Electronic Civil Defense Siren....MFG is Federal Signal...the Model is the Modulator....Note:all except the Bottom Disk are Active modules...the "Dummy" Disk is used to Disperse Sound 360.
Tyler,Tx
Lots of these.....no Mechanical ones have been found.
45144 'Royal Signals' at London St. Pancras at 09:00hrs on the 3rd of November 1987
With the original nameplate removed, staff at Tinsley TMD painted it back on
Awre signal box (SO691072), disused since 1973 (when signalling was centralised at Gloucester) at the junction of the South Wales line and the Forest of Dean Central Railway, a 'pointless' line running from Awre Jn to Howbeach Colliery literally in the middle of nowhere (SO639088). Between here and Gloucester, signals are controlled by Gloucester box; westwards to Lydney and beyond is controlled from Newport, bar a small area still controlled by Lydney box for the level crossing there. The box, altho' not looking its best, is kept in reserve for use in an emergency should the box at Lydney fail. Said box at Lydney is, I understand, due for closure sometime soon? Awre box opened in 1909, replacing an earlier one originally sited opposite.
HUNTER ARMY AIRFIELD, Savannah, Ga. Jan. 22, 2014 - U.S. Air Force Tech. Sgt. Eric Mercer, Aircrew Flight Equipment Technician from the 165th Airlift Wing, Georgia Air National Guard signals Master Sgt. Jorge Chavez using a signaling mirror. Mercer and Chavez refresh their combat survival training prior to evaluating the proficiency of aircrew.
(U.S. Air National Guard photo by Master Sgt. Charles Delano/Released)
I guess this box once had some architectural merit, now it is no doubt larger and more comfortable for the incumbent but it does look a pigs ear devoid of any real character.
Indeed the photos contained on this thread show the box did at one time have a more pleasing appearance.
www.signalbox.org/forum/viewtopic.php?f=5&t=3030
The height of the British summer,18th July 2012, saw me and my eldest set off from Nottingham for an Everton pre-season friendly at Dundee. What could go wrong ? Bhy the time we got to Edinburgh at lunch time the evening fixture had already been called off due to a waterlogged pitch !
I had arranged to visit my ex signal school colleague at Tay Bridge South where he was working the afternoon turn so I carried on regardless and pulled in two other boxes on the way.
These are the very grey images from that afternoon.
The former Furness Railway box and frame at St Bees date back to 1891. It controls a crossing place between Sellafield and Whitehaven.
Vorsignalwiederholer verschiedener Signalsysteme einträchtig nebeneinander: Das H/V-Exemplar steht an den Fernbahngleisen im Bahnhof Schwabach und hängt am örtlichen Relaisstellwerk, das Ks-Signal an der parallel verlaufenden S-Bahn wird aus der BZ München bedient.
Wansford Signal Box is just outside Wansford Station. It was built in 1907 by the London & North Western Railway and is one of the largest preserved signal box in its original location.
The signal box and the railway are part of the Nene Valley Railway who where hosting their Annual Autumn Steam Gala while I was there. In my photograph you may have noticed LNER A4 Gresley Pacific 4-6-2 No.60009 Union Of South Africa running tender first around the loop before the locomotive begins her duties for the day.
I captured this image with my Panasonic G7 on the 16th September 2017.
Tinsley Yard Signalbox.
I requested to look around Tinsley Yard, Shepcote Lane & Tinsley South Junction as it is part of the area I control from Woodburn Junction Signalbox, So on the 31st of July 2011 I was taken around by one of the Sheffield Movement Operations Managers.
A brief history of what led to the closure of Tinsley Yard signalbox, the last Tinsley box. And the methods of running of trains into the yard before and after closure:
On Wednesday the 15th of July 2009, lightning struck the relay room next to Woodburn Junction Signalbox, this caused a lot of damage to the wiring, batteries and circuit boards etc..., virtually frying everything and causing a major power failure. Spares were very thin on the ground but temporary repairs were made but over the next few months Woodburn suffered regular power failures, sometimes on a daily basis.
On Thursday the 22nd of October 2009 Woodburn suffered a major failure resulting in drastic measures, S&T engineers went to Tinsley Yard box and stripped it of all useful parts and disconnected all their panel control and indicator system just to get Woodburn operational again. From this date all train movements into and out of Tinsley that originally required the signalman at Tinsley to get permission from the shunter to release a ‘Slot’ into the yard before Woodburn could clear its W226 signal now required the use of a pilotman to work into the Yard since some track circuits were disconnected and W226 was out of use. This duty fell to the Sheffield Movement Operation Managers thus hindering them from their other duties and causing many problems if they had been called to an emergency elsewhere. Tinsley box was virtually made redundant but stayed manned for another 8 months. Woodburn was still suffering power failures but eventually after a lot of work replacing most of the equipment and the hiring of a company to come in and make backups of all chips on site, things improved (there was just one set of working chips left in the panel and if they had blown it would have been a disaster)
On Saturday the 12th of June 2010 at 11:20hrs Tinsley Yard Signalbox finally closed for the very last time. Not long after the closure, vandals set fire to it, ensuring it could never reopen again! All control of the running of trains into Tinsley now passed to Woodburn Junction but the very inefficient and troublesome working by pilotman remained for another 4 months.
On Monday the 4th of October 2010, almost a year after working by pilotman was introduced for all trains into Tinsley, working by train staff was introduced instead (the first train to do so running on Tuesday the 5th of October) this released the Sheffield movement operations managers from pilotman duties and involved drivers picking up the train staff (A homemade affair) from a locked cabinet at W205 signal at Tinsley South Junction before getting permission from the Signaller to enter Tinsley Yard and then replacing the train staff at W205 when leaving.
Up until Sunday the 2nd of September 2012 there was only one way into and out of Tinsley Yard, this was for trains to and from the Rotherham direction along the Tinsley Branch and then onto the North West Curve but on Monday the 3rd of September 2012 the South West Curve from Broughton Lane Junction to Shepcote Lane Junction was reopened giving access to Tinsley Yard for trains coming from the Sheffield direction, this meant that working by train staff was no longer an option since there was now two different routes. So working by train staff was removed just one month shy of two years since its introduction, and a new system of working was introduced which involves the Signaller at Woodburn stopping the train at W205 for the North West Curve or W212 for the South West Curve and getting permission from the Tinsley shunter before instructing the driver and allowing the train to proceed into the yard
Taken 25/02/15; The signal box is still standing, but I understand it was taken out of use on the weekend of 14th/15th February 2015.
Der Signal Iduna Park, bis 2005 Westfalenstadion wurde zwischen 1971 und 1974 für die Fußball-Weltmeisterschaft errichtet. Seitdem wurde es in insgesamt vier Ausbaustadien von ursprünglich 54.000 auf über 80.000 Plätze ausgebaut. Die Architekten waren: 1971–1974: Hochbauamt Dortmund; 1. und 2. Ausbaustufe: Ulrich Drahtler/GSP Dortmund; 3. Ausbaustufe: Architekten Schröder Schulte-Ladbeck;
4. Ausbaustufe WM 2006/weitere Umbauten und Erweiterungen: Planungsgruppe Drahtler GmbH, Dortmund.
de.wikipedia.org/wiki/Signal_Iduna_Park
Signal Iduna Park was built in 1971-74 for the Football World Championship in 1974. Until 2005 named Westfalenstadion it was extended in four steps from 54.000 to more than 84.000 guests. Architects were 1971–1974: Hochbauamt Dortmund;
1st und 2nd extension: Ulrich Drahtler/GSP Dortmund; 3rd extension : Architects Schröder Schulte-Ladbeck;
4extension WM 2006 Drahtler GmbH, Dortmund.
Der Signal Iduna Park, bis 2005 Westfalenstadion wurde zwischen 1971 und 1974 für die Fußball-Weltmeisterschaft errichtet. Seitdem wurde es in insgesamt vier Ausbaustadien von ursprünglich 54.000 auf über 80.000 Plätze ausgebaut. Die Architekten waren: 1971–1974: Hochbauamt Dortmund; 1. und 2. Ausbaustufe: Ulrich Drahtler/GSP Dortmund; 3. Ausbaustufe: Architekten Schröder Schulte-Ladbeck;
4. Ausbaustufe WM 2006/weitere Umbauten und Erweiterungen: Planungsgruppe Drahtler GmbH, Dortmund.
de.wikipedia.org/wiki/Signal_Iduna_Park
Signal Iduna Park was built in 1971-74 for the Football World Championship in 1974. Until 2005 named Westfalenstadion it was extended in four steps from 54.000 to more than 84.000 guests. Architects were 1971–1974: Hochbauamt Dortmund;
1st und 2nd extension: Ulrich Drahtler/GSP Dortmund; 3rd extension : Architects Schröder Schulte-Ladbeck;
4extension WM 2006 Drahtler GmbH, Dortmund.
Some distance from the nearest junction is this charming cover with 'Traffic Signals' cast into it, Edgbaston, birmingham
mémoire2cité le Logement Collectif* 50,60,70's, dans tous ses états..Histoire & Mémoire d'H.L.M. de Copropriété - Renouvellement Urbain-Réha-NPNRU. Des constructions aux démolitions, la totale ...en 1000 photos souvenirs ...
Montchovet Loti 1989, témoignages... Un grand-Ensemble qui rappelle combien la politique d'urbanisme des années 1960 et suivantes a été conduite en dépit du bon sens la video içi www.google.fr/search?q=montchovet+ina&oq=montchovet+i... et là www.ina.fr/video/CAC00029801 , mais aussi içi www.ina.fr/video/CAC00029801 - avec Claude BARTOLONE içi avec la Visite à Saint Etienne du ministre délégué à la ville le jour de la démolition de la muraille de Chine. Rencontre avec des associations pr discuter du futur du quartier Montchovet. www.ina.fr/video/LY00001263573 - fresques.ina.fr/rhone-alpes/fiche-media/Rhonal00046/demol... - et les differentes videos de la demolition la encore : La démolition de la "muraille de Chine" de Saint Etienne www.youtube.com/watch?v=aq1uOc6Gtd0, www.youtube.com/watch?v=YB3z_Z6DTdc terrible :( ^^ l interview de Michel Thiolliere Le Grisou.fr a interviewé Michel Thiollière, ancien maire de Saint-Etienne et sénateur de la Loire, membre du Parti radical et actuel vice-président de la Commission de régulation de l'énergie. Il livre son analyse sur les prochaines échéances politiques, notamment la campagne des municipales en cours à Saint-Etienne, les alliances de la droite et du centre, mais aussi le mandat de Maurice Vincent. Michel Thiollière s'attarde également sur les besoins de l'agglomération stéphanoise et évoque les enjeux énergétiques en France.
(Interview : Maxime Petit -- Réalisation : Studios Bouquet) www.youtube.com/watch?v=AJAylpe8G48,
"François Mitterrand, après la visite de deux quartiers -
l'un à Saint Etienne et l'autre à Vénissieux, inscrits sur la liste de ceux à réhabiliter -, parle du plan de réhabilitation pour de meilleures conditions de logement.
Type de média : Vidéo - Journal télévisé
Date de diffusion : 10 août 1983
Source : FR3 (Collection: JT FR3 Rhône Alpes )
Georgina Dufoix / Gilbert Trigano / François Dubanchet / Marcel Houël Le Président
Depuis la fin des années 1970, la région lyonnaise apparaît comme l'épicentre des violences urbaines qui se déroulent en France. Durant l'été 1981, des violences urbaines ont conduit le gouvernement à engager le plus tôt possible une nouvelle politique en faveur des quartiers dégradés. Malgré les premières opérations de réhabilitation engagées par la Commission nationale pour le développement social des quartiers, la situation demeure extrêmement tendue dans un certain nombres de quartiers populaires. L'assassinat d'un jeune de la Cité des 4 000 par un habitant en juillet 1983 a ravivé les débats autour du thème du "mal des grands ensembles" selon l'expression de l'époque. D'autre part, le contexte politique conduit également le pouvoir à s'intéresser encore davantage à la question de la dégradation urbaine dans la mesure où de très nombreux quartiers populaires n'ont pas cette fois-ci apporté leurs suffrages aux candidats de la gaucheLa visite de François Mitterrand dans deux quartiers dégradés de la région lyonnaise constitue donc un signal fort à l'égard des populations qui y vivent. Ce déplacement fait également écho à celui réalisé quelques jours plus tôt au sein de la Cité des 4 000 à La Courneuve en Seine Saint Denis (voir Visite de François Mitterrand à La Courneuve). Le principe est d'ailleurs le même et il est exprimé par le président de la République : voir par lui-même l'état réel de ses quartiers. Le fait qu'il soit mentionné dans le reportage que "ces visites surprises" se soient faites dans la "plus grande discrétion" (notamment sans les élus locaux concernés) marque effectivement la volonté du président de la République d'établir une sorte de lien direct avec les habitants qui vivent dans ces quartiers. Il ne s'agit pas de faire l'annonce de nouvelles mesures mais "de voir les choses par moi-même" selon l'expression utilisée par François Mitterrand lors de son allocution à la Préfecture à Lyon. Au moment où la Commission nationale pour le développement social des quartiers établit la liste définitive des 22 quartiers qui bénéficieront d'un programme de réhabilitation, la visite du président de la République sur le terrain suggère une forme de "présidentialisation" du thème de la réhabilitation des grands ensembles.La création au même moment de Banlieue 89 suscitée par deux architectes proches de François Mitterrand, Roland Castro et Michel Cantal-Duparc, suggère également l'intérêt du président de la République pour les questions urbaines (voir Inauguration de l'exposition organisée par Banlieue 89)."http://fresques.ina.fr/mitterrand/fiche-media/Mitter00106/visite-de-francois-mitterrand-a-saint-etienne-et-aux-minguettes.html Journaliste
Visites surprises qui se sont déroulées dans la plus grande discrétion, seule Madame Georgina Dufoix, Secrétaire d’Etat à la Famille et aux Immigrés, Monsieur Gilbert Trigano, le PDG du Club Méditerranée qui participe à la Commission Dubedout, et deux collaborateurs du Chef de l’État étaient présents. Ni à Saint-Étienne, ni à Vénissieux, les autorités locales n’y ont participés. Peu avant midi, le Président est arrivé à la Préfecture du Rhône à Lyon où s’est déroulée pendant 45 minutes une séance de travail avec les élus locaux et notamment Messieurs Dubanchet, Maire de Saint-Étienne et Houël, Maire de Vénissieux. Réunion qui a donné l’occasion d’aborder les problèmes de fond, devait souligner François Mitterrand.(Bruit)François Mitterrand
Les deux quartiers que je viens de visiter, celui de Montchovet à Saint-Étienne et celui de Monmousseau à l’intérieur des Minguettes sur la commune de Vénissieux, sont inscrits sur la liste des 22 quartiers à réhabiliter, retenus, proposés par la Commission Dubedout devenue la Commission Pesce, et retenus par le Gouvernement. Et je compte appliquer nos efforts pour qu’effectivement, ces quartiers soient réhabilités, c’est-à-dire, soient habitables. Qu’on y trouve, pour ceux qui y vivent, euh, suffisamment de convivialité, de capacité de développer une famille et, euh, revenant de son travail quand on en a, de pouvoir vivre avec les autres. Les conditions de logement, la construction de ces ensembles, les liaisons avec l’extérieur, l’école, le sport, les espaces verts, bref, l’espace tout court, contribuent, vous le comprenez bien à, au futur équilibre, ou contribueront au futur équilibre de ces quartiers. Alors, je préfère voir les choses par moi-même. Il faut bien se dire que à l’origine de nombreux désordres sociaux se trouvent ces fâcheuses, ces déplorables conditions de vie. Et moi, je veux lutter contre ces désordres et pour cela, il faut que je m’attaque avec le Gouvernement et ceux qui ont la charge auprès de moi, je veux absolument m’attaquer aux sources d’un malaise et d’un déséquilibre social qui sont d’une immense ampleur. Raison de plus pour commencer par un bout avec énergie et continuité. Et de ce point de vue, je compte bien, au cours des semaines et des mois à venir, persévérer dans cette enquête personnelle qui me permet ensuite de donner des instructions précises à ceux qui participent à la gestion de l’État.(Silence), à Saint-Étienne comme dans les communes de sa proche banlieue. Une sorte de grand monument à la gloire des HLM, comme si on avait fait exprès de la faire aussi énorme pour montrer comme les gens étaient fiers de ce quartier. Autour on construit tout ce qu'il faut pour les habitants : une école, Montchovet, qui donne sur le grand pré derrière, une MJC, une piscine, un centre commercial, avec la Poste, plus tard le bureau de police. En 1978, comme les enfants des habitants grandissent, on ouvre un deuxième collège dans la ZUP. Il prendra le nom de Jean Dasté, qui a créé la Comédie de Saint-Etienne, le plus grand théatre de province en France, et son école de comédiens. Après 1984 les loyers des HLM ont augmenté, beaucoup d'habitants sont partis. La population de Saint-Etienne diminue surtout dans les quartiers sud : beaucoup de gens déménagent vers la plaine du Forez, moins froide, où il y a la place de batir des maisons. On a rénové beaucoup d'appartements anciens en ville : la crise du logement est finie. On ne sait même plus qu'elle a existé. Les ZUP ont vieilli et la plupart des gens préfèrent se loger dans des appartements récents. Alors on ferme : le collège de Beaulieu, l'école de la Marandinière, la Poste. La Muraille coute très cher à entretenir : il n'y a plus asssez d'habitants pour payer les frais. Les HLM ont décidé de la détruire: c'est le plus gros projet de démolition jamais réalisé en Europe. Les familles qui restaient ont du déménager. On va faire exploser la Muraille de Chine au printemps de l'an 2000. Peut être qu'il fallait le faire, mais pour les gens du quartier c'est un gros morceau de notre Histoire qu'on nous détruit.
1954: les premiers travaux à Beaulieu : la campagne devient une ville à grands coups de bulldozer..
Le projet est de construire en grande quantité des logements de bonne qualité, avec tout le confort, des chambres pour les enfants, l'eau, le chauffage central, des sanitaires, des arbres et des pelouses, et surtout .... des loyers accessibles pour tous. Ce seront les Habitations à Loyers Modérés, les HLM.
Il faudra les construires en dehors des villes, pour en finir avec le mélange des industries et des logements, qui amène le bruit et la pollution. Y prévoir tous les équipements : commerces, écoles, collèges, lycées, transports, parcs, équipements sportifs, police, pompiers, Postes. Construire des villes entières où tout le monde aura accès à ce qui n'était encore que le luxe de quelques gens très riches.
Cinq villes sont choisies pour être prioritaires : Paris ( Pantin ) et Lyon ( Bron-Parilly) à cause de leur taille, Angers et Rouen détruites dans les bombardements de 1944, Saint-Etienne, la ville la plus sinistrée de France pour le logement. C'est là que naissent les cinq premières Zone à Urbaniser en Priorité, les ZUP, modèles de l'urbanisme pour toute une génération. Elles ne s'appellent pas encore comme ça : on les construites avant que l'expression de ZUP existe, c'est de leur réussite que naitra le modèle repris partout pour lequel on inventera le mot plus tard.
Beaulieu I: le projet d'urbanisme
Maquette de 1953 - Projet des architectes Gouyon-Clément
Une architecture géométrique, de grands espaces, des arbres, des formes qui soulignent le relief. Un modèle de l'urbanisme des années 1950.
Beaulieu-Montchovet:
La ville choisit de construire un immense quartier neuf de plus de 4.600 logements, prévu pour loger 30.000 habitants, sur les basses pentes du Pilat, à la sortie sud-est de Saint-Etienne.
Entre les forêts, qui seront classées parc naturel quelques années plus tard, et les quartiers chics du cours Fauriel, c'est un des endroits les mieux situés de la ville.
C'est aussi le seul grand emplacement proche du centre où il n'y aie pas eu de mines, parce que les couches de charbon s'arrêtent juste avant : le terrain est assez solide pour supporter de gros immeubles.
La ZUP de Beaulieu est construite en quatre tranches:
- Beaulieu I ( Beaulieu ) de 1953 à 1955
- Beaulieu II ( La Marandinière ) en 1959
- Beaulieu III ( Montchovet ) en 1964, dont fait partie la Muraille de Chine, le grand immeuble le long du boulevard à gauche.
- Beaulieu IV ( La Palle ) en 1971
Le quartier:
Au premier plan, en bas à droite Beaulieu, la Marandinière est à droite derrière l'autoroute, Montplaisir à gauche, Monchovet au milieu, le long du boulevard de la Palle.
A gauche des tennis, les batiments du collège de Beaulieu. C'était l'autre collège de la ZEP, le seul collège "sensible" de France a avoir été fermé, en 1995.
Nouvelles techniques, nouveaux matériaux :
Construire vite pour un prix raisonnable oblige à inventer de nouvelles techniques, d'autant que l'on manque de travailleurs qualifiés.
La construction s'industrialise: immeubles à structure porteuse ( des poteaux en béton armé tiennent les dalles, ce ne sont plus les murs qui soutiennent les immeubles ), murs rideaux ( les murs sont fait de morceaux préfabriqués accrochés aux dalles ), éléments standardisés ( les éléments: murs, tuyauterie, portes et fenêtres, sanitaires, etc... sont tous identiques, fabriqués en usine en grande série, installés de la même façon dans tous les immeubles ), nouveaux matériaux ( matières plastiques, béton armé, acier ) qui ne s'utilisaient pas dans la construction traditionnelle.
Cela permet de diminuer les prix, en automatisant les fabrications, mais aussi parce qu'on peut utiliser des ouvriers beaucoup moins qualifiés, qui ne font que du montage et que l'on paye moins cher.
Bien après les gens se plaindront de ces appartements tous identiques, de ces matériaux peu agréables, de la taille inhumaine des batiments.
Mais à l'époque il faut compter deux à trois ans d'attente pour obtenir un appartement dans le quartier. Les familles sont si contentes de leur quartier tout neuf que les collègiens qui prennent le bus emportent une paire de bottes en plus de leur chaussures pour aller des immeubles à l'arrêt de bus : pas question de ramener de la boue dans les bus ou dans les escaliers.
La crise du logement:
1950 : la France connait la pire crise du logement de son Histoire. La crise économique de 1929 puis la guerre de 1939-1945 ont arrêté la construction de logements, déja insuffisante avant 1930, pendant plus de vingt ans.
La France est au maximum du "baby-boom" ( période de très forte natalité qui commence à la fin de la guerre ) : les 40 millions de français de 1950 font deux fois plus de bébés que les 60 millions d'aujourd'hui. La très forte croissance économique relance l'immigration. Plus de la moitié des familles sont mal logées alors que la France commence la plus forte croissance démographique de son Histoire.
La IV° République, héritière du programme de la Résistance donne la priorité aux besoins sociaux : école, santé, logement, sur la rentabilité financière. L'Etat, les villes, sont décidés à investir dans le logement, qui est déclaré prioritaire dans le Plan d'organisation de l'économie.
Entre les années 50 et 60, et suite à la seconde guerre mondiale, la municipalité stéphanoise a vu sa population passée d’un peu moins de 180 000 habitants en 1950 à plus de 200 000 habitants dix ans plus tard en 1960. Cette forte augmentation de la population pouvait s’expliquer par le fort taux de natalité de cette époque (baby-boom), mais aussi par l’afflux de travailleurs de la classe ouvrière venus dans la grande cité stéphanoise pour trouver un travail. De ce fait, la construction d’un logement sain pour chaque ouvrier était devenue une priorité absolue pour les élus qui considéraient à raison que cela était une condition vitale dans le cadre de ce grand développement. Pour ce faire, la ville a lancé dans les années 50 une vaste opération de construction de barres d’habitation dans la zone de Beaulieu, destinée à fournir un logement à une population grandissante.
Une barre d’habitation innovante
A l’époque, avec une majorité d’architectes, les appartements modernes construits possédaient des cloisons lourdes empêchant toute modification interne ainsi que des espaces de renvoi sombres et non ventilés ressemblant à des alcôves.
Mais à l’inverse, pour certains architectes précurseurs de la région à l’image d’Yves et Henri Gouyon, la modernité reflétait le gout de la clarté, de l’air, et du soleil, avec de larges horizons. Ainsi, ces derniers donnaient la priorité non pas aux façades qu’ils considéraient comme de simples élévations du plan, mais aux cellules d’habitations et à leur orientation. Dans cette optique, le bâtiment proposé par Henri Gouyon, qui était donc un partisan de l’espace ouvert moderne, supprimait les circulations et profitait de ce gain de place pour aménager de nouveaux espaces de vie communes. De plus, dans ces cellules d’habitations, les architectes ont tirés profit au maximum de la double orientation des appartements (ces derniers étaient traversant) avec par exemple l’accolement de balcons.
Conception et réalisation d’un quartier entier
Pour le projet de Beaulieu, l’on confia la conception ainsi que la réalisation des interventions aux agences Henri et Yves Gouyon puis Yves Gouyon et associés. Ainsi, dés le milieu des années 50, des études concernant Beaulieu II – La Marandinière furent conduites, suivis de la construction du bâtiment entre 1957 et 1959. S’en suivit Beaulieu III – Montchovet entre 1962 et 1964, surnommé la « Muraille de Chine », qui comprenait entre autres, une barre de type HLM haute de 10 à 17 mètres et longue de 270 mètres, avec 560 logements. Suites à ces constructions, l’urbanisation des vallées et collines du sud-est de Saint-Etienne continua jusque dans les années 70 avec les séries de la Métare I, II, et III. Au total, ce sont plus de 8 000 logements, pour l’essentiel de type HLM, qui ont été construits durant cette période.
Ces constructions ont également contribué à la création du parc de l’Europe et d’un boulevard circulaire qui servait de jonction entre les différents édifices et le centre-ville de la cité stéphanoise.
Un projet pharaonique
Le centre commercial fut un projet d’une dimension sans précédent pour la ville, plus grand centre commercial intra-urbain de la région Loire-Auvergne, avec 100 magasins, 1500 places de stationnement, 90 000 m² de surface, et sur 3 niveaux (4 niveaux avec la terrasse). Le 2 octobre 1979, CENTRE DEUX ouvre ses portes pour la première fois, et constitue une renaissance et un véritable tournant pour la ville.
L’avis de l’architecte
De toutes les constructions de cette époque, Beaulieu est un des ensembles construits qui se porte le mieux si l’on en croit les nombreuses enquêtes menées auprès de la population de ces logements, dont certains l’occupe pratiquement depuis le début. Les arbres atteignent désormais le haut des immeubles, et la rue Le Corbusier adjacente a pris les allures « d’une banlieue des années 30 » avec un niveau d’urbanisme parfaitement acceptable. En conclusion, on peut parler pour cette construction d’un véritable savoir faire architectural et en quelques sortes d’art urbain. Ce projet a été récompensé par un prix d’urbanisme, mettant en valeur le travail en amont du projet. St-Etienne Cimaise Architectes -
- Entretien avec François Tomas, géographe, spécialiste de l'aménagement urbain, et enseignant à l'université et à l'école d'architecture de Saint-Etienne. Il est notamment l'auteur des Grands Ensembles, une histoire qui continue (Publications de l'université de Saint-Etienne, 2003). Cet intellectuel a également mis la main à la pâte. Entre 1977 et 1983, il fut adjoint à l'urbanisme du maire communiste de l'époque, Joseph Sanguedolce. Engagé au PC de 1974 à 1985, il a, depuis, rejoint le Parti socialiste «comme militant de base»
Quelle est l'ampleur des destructions provoquées par la Seconde Guerre mondiale à Saint-Etienne?
La ville subit un important bombardement des Alliés le 26 mai 1944. Celui-ci vise les usines qu'utilisaient les Allemands dans la région pour leur effort de guerre et les noeuds de communication ferroviaire. Comme prévu, la gare de Châteaucreux, les usines de Marais et le tunnel de Tardy sont touchés. Mais les bombes, larguées trop rapidement, atteignent aussi les quartiers du Soleil et de Tardy - notamment les écoles - ainsi que l'église Saint-François, emplie de fidèles. Au total, le bilan est lourd: un millier de morts, 1 500 blessés, 22 000 sinistrés; 800 immeubles ont été plus ou moins détruits.
Que prévoit-on pour la reconstruction?
Pas grand-chose. A la différence de la refonte spectaculaire du Havre, par exemple, on se contente ici de bâtir de petits immeubles, plus modernes bien sûr, mais sans réelle innovation architecturale ou urbanistique.
Est-il vrai que Saint-Etienne, après guerre, traîne une réputation de «capitale des taudis»?
C'est exact, et celle-ci n'est pas usurpée. En 1946, 7% seulement des logements sont jugés «confortables», et 17%, «acceptables»; 56% sont médiocres, et 20% peuvent véritablement être qualifiés de taudis: 1 logement sur 5 n'a pas d'eau à l'évier, les deux tiers ne disposent pas de WC, et 95%, de salle d'eau. Mais le problème n'a pas été créé par la guerre. Depuis la fin du XIXe siècle, Saint-Etienne a beaucoup grandi, mais très peu construit. Résultat: la ville a vieilli sur elle-même et se trouve après guerre dans une situation désastreuse, que les bombardements ont simplement aggravée.
C'est alors qu'Alexandre de Fraissinette, maire élu en 1947, fixe le logement comme l'une de ses priorités.
Oui. Et ce ne sera pas un vain mot. Rendez-vous compte: on passe de 114 logements construits en 1948 à 531 en 1951, 1 085 en 1954, 1 694 en 1957 et même 2 932 en 1959! L'effort est gigantesque. Mais le changement est aussi qualitatif. A la fin des années 1940 et au début des années 1950, la France va connaître une rupture architecturale avec l'apparition des premiers grands ensembles. Saint-Etienne sera l'une des villes symboles de cette rupture.
Comment cette nouvelle architecture est-elle accueillie?
Très favorablement par les classes moyennes, beaucoup moins par les classes populaires.
Cela paraît paradoxal, pour du logement social!
Le paradoxe n'est qu'apparent. On l'a oublié aujourd'hui, mais les premiers grands ensembles sont réservés aux familles de moins de trois enfants ayant des revenus corrects, autrement dit aux classes moyennes. Alors que, depuis la guerre, celles-ci devaient se contenter d'une ou de deux pièces mal équipées, elles se voient soudain proposer des logements spacieux, avec de la verdure, de la lumière, une salle d'eau, des WC, le chauffage central. Cela leur paraît merveilleux! Les pauvres, eux, continuent de s'entasser dans de petits appartements sans confort, quand ce ne sont pas des taudis, en particulier à Tarentaize et à Beaubrun, ou des bidonvilles, du côté de Méons, près des puits de mine et des usines sidérurgiques. Ce n'est que plus tard, à partir des années 1970, que les grands ensembles seront prioritairement réservés aux pauvres et aux familles immigrées. Mais, dans les années 1950, les grands ensembles sont encore synonymes de progrès social. Et même au-delà. On est persuadé que ce nouvel habitat va entraîner le recul de la maladie, de la délinquance, voire de la mésentente entre les époux! Il existe ainsi une «commission du bonheur ou des grands ensembles»!
On croit rêver...
C'était l'ambiance de l'époque, avec ses utopies et ses excès. Pour les architectes, si l'un des repoussoirs est le taudis de centre-ville, l'autre est le petit pavillon de banlieue, symbole à leurs yeux de l'individualisme petit-bourgeois, avec ses gaspillages de terrain, son absence d'horizon et son coût pour la communauté...
Quels sont les quartiers typiques de cette période, à Saint-Etienne?
Le premier est constitué par le très bel ensemble de la place du Maréchal-Foch. Il s'agit d'une étape intermédiaire entre l'îlot traditionnel (des immeubles accolés, formant un pâté de maisons) et sa suppression totale. Du côté de la Grand-Rue, plusieurs immeubles constituent encore des semi-îlots. Mais, à l'ouest, deux immeubles sont déjà totalement indépendants: ils sont construits au milieu de la verdure. Et cela, c'est très nouveau. Jusqu'à présent, tous les immeubles érigés à Saint-Etienne, y compris les plus hauts, étaient accolés à d'autres édifices. Cela reste encore, cinquante ans plus tard, l'un des quartiers chics de Saint-Etienne.
L'autre grande opération de l'époque, c'est Beaulieu I.
Evidemment. On est, cette fois, face à un grand ensemble «pur». Le chantier commence en 1953 - il y a juste cinquante ans - et s'achève en 1955. Ce nouveau quartier de 1 264 logements est remarquablement conçu. Non seulement il respecte la topographie des lieux, mais aussi il joue avec elle: les bâtiments sont implantés soit parallèlement, soit perpendiculairement aux courbes de niveau, ce qui met en valeur la colline tout en préservant son sommet. Pour rompre l'anonymat, les entrées, les façades et les balcons sont individualisés. Les logements sont de qualité, et les espaces verts, confiés aux services de la ville, tout simplement magnifiques. Beaulieu produit d'ailleurs un effet prodigieux sur ses premiers habitants.
Son implantation n'est pas non plus le fait du hasard...
En effet. Compte tenu des préoccupations hygiénistes de l'époque, le conseil municipal a choisi ce site «loin des zones minières et industrielles, à l'abri des poussières et des fumées, au climat salubre». Il souligne qu'il ne sera «jamais exploité par les houillères, car son sous-sol est stérile» et qu'il est également «bien relié à Saint-Etienne par le cours Fauriel, la seule avenue large de la ville». C'est véritablement le contre-modèle du taudis. Il a d'ailleurs, lui également, remarquablement bien vieilli.
Etes-vous aussi enthousiaste pour les projets qui ont suivi Beaulieu I?
Hélas!... Beaulieu II-La Marandinière (1957-1959), Beaulieu III-Montchovet (1962-1964), avec la fameuse «muraille de Chine», Beaulieu IV-la Palle (1967-1970) et la Métare (1962-1974), représentant à eux tous quelque 6 000 logements, constituent - à l'exception de la Métare, qui ne comprend que des appartements en copropriété - des échecs complets. Et tragiques.
Pourquoi cette différence?
Beaulieu I a bénéficié d'une accumulation de partis pris judicieux qui n'ont pas été appliqués par la suite. Outre la qualité de son architecture et de ses espaces verts, on a évité le zonage bête et méchant, qui allait s'imposer plus tard: les zones commerciales, d'un côté; les tours et les barres d'habitation, d'un deuxième; les emplois, d'un troisième. Enfin, Beaulieu I, réservé presque exclusivement aux classes moyennes, n'a pas connu le processus de dégradation que l'on constatera ailleurs, et dont la destruction de la «muraille de Chine» constituera le symbole.
Qui ont été les grands aménageurs de cette époque?
Parmi les politiques: le maire, Alexandre de Fraissinette (modéré), et son premier adjoint, qui lui succédera à sa mort, le radical Michel Durafour. Parmi les architectes: Edouard Hur et Henri Gouyon, concepteurs de Beaulieu I. Et, bien sûr, l'Etat, qui reste très présent. C'est lui qui, de manière générale, garde la haute main sur l'urbanisme. Beaulieu constitue une opération nationale, décidée de Paris. Cependant, ce qui est remarquable, c'est que, pour Beaulieu I, l'Etat va accepter de composer.
Dans quels domaines?
Le ministère de la Reconstruction souhaitait, ici comme ailleurs, que l'opération fût entièrement industrialisée. Autrement dit, que l'on adaptât au bâtiment les méthodes de l'automobile. Les constructions devaient se faire en préfabriqué, et l'on devait se contenter de les monter sur place. Mais, à Saint-Etienne, les architectes, soutenus par le maire, s'opposent à cette directive. Parce qu'ils sont expérimentés, et reconnus, ils vont obtenir gain de cause. Et heureusement.
Y a-t-il eu des projets, conçus à cette époque, qui n'ont pas vu le jour? A la fin des années 1950, l'Etat fait appel à de grands architectes pour remodeler les villes. A Saint-Etienne, c'est Dufau, distingué par le prix de Rome, qui est choisi. Il présente un projet radical: raser les 70 îlots qui se trouvent à l'est de la Grand-Rue, entre la place du Peuple et Bellevue, et les remplacer par autant de tours et de barres! Son projet, finalement, ne sera appliqué qu'en partie. Au sud, jusqu'à Bellevue, presque tout est démoli, beaucoup de tours et de barres sont construites. Au nord, les démolitions sont également presque systématiques, mais, cette fois, les nouveaux immeubles reproduisent la forme traditionnelle de l'îlot. On détruit également une partie du quartier derrière la grande poste, ainsi que l'ancienne caserne de Tréfilerie et la prison de Bizillon.
Le futur Centre-Deux...
C'est cela. Au départ, l'opération se nomme «prison-Tréfilerie», mais les promoteurs, qui ont le sens du commerce, préfèrent la rebaptiser. Ce quartier est conçu comme un centre d'affaires à l'américaine, type la Défense, à Paris, ou la Part-Dieu, à Lyon. On explique aux élus que, s'ils veulent que Saint-Etienne devienne une grande ville, ils doivent la doter d'un centre d'affaires, avec des immeubles atteignant 100 ou 150 mètres de hauteur, comme aux Etats-Unis! Le projet est lancé (en 1969), mais il sera peu à peu amendé, pour tenir compte de la réalité économique, de la montée des oppositions et de l'évolution des mentalités.
Comment l'économie stéphanoise se porte-t-elle alors?
La ville croit encore à l'avenir de la mine et des industries traditionnelles. Cela se comprend: le plan Monnet pour la relance de l'économie française s'appuie sur l'énergie, les transports, les industries lourdes... Bref, tous les points forts de Saint-Etienne, mais ce sera un cadeau empoisonné, car, bercée par cette illusion, la cité s'endort. Quand elle se décidera à moderniser ses structures industrielles, ce sera toujours avec quelques années de retard. Au fond, c'est dans les années 1950 que l'on commet les erreurs qui conduiront, plus tard, au démantèlement des industries locales.
Le secteur tertiaire a-t-il déjà commencé son essor?
Pas encore. Dans les années 1950, Saint-Etienne reste une ville très fortement industrielle. La tertiarisation, avec l'enseignement supérieur, la transformation de l'hôpital en centre hospitalier régional et universitaire et l'essor de Casino, avec les supermarchés et les hypermarchés, ne commencera véritablement que dans les années 1960.
Culturellement, la ville est aussi très active...
Elle est même, à ce moment-là, l'un des hauts lieux de la création culturelle en France, notamment dans les domaines théâtral et artistique. Maurice Allemand fait du musée de Saint-Etienne l'un des plus grands musées d'art moderne en France. Et Jean Dasté propose au public le théâtre moderne. Ce bouillonnement est dû, notamment, à Alexandre de Fraissinette. Comme, après lui, Michel Durafour, il est persuadé que l'avenir de la cité est dans la modernité. Il considère donc qu'elle doit être déclinée dans tous ses aspects: économique, urbanistique et culturel.
La population comprend-elle cette volonté?
Oui et non. Dans les années 1950, il existe un certain consensus, car tout le monde partage la vision d'un avenir meilleur. Mais, en réalité, Fraissinette, et surtout Durafour, sont très décalés. Dans leur obsession d'une ville «blanche», ils refusent en bloc le passé, dont on a heureusement découvert depuis lors les richesses. Ils rêvent d'une ville qui n'existe pas, peuplée d'habitants qui ne ressemblent pas aux Stéphanois réels... C'est d'ailleurs ce qui, plus tard, provoquera la chute de Michel Durafour.
A four car DMU set bound for Pwllheli, approaches the signal box and level crossing at the former Carno Station in 1985, situated between Machynlleth and Newtown. The box, a GWR Type 25 was second-hand here in 1928, and by this date had no lever frame, the crossing and signals being controlled by an outside Ground Frame. The well-preserved structure being used solely as accomodation for the Crossing Keeper but was done-away with when the crossing was converted to automatic half-barriers in October 1989. The station at Carno had closed to passengers in June 1965.
This old CTC signal bridge stood over the EVWR line in Carmi IL until being torn down in spring 2013, even though the CTC was discontinued over 20 years ago. This is where the L&N St Louis main line and the old NYC Egyptian line came together through town. CSX downgraded this L&N route in 1989 to a branch line. After this the searchlight signals along the route west of Mt Vernon IN were all shut off except at interlockings, but very few of them were ever removed or even turned away from the tracks. From 1989 to 2011 a triweekly local was about the only traffic through here. In 2013, EVWR now often runs 2 or 3 loaded coal trains and 2 or 3 empties a day through here in addition to the local and occasional grain trains. The coal through here comes from Sugar Camp, Pond Creek and Deer Run mines and is delivered to Sitrans barge terminal. The new White Oak mine coming online this year will probably also ship some coal this way.
Rome's Trastevere district gets its name from the Latin trans Tiberim, referring to the area's location across the Tiber River from the ancient city. The six-track Roma Trastevere station is served by frequent suburban service, including the trains to Fiumicino Airport, and is also served by trains to more distant locations along the Mediterranean coast north and west of Rome.
This Trenitalia suburban train's green and red colors sparkles in the late afternoon sun as the train has just passed Trastevere's departure signals before crossing the Tiber River en route for the other end of the Eternal City.
A northbound Cross Country Class 220 Voyager unit waits for the signals in Moreton Cutting to clear after the unit in the background traversed the junction from the Oxford line onto the up main.
The magical dawn lighting is begining to fade
Der Signal Iduna Park, bis 2005 Westfalenstadion wurde zwischen 1971 und 1974 für die Fußball-Weltmeisterschaft errichtet. Seitdem wurde es in insgesamt vier Ausbaustadien von ursprünglich 54.000 auf über 80.000 Plätze ausgebaut. Die Architekten waren: 1971–1974: Hochbauamt Dortmund; 1. und 2. Ausbaustufe: Ulrich Drahtler/GSP Dortmund; 3. Ausbaustufe: Architekten Schröder Schulte-Ladbeck;
4. Ausbaustufe WM 2006/weitere Umbauten und Erweiterungen: Planungsgruppe Drahtler GmbH, Dortmund.
de.wikipedia.org/wiki/Signal_Iduna_Park
Signal Iduna Park was built in 1971-74 for the Football World Championship in 1974. Until 2005 named Westfalenstadion it was extended in four steps from 54.000 to more than 84.000 guests. Architects were 1971–1974: Hochbauamt Dortmund;
1st und 2nd extension: Ulrich Drahtler/GSP Dortmund; 3rd extension : Architects Schröder Schulte-Ladbeck;
4extension WM 2006 Drahtler GmbH, Dortmund.
This is a collection of signal mirrors that either have retroreflective aimers (blue text), or an aimer that looks like the others, but doesn't produce the aiming guide "fireball" the others do when trying to signal at a rescue plane. This photo is in sunlight - for a matching indoor photo taken by flash (to highlight the retroreflective material) see the photo: Flash Photo of signal mirrors .
For more on this issue, read Doug Ritter's article: "WARNING: Phony Glass Signal Mirrors" at Equipped to Survive: www.equipped.com/phony_signal_mirrors.htm
This is train 643 splitting the signal bridge just east of Park Ridge, IL.
I spent many an afternoon at this spot, beginning as a youngster who was captivated by C&NW's E8 and F7 fleet pulling long trains of yellow and green bi-level coaches filled with homeward-bound commuters.
The E and F units are long gone. The C&NW is gone. And so are most of the C&NW bi-level coaches that were part of the revolution in C&NW's commuter service in the late Fifties.
Under new management led by Ben Heineman, C&NW dieselized its suburban service virtually overnight simply by rearranging its existing diesel fleet. Before Heineman, a trip on the C&NW's commuter service meant a ride on elderly and decrepit heavyweight coaches that were either too hot or too cold, and which were filthy from the cinders spewed from the stacks of the cantankerous old steam engines that pulled the trains.
Under Heineman, C&NW invested heavily in its commuter service by purchasing a fleet of electrically heated and cooled bi-level coaches with seats for some 160 commuters and set up for push-pull operation. Dubbed by C&NW as "Commuter Streamliners", a commuter service that had been an embarrassment became a point of pride for the railroad and was considered among the best commuter operations in the nation.
Some 40 years later, the service operates under the Metra name. C&NW is gone, but its successor Union Pacific maintains the infrastructure and mans the trains on this line. Only the hallmark pink C&NW ballast and iron gantry signal bridges with their unique-to-C&NW sideway signal heads remain as they did in days past.
I can't imagine how many times I stood at this same spot waiting for signal C724 to drop to yellow and then red to herald the approach of yet another express commuter train. Today's service runs on virtually the same timetable as it did 30 years ago, so in my mind's eye, it is easy to see this same train – the 5:20 departure from Chicago – as it was in my teenaged years when the sight was of an E unit wearing C&NW's English stagecoach yellow and apple green colors, sweeping beneath this same signal bridge at 50 mph and – if I was lucky – blowing its single-note horn for the crossing.
Top line is the Merseyrail line from Hooton, middle two lines North Wales coast and bottom line is the single line from Wrexham
58RM passes the Kensington Signal Box. The Signal Box was commissioned in 1918 and for many years the points and signals were controlled by a lever frame and also a switch panel was also in there to control Newmarket Junction.
Now all signalling is controlled by computer based interlocking and interface in the signal box.
58RM Stopping All Stations to Seymour 2015.
RD14391. The GWR STEAM Museum at Swindon commemorates the work of the many thousands of employees that built and ran the Great Western Railway, and those that toiled at Swindon Works until it was closed by British Railways in 1986.
The importance of signalling isn't forgotten and these three miniature lower quadrant semaphore signals are arranged to demonstrate to visitors how much harder it gets to pull off a signal the further it is from the signal box.
Wednesday, 22nd February, 2017. Copyright © Ron Fisher.
For more details of this splendid look back at the old GWR see their website : www.steam-museum.org.uk/Pages/Home.aspx