View allAll Photos Tagged ManiveL
♫ écouter.. Orgue de Barbarie ...
Je balade, à l'occasion de la journée du patrimoine, dans les rues de Crest... Cette année à l'initiative de l'office du tourisme, plusieurs dizaines de joueurs d'orgue de Barbarie égayent les rues du centre... C'est une grande occasion pour Pierre... pensionnaire de la maison de retraite, les sorties sont rares... Sur la place de l'église je ne vois que lui... Pourtant les notes colorées, échappant des orges alentour... rivalisent pour capter l'attention du chaland... Pierre tourne la manivelle pour faire défiler le carton... le propriétaire de l'orgue lui donne la mesure... Pierre ne connait pas sa date de naissance, il sait juste qu'il devrait bientôt avoir 80 ans... L’œil rieur je l'imagine perdu dans les méandres du passé... du temps, ou sur les hauts plateaux du Vercors il menait ses brebis... Il aura grand mal à lâcher la manivelle pour regagner, l'ennui de la maison de retraite...
Leica TOURRET “OROLF” (1960).
Fabricado para cámaras M2 y M3. Fueron catalogadas solamente 250 unidades , por lo que es un accesorio muy poco común.
Se pueden enroscar tres objetivos diferentes, normalmente un 35mm,50mm y 9mm. Se puede cambiar de objetivo con una manivela trasera. Funciona con una precisión milimetrica pero el mango lo tienes que tener amarrado a un arnés, o en un trípode.
Si no ,es muy difícil enfocar y disparar.
Lógicamente necesitas un visor para las tres distancias, en este caso un VIOOH.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Vue du poste de conduite de la Ce 4/4 1392.
La manivelle de commande (Kurbel) sur le controller a donné à cette série son surnom de Kurbeli.
18040
En: Peugeot PV10 blue race bicycle, "Super Competition" range, year 1980, with Reynolds 531 (3 frame tube + fork), 12-speed, original paint and stickers. Made in France.
Fr : Vélo de course Peugeot bleu, gamme "Super Compétition", modèle PV10, année 1980, prix 2 134 F en 1980, cadre : 3 tubes en alliage d'acier Reynolds 531, fourche en Reynolds 531, raccords Nervex, hauteur 54, pédalier Stronglight 105 Bis à double plateau 42 x 52 ajouré, manivelles Spidel, dérailleurs Simplex SX A22 à l'AV, SX 410 TSP à l'AR, direction indéréglable Lightrace, guidon course, cintre dural, potence dural forgée Atax à expandeur noyé, freins Weinmann 605 à tirage latéral, leviers de frein Mafac ajourés, tige de selle dural polie Laprade SR à chariot incorporé.
Coloris et autocollants d'origine. Seules les roues (à pneus au lieu de boyaux), la cassette (à 7 pignons au lieu de 6), la selle, les cocottes, les pédales et courroies cuir, la pompe et la chaîne ne sont pas d'origine.
Ajouts : porte-bidon Zéfal, gourde, sacoche de selle, compteur avec fil.
Roue avant Mavic.
En parfait état de marche (entretenu par un mécanicien réputé spécialiste du cycle à Donzy).
Fidèle monture, je m'en suis servi 4 fois par jour pendant plus de 20 ans pour aller au boulot (et aussi pour faire les courses, la balade...).
Vélo marqué et identifié dans le fichier central de Fubicy.
Fr : Plus de 10 000 vues.
En: More than 10,000 views.
Nº 520.
Fiat 600 D (1960).
Couleur ivoire, avec direction, suspension, aménagements intérieurs rouges et glaces.
Escala 1/43.
Dinky Toys.
Made in France by Meccano.
Produced from 1963 to 1970.
More info:
fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_mod%C3%A8les_Dinky_Toys
www.filrouge-automobile.fr/collectionner-dinky-toys/les-d...
www.hobbydb.com/catalog_items/1955-fiat-600-d-trasformabile
loulouetgaga.canalblog.com/archives/2018/03/21/36249778.html
Variants:
www.qualitydiecasttoys.com/products/8968-FD520
www.qualitydiecasttoys.com/products/25201-FRENCH-DINKY-520
www.qualitydiecasttoys.com/products/26022-FRENCH-DINKY-520
-----------------------------------------------------------------------------------------
Fiat 600 réf. 520 [DINKY TOYS] - date de sortie : 1963
"La Fiat 600 D apparaît pour la première fois sur le catalogue de poche de 1963, sous la référence 520, en livrée bleue et annoncée disponible en mars. En fait, elle ne sera commercialisée en France qu'en ivoire et en rouge.
Pour la finition bleue, il faudra attendre la reprise du moule par la compagnie espagnole Poch en 1968.
La fabrication du modèle s'achèvera en 1970."
(...)
"La Fiat 600 - ref 520 - possède pas de partie ouvrante, mais elle est dotée d'un jeu de glaces complet, d'une direction, d'une suspension et d'aménagements intérieurs rouges pour la version ivoire et ivoire pour la version rouge.
Livrée dans un étui individuel, illustré d'un joli dessin de Jean Massé."
Source: www.aquitaine33.com/atlas/dinky/55.html
More info: www.aquitaine33.com/dinky/cat/cat3.htm#63
"Une ligne qui fait pensé à un œuf, les portes sont moulés s'ouvrant vers l'arrière. Toujours équipée d'un intérieur aménagé, cette voiture est plus grande que la vespa.
Couleur : ivoire et rouge vif."
Source: natnet.free.fr/dinky500.html
-------------------------------------------------
Les Dinky Toys série 500
"En 1959, la série 500 des automobiles Dinky Toys, prend la suite de la série 24 dont l’alphabet était épuisé.
Un certain nombre de série 24 sont renumérotées en 500 (voir série 24) puis les nouveautés, à partir de 1960, adoptent la nouvelle numérotation qui s’arrêtera au numéro 559, le 560 et suivants étant attribués aux utilitaires."
Source: www.filrouge-automobile.fr/collectionner-dinky-toys/les-d...
-----------------------------------------------------------------------------------------
Fiat 600
"El Fiat 600 es un automóvil fabricado internacionalmente por el fabricante italiano Fiat Auto (y socios) entre 1955 y 1969 en Italia y mucho más tarde en otros países, hasta 1982 en Argentina y Colombia. Ella es considerada el ícono del milagro económico italiano .
Su creación es el resultado de circunstancias fortuitas. Mientras Dante Giacosa , el famoso ingeniero de Fiat a quien debemos tantos automóviles revolucionarios, desarrolla el proyecto del nuevo Fiat 500 (el modelo que debe en los planes de Fiat motorizar a los italianos de la posguerra ) en 1952 , se da cuenta rápidamente de que el desarrollo del nuevo motor refrigerado por aire llevará más tiempo de lo esperado. Mientras que la Gerencia General de Fiat impulsa la introducción de un nuevo modelo de automóvil económico para reemplazar al envejecido Fiat 500 Topolino , Dante Giacosa se compromete a adaptar la forma del futuro 500 a un automóvil de mayor tamaño
El nuevo automóvil Fiat 600 nació en un tiempo récord y se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra el 9 de marzo de 1955.
Con una carrocería con dos puertas abiertas al viento (las llamadas puertas suicidas), como quería la moda. del tiempo, y una cabina que puede acomodar fácilmente a cuatro adultos. Estaba equipado con un motor Fiat colocado en la parte trasera pero enfriado por agua de 633 cc desarrollando 21 hp, permitiendo una velocidad de 95 km / h . Su precio no excedió 590,000 liras.
El Fiat 600 se convierte en un caso de libro de texto en la historia del automóvil global. Rara vez un modelo de este tamaño ha sido tan popular entre los automovilistas de todo el mundo, tanto así que Fiat debe decidir anunciar tiempos de entrega que superan los doce meses. Para satisfacer una demanda creciente a lo largo de los años, Fiat ha estado construyendo bajo licencia en muchos países, en Europa y América del Sur."
(...)
Las diferentes series
"La evolución del modelo se basa en seis series en Italia:
- Fiat 600 : (marzo de 1955 - febrero de 1957)
motor de 633 cc, carburador Weber 22 DRA, 21.5 hp (15.8 kW) a 4.600 rpm, velocidad máxima +90 km / h. Las puertas se abren al viento (puertas de suicidio), ventanas deslizantes, señales de giro colocadas en las alas, círculo central en la rejilla con "600" y 6 barras horizontales. En el verano de 1955, Fiat completó la instrumentación del panel de instrumentos con un nuevo sistema de nivel de combustible patentado y preciso que no se balancea mientras se conduce.
- Fiat 600 2ª serie : (marzo de 1957 - febrero de 1959)
el desplazamiento del motor no cambia pero su potencia va de 21,5 a 22 CV (16 kW) aún a 4.600 rpm, gracias al uso del carburador Weber 22 IM. Las ventanas de las puertas ahora descienden para controlarse con manivela pero aún sin deflector.
- Fiat 600 Serie 3 : (marzo de 1959 - septiembre de 1960)
la potencia del motor aumentó de 22 a 24.5 hp (18 kW) con un carburador Weber 26 IM y la relación de compresión aumentó de 7: 1 a 7.5: 1. La velocidad supera los 100 km / h con consumo sin cambios. La potencia de la dínamo va de 180 a 230. Las luces traseras más grandes toman el diseño de las del nuevo Fiat 500 . Las señales de giro en las alas se reemplazan, según lo exige el nuevo Código de circulación italiano, por luces cercanas a los faros y repetidores de señal de giro en el lado vertical de las alas, en el extremo de la barra lateral, como en todos los modelos. Fiat.
- Fiat 600D 1ra serie : (septiembre de 1960 - abril de 1964).
El desplazamiento del motor se incrementa a 767 cc con una potencia de salida de 29 hp (21 kW) a 4.800 rpm, lo que permite una velocidad máxima de 110 km / h. A pesar del aumento significativo de la potencia, el consumo se mantiene constante en 5,7 l / 100 km. En el capó trasero del motor, la cantidad de rejillas de aire va de 30 a 36 y los deflectores aparecen en las puertas que permanecen abiertas al viento, de acuerdo con las normas vigentes.
- Fiat 600D 2ª serie : (mayo de 1964 - octubre de 1965)
El automóvil no recibe modificaciones mecánicas, pero cumple con el nuevo código de carretera "europeo" que impone la apertura de las puertas al viento.
- Fiat 600D 3ª serie : (apodada "Fanalona" en Italia debido a sus faros más grandes) (noviembre de 1965 - diciembre de 1969)
La mecánica se mantiene sin cambios, los faros delanteros recuperan los del Fiat 850 de mayores dimensiones, todas las prisas lado y molduras se eliminan, excepto el borde de la puerta. El panel frontal está equipado con una tira de cromo simple con el logotipo de Fiat en el centro. La capacidad del tanque de combustible aumenta a 31 litros.
Este Fiat 600D también se llamaba "750" coloquialmente y se vendía en los países del norte de Europa con el nombre "Fiat 770" (no debe confundirse con el modelo del mismo nombre producido en Argentina por Fiat Concord , un pequeño cupé derivado de el Fiat 850 ).
La producción del Fiat 600 fue detenida en Italia a fines de diciembre de 1969, reemplazada por el Fiat 850 , lanzado cinco años antes, en mayo de 1964. La producción total del modelo asciende a 2,695,197 unidades."
Producción de los 600
. Italia - Fiat: 2 695 197 unidades
. España - Fiat / Seat: 814 926 unidades
. Alemania - Fiat Neckar: 171 355 unidades
. Yugoslavia - Zastava: 923 487 unidades
. Argentina - Fiat: 304 016 unidades
. Chile : alrededor de 12,000 unidades en CKD
Mundo total: más de 4 939 642 unidades
(...)
España: Seat 600
"El 27 de mayo de 1957, Seat presenta el Seat 600 en el Salón del Automóvil de Barcelona, una copia fiel del original italiano.
La popularidad del público para El Seiscientos es aquí también muy fuerte y la segunda versión no nacerá hasta muchos años después, como en Italia con el 600 D cuyo Seat creó una versión típicamente reservada para el mercado español, el Seat 800 , un 600 extendido a cuatro puertas.
La fabricación se detuvo en 1973 después de 815,449 copias producidas.
Las diferentes versiones del Seat 600/800
La versión española del Fiat 600 verá su carrera seguir la evolución del modelo italiano con algo de retraso.
- Seat 600 : versión estándar básica presentada en 1957. Después de una primera serie importada directamente de Italia para probar el mercado local, se producirá bajo licencia desde el 27 de mayo de 1957 en la fábrica histórica de Seat "Zona Franca" de Barcelona . No se modificará durante seis años hasta 1963.
- Seat 600D : primera evolución del modelo en 1963 con la aparición de un nuevo motor cuyo desplazamiento se eleva a 767 cm3 y una potencia de 25 CV SAE (20 CV DIN).
El fabricante español también distribuirá una versión de cuatro puertas del carrocero catalán Costa, llamado Seat 800 , de enero de 1964 a junio de 1967, modelo basado en el 600D.
- Seat 600E : esta versión lanzada en 1972 es una evolución regulatoria para hacer la apertura de las puertas contra el viento. El ajuste interior también se revisa.
- Seat 600L : esta versión de lujo también ofrece una mayor potencia aumentada a 29 hp DIN.
- Seat 600 Savio : este modelo es un modelo único. De hecho, es un Fiat 600 Multipla que SEAT compró para la visita del dictador Francisco Franco y modificado por el reemplazo de los logotipos de Fiat por los logotipos de SEAT.
El fabricante español también ha comercializado versiones específicas del Seat 600, como el "600 Descapotable", una versión con techo de lona, el " Formichetta ", una versión de van y el "600 Commercial", una versión comercial con ventanas. reemplazado por chapa."
(...)
-------------
Fiat 600
marca
FIAT
Años de producción
1955 - 1969 en Italia
1958 - 1982 en América del Sur
1959 - 1999 en (ex) Yugoslavia
Clase
Mini coche de la ciudad
energía
gasolina
Motor (s)
4 cilindros tipo Fiat 100 / 100D
desplazamiento
633/767 cm 3
Potencia máxima
19 - 20/23 - 25 hp DIN
transmisión
propulsión
Peso y rendimiento
Peso al vacío585/610 kg
Consumo mixto
5.7 L / 100 km
Carrocería (s)
Sedan 2 puertas
suspensiones
4 ruedas independientes
dimensiones
longitud
3.215 mm
ancho
1.380 mm
altura
1.405 mm
Cronología de modelos
Antecesor
Fiat 500 Topolino
Sucesor
Fiat 850
Fuente: fr.wikipedia.org/wiki/Fiat_600
[traducción automática del texto original en francés]
Machine à calculer Original-Odhner exposée au Centre d’Histoire Sociale de Haute-Normandie, Expotec 103, à Rouen
Capacité de 10×8×13. La grande manivelle à droite permet d’entrainer les différentes roues d’Odhner et de faire ainsi les additions (ou les soustractions suivant le sens de rotation de celle-ci). Les deux petites manivelles permettent la remise à zéro du compteur et du totaliseur. Les deux boutons noir sur le devant servent à bouger le chariot afin d’effectuer les multiplications plus facilement.
Fabrication en Suède.
Reste plus qu'à tourner la manivelle pour qu'une aiguille vienne transpercer toutes les feuilles en une fois et au retour faire passer le fil dans chaque feuille.
A Yashica ME 1 é uma câmera compacta 35mm com exposição automática, feita no Brasil pela Yashica, introduzido em 1977.
As configurações de zona de foco são visíveis no visor através de uma janela pequena e quadrada, abaixo da janela do Finder.
Atrás do anel de foco é um anel de abertura -, com um cenário "A" para automático e stops de f2.8-16. Para avançar o filme, é só girar com o polegar a roda na parte inferior esquerda logo atrás da câmera.
A velocidade do filme é definida usando um anel ao redor da lente, com uma tela, logo abaixo. A fotocélula CDS é um pouco acima da lente, dentro do segmento de filtros, permitindo a auto-exposição para compensar filtros.
A placa superior carrega o obturador, sapata e contador. Há uma alavanca para o auto-temporizador na frente (aquele que chamamos de "puxar o besouro").
Lente: Yashica 38 milímetros f2.8, 4 elementos, 3 grupos;
Rosca de filtro 46mm;
Zona e escala de pés/metros;
Medição: Célula CdS;
Obturador: auto Copal, velocidade estabelecida através da contagem, 1/60-1/360 seg;
Flash: sapata;
Alimentação: Pilha 1.5v PX76A/675A, mostrador de avanço de filme, exibição prévia de filme quando rodá-lo com o polegar e lançamento de retrocesso, compartimento de bateria, rosca para tripé, manivela para retroceder e alavanca para liberação do filme.
* L'Eole (Avion I)
L'Eole est une machine à la voilure complexe, imitant celle de la chauve-souris, dont la géométrie est modifiable en vol à l'aide de 6 manivelles. On peut ainsi faire varier la surface, pivoter les ailes d'avant en arrière, modifier la cambrure et fléchir les bouts d'aile vers le haut ou vers le bas. Il y a également le réglage du moteur et des pédales pour la direction au sol. Par contre il n'y a pas de gouverne de direction en vol.
La première tentative a lieu le 9 octobre 1890 aux commandes de l"Eole" dans le parc du château de Gretz-Armainvilliers, à l'est de Paris. Les marques laissées par les roues dans le sol meuble auraient présenté un endroit où elles étaient moins marquées et auraient totalement disparu sur une vingtaine ou une cinquantaine de mètres. Son engin aurait ainsi quitté le sol; Ader aurait donc peut être effectué ce jour là le premier décollage motorisé d'un plus lourd que l'air. Il n'y avait pas de témoins autres que des employés d'Ader.
Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, qui effectue un deuxième vol à bord de l'Éole en septembre 1891. L'appareil impressionne positivement les militaires qui commandent à Ader un second appareil plus puissant.
O Brasil é um caldeirão cultural.
Mas parece que no caldeirão de Minas ferve algum ingrediente de diferente nessa sopa...
É algo meio nostálgico, algo poético seja na forma de viver ou na musicalidade do falar.
A religiosidade? Marcante.
O jeito de fazer política? Manhoso...
As mineiras? Nó(*)...
(*) Nossa Senhora Aparecida do Perpétuo Socorro
Ouvi-las com aquele sotaque é algo tão gostoso, tão acalentador... e elas são lindas, ahh... como são! (Sra. Abranches que não leia isso...).
Alguma delas chegasse ao meu ouvido e “cantasse” pedindo para assinar um documento, assinaria mesmo sem ler. Assinaria até escritura e ainda perguntaria se era “só isso!?” (e que ela também não leia isso, principalmente...)
Passei 2/3 da minha vida morando fora das minhas Minas Gerais; percebo hoje o quanto perdi do traquejo de ser mineiro; perdi a embocadura e a elegância de falar assim, meio cantado. Confesso a você que às vezes não entendo quase nada do que falam.
Tenho como vizinhos dois jovens casais. São pessoas espetaculares, de uma simplicidade impar. É uma delícia “prusiá q’uêles”. Às vezes, quando não estou entendendo o que estão conversando, procuro então seguir o ritmo da expressão facial. Se riem, rio. Se fazem cara de preocupação, também faço mesmo sem entender o real motivo.
Já tinha ouvido falar que o WINZIP foi inventado pelos mineiros. Se pairavam dúvidas quanto a isso, hoje tenho certeza. Conseguem reduzir ao mínimo uma expressão, deixando-a sincopada para ser falada ou escrita. Um exemplo.
ARQUIVO COMPACTADO:
_ Cê ké kafé?
_ Ô...
_ Pó pô pó?
_ Pó pô...
_ Pó pô pão?
_ Só pokim.
_ Ópôcevê, cafônkotô... nó!
_ Ô fí, pédi pá pô pôkim só.
Agora o ARQUIVO DESCOMPACTADO:
_ Você quer café?
_ Quero.
_ Posso colocar pó?
_ Sim, pode por.
_ Posso por pão?
_ Sim pode, só um pouquinho.
_ Olha para você ver, com a fome que estou... Nossa Senhora Aparecida do Perpétuo Socorro!
_ Meu filho, peça para colocar somente um pouquinho.
Não bastasse isso, por aqui algumas coisas tambem são conhecidas por nomes diferentes. Exemplos disso é que “Polícia” aqui é chamada de “Uzômi”. Quando querem dizer “afasta daqui” dizem “arréda”. E aqui eles não sentem “agonia”, sentem “gastura”, assim como também não comem “pão frances” e não param no “semáforo”, comem “pão de sal” e param no “sinal”. Mineiro não pergunta “como é que você vai”, pergunta “cuméquicetá”...
Essa é a terra onde a “tangerina” é conhecida por “mixirica”, andar na “calçada” é andar no “passeio” e onde “bicicleta” é “cabrita” ou “cabrinha”.
Muitos sobem na cabrita e saem pedalando...
E falando em bicicleta, comprei uma cabrita.
É sério.
Lindona... “vermelhona”, com campainha, sinalização noturna na dianteira, na traseira, na lateral e nos pedais. Veio também com retrovisor do lado esquerdo. Uma beleza! Era quase uma Ferrari de duas rodas. Coisdilôco.
Mas você deve estar pensando: “O que tem de errado em comprar uma bicicleta cabrita?”
Realmente não tem nada de mais, não fosse o fato de que eu não sei andar de cabrita.
Mas essa historia deixarei para numa outra oportunidade.
Adispoisconto.
Melhor falarmos sobre artesanato: decoupage, cerâmica, patchwork, biscuit, scrap, feltro, ponto cruz (que a Sra. Abranches tá craque, fazendo trabalhos lindos), falarmos sobre E.V.A... essas coisinhas menos perigosas. Tabão?
...
Hãn?
O que?
Cê quer saber logo dessa história?
Tabão, eu conto.
Isso foi numa segunda feira... (ihhhhhhhhhhh). TÔ BÃO NÃO.
Deveria ter permanecido na cama o "dinterim" (como comumente faço nesses dias) mas, como estava sem sono, acabei madrugando naquele trágico dia. Deveriam ser umas 2:45h mais ou menos... ...da tarde. TÔ BÃO NÃO.
Não, porque naquele dia biltre, dia mandureba, sicofanta, desfaçatoso, chulé, chinfrim, pangaré, arraiamiúda, ignóbil, impudico, arrebitado, nigromante... (hummm.... deixe-me pensar em mais alguma coisa chula) ...dia acatruzo, ancípite, ozostômico, jenebereba (essa eu que inventei... gostei da fonética), dia de panelaço de chuchu “salgado” com catchup e creme de leite (eca!) ou um dia miojo de limão, realmente o que eu deveria ter feito era ter permanecido na cama para deixá-lo o mais curto possível e o mais próximo da belíssima terça feira que não tardava a raiar. Mas não... TÔ BÃO NÃO.
Olha, você sente que um dia é um dia ruim quando percebe que o sol nasceu no oeste, ou então quando pula da cama e erra o chão. Pois naquele dia, ao invés de ouvir os passarinhos cantando lá fora, ouvi foi um grugrulhar de um urubu... enquanto que eu tentava escapar do bichinho de pelúcia da Sra. Abranches , pois ele queria me morder. Coisdilôco... coisas de segunda feira.
Num dia como esse, se você pensar em fazer alguma coisa que seja “boa” – como foi a minha brilhante idéia em ter uma cabritinha dentro de casa – isso acaba não acontecendo. Mas se a coisa é ruim, acontece.
Avisei a Sra. Abranches da minha intenção, explicando que ter uma bicicleta seria bom e mais fácil para que eu pudesse me deslocar.
_ É... é isso mêsss.... cê vai descolocar tôdim quando levar o primeiro tombo. Hômiducéu, largadisso. Prenunciou ela num mau agouro e num sotoque de quem está querendo entrar nos limites de Minas Gerais.
_ No Superômi nada desloca. Falei, dando-lhe as costas e partindo para minha missão de laçar uma cabrita.
Mateus estava eufórico! Ouvia toda a discussão conversa, chegando até a pedir que lhe trouxesse um fióti da cabrita, um cabritim.
Então fui lá... direto para a “Loja Cem” (deveria ganhar um cachezinho por citar o nome da loja...) onde uma vendedora magnífica... mineira de raiz... dos olhos igualizinhos aos da minha linda amiga Ana (que nunca sei se são verde-azulados ou azul-esverdeados, algo que sempre me deixa na dúvida, mas que são encantadores, são!).
Mas a sorridente vendedora me abordou com um cantadim melodioso, quase num sussuro, mais ou menos assim: “Pô’não... quicêqué”. Uma abordagem perfeita! Treinamento das Lojas CEM. Nesse momento pareceu que a labirintite tinha me atacado, pois fiquei tôntim.
_ Queria ver uma bicicleta. Falei de forma desajeitada.
_ Ah.. cêqué muntá numa cabrita? (Na verdade ela não falou “muntá”, usou uma outra palavra que prefiro não escrever. Mas foi bastante profissional na abordáge.)
_ .... é. Respondi, parecendo o amigo do Zorro: o “Tonto”.
_ Vêncá... mostráprocê us modelo, uai... tem cada cabritinha bunita...!
E lá fui eu sendo arrastado pela Jafalei (esse era o seu lindo nome, li no crachá que usava).
_ Aquí ó... pódiscoiê. Falou a Jafalei me apontando bicicletas de várias cores.
Eram amarelas, azuis, vermelhas, cromadas, rosinhas, outras de cores estranhas... havia uma que parecia um tanque do exército, toda camuflada e tinha até um radio comunicador (eu, hein...!!!).
Para quebrar o gelo (não... não tinha nenhuma cor “gelo”, falei no sentido de “descontrair” mas para descontrair a mim mesmo que ainda sentia meio troncho, meio torto e mal-acabado), perguntei se era preciso ter CNH-C para andar com a cabrita.
Ela meio que fechou aqueles zoím bunitu, esboçou um sorriso encantador onde então percebi que tinha um dente colorido, e me perguntou:
_ Cêeneagá cê? (risos)... Quiquéisso? Jafalei falou.
O tonto aqui explicou que seria tipo uma autorização para conduzir a cabrita, uma Carteira Nacional de Habilitação de Cabrita.
Minina... quando falei isso, queria que o chão se abrisse sob os meus pés para que eu pudesse sumir, tal julguei o quanto foi de mal gosto a piada. Mas ela adorou... ahhhh, riu dimaisdaconta e num volume que alguns clientes e funcionários que estavam próximos voltaram os olhos em nossa direção para ver o que é que eu tava fazendo com a Jafalei. TÕ BÃO NÃO, coisdilôco!
Papo vai... papo vem... peguei o telefone dela, caso houvesse algum "pobrema" no funcionamento da cabrita... questões de garantia... essas coisas, claro!
Escolhi a vermêia, a tal que falei que mais parecia uma Ferrari. Coisdilôco e TÔ BÃO NÃO.
_ Cê qué qui os rapáiz intrega onde? Cantou a Jafal... a moça.
_ Pricisa não... arremedei eu, tentando parecer um minêrim dusbão. Eu vou sair muntado nela. Completei.
Minina, aí é que vem o "pobrema".
Nunca tinha muntado numa cabrita e eu dando uma de quem era um grande ciclista ou um bicicleiteiro (sei lá) habilidoso a ponto de sair pedalando da loja até a minha casa.
Olha, a pé eu gastei exatos 15min (da minha casa até a Jafalei). Imaginei que, de volta com a cabritinha, gastaria uns 5min. Deslocamento fácil...
Tudo acertado, agarrado na cabrita em cima do “passeio” e a Jafalei ali... olhando.
Dei um “tchau” para ela imaginando que ela fosse embora atender algum outro cliente, mas ela ficou ali... parada... esperando eu montar no animal (sei não... acho que rolou alguma coisa... e que a Sra. Abranches pelamordedeus não leia isso).
Encostei no meio fio, olhei pr’um lado... olhei pr’u outro... analisei bem o esquema onde deveria colocar o primeiro pé... E a Jafalei só oiâno.
Quando eu debrucei a perna por cima da cabritinha ela refugou de um jeito me fez ir parar do outro lado, nos pés da Jafalei, que imediatamente procurou me acudir.
A campainha da bicicleta, quando roçou no chão, fez um barulho que parecia ao de um balido... coisa muito estranha.
_ Machucô? Cê ta bão?
Quase que respondi para ela: TÔ BÃO NÃO... mas dei uma sacudidela na calça, como se fosse tirar a poeira, quando na verdade queria era saber se o joelho estava no mesmo lugar ou o quanto ele havia se deslocado...
_ Foi nada não... Acredito que tenha sido isso que respondi, pois estava mais tonto do que o Tonto com labirintite.
_ O pé escapuliu do meio fio... justifiquei eu.
Ela, com aqueles olhos de Ana prosa, sorriu-me um sorriso largo, onde percebi que na verdade eram dois dentes coloridos.
Algumas pessoas pararam para ver o que estava acontecendo. Teve um gurizinho safado que falou assim:
_ Mãe... mãe... olha... não é o hômi caixa? O do carnaval?
Minina... queria morrer!
Grudei nas orelhas da cabrita e saí andando com ela de lado. Fui empurrando até sair do campo de visão da fofinha da Jafalei, isso sem contar das vezes que o pedal bateu na minha canela, pois à medida que eu ia andando aquele trem, que mais parecia uma manivela, ia dando voltas e, cada volta, era uma batida na canela... Coisdilôco... TÔ BÃO NÃO.
Eu ainda escutava: “é ele sim... é ele sim, mãe...”, quando consegui virar numa esquina.
Olhei com raiva para minha Ferrari e pensei: “É agora que te pego!!”
Como quase todas as ruas de Cambuí, essa também era de descida. Estacionei a bendita Ferrari no meio fio, afundei o chapéu um pouco mais no cocuruto para que ele não saísse voando e fiz nova tentativa de trepar no bicho.
Grudei nos chifres dela e lancei uma perna por cima do seu lombo.
Naquele exato momento Cambuí parecia que estava sendo acometida por um terremoto, pois a cabrita zanzava prá cá... zanzava prá lá... e eu ali, tentando dominá-la, “garrádu” nos chifres (guidão)... Parecia que a terra era quem tremia e me jogava de um lado para o outro.
Tentei fazer o movimento de “pedalar”, mas parece que ela percebeu a minha intenção e começou a pegar velocidade e eu comecei a ficar preocupado.
Procurei desesperado onde era o pedal do freio, mas não achei nada... e a cabrita ia embalando, ganhando velocidade... TÔ BÃO NÃO.
Mais à frente percebi um perigo eminente. Um cachorro observava (eu e a cabrita) com olhos e posição de ataque. Comecei a escutar um “zummmm... zummmmm....” do vento querendo rrancá o chapéu da minha careca. E o cachorro ia ficando maior...
Olha, eu chamei por tudo que é Santo que consegui lembrar o nome... roguei até para aqueles que, por um acaso, estivessem descansando ou de férias para que me ajudassem a parar aquele trem.
Quando o cachorro já estava numa distancia em que consegui visualizar e dimensionar muito bem o tamanho dos seus caninos, pensei: “É agora...”. Dei um puxão tão forte na orelha esquerda da cabritinha que minha mão chegou a roçar na campainha e dessa vez tive certeza absoluta de que ouvi um “Béééééééé....”.
Vou te dizer uma coisa e juro por tudo que foi santo que clamei: olhei prá frente e só vi o córrego Cambuí se tornando maior, quase um rio... e pensei comigo: tô n’água!
De repente só ouvi um barulhão.
Foi um farfalhar de folhas, misturadas com berro de cabrita e uns sons metálicos que, quando finalmente tudo se quietou, me vi socado numa touceira de um dos arbustos que a Prefeitura mandou plantar entre o calçamento e o córrego Cambuí (aqui eles chamam este arbusto de cesta de ouro, pois é repleto de flores amarelas).
Acredito que fui socorrido por um dos Santos por qual gritei. Não sei a qual deles agradecer... mas também acredito que ele não sabia onde ficava o freio da bicicleta porque colocou na minha frente a "cesta de ouro" para “amortecer” minha queda.
Olhei de lado e consegui ver a cabrita um pouco à frente... agonizando...
Alguns veículos que por ali passaram buzinaram e alguns motoristas riam... (que vergonha!).
Gesticulei com o dedim... assim ó (cê entende!?). Levantei dali mais parecendo um jarro de flor, pois estava entupido de cestinhas de ouro até no nariz.
Dor eu só não sentia nas orelhas, o resto do corpo, Nó...!
Levantei a agonizante cabrita e fui arrastando-a até minha casa. O para lama da frente parecia um “S” e a cada meia volta de roda, eu ouvia um agonizante “chop! tchap! clang! blém... blém”!
A pé, até a loja, gastei 15 min..
Na volta eu conseguí fazer com 43,5min... um bom deslocamento!
Cheguei em casa como um lindo vaso de flor, sem chapéu, suado e todo dolorido.
Fui entrando pela sala e passei direto pela Sra. Abranches, pelo meu filho Mateus e pela minha sogrinha preferida, indo direto para o quarto sem falar nada.
Sra. Abranches até que ameaçou dizer ou perguntar alguma coisa, mas ela entendeu meu gesto com a mão indicando que não era para falar nada...
Lá do quarto eu ainda consegui ouvir o Mateus falar:
_ Mas mãe... o pai saiu e comprou uma bicicleta usada, foi???
TÔ BÃO NÃO.
Continuarei a andar a pé, mas permaneço vivo.
Beijão procê e uma semaninha de muita alegria e paz no seu coração.
Fique com Deus.
õ[õ Jota-A
Dans La grande histoire des petits objets du quotidien de Brigitte Jobbé-Duval, ne figure pas l'histoire du Lave-Vaisselle... Et pourtant la vaisselle figure en bonne place dans les représentations picturales et nos musées regorgent d'arts décoratifs : de l'écuelle à l'assiette, du plat au plateau, de la cuillère au couteau en passant par l'apparition de la fourchette, de la coupe au verre... il y a de quoi faire en vaisselle !!!
Je ne parle même pas du nombre de matériaux possibles : Terre, céramique, verre, métal, plastique, corne... etc...
Définition :
* Le Lave-Vaisselle : Nom masculin Invariable, 1925. de Laver et vaisselle.
Appareil électroménager servant au lavage et au séchage de la vaisselle.
* Laver : 980 du latin, Lavare : nettoyer avec un liquide : notamment avec de l'eau
* Vaisselle : XIVème siècle de vessele 1138, du latin populaire vascella
Ensemble des récipiens qui servent à manger, à présenter la nourriture.
Chronologie :
- 700 000 : premières poteries tournées
- 6 000 : premiers récipients en terre cuite // Premiers puits en Mésopotamie
En Egypte ancienne, utilisation d'une pâte à base de cendres, d'argile et de natron.
- 2000 : Utilisation d'une pâte à base d'argile, de cendres et d'huile.
- 700 : Alimentation en eau de Ninive
- 312 : Acqua Appia, premier aqueduc de Rome
9 : Frontin réforme le système de distribution de l'eau à Rome.
! eau courante dans les domus et les riches villas. Les canalisations sont d'argiles, de bois ou de plomb !
... La bassine, le baquet, la fontaine, le seau sont les lieux où l'on fait la vaisselle... Comme nous le montre ce tableau de Victor Gabriel Gilbert (1847-1899 ?) La cuisinière, 1878, Musée des Beaux-arts de Rouen.
la cendre, le gravier, la sciure sont utilisés pour nettoyer les récipients.
1850 : Machine à laver la vaisselle, en bois, à Manivelle par Joel Houghton (USA)
1880 : Machine à laver la vaisselle par Josephine Garis Cochran (USA)
1886 : dépôt d'un brevet
1893 : Exposition à la foire de Chicago (Josephine Garis Cochran reçoit un prix)
1912 : Apparition du lave-vaisselle électrique
1950 : introduction du lave-vaisselle dans les foyers
1960 : arrivée en Europe du Lave-vaisselle, poudre pour lave vaisselle
1980 : utilisation du gel
1990 : utilisation de tablettes
Sources :
Une histoire du Savon sur chemie product
Un petit manuel : L'éducation ménagère à l'Ecole primaire sur Gallica
le guide d'achat et d'entretien du lave-vaisselle en ligne
Blanc, Nercessian, La cuisine romaine antique, Glénat
Jobbé-Duval, La grande histoire des petits objets du quotidien, archives et cultures
Redon, histoire de l'hydraulique, Masson
par contre je jette l'éponge pour l'histoire de cette dernière... je vais devoir trouver ailleurs :)
Bretagne
Finistère
Brest
Keranroux
Collège
Abri pour deux groupes de type 502 (B 52 : ?)
Vue de la chambre de troupe droite : système de ventilation, filtres, central téléphonique
Désignation
Dénomination : blockhaus ; abri ; poste d'observation
Précision sur la dénomination : 502
Source d'énergie : énergie électrique ; produite à distance
Appellation et titre : Blockhaus de Keranroux
Précisions sur la localisation
Numéro INSEE de la commune : 29019
Aire d'étude : Bretagne Nord
Milieu d'implantation : en ville
Latitude : 48.3829737
Longitude : -4.5414375
Eléments de description
Matériau(x) du gros-oeuvre et mise en oeuvre : béton armé
Matériau(x) de couverture : béton en couverture
Parti de plan : plan rectangulaire régulier
Vaisseau et étage : rez-de-chaussée
Type de la couverture : terrasse
Commentaire descriptif : Ce blockhaus (plan-type 502) est un exemple parfait de la normalisation et standardisation de la fortification allemande. Suivant le « Panzeratlas » / répertoire officiel allemand, ce bunker de modèle Heer /Armée de terre 502 est un abri pour deux groupes de combat avec poste d'observation (périscope) relié à un central téléphonique. Datant de 1939, ce modèle de blockhaus de 629 mètres cube est conçu pour un « équipage » de 12 hommes et peut être transformé par l´ajout de couchettes supplémentaires en abri pour 18 hommes.
Selon la nomenclature allemande, on peut décrire entièrement ce blockhaus composé :
- De deux entrées avec grilles réglementaires. Un marquage est présent au dessus de l´entrée du blockhaus (« St » pour Stützpunkt / point d´appui lourd, marquage classique dans la Festung Brest).
- D´un sas d´entrée à deux ouvertures flanquées par deux caponnières blindées de type 48 P 8 (pour arme portative), et deux portes blindées lourdes à deux vantaux de type 434 P 01 avec guichet observateur (portes pare-souffle permettant de sortir même en cas de comblement partiel de l´entrée par des gravats). Le sas est doté de clapets de surpression (type 4 ML 01) et d´une bouche de ventilation.
- Une porte intérieure étanche de type 19 P 7 isole le sas d´entrée et l´espace de vie.
- Deux pièces de vie pour 6 hommes (transformables pour 9 hommes).
Les deux pièces sont dotées du même équipement à l´exception du central téléphonique.
- Une dalle en béton au sol imite un carrelage pour donner une impression de « confort » aux « habitants ».
- Une évacuation d´eau.
- Une installation électrique et un éclairage conformes au standard en vigueur.
- Un poêle (à bois et charbon) de type Wt 80K à plaque pour faire la cuisine et réchauffer les plats.
- Un ventilateur « HES » de 2,4 mètres cube pouvant fonctionner manuellement (deux manivelles).
- 6 lits superposés avec châssis tubulaires (type de l´armée de terre), fixations au mur et crochets dans le plafond.
- Une table et des tabourets pliants modèle 38 (disparus depuis longtemps sur notre modèle).
- Un central téléphonique (avec encore en place : les plaques des numéros de ligne).
- Du poste d´observation doté d´un orifice pour périscope de type SR 9 d´une longueur de 3,1 mètres isolée par une porte blindée à deux vantaux de type 434 P 01 avec guichet observateur. Une prise murale d´alimentation électrique, un boîtier pour l´antenne.
L´abri 502 ne dispose pas de sortie de secours (porte de type 410 P 9).
Technique du décor des immeubles par nature : peinture rupestre
Représentation : paysage ; homme
Précision sur la représentation : Marquage au dessus de l'entrée du blockhaus : "St" pour le codage du point d'appui. Peinture murale de l'entrée : représentation d'un soldat allemand traînant la patte et une inscription en allemand : "5 minutes avant l'heure, c'est la ponctualité du soldat". Peinture murale de la chambre de troupe droite : deux paysages de Bavière au dessus de deux couchettes. Marquage dans l'entrée n° 2 : une date "9/16/44" est attibué au soldat américain ayant inspecté l'abri.
Dimension(s) : 5 h ; 15 l ; 10 la
Typologie : Abri pour deux groupes de combat avec poste d'observation (cloche blindée) relié à un central téléphonique. Festung Brest : Stützpunkt B n° 48.
Etat de conservation : désaffecté
Inscription : 5 minutes avant l'heure, c'est la ponctualité du soldat (en Allemand).
Eléments d'historique
Datation(s) principale(s) : 2e quart 20e siècle
Datation(s) secondaire(s) : 3e quart 20e siècle
Datation(s) en années : 1943 ; 1944
Justification de la (des) datation(s) : daté par travaux historiques
Auteur(s) de l'oeuvre : Organisation Todt (ingénieur militaire)
Justification de la (des) attribution(s) : attribué par travaux historiques
Commentaire historique : Abri bétonné de type 502 connu sous le nom de « blockhaus de Keranroux ».
Construit par l´Organisation Todt au cours de l´année 1943, il appartenait au Stützpunkt / point d´appui lourd B n° 48 de la Festung / forteresse Brest. Cet ensemble fortifié situé au Nord-ouest de la Festung Brest était composé de deux casemates armées de canons Pak / antichars, plusieurs abris et quelques Tobrouk / postes individuels d´observation bétonnés en défense rapprochée. Ce Stützpunkt / point d´appui lourd défendait les abords du fossé antichars courant du fort de Montbarey au fort de Keranroux.
Sa caractéristique principale est son exceptionnel état de conservation. Ce blockhaus, étonnamment préservé en comparaison des autres ouvrages bétonnés de la Festung Brest, semble "fossilisé" depuis les années de guerre. Tout est encore en place : portes blindées, couchettes superposées, poêles, système de ventilation, central téléphonique etc. La "machine de guerre" semble prête à fonctionner... et plonge le "spectateur / visiteur" dans le passé... la charge émotionnelle est forte.
Deuxième caractéristique : les murs du blockhaus de Keranroux comptent plusieurs peintures murales réalisées par les soldats allemands en poste. Si la peinture murale à l'entrée du blockhaus (représentation d'un soldat allemand "traînant la patte..., une savate au pied") illustre une maxime : "5 minutes avant l'heure, c'est la ponctualité du soldat" / 5 Minuten vor der Zeit, ist der Soldaten, Pünktlchkeit ! " ; les peintures placées au dessus des deux couchettes évoquent un paysage de Bavière (probablement la région d'origine d'un des soldats
).
Troisième caractéristique : l'usure du temps s´est exercée sur les matériaux. Partout, la rouille "mange" le matériel de second œuvre... les peintures murales tendent à s'estomper ; le blockhaus a une durée de vie limitée. Se pose la question de la conservation de ce type de patrimoine.
AOK 7 - 7° Armee-Oberkommando -
Festung Brest
Stützpunkt B n° 48.
Grâce à un graffiti dans le poste d´observation : "9/16/44" (probablement dû à un soldat américain qui visita le bunker
), la bataille de Brest fait irruption dans l'édifice et rappelle l'état de guerre. Cet abri a été conçu pour se protéger du feu du ciel, c'est un "sous-marin-terrestre". Il a survécu à l'enfer de la guerre
et à la bataille de Brest.
Après la rupture d´Avranches le 31 juillet 1944, de nombreuses troupes allemandes se replient sur la Forteresse de Brest. Ce n´est qu´au prix d´une bataille sanglante que la ville est libérée par les Américains le 18 septembre 1944. La ville n´est plus qu´un champ de ruines (90 % des immeubles sont détruits).
Le blockhaus de Keranroux fut mentionné pour la première fois dans l'ouvrage d'ANDERSEN BO (P.), Le Mur de l'Atlantique en Bretagne 1944-1994. Cette publication est le fruit d'une longue recherche menée dans les années 1965-1975 sur le champ de bataille de la Festung Brest. Sa redécouverte eut lieu en 2002 grâce aux contacts de Mario Soléra, bunkerarchéologue averti.
A l'heure actuelle, bien que recensé par le Service de l'inventaire en 2002, aucune mesure de protection au titre des Monuments Historiques n'a été envisagée pour ce blockhaus.
Statut juridique
Statut de la propriété : propriété du département
Intérêt et protection
Intérêt de l'oeuvre : vestiges de guerre ; site archéologique ; à signaler
Nature de la protection MH : édifice non protégé MH
Observations : L'implantation géographique du blockhaus de Keranroux est particulière. Il s'agit d'un abri enfoui dans le sol. Si à l'origine (construction vers 1943), cet abri faisait partie d'un ensemble fortifié situé au Nord-ouest de la Festung Brest, il est aujourd'hui "isolé". Les autres bunkers ont disparu... cependant, l'œil exercé aura vite fait de trouver une "bosse suspecte" dans l'enceinte du collège (probablement une casemate pour canon antichars) et à quelques centaines de mètres de là un autre abri (celui-là dépecé...) recelant le même genre d'inscription.... (à n'en pas douter du même soldat / artiste).
La construction d'un collège sur le site de l'ancien Stützpunkt allemand dans les années 1970 a bien failli faire disparaître à jamais le blockhaus ... Etonnamment, l'architecte du collège (modèle "Pailleron") semble avoir voulu conserver le blockhaus dans son état d'origine. Une partie des fondations du collège prennent appui sur le bunker tandis qu'un des deux accès à ce dernier a été conservé et mis en valeur. L'accès au blockhaus se fait aujourd'hui en passant par les sous-sol du collège. Le gardien, à l'occasion, sert de guide aux visiteurs.
Ref. 611007.
Citroën Dyane 6-400 (1978-1987).
Escala 1/55.
Guiloy.
Hecho en España / Made in Spain.
Años 80.
-------------------------------------------------
HISTORIA: GUILOY (1973-2010)
"Guiloy nació en 1969 como fabricante de moldes, pero no tuvo esta denominación hasta 1973, cuando se pasaron a hacer sus propias miniaturas.
Comenzaron con motos a 1:24 , y en 1977 camiones de nuestra escala [1/64 aprox.], para más tarde, en 1984, miniaturas de coches, desde 1/64 hasta 1/18.
A nuestra escala [1/64 aprox.] realizaron camiones y coches, algunos de moldes comprados a la españolas Pilen y Dicoys.
Por desgracia esta excelente marca no pudo celebrar su 40 aniversario en 2013 porque cerró, desgraciadamente, sus puertas en 2010, fabricando coches 1/18 y motos a diversas escalas, con una calidad más que excelente."
[...]
La 'herencia' de Dicoys
"En coches, Guiloy se estrenó con una serie a 1/55, con algunos modelos que tambien tenian sus rivales Mira y Guisval, pero también con algunos propios.
Algunos de estos eran moldes originarios de la española Dicoys, de la cual apenas tengo datos.
Estos modelos nacieron con base metálica y "murieron" con la de plástico."
Listado de modelos:
- Citroën Dyane
- Ford Fiesta
- Ford Taunus
- Ford Granada
- Renault 18
- Seat Panda
- Seat Ritmo
Fuente: uno64.mforos.com/2092588/11200040-historia-guiloy-1973-2010/
------------------------------------------------------------------------------------
Citroën Acadiane
"El Citroën Acadiane o Dyane 400 es un vehículo comercial derivado del Citroën Dyane y producido por el fabricante francés Citroën.
Reemplaza las furgonetas 2CV AK400 desde marzo de 1978 hasta 1987, de las que se llegaron a producir 253 393 unidades."
"Fue presentado en marzo 1978, 11 años después del turismo.
En el mercado español recibió el nombre "Dyane 6/400"(posteriormente "Dyane 400").
En el resto de países se optó por la sencilla combinación "AK"+Dyane (AK, propia de la furgoneta 2CV AKS 400).
A pesar de ser el derivado más conocido, existieron otras variantes comerciales como la furgoneta 602 (fabricada en Irán) o los Cimos Citroën Dak y Geri (fabricados en la antigua Yugoslavia).
La Citroën Acadiane fue producida desde 1978 hasta 1987."
(...)
Predecesor
AK400
Sucesor
Citroën C15
Fuente: es.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Acadiane
------------------------------------------------------------------------------------------
Citroën Dyane
"El Citroën Dyane es un automóvil del segmento B producido por el fabricante francés Citroën desde 1967 hasta 1983.
Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de ese mismo año 1967.
El Dyane se fabricaba con carrocería hatchback y furgoneta, la furgoneta fue denominada Citroën Acadiane (Dyane 6/400 en el mercado español). Al igual que el popular Citroën 2CV, la carrocería del Dyane también tenía capota enrollable."
(...)
"Fue desarrollado por Panhard en tiempos de la compra de ésta por parte de Citroën, capitaneados por el equipo de Louis Bionier.
Citroën, en aquella época centrada en el desarrollo del "Projet G" (que se convertiría en el GS), decide que sea el equipo de Panhard el encargado de la actualización del 2CV. El proyecto tiene unas premisas claras, entre las que se encuentra la utilización de las líneas de montaje de Levallois donde se fabricaba el 2CV, con lo que la anchura no podía ser modificada.
El modelo se presenta en 1967 con un motor de 425 cc, motor que pronto evolucionaría a 435 cc. Curiosamente adquiere la arquitectura de los 2 CV anteriores a 1966, es decir, sólo con 4 ventanas laterales.
En 1968 se presenta un nuevo motor de 602 cc, procedente del Citroën Ami, bajo la denominación D6. Esta efímera denominación pasaría a "Dyane 6" en breve.
En este mismo año se inicia la producción en España y en Irán. En el país persa recibe la denominación "Jyane" y daría lugar a interesantes derivados (algunos de los cuales sin homólogos europeos) como el comercial 602.
En 1969 el Dyane recibió la tercera luneta lateral, pero no en la producción española; en España no apareció con tercera luna lateral hasta 1972.
Entre 1967 y 1983 se fabricaron 1.400.000 unidades de este modelo."
---------------------
Citroën Dyane
Marque
Citroën
Années de production
1967 - 1983
Production
1 444 583 exemplaires
Usine(s) d’assemblage
Levallois-Perret, Rennes-La Janais, Vigo (Espagne), Forest (Belgique), Mangualde (Portugal)
Moteur(s)
2 cylindres à plat
Cylindrée
425, 435 et 602 cm3
Transmission
Traction avant
Poids à vide600 kg
Carrosserie(s)
5 portes
Dimensions
Longueur
3 900 mm
Largeur
1 500 mm
Hauteur
1 540 mm
Chronologie des modèles
Précédent
Citroën 2 CV
Suivant
Citroën Axel
Citroën Visa
Fuente: es.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Dyane
More info:
fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Dyane
----------------------------------------------------------------------------------------------
El Citroën Dyane en España
[ "Presentado por primera vez en el Salón de París de Octubre de 1967, fue un modelo fabricado en la ciudad española de Vigo, hasta 1984 con un total de unas 225.000 unidades producidas en esa planta y un total de 1.400.000 unidades en todo el mundo." ]
"En España el Dyane comenzó su aventura en 1.969, ya con las tres filas de ventanas [?] con el bloque M4 de 28,5 CV.
A pesar de que adoptó la Denominación Dyane 6, de las líneas de montaje de Vigo no salió ninguna versión que equipase el motor de 435 c.c.
En 1.972 se presentó (dos años más tarde que en Francia) el Dyane 6 Super, la versión de 32 CV del bloque de 602 c.c.
También se comercializó el Acadiane, aunque por alguna razón se denominó Dyane 6-400 (400 kg de carga útil).
Los Dyane españoles se identificaban fácilmente por sus ventanillas delanteras de manivela (Sólo el Acadiane presentó este sistema en el resto del Mundo) y las ventanillas traseras correderas (fuera de España eran fijas).
De la factoría de Vigo salieron también dos versiones especiales limitadas y numeradas.
- La primera de ellas, denominada Capra fue lanzada en enero de 1.981 y se caracterizaba por su color Amarillo mimosa (cod. AC333), sus taloneras de goma en la parte baja de las puertas, los paragolpes y paneles frontales y traseros pintados en negro y los logotipos de Capra en puertas y capó. El nº de la unidad (sólo se ensamblaron 600) se encontraba en la parte derecha del portón trasero. Otros detalles específicos fueron la tapicería bicolor (asientos negros con el centro blanco), los protectores para faros añadidos en los paragolpes, la incorporación de los pilotos traseros del Citroën Visa y unos tapacubos con forma de estrella triangular.
- La segunda y última de ellas fue el Dyane Edelweiss, lanzado en diciembre de 1.981 y del que se fabricaron 750 unidades. Se caracterizaba por su color Azul metalizado, sus taloneras de goma en la parte baja de las puertas, los paragolpes frontales y traseros pintados en negro y los logotipos Edelweiss en puertas y capó. El nº de la unidad se encontraba en la parte izquierda del portón trasero donde también se instaló una pequeña baca porta-equipajes. Otros detalles específicos fueron la los protectores para faros añadidos en los paragolpes, la tapicería en color azul, la incorporación de los pilotos traseros del Peugeot 104 y unos tapacubos con forma de estrella triangular."
Fuente: motormania.info/MM/2011/07/13/citroen-dyane-historia-y-fi...
Más info:
noventaysieteoctanos.es/citroen-dyane-6/
www.carrosyclasicos.com/index.php/cronicas/item/471-citro...
GAZ-41 / AP-41 (1948 - 1952): una serie de camiones tractores de media vía ligeros experimentales en el chasis GAZ-51 , que se convirtió en el último e igualmente fallido intento de crear máquinas de un concepto obsoleto y desactualizado. El primer automóvil se desarrolló a fines de 1947 en la oficina de diseño del campo de pruebas de automóviles de investigación NIIAP, y luego los prototipos fueron ensamblados por la planta militar No. 38. En la nomenclatura de la planta de automóviles Gorky, tenían el nombre GAZ- 41 y el índice militar AP-41 . La primera muestra estuvo lista a finales de 1948. En lugar de ruedas traseras, recibió hélices de oruga de tres rodillos acortadas.del tractor de artillería M-2 en una suspensión de barra de torsión con una rueda dentada de transmisión delantera y una oruga de 320 mm de ancho con 72 orugas de acero. Hasta fines de 1949, se ensamblaron tres copias de las máquinas, cuyas pruebas comenzaron en enero del año siguiente. Durante las pruebas, los autos fueron equipados con cabina totalmente metálica, varias ruedas de carretera, mejoras en la transmisión y nuevas unidades. Las versiones mejoradas se probaron de marzo a julio de 1951, pero los militares nunca las aceptaron. En 1952, ensamblaron dos autos AP-41 más , pero no satisficieron en absoluto a los militares.La máquina estaba equipada con un motor de carburador refrigerado por líquido de 6 cilindros en línea modelo GAZ-51. 51,5 kW (70 CV) a 2800 rpm, lo que le permite circular por autopista con una velocidad máxima de 46 km/h. El motor GAZ 41 pertenecía a las unidades de cilindrada media de válvulas inferiores con una cilindrada de 3,285 cm 3 , una relación de compresión de 6,2, el consumo específico de combustible más bajo de 367 g / kWh (270 g / hp h) y buena confiabilidad. Como combustible se utilizó gasolina A-66, económica y no escasa. El motor se puso en marcha con un arrancador eléctrico o manivela.
Teste Lomo LC-A do sitiodocanoamarelo.com
Sabe mais em facebook.com/sitiodocanoamarelo
Detectamos que a manivela de rebobinar o filme tem um pouco de folga e não permite que o filme esteja sempre com tensão.
Appareil 35mm fabriqué à Singapour de 1974 à 1980. Le viseur centre gauche est collimaté avec échelle des vitesses couplée aux ouvertures. L'objectif est un Sonnar de Rollei sous licence de Carl Zeiss 2,3 /40 mm et l'obturateur central à lamelles métalliques déclenche du 1/30s au 1/650s. La mise au point va de 1m à l'infini avec contrôle télémétrique par une cellule Cds. Le diaphragme à iris ouvre de 2,3 à 16 ( 1/30s à 2,3 et 1/650s à 16 ). Flash sur griffe synchro X et nécessité d'une pile 625. Le film est de type 135 en 24x36 avec réglage de la sensibilité de 25 à 400 asa ( 15 à 27 din ). L'armement et l'avance du film se font par un levier et le rembobinage avec une manivelle. L'appareil est en métal et pèse 440g avec pour dimensions : 11,5x7,5x5,5. Présence d'un retardateur 10s et d'un écrou pour pied.
Junto a las cataratas del Rhin, en Schaffhausen, Suiza, hay una máquina que, por medio de una manivela, crea un vórtice en el agua encerrada en un cilindro transparente. Además, la máquina tiene un medidor de energía, que te permite visualizar el esfuerzo realizado para crear el vórtice. La vista es desde abajo. Detrás, las nubes.
Cataratas del Rhin, Schaffhausen, Suiza.
Último barquero del río Tajo en Toledo y herrero mítico.
(2015-03-01, cerro del Bú, Toledo)
======================================================
Artículo de Luis Peñalver para ABC Toledo:
En algunas tradiciones arcaicas, el oficio de herrero era privilegio de chamanes y de reyes fundadores de dinastías y ciudades. Se trataba de un trabajo sagrado. Los dioses toman el martillo y con él forjan el cielo y la tierra. En el Rigveda, el hacedor del mundo es un herrero. Tvashtri forma el arma de Indra, que es el rayo, y Hefesto la de Zeus. En los mitos escandinavos, los enanos, que viven en las entrañas de la tierra de donde se extraen los metales, forman el martillo de Thor. En todas las culturas, los «dueños del fuego», los herreros, están ligados al origen de la civilización, pues forjan el utillaje que necesitan los cazadores y los agricultores, pero también a la fabricación de las armas de la guerra y la destrucción, de ahí que fueran respetados y temidos, tuvieran fama de locos y vivieran lejos de la aldea o en un barrio reservado cerca del río
En Toledo vive todavía uno de los últimos representantes de esta estirpe de herreros míticos: Antonio Balmaseda. Aprendió al lado de Julio Pascual y del Tajo a dar vida al hierro, en la otra orilla del río, en el margen, y al margen, de las convenciones sociales, solo con sus herramientas, solo con su «familia». Allí lo hemos visto trabajar con el martillo, el fuelle, el yunque y el horno como si se tratara de seres animados y mágicos. Rejas, brocales de pozo, verjas, campanillos, lámparas, braseros, camas, veletas y toda clase de esculturas que forjaba o componía con materiales reciclados salían de unas manos diestras que sabían oficiar como nadie la comunión del agua con el fuego. Obras que nunca firmaba (la firma es la obra, solía decir) y que se encuentran dispersas por iglesias, edificios públicos y casas particulares de todo el mundo. Y como si el trabajo de herrero tuviera pocas evocaciones míticas, Balmaseda ejerció durante casi treinta años el oficio de barquero. Pero más que al barquero de la muerte que cruza el Aqueronte con su macabro pasaje, recordaba a un ángel de la guarda que salva a los bañistas imprudentes de morir ahogados. Los vecinos todavía se acuerdan de cómo con su barca de remos sacó del agua a más de uno. Lo conocimos después, en los primeros años de funcionamiento de la barca de cable. Le daba a la manivela y saltaba y bailaba, entre chanzas y gracias. En aquel momento nos pareció un chiflado, un chiflado genial que soltaba frases como ésta (cuando le preguntamos, pues supongo que estábamos en época de elecciones, que de qué partido era): «Ni partido ni quebrado; se es o no se es».
Y Antonio Balmaseda es de los que son. De los que son y se forjan en el arte para el que han nacido y para el que viven. Desde ese día comenzamos a tratar con él, un trato que quienes lo conocen saben que no siempre es fácil. Es el precio que se paga por la genialidad. Las veces que hemos estado en su casa de la Antequeruela no ha dejado de asombrarnos su talento natural desplegado en los cientos de piezas de forja artística que atiborran la vivienda, muchas de ellas obras de encargo que no vendió, bien por un desacuerdo con el precio final, bien porque no quiso desprenderse del «hijo» que había salido de sus entrañas.
Nos lo encontrábamos a menudo, andando a paso vivo, con su gorrilla de marinero fluvial y su gafas de sol compradas en un mercadillo, que no tenían otra misión que la de tapar el ojo extraviado que le había dejado un grave accidente de coche. Así que cuando lo veíamos, no podíamos menos de acordarnos de esos otros herreros míticos, los cíclopes. Imprevisible, desconfiado y genial, despotricaba siempre contra los políticos que lo despidieron improcedentemente de su puesto de barquero y que después trataron de expropiarle su casa junto al río. Sus hijos, que no acababan de encontrar trabajo fijo, era otra de sus preocupaciones constantes. Resultaba evidente que su talento era tan grande para las cosas artísticas como escaso para las prácticas.
Nos costó, pero finalmente le sacamos el compromiso de hacernos una pieza, aunque fuera modesta. Él mismo nos sugirió un gallo. Los plazos y los presupuestos no iban con Balmaseda. Por mucho que uno sea condescendiente con la idiosincrasia del artista, siempre acaba impacientándose. Después de muchas discusiones y dilaciones, una tarde se presentó en casa con un gallo bajo el brazo, como si hubiera salido de una novela de García Márquez. Un gallo de hierro forjado que había traído caminando desde su casa en la Antequeruela. Si hubiera cantado, no estaría más vivo el animal, de tal modo había conseguido plasmar, no el aspecto exterior y superficial, sino el alma del gallo. Recuerdo el día que bajamos a su fragua junto al río para encargárselo. Allí estaba, cual Vulcano de nervudos brazos, batiendo el yunque, ajeno a todo lo que no fuera lo que se traía entre manos. Les dio un martillo a los niños, entonces aún pequeños, y les dijo que le pegaran fuerte al hierro candente. Nos enseñó después algunos de los bocetos para el brocal gótico que estaba haciendo; los tenía, perfectamente dibujados, sobre trozos de papel de un saco de cemento.
La última vez que lo vimos fue el día del Valle, remendando con lodo del río la casita que le compró al barquero anterior y que durante muchos años les sirvió, a él y a su mujer, para pasar los veranos. Con más de ochenta años, recién enviudado, solo y con aspecto abandonado, nos dijo que ya no puede trabajar, que es por lo único que está en el mundo. No puede trabajar porque unos vándalos han forzado la puerta de su fragua y le han robado todo, destrozando además lo que no se han podido llevar. Y se queja amargamente, y nosotros con él, de que nadie, ninguna autoridad, haya hecho nada para impedirlo. Queremos desde estas páginas denunciar la situación tan lamentable en la que se encuentra uno de nuestros artistas mejor dotados. Reclamar el justo reconocimiento que Toledo le debe al último de sus herreros míticos. ¿Por qué no pagar la deuda que la ciudad tiene contraída con Antonio Balmaseda con un homenaje, o con una exposición antológica, o mejor, que es lo que más agradecería, protegerle de esta situación de desamparo y restituirle la que siempre ha sido su fragua, para que en el valle vuelva a resonar el acompasado golpear del martillo sobre el yunque?
LUiS PEÑALVER ALHAMBRA / toledo
Día 15/06/2014
www.abc.es/toledo/20140615/abcp-valmaseda-ultimo-herrero-...
Procuro uma palavra que me salve
Pode ser uma palavra verbo
Uma palavra vespa, uma palavra casta.
Pode ser uma palavra dura. Sem carinho.
Ou palavra muda,
molhada de suor no esforço da terra não lavrada.
Não ligo se ela vem suja, mal lavada.
Procuro uma coisa qualquer que saia soada do nada.
Eu imploro pelos verbos que tanto humilhei
e reconsidero minha posição em relação aos adjetivos.
Penso em quanta fadiga me dava
o excesso de frases desalinhadas em meu ouvido.
Hoje imploro uma fala escrita,
não pode ser cantada.
Preciso de uma palavra letra
grifada grafia no papel.
Uma palavra como um porto
um mar um prado
um campo minado um contorno
carrossel cavalo pente quebrado véu
mariscos muralhas manivelas navalhas.
Eu preciso do escarcéu soletrado
Preciso daquilo que havia negado
E mesmo tendo medo de algumas palavras
preciso da palavra medo como preciso da palavra morte
que é uma palavra triste.
Toda palavra deve ser anunciada e ouvida.
Nunca mais o desprezo por coisas mal ditas.
Toda palavra é bem dita e bem vinda.
(Viviane Mosé)
ORÉNOQUE : 1874-1925
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Premier d'une série de 4 paquebots construits à La Ciotat pour la ligne de l'Amérique du Sud. ÉQUATEUR - PARANA - CONGO
Ces quatre paquebots ont les mêmes caractéristiques que les 5 paquebots construits pour l'extrême Orient.
Ils diffèrent par une dunette avec un grand et riche salon bien aéré et décorés de panneaux blancs et or et d'une table de salle à manger de 120 couverts.
1874 le 22 février: Lancement à La Ciotat.
1974 en août : Livraison à La Ciotat
CARACTÉRISTIQUES :
Paquebot en fer à hélice avec une cheminée, gréé en trois mâts barque, un avant droit avec gaillard s'étendant jusqu'au mât de misaine, long roof arrière. Il est rès semblable au SÉNÉGAL
Longueur 124.9 m HT / 120.2 m PP
Largeur: 12.07 m
Jauge brute : 3816 tjb (2)
Jauge nette: 2484 tn (2)
Port en lourd: 3190 tpl (2)
Déplacement : 2500 t (1) 5410 t (2)
1896: Modernisation de ses machines. Chaudières neuves et machine à vapeur à triple expansion.
Les essais auront lieu en rade d'Hyères le 6 janvier 1896.
PROPULSION :
Machine compound à pilon et à 3 cylindres.6 chaudières cylindriques à 3 foyers
Timbre: 6 kg/cm²
Puissance: 2900 cv ordinaires ou 600 cv nominaux
Vitesse : 14 nœuds (1) 14.5 nds (2)
PERSONNEL :
État-major: 11 officiers
Équipage de 113 hommes (41 matelots, 32 mécaniciens, 40 ADSG et personnel Indigène)
PASSAGERS :
Au neuvage:
1ères Classes: 124 passagers
2des Classes: 66 passagers
3èmes Classes: 54 passagers
Entrepont : 500 passagers émigrants.
LIGNE :
1874 le 5 novembre : Départ du voyage inaugural sur Bordeaux-La Plata. Restera sur cette ligne jusqu'en 1895
1886: Modification de la propulsion.
1895 en août: Placé sur la ligne de Syrie-Égypte et Grèce-Turquie.
1913 Envoyé en Indo Chine pour remplacer le stationnaire CACHAR
1914 Navire réquisitionné.
1915 Retour en France transport de troupes de Dakar à Bordeaux.
1920: Entre 1915 et 1920: Effectue des transports de troupe en Atlantique et en Méditerranée.
1916 le 2 septembre: Voyage au départ de Marseille sur Djeddah via Casablanca, Alger et Tunis pour le pèlerinage annuel des musulmans. Il y arrivera le 25 septembre pour en repartir le 17 octobre.
1920: Retourne sur la ligne d'Indo Chine, pour y effectuer la ligne Saïgon-Haïphong. Il y restera jusqu'en février 1925.
ÉVÉNEMENTS :
1878 le 24 juillet: Suite à une avarie machine, il appareille de Montevideo avec 14 jours de retard.
1889 le 9 septembre: Tombe en avarie totale. Il doit être remorqué à Bahia par la SAVOIE de la Sté.Gle.des Transports Maritimes.
1889, Le 24 novembre : Aborde le trois-mâts YVONNE, qui reste à flot grâce à son chargement de bois. (3)
1898 en avril: Effectue une croisière en Grèce pour la Revue Générale des Sciences.
1899: Rapatrie à Marseille une partie de la mission Marchand (3)
1893 (1)1895 (2) le 20 février: Il chasse sur ses ancres et vient s'échouer devant Pauillac, il brise son étambot. Il sera renfloué au moyen de 4 remorqueurs. L'ÉQUATEUR le remplacera pour son départ sur la ligne Plata, il appareillera le 25 février pour le voyage de remplacement.
1894 le 23 novembre: Manœuvrant pour s'amarrer à Bordeaux, il se fera des avaries en abordant les bâtiments voisins de son poste.
1896 le 6 janvier: Au cours des essais suivant les transformations de sa machine, le commandant Fragier, descendu dans la machine, glisse est est broyé par une manivelle.
1906, transporte les athlètes français et Italiens des jeux Helléniques en Grèce
1917 le 22 avril: Combat au canon contre un sous marin allemand, qui paraît avoir été détruit. Un témoignage officiel de satisfaction est reçu par le commandant Jacq qui sera fait Chevalier de la Légion d'Honneur.
1917 le 13 septembre: Abordage en venant de Bizerte, il rentre en collision avec le BOUVET de la Cie Havraise Péninsulaire, qui est coulé. Les deux navires naviguaient tous feux éteints suivant les recommandations de temps de guerre. L'avant de l'ORÉNOQUE est complètement enfoncé, mais le navire pourra regagner Port de Bouc par ses propres moyens pour y être réparé.
1918: Transporte en Arabie une députation musulmane chargée d'une mission diplomatique.
RETRAIT et FIN:
1925 le 6 février: Vendu à Saïgon pour la démolition à une société chinoise. Il sera démoli après 50 ans de carrière.
Dos modelos de cámara filmadora del modelo Brownie 8mm que cargaban película Kodachrome 40 del tipo A.
Tenía un funcionamiento mecánico de cuerda (mediante una manivela dispuesta en uno de sus laterales). Estaban ensambladas con una carcasa totalmente metálica y equipadas con una lente Ektanon de foco fijo de 8mm, f/2,7 (a la derecha de la imagen) y de 16mm, f/2,3 (a la izquierda sobre su caja).
Operaban con velocidad normal de filmación a 16 fotogramas por segundo. La película grababa en dos mitades de la superficie y por tanto, a mitad de filmación, el carrete debía ser cambiado de posición (darle la vuelta) para filmar la restante mitad, dando todo ello para tan solo unos 4 o cinco minutos reales de película grabada.
Más detalles sobre esta era de la filmación anterior a la aparición de los vídeos de cinta y los digitales posteriores en esta misma colección, pinchando en BROWNIE MOVIE CAMERA & PROJECTOR
ORÉNOQUE : 1874-1925
Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
--------------------------------------------
Premier d'une série de 4 paquebots construits à La Ciotat pour la ligne de l'Amérique du Sud. ÉQUATEUR - PARANA - CONGO
Ces quatre paquebots ont les mêmes caractéristiques que les 5 paquebots construits pour l'extrême Orient.
Ils diffèrent par une dunette avec un grand et riche salon bien aéré et décorés de panneaux blancs et or et d'une table de salle à manger de 120 couverts.
1874 le 22 février: Lancement à La Ciotat.
1974 en août : Livraison à La Ciotat
CARACTÉRISTIQUES :
Paquebot en fer à hélice avec une cheminée, gréé en trois mâts barque, un avant droit avec gaillard s'étendant jusqu'au mât de misaine, long roof arrière. Il est rès semblable au SÉNÉGAL
Longueur 124.9 m HT / 120.2 m PP
Largeur: 12.07 m
Jauge brute : 3816 tjb (2)
Jauge nette: 2484 tn (2)
Port en lourd: 3190 tpl (2)
Déplacement : 2500 t (1) 5410 t (2)
1896: Modernisation de ses machines. Chaudières neuves et machine à vapeur à triple expansion.
Les essais auront lieu en rade d'Hyères le 6 janvier 1896.
PROPULSION :
Machine compound à pilon et à 3 cylindres.6 chaudières cylindriques à 3 foyers
Timbre: 6 kg/cm²
Puissance: 2900 cv ordinaires ou 600 cv nominaux
Vitesse : 14 nœuds (1) 14.5 nds (2)
PERSONNEL :
État-major: 11 officiers
Équipage de 113 hommes (41 matelots, 32 mécaniciens, 40 ADSG et personnel Indigène)
PASSAGERS :
Au neuvage:
1ères Classes: 124 passagers
2des Classes: 66 passagers
3èmes Classes: 54 passagers
Entrepont : 500 passagers émigrants.
LIGNE :
1874 le 5 novembre : Départ du voyage inaugural sur Bordeaux-La Plata. Restera sur cette ligne jusqu'en 1895
1886: Modification de la propulsion.
1895 en août: Placé sur la ligne de Syrie-Égypte et Grèce-Turquie.
1913 Envoyé en Indo Chine pour remplacer le stationnaire CACHAR
1914 Navire réquisitionné.
1915 Retour en France transport de troupes de Dakar à Bordeaux.
1920: Entre 1915 et 1920: Effectue des transports de troupe en Atlantique et en Méditerranée.
1916 le 2 septembre: Voyage au départ de Marseille sur Djeddah via Casablanca, Alger et Tunis pour le pèlerinage annuel des musulmans. Il y arrivera le 25 septembre pour en repartir le 17 octobre.
1920: Retourne sur la ligne d'Indo Chine, pour y effectuer la ligne Saïgon-Haïphong. Il y restera jusqu'en février 1925.
ÉVÉNEMENTS :
1878 le 24 juillet: Suite à une avarie machine, il appareille de Montevideo avec 14 jours de retard.
1889 le 9 septembre: Tombe en avarie totale. Il doit être remorqué à Bahia par la SAVOIE de la Sté.Gle.des Transports Maritimes.
1889, Le 24 novembre : Aborde le trois-mâts YVONNE, qui reste à flot grâce à son chargement de bois. (3)
1898 en avril: Effectue une croisière en Grèce pour la Revue Générale des Sciences.
1899: Rapatrie à Marseille une partie de la mission Marchand (3)
1893 (1)1895 (2) le 20 février: Il chasse sur ses ancres et vient s'échouer devant Pauillac, il brise son étambot. Il sera renfloué au moyen de 4 remorqueurs. L'ÉQUATEUR le remplacera pour son départ sur la ligne Plata, il appareillera le 25 février pour le voyage de remplacement.
1894 le 23 novembre: Manœuvrant pour s'amarrer à Bordeaux, il se fera des avaries en abordant les bâtiments voisins de son poste.
1896 le 6 janvier: Au cours des essais suivant les transformations de sa machine, le commandant Fragier, descendu dans la machine, glisse est est broyé par une manivelle.
1906, transporte les athlètes français et Italiens des jeux Helléniques en Grèce
1917 le 22 avril: Combat au canon contre un sous marin allemand, qui paraît avoir été détruit. Un témoignage officiel de satisfaction est reçu par le commandant Jacq qui sera fait Chevalier de la Légion d'Honneur.
1917 le 13 septembre: Abordage en venant de Bizerte, il rentre en collision avec le BOUVET de la Cie Havraise Péninsulaire, qui est coulé. Les deux navires naviguaient tous feux éteints suivant les recommandations de temps de guerre. L'avant de l'ORÉNOQUE est complètement enfoncé, mais le navire pourra regagner Port de Bouc par ses propres moyens pour y être réparé.
1918: Transporte en Arabie une députation musulmane chargée d'une mission diplomatique.
RETRAIT et FIN:
1925 le 6 février: Vendu à Saïgon pour la démolition à une société chinoise. Il sera démoli après 50 ans de carrière.
*** Présentation et Caractéristiques ***
Type : Télémétrique argentique
Date : 1971 - 1976
Format : 24x36
Poids : 550 g
Alimentation : PX625
Prix (Achat et Sortie) : A = 10 € | S= ? €
Objectif : 40mm f/2,8
Vitesse : 1/620 – 1/30 sec
Avancement : Manivelle
Cellule et Position : Au sélénium juste au-dessus de la bague objectif
Exposition: Programmée
Iso: 25-400 ASA
*** Ergonomie et finition ***
Il s’agit en fait du New Canonet 28. C’est un compact à visée télémétrique plutôt bon. Il est possible de laisser l’appareil gérer automatiquement l’exposition de la pellicule ou de gérer le diaphragme de façon manuel et laisser l’appareil calculer la vitesse.
*** Les Plus et Moins ***
+ Compact
+ Bien fini
- trop « tous public » (lui préférer le QL 17 GIII)
- Objectif fixe
Olhem que lindinho o presente que ganhei nesse último fim de semana de uma grande amiga!
É uma caixinha de costura.
Muito delicado e a manivela roda de verdade.
Já está decorando o meu atelier.
Autoépoca 2011 (Santa Cruz de Tenerife)
EL ASESINO DE ISADORA
En la película “Isadora” la genial bailarina (interpretada por Vanesa Redgrave) muere estrangulada cuando su foulard se engancha en la rueda trasera de un Bugatti. ¡Falso!. Para bien o para mal… era un Amilcar.
Los Amilcar no eran, pese a esta confusión, rivales de los Bugatti. Realmente no eran... ni siquiera automóviles, sino “cyclecars”: “vehículos de 3 o 4 ruedas, con un peso máximo de 350 kg y una cilindrada inferior a 1100 cc” que gozaban de grandes beneficios fiscales. Su diseño se debe al joven ingeniero Edmond Moyet y su nombre al maduro financiero Emile Akar (A-mil-kar), que fundan la marca en 1921 para aprovechar la nueva legislación. Pero a diferencia de otros cyclecars, que asocian ligereza con mezquindad técnica (transmisión
por fricción, dirección por cables) los Amilcar pretenden ser coches en miniatura, sencillos si, pero sólidos y eficaces: chasis en escalera, ballestas semi-cantilever, puente trasero sin diferencial, tambores solo en ese eje, dirección de tornillo sin fin,... son características muy similares a las del 5CV Citroen, en cuyo proyecto había colaborado Moyet.
En cuanto el motor, concebido y realizado por la marca, es también de una gran sencillez:
4 cilindros, 903 cc, válvulas laterales, 2 palieres, sin bomba de aceite y con arranque por.. manivela. Va acoplado a un cambio de tres velocidades y rinde solo 17 cv, pero el primer Amilcar (CC) aprovecha su peso pluma, sobre todo, para lograr mejores prestaciones. De hecho pronto se une a los citados Andre Morel, gran piloto, que les habla de la excelente imagen de marca que proporcionan los éxitos en competición, y en 1922, con un Amilcar “casi” de serie, gana la Bol de Or y el campeonato de Francia de la categoría, venciendo a sus principales rivales… los Salmson.
PROJECTEUR LUMIERE/CARPENTIER Circa 1897 35mm. Obturateur à 1 pale, objectif sur platine en bois entre 2 colonnes en laiton. La manivelle manque
Essa foto foi tirada para a promoção Promoção: o que você carrega na mochila (ou bolsa…) de trabalho? do efetividade.net.
Esse é o conjunto que levo para a universidade todos os dias. Passo o dia em um laboratório e de vez em quando assisto palestras ou participo de reuniões, o que exige alternativas para cada situação. O conjunto também oferece o básico para proteção contra chuva e para arrumar problemas simples em computadores e bicicleta (meio de transporte que às vezes uso)
A mochila [1] não é targus: tenho um notebook, roubem-me de uma marca comum para notebooks, então fica um pouco melhor para disfarçar o equipamento que levo diariamente. Nela há um compartimento para notebook, vários bolsos internos para cabos e outros acessórios, incluindo lugares específicos para saída de fone de ouvido e para guardar óculos e aparelho celular.
No lado esquerdo da foto há um conjunto de itens para higiene pessoal (escova e pasta de dente [24] e alcóol em gel [23]) e uma garrafa d'água [22], já que passo o dia no laboratório. Um caderno pequeno para anotações em conjunto com uma caneta multi função (canetas coloridas, lapiseira e stylus, para dispositivo touchscreen) [28] servem para anotações rápidas em reuniões e apresentações. Entre os itens levados estão um conjunto de ferramentas para bicicleta [25 e 27] e, em alguns casos, para uso em computadores. Para evitar problemas com chuva sempre levo um guarda chuva [19] e uma capa de chuva descartável [20], útil para andar de bicicleta ou para dar para algum amigo que não estava preparado para a chuva (situação comum). Para fechar a linha de cuidados pessoais (ok, isso soou metrossexual), um kit hipocondríaco pote com remédios [21] tem o básico para amenizar dores de cabeça e de estômago, além de alergias que podem comprometer a produtividade no trabalho ou mesmo forçar uma ida prematura para casa.
No lado direito estão equipamentos e gadgets. O notebook [2] é usado para as atividades de pesquisa no laboratório, acompanhado de cabo [3], adaptador para tomadas [18] e fone de ouvido [4]. Logo abaixo está um case com HD de notebook [8], que serve para backup e para acessar os dados do HD do próprio notebook, em caso de falha. Logo abaixo está um smartphone (N900) [11], que além das funções óbvias de celular, permite acessar e guardar informações importantes, tirar fotos documentos, controlar apresentações por bluetooth, servir de controle remoto universal, fazer anotações, organizar agenda de compromissos, sincronizada também com o computador, entre outras coisas. Ele é essencial para momentos em que a rede pára ou que é preciso fazer alguma consulta longe do computador.
Partindo para o conjunto central, descrevendo de baixo para cima, começo citando o teclado bluetooth dobrável [12], que oferece uma forma mais confortável de inserção de dados no celular para situações em que não é prático levar o notebook ou que seja necessário um tempo maior de bateria. Logo após estão itens que garantem mais tempo de utilização dos equipamentos, além de cabos e carregadores [17], há uma lanterna LED com dínamo [15], que além de não precisar de pilhas para iluminar, pode servir para carregar telefones e outros gadgets apenas girando por horas uma manivela. Um pouco acima está um carregador de gadgets a partir de pilhas [15]. Para garantir sua praticidade, duas pilhas recarregáveis (sempre carregadas) são levadas na mochila. Para complementar o kit de acessóriios para gadgets, estão kit de limpeza de telas [10], adaptadores USB [11], cabo de rede retrátil [13], mouse com cabo retrátil [7], adaptadores de cartões [16] e cabos para TV do telefone e notebook [26 e 6]. DVDs regraváveis e caneta para escrever neles [9] servem para necessidades que acabam surgindo no dia-a-dia. Para organizar cabos que levo e outros que aparecem no laboratório, há um pequeno saco com ligas de borracha, abraçadeiras de plástico e fitas de organização de cabos [14]. Finalizando, o capacete azul [5] contém tampões de ouvido, úteis quando se quer ter mais concentração no laboratório.
Taller de 1920
Como centro de construcción, transformación y reparación del automóvil, el taller ha evolucionado. Las máquinas herramientas sirven a los mismos fines, pero la automatización y la autonomía implican transformaciones importantes.
Este taller es una fiel recreación, con la maquinaria original, de aquél que tuviera a principios del siglo XX Demetrio Gómez de la Rosa, un lugar especializado en la fabricación de carrocerías de automóviles, camiones y autobuses. El funcionamiento es muy simple: una sola máquina produce el movimiento, que es transmitida a las demás mediante un sistema de correas, ejes, tambores y poleas colocadas en el techo. Hoy en día cada máquina herramienta es autónoma ya que la producción industrial ha abaratado notablemente la producción de motores eléctricos pero en los años veinte esto no era así.
En el taller se puede observar gran parte de la máquina herramienta necesaria para carrozar en los años veinte, desde un gran tronco marca Depries (tipo DMR), un motor trifásico de 220/360 voltios de la marca Daguren (encargado de mover toda la maquinaria), una sierra 55 Z Fortuna DPR, y otra Larrea Kalefes 310 Z, una gran cizalla Sirailles Vernet, un tato de manivela Dijón, así como la que fue posiblemente la primera soldadura eléctrica de Castilla-León, fabricada por R. Sarazin.
También pueden observarse las distintas herramientas de mano que se empleaban en la época: llaves de codo, de tubo, y un curioso juego de llaves que sólo permiten el apriete hasta una determinada presión, merced a su construcción elástica.
Naturalmente no puede darse un taller de tamaña importancia sin un despacho. En este encontramos el típico bureau americano, con sus tinteros, libretas y calendarios, todo ello proveniente del taller original de Demetrio Gómez de la Rosa.
Domingo 9h já estavam no carro: Bombinho e Wilbur, um sanduiche da unica fatia de presento que havia em casa, câmera, água pra beber, água pra se o carro esquentar, casacos se fizer frio, óculos escuros e dois brasileiros animados. Partimos em direção ao nada.
As duas horas do caminho passavam muito rápido com assuntos variados, mas o rápido café da manhã com yogurte já dava sinais que o almoço nao podia demorar. "E se antes de entramos realmente no deserto, nós passasemos em Palmn Springs pra comer alguma coisa?". Sugestão aceita, saímos da highway para a direita e 30 minutos depois encontramos a cidade perdida no meio do deserto.
O caminho já foi muito bonito, com moinhos de vento, nao aqueles holandeses, mas mais modernos, gigantescos, design clean mas ainda assim muito intimidadores, ou seja claramente americanos. Milhões deles pela estrada, e além disso muito pouco: montanhas enormes que pareciam só areia e pedras empinhadas, moitas esparças, e alguns caminhos transversais à estrada que pareciam dar em lugar nenhum, ou seja: exatamente onde queríamos ir.
Decidimos entrar em um deles, o mais bonito deles, com a pista elevada em uma pirâmede de pedra. Avistamos ao longe, mas perdemos a entrada. Ficamos até decepcionados, mas decidimos entrar na volta. Percebemos que a estrada da volta nao tinha entrada para esse caminho, que parecia subir muito na montanha. Ficamos decepcionados de novo mas seguimos viagem.
Segundo ele, que já havia estado lá na época do Coachella, Palm Springs é a cidade que os velhos da região vão para se aposentar. Muito apreciada por gays e lésbicas, a cidade parece montada no SinCity. Uma micro-cidade grande, com cinemas, restaurantes caros, lojas bacanas para os pais gastarem com seus filhos
adolescentes, palmeiras, cachorros, uma rua principal para todo mundo ser visto e taxas de criminalidade mínimas, tudo cercado por uma cadeia rochosa gigantesca que no inverno tem seu pico coberto de neve.
Depois de um passeio curto pela cidade, optamos por comer algo rápido e partir. Um hamburguer de frango com algo verde que eu nao sei o que pra mim, e pra ele a promocão de 2 hamburgues de carne-cheddar-bacon-onionrings por 2 dolares cada.
Ele comeu um só e guardamos o outro no carro, que serviria de café da manhã dalí a alguns dias.
Voltamos para a estrada agora a de saída da cidade. E é aqui, depois de toda ambientação, 6 parágrafos depois, que realmente começa essa história.
Menos de 15 minutos da cidade (talvez 10), ouvimos uma coisa estranha e o carro ficou meio bambo. Furou o pneu! Ele disse, e eu meti a cabeça pra fora do carro e constatei: Furou. No caminho inteiro eu já tinha visto muitos restos de pneu, e já sabia que o asfalto quente nao era de muitas amizades. Mas agora era real.
A primeira reação foi nao ter reações ou no máximo arriscar um choro deserperado. E agora? Agora não tem mais teoria, todo mundo pra fora do carro, vamos ver se é tão fácil quanto parece. Só para não me perder e para pontuar de forma adequada o dia mais surreal da nossa estada dos estados até agora, vou a partir daqui numerar os acontecimentos.
1. como é claro deve ser o número 1, fomos tentar trocar o pneu. O carro é novo, estamos com ele há poucos meses, o que, sim, dificultou as coisas. mas ele é um simpático New Beatle, logicamente não vai nos criar problemas tendo essa carinho tão linda. Veremos. Tiramos todas as ferramentas do porta-malas, que pareciam formar um kit. Tiramos de lá também o estepe.
2. Primeira dificuldade: não foi tão simples assim descobrir como se tira aquela primeira parte da roda, a parte que esconde os parafusos que vc tem q tirar. só ai gastamos uns 10 minutos até que, se não me engano, saiu a força. Nossos nervos estavam já irritados e a ansiedade tomava conta, mas até aqui tudo bem.
3. Macaco. Esse é fácil. Descobrimos na hora o seu funcionamento e tudo começou a parecer tão simples e auto explicatiivo. Colocamos o macaco no chão e a cada rodada da manivela, o carro subia um pouco. Era lindo de se ver.
4. Poucas rodadas depois o carro parou de subir e fomos ver que era o macaco que estava descendo, afundando na terra.Não mencionei antes mas agora é válido dizer que estavamos numa estrada de alta velocidade, no meio do deserto, sem ninguém nem absolutamente nada ao redor, e o acostamento já era a areia pedregosa do deserto, a qual engolia o macaco a cada girada. Existe uma palavra na lingua portuguesa que se adequa àquelas situações onde tudo parece ir pelo caminho errado, e nesse fatídico dia ela foi dita milhãres de vezes começando por aqui: Fudeu.
5. Eu, que já estava nesse momento um pouco afastada do carro, tive a idéia de procurar alguma coisa no deserto para colocar em baixo do macaco e fazer um solo mais firme. Achei alguns restos de madeira e copos do McDonalds mas precisavamos de algo maior. É incrivel como você acha coisas interessantes no deserto. Carrinhos de brinquedo, bonés, plásticos, muitas vezes até cobras e escorpiões, muitas vezes ate corpos debaixo dos bonés, muitas vezes até asas de avião. Aqui tudo começou a ficar surreal, e eu, na minha insignificancia diante do caos do universo, descobri aqui que não adiantaria minha angustia e estresse nessa situação, porque se achamos assim uma asa de avião, o decorrer dessa história não estava mais sob controle da racionalidade. A verdade é que, rodeada por fitas amarelas como as que cercam a cena de crimes, estava intácto um pedaço de uma fusilagem de avião. Nela víamos uma parte da janela e a onipresente bandeira americana. A colocamos debaixo do macaco e, como nos óculos da ChilliBeans, o material curvava mais não quebrava. Levantamos o carro.
6. Pronto, parafusos a mostra, ferramentas no chão, carro levantado, a simplicidade do próximo atos era visível. Ele então encaixou o primeiro parafuso na ferramente específica e forçava, forçava e nada. Subiu em cima da ferramente e o parafuso não mudava de posição. Até aí tudo bem, o problema foi quando ele notou que dos 5 parafusos, 4 eram iguais e 1 era um pouco menor, e nenhuma das nossas erramentas encaixava nele. Não tinhamos mais dúvidas: com as nossas ferramentas nós não íamos conseguir trocar o pneu. E agora? Agora realmente fudeu.
CAMERA CHRONO NEGATIF GAUMONT 35mm. Avec trépied d'origine. Circa 1915 3 pieds en bois coulissants et réglables en hauteur, plate-forme pivotante en fonte, logo "Gaumont" inscrusté, manivelles directionnelles. Très bel état de cet ensemble.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
L'autorail Picasso X 3814 attend patiemment l'abaissement manuel à la manivelle des barrières de cet ancien passage à niveau avant de s'engager sur la chaussée!
Cañón: Interiormente consta de dos cuerpos, comprendiendo el primero toda la parte del cañón que tiene sunchos, y el segundo ó caña, el resto. Los sunchos son siete, de acero pudlado, de los cuales el penúltimo, que es el de muñones, lleva á éstos y los contramuñones, y en el último y al costado izquierdo, está la meseta del punto de mira con una tuerca para atornillarlo. En el plano de culata está la grapa de suspensión y la de apoyo del alza, la teja con el soporte de la misma, la boca de carga ,el arco dentado, el picaporte y dos dobles escarpias .
Interiormente hay que considerar: la recámara del cartucho y la del proyectil, ambas con parte cilíndrica y parte troncocónica, ánima con 36 rayas, de anchura, profundidad y paso constante, 36 macizos, alojamiento del anillo obturador, y alojamiento del cierre con tres sectores lisos y tres roscados.
El aparato de cierre es de tornillo partido, que presenta la palanca de cierre. Esta palanca está por un extremo unida al plato exterior del cierre. y por el otro tiene un brazo corto y hueco, en dirección perpendicular a ella, el cual sirve de alojamiento á un eje que por un extremo lleva la manivela y por el otro el piñón que engrana en el arco dentado de la culata; de modo que por el movimiento de la manivela, la palanca obliga al tornillo de cierre á atornillarse en su alojamiento. El anillo obturador es de cobre del sistema Broadwell, y el platillo obturador de acero con una corona de cobre embutida en su cara anterior, de la cual sobresale un poco para comprimir en su alojamiento al anillo y completar la obturación.
El punto de mira es del sistema Armstrong.
El alza tiene vastago, cabeza y corredera, todo de acero, con un nivel de aire para colocarla en un plano vertical; su colocación en la pieza se obtiene por medio de una grapa de suspensión y otra de apoyo, lo mismo que las ya descritas de este sistema.
El proyectil que se emplea en esta pieza, es la granada cilindro ojival con aros de cobre, de los cuales uno es de forzamiento y el otro de conducción ó de apoyo. Su peso es de 26´300 kilogramos.
El saquete es de filoseda con un disco de cañamazo en el culote para facilitar la inflamación de la carga.
Longitud total de la pieza, 3´670 m.; peso de la misma, 4.500 kg.; ídem de la granada cargada y con espoleta, 28´300 kilogramos; ídem de la carga explosiva, 1´750 kg.; ídem de la de proyección, 7 kg. de pólvora prismática de siete canales; velocidad inicial, 475 m.; se obtiene un alcance de 5.000 m. por un ángulo de elevación de 13° y 36´5´.
En principio había diseñado un engranaje excesivamente complejo, pero sobre la marcha me he dado cuenta de que solo necesitaba dos ruedas y ajustar la velocidad de la manivela para ver las imagenes.
Cadre : Victoire Versus Disc - Bespoke - 54 cm - Tubes acier Columbus Life
Peinture : British Green (Mini)
Plaque Victoire (vissée) : Black
Jeu de direction : Chris King (Coloris : Black)
Fourche : Columbus Mud Disc en carbone
Freins : à disque à tirage par câble - Avid BB7 Road SL (Diamètre 160 mm à l'AV et 140 mm à l'AR)
Gaines de freins : « Red Racing »
Roues : Mavic Ksyrium Pro Disc
Pneus (Configuration "Gravel") : Mavic Yksion Pro GripLink (AV) et PowerLink (AR) 700x25C
Pneus (Configuration "Cyclo-cross") : Michelin Mud 700x30C
Potence : Easton EA70 110 mm en aluminium
Cintre : Easton EC70 Aero 44 cm en carbone
Guidoline : Easton (Coloris : Black)
Tige de selle : Easton EA50 en aluminium
Groupe : Sram Force CX1
Pédalier : Sram Force (Manivelles de 175,5 mm)
Plateau : Sram Force CX1 40T
Couronne : Sram Force CX1 11-32
Chaîne : Sram Force CX1
Dérailleur AR : Sram Force CX1
Gaine de dérailleur AR : « Black Phantom »
Leviers : Sram Force CX1 Disc
Selle : Selle Italia Max SLR Gel Flow Titanium (Coloris : Black)
Pédales : Mavic Crossmax SL
Porte-bidons : 2 - Tacx Deva (Coloris Red/Black)
Poids total avec pédales : 8,690 kg (en configuration avec pneus Mavic 700x25C)
Cañón: Interiormente consta de dos cuerpos, comprendiendo el primero toda la parte del cañón que tiene sunchos, y el segundo ó caña, el resto. Los sunchos son siete, de acero pudlado, de los cuales el penúltimo, que es el de muñones, lleva á éstos y los contramuñones, y en el último y al costado izquierdo, está la meseta del punto de mira con una tuerca para atornillarlo. En el plano de culata está la grapa de suspensión y la de apoyo del alza, la teja con el soporte de la misma, la boca de carga ,el arco dentado, el picaporte y dos dobles escarpias .
Interiormente hay que considerar: la recámara del cartucho y la del proyectil, ambas con parte cilíndrica y parte troncocónica, ánima con 36 rayas, de anchura, profundidad y paso constante, 36 macizos, alojamiento del anillo obturador, y alojamiento del cierre con tres sectores lisos y tres roscados.
El aparato de cierre es de tornillo partido, que presenta la palanca de cierre. Esta palanca está por un extremo unida al plato exterior del cierre. y por el otro tiene un brazo corto y hueco, en dirección perpendicular a ella, el cual sirve de alojamiento á un eje que por un extremo lleva la manivela y por el otro el piñón que engrana en el arco dentado de la culata; de modo que por el movimiento de la manivela, la palanca obliga al tornillo de cierre á atornillarse en su alojamiento. El anillo obturador es de cobre del sistema Broadwell, y el platillo obturador de acero con una corona de cobre embutida en su cara anterior, de la cual sobresale un poco para comprimir en su alojamiento al anillo y completar la obturación.
El punto de mira es del sistema Armstrong.
El alza tiene vastago, cabeza y corredera, todo de acero, con un nivel de aire para colocarla en un plano vertical; su colocación en la pieza se obtiene por medio de una grapa de suspensión y otra de apoyo, lo mismo que las ya descritas de este sistema.
El proyectil que se emplea en esta pieza, es la granada cilindro ojival con aros de cobre, de los cuales uno es de forzamiento y el otro de conducción ó de apoyo. Su peso es de 26´300 kilogramos.
El saquete es de filoseda con un disco de cañamazo en el culote para facilitar la inflamación de la carga.
Longitud total de la pieza, 3´670 m.; peso de la misma, 4.500 kg.; ídem de la granada cargada y con espoleta, 28´300 kilogramos; ídem de la carga explosiva, 1´750 kg.; ídem de la de proyección, 7 kg. de pólvora prismática de siete canales; velocidad inicial, 475 m.; se obtiene un alcance de 5.000 m. por un ángulo de elevación de 13° y 36´5´.
dentique au Godavery
Lancé le 18 déc. 1954 Commandant Renard.
Livré à Port de Bouc en décembre 1955
Pris en charge le 9.12.1955 à 0h
Départ voyage inaugural de Marseille le 14 déc. 1955
2ème après le Godavery d'une série de 10 cargos pour remplacer les liberty. Cette série de
CARACTÉRISTIQUES:
149 mHT x 18.8 m - jauge brute 700 t, port en lourd 9000 tonnes, capacité 15000 m3 dont 600m3 en 3 cuves pour le latex ou l'huile et 120 m3 en cales frigos.
5 cales desservies par 10 mâts de charge de5 tonnes, 4 de 10 t et 2 bigues de 30 et 60 tonnes. Fermetures par panneaux Mac Gregor single pull, système cargo-caire
PROPULSION:
1 moteur Burmeister & Wain 2 temps simple effet, 9 cylindres 974 VTF 160 de 8300cv a 115 t/mn 18 nds aux essais 16 nds en service.
3 Groupes électrogènes Allen Dujardin de 250 Kw et 220 v
Chaudière de récupération à la mer de 2000 k/h sous 4 bars
Chaudière de mouillage Menpenti au fuel de 1000 k/h sous 4 bars au port.
QUIPAGE:
Etat-Major 10 Officiers Equipage: 23 hommes, réduit à 17 hommes en 1970.
Pasasgers 6 supprimé en 1970 avec la réduction d'effectif.
Pas de conditionnement d'air.
LIGNES:
1er voyage départ de Marseille le 14 décembre 1955 pour l'Afrique du sud et Madagascar.
Après son avarie du 4.12.1959 passe sur la ligne du Sud Est Asiatique. Indonésie- Thaïlande -Malaisie- Viet-Nam- S'pore - Cambodge-
AVARIES:
1958.4.12 Le Havre en manoeuvre par fort vent heurte 2 navires. Quelques avaries
1959.12.4 Appareillant par tempête complètement lège du Havre pour Dunkerque où il doit passer en cale sèche pour son arrêt technique, le long du quai de la Garonne il heurte celui-ci en culant, l'hélice heurte le quai. Il en résulte, fait exceptionnel, une torsion de l'arbre manivelle. Le moteur doit être complètement démonté pour changer l'arbre manivelle.
1976.5.16 dans l'estuaire de l'Elbe abordage avec le Grec SUSAN SILVER SEA. Graves avaries réparées au Havre jusqu'au 29 juin
Retiré du service le 29 Oct 1976. Venduau Havre à Orli LinesLtd de Limassol Renommé GABRIEL V
1977 GENEVA
1978 BRIGHT TIDE démoli en juillet 1979 à Taïwan
Etait a quai à Sihannoukville lors de l'attaque contre la rafinerie.
Est resté immobilisé à quai portes de carter ouvertes Moteur de propulsion en visite par le bord.
L'aviso de la marine Cambodgienne à couple de nous à tiré toute la nuit en s'abritant derrère le Moonie
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Avec son controller latéral commandé par manivelle, la Be 4/4 107 s'appellerait "Kurbeli" à Zürich.
6063
Cinématographe-Type Lumière Exceptionnel ensemble du Cinématographe Lumière équipé pour la prise de vue, le tirage et la projection. En parfait état de fonctionnement. Très nombreux accessoires et documents divers. Cinématographe-Type Lumière Numéroté 388 La prise de vue : 2 boites chassis (C) à un axe une boite réceptrice en métal 2 objectifs dont un Planar Zeiss 60mm une manivelle une loupe de mise au point Le tirage des positifs : une boite à chassis à 2 axes La projection : un porte pellicule 4 objectifs pour la projection : courte focale, focale normale, demi-longue focale et longue focal et leurs bouchons 2 tubes allonge pour objectif 2 bobineuses, l'une à rayons droit et une à rayons courbés un défileur pour films de plus de 20m Projecteur cinématographe Lumière modèle B : 2 portes pellicules dont un de 25 cm un objectif une manivelle Lanterne à ballon, type B Corps en t&le émaillée noir mat monté sur colonne, socle en pitchpin vernis, cheminée en cuivre vernis, 2 portes latérales à charnières et à larges oilletons, porte arrière à coulisse, condensateur à ballon, obturateur glace dépoli Régulateur électrique type C 2 bras métalliques supportant les charbons (avec des boutons cuivre moletés), sur un support à glissière muni d'une crémaillère Rhéostat, cable d'alimentation Chevalet de projection en bois pour le cinématographe et la lanterne à projection, avec sa caisse pour recueillir les bandes (fabrication postérieure) Accessoires divers : sac de transport 1 affichette de présentation du Cinématographe de MM. A & L. lumière par A Seyewetz 41,5 x 53 cm, encadrée plaque en métal : " Cinématographe Auguste et Louis Lumière Brevete SGDG-J. Carpentier Ingr. Constr. A Paris " 1 loupe de mise au point pièces de rechange : gaffes, ressorts, glace, presseur. support en métal pour la lanterne de projection cheminée et ballon de lanterne supplémentaires charbon pour la lanterne colleuse vis bras porte-film long métrage. Manuel et divers Notice sur le Cinémographe Auguste et Louis Lumière (Appareil-Type et Appareil spécial pour projections) 1901, Catalogue des vues pour Cinématographe 1905, Catalogue Général des appareils cinématographiques et accessoires, Catalogo de vistas para Cinématografo, coupure de presse du 30 déc. 1895 du journal " La Poste " sur la projection à Lyon du Cinématographe, duplicata d'époque du certificat d'addition déposé le 6 mai 1895 au brevet d'invention du 13 fév. 1895 et des fac-similés(Brevet d'invention du Cinématographe 13 fév. 1895, Notice sur le Cinémographe Auguste et Louis Lumière 1897, Notice sur le Cinématographe spécial pour projections 1898, Carton d'invitation à la première séance du Cinématographe à Paris, Cartes d'entrée au Cinématographe :Cinématographe Salon Indien du Grand Café à Paris, salle des Dépêches à Lyon, rue de la République à Lyon) 18 copies " perforations rondes " des films Lumière 35mm Arrivée d'un train à la Ciotat, Le déjeuner de bébé, L'arroseur arrosé (2), Sortie des usines Lumière (2), Partie d'écarté, Sortie de Santos Dumont, Le marchand de marrons, 1 film non-identifié (dans leurs boites en métal Lumière), La Ciotat barque sortant d'un port, Partie d'écarté, Débarquement des Congressistes (plus son négatif), titres non identifiés, 1 négatif non-identifié dans sa boite, 4 bandes d'amorce films Lumière " perforations rondes " 16 copies " perforations américaines " des films Lumière 35mm Partie de cartes 1895, Chutes du Niagara USA 1896, Le jardinier ou l'arroseur arrosé (2), Arrivée d'un train en gare de la Ciotat, Arrivée d'un train à Perrache, Lyon Monplaisir déjeuner de bébé, Jubilé de la Reine Victoria (cortège de la Reine), Nice le vieux Casino vu d'un bateau, Nice défilé d'automobiles, Débarquement d'un bateau mouche, Gorgerons, Travaux du canal de Jonage, Altona pose de la première pierre du monument de Guillaume 1er par le Général Waldersee, Stuttgart fontaines sur la Schlossplatz, Londres parade montante au palais de Buckingham.
2015 Bonhams Grand Palais (février)
Jaguar XK120 Drophead Coupé (Cabriolet) 1954
Châssis n° 678314
« Nous revendiquions 120 mph (192 km h) pour la XK 120, une vitesse inouïe pour une voiture de série à l'époque ». –William Heynes, ingénieur en chef de Jaguar Cars.
Conçue et construite en quelques mois, la XK 120 fit ses débuts au salon d'Earls Court en 1948 où la ligne étonnante du roadster fit sensation. La XK 120 fixa de nouveaux standards de confort, de tenue de route et de performance pour les voitures de sport britanniques et, conformément à la tradition Jaguar, rien ne pouvait l'égaler à son prix. Les versions coupé et cabriolet suivirent et pour les clients très amateurs de vitesse, il existait un ensemble d'améliorations Special Equipment (SE) qui portait la puissance à 180 ch . Quel que fût le moteur et indépendamment de la carrosserie, la XK 120 atteignait vraiment 190 km/h et pouvait croiser longtemps à grande vitesse sans peiner.
La XK 120 produite jusqu'en 1954 allait être la plus diffusée de la série XK avec 12 048 exemplaires construits dont seulement 1 471 décapotables à conduite à gauche comme la voiture proposée ici Introduite en 1953, vers la fin de la période de production de la XK 120, le cabriolet est considéré par beaucoup de passionnés comme la meilleure de la famille avec les lignes originales du roadster associées à un caractère plus pratique et à un plus grand raffinement dû à des glaces latérales à manivelle, des déflecteurs orientables, un chauffage, une ventilation améliorée et une capote repliable doublée de mohair, équipements qui avaient presque tous fait leur apparition sur le coupé lancé en 1951.
Achevée le 30 avril 1954, « 678314 » est la 158e XK 120 fabriquée décomptée de la fin de la production. Elle fut exportée chez James L. Cook Motors à Toronto au Canada le 13 mai 1954, peinte en British Racing Green avec intérieur fauve et capote assortie. La voiture demeura à Toronto pendant toute son existence immatriculée « 54 XK120 ».
En 2009, le propriétaire de l'époque (à Toronto) entreprit une restauration totale de la voiture avec dépose de tous les composants mécaniques et décapage du châssis jusqu'au métal nu avant de la repeindre dans son vert d'origine. Les moteur, boîte de vitesses et pont arrière furent refaits comme tout l'intérieur. Malheureusement, vers la fin des travaux, le propriétaire tomba gravement malade et comprit qu'il ne pourrait pas mener à bien cette restauration. En 2011, le vendeur actuel importa la voiture partiellement restaurée au Royaume-Uni où le travail fut achevé, y compris le montage des roues à disque et des « spats », la pose d'un nouveau faisceau électrique, la réfection du double circuit de freinage et la finition de l'intérieur à un très haut niveau de qualité. La voiture est offerte avec son document d'immatriculation au Royaume-Uni V5C.
Appareil compact 35mm peu courant fabriqué au Japon en 1978 et de n° 8200599. Viseur central collimaté avec visualisation de la distance entre paysage et portrait, mise au point auto focus, objectif Fujinon 2,8/38mm et obturateur central à lamelles métal couplé aux ouvertures par cellule au Cds. Flash automatique débrayable. Réglage de la date dans le viseur avec 3 molettes Année-mois et jour. 2 piles LR 06 et film 135 en 24x36. Avance et armement par levier et rembobinage avec manivelle. Appareil en plastique avec écrou de pied.
Cadre : Victoire Versus Disc - Bespoke - 54 cm - Tubes acier Columbus Life
Peinture : British Green (Mini)
Plaque Victoire (vissée) : Black
Jeu de direction : Chris King (Coloris : Black)
Fourche : Columbus Mud Disc en carbone
Freins : à disque à tirage par câble - Avid BB7 Road SL (Diamètre 160 mm à l'AV et 140 mm à l'AR)
Gaines de freins : « Red Racing »
Roues : Mavic Ksyrium Pro Disc
Pneus (Configuration "Gravel") : Mavic Yksion Pro GripLink (AV) et PowerLink (AR) 700x25C
Pneus (Configuration "Cyclo-cross") : Michelin Mud 700x30C
Potence : Easton EA70 110 mm en aluminium
Cintre : Easton EC70 Aero 44 cm en carbone
Guidoline : Easton (Coloris : Black)
Tige de selle : Easton EA50 en aluminium
Groupe : Sram Force CX1
Pédalier : Sram Force (Manivelles de 175,5 mm)
Plateau : Sram Force CX1 40T
Couronne : Sram Force CX1 11-32
Chaîne : Sram Force CX1
Dérailleur AR : Sram Force CX1
Gaine de dérailleur AR : « Black Phantom »
Leviers : Sram Force CX1 Disc
Selle : Selle Italia Max SLR Gel Flow Titanium (Coloris : Black)
Pédales : Mavic Crossmax SL
Porte-bidons : 2 - Tacx Deva (Coloris Red/Black)
Poids total avec pédales : 8,690 kg (en configuration avec pneus Mavic 700x25C)