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Ha cette fameuse légende, ou l'on croque une pomme et qui fini par un prince charmant
Merci à toute l'équipe qui a collaboré à cette réalisation
Modèle: Seyda
Mua & coaching: Do passions
Tenues: Sylvia Rothelin
Backstage: Clem
Der Legende nach ließ Graf Metternich den Leuchtturm in Savudrija im Jahr 1818 erbauen, und zwar für eine einheimische Frau, die er beim Wiener Ball kennengelernt hatte. Obwohl der Graf zu jener Zeit verheiratet war, verliebte er sich unsterblich in die kroatische Edelfrau und wollte ihr seine Zuneigung durch den Bau eines Leuchtturms beweisen. Die beiden sollten nach dessen Errichtung zusammen im Leuchtturm leben.
Leider kam es nie dazu. Die Frau starb an einer Lungenentzündung, bevor der Bau des Leuchtturms abgeschlossen wurde. Der verzweifelte Graf Metternich verließ den Ort mit gebrochenem Herzen und kam nie wieder zurück, weil der Leuchtturm zum Symbol seiner verlorenen Liebe wurde.
Diese Legende - aber auch die Konstruktion von Metternich – blieb fast zwei Jahrhunderte erhalten. Dieser Leuchtturm ist der älteste Leuchtturm an der Adriaküste ....
Quelle: www.istracamping.com/de/uber-umag/meer-wellness/savudrija
I got my LLT Neil today! The sculpt is beautiful, though manlier in person than I was expecting! The neck hole is HUGE, particularly on the inside, which makes me hope that the neck hook in the body I got for it will be big enough (I ordered a dollshe Arsene to use the body, god knows when it will arrive, lol.)
I put the head on my 5th Motif Venitu body, and, though LLT suggested using this body for the head, I find the neck MUCH too long for it, and it has very limited mobility (can't really tilt side to side.) It just looks very awkward to me, but if someone was willing to sand down the neck, it would be okay.
The eyes I have in him are cheapo 12mm glass eyes. There is a bit of gapping because they are round, but I think a flatter backed 12mm eye with small irises will look really good (and are what I plan to get as soon as dollbakery has some either in stock or does a preorder, lol.)
Jean-Henri Manara, niçois d'origine, débute sa carrière en 1960 comme assistant de mathématiques à la Faculté des sciences de Paris-Jussieu, après avoir étudié à l'Ecole normale de Nice et celle de Montpellier, puis à l'Ecole normale supérieure de Saint-Cloud. II s'oriente vers l'informatique, accompagnant le rapide développement de cette nouvelle technologie qu'il enseigne comme maître de conférence, toujours sur le site de Jussieu (Université Paris 7-Diderot), jusqu'à sa retraite en 1998. Avec son premier appareil photo, un Agfa Silette, il commence par immortaliser ses vacances dans divers lieux touristiques. Ce sont les premières des plus de 50 000 diapositives qu'il possède aujourd'hui. Le déclic en faveur des transports provient, se souvient-il, de la couverture d'un numéro de La Vie du Rail qui met en vedette un tramway PCC de Saint-Etienne, alors que ce mode de transport disparaît à vitesse accélérée de nos villes. Jean-Henri Manara "mitraille" alors les tramways survivants en France et franchit les frontières pour photographier ceux de réseaux allemands, suisses, belges, portugais, norvégiens, autrichiens et italiens. Il s'intéresse ensuite aux trains à voie métrique, puis au trolleybus, aux autobus et enfin aux autocars (son premier cliché concernant le transport routier est celui d'un trolleybus niçois, pris en 1961). Parmi ces milliers de clichés consacrés aux transports, 371 ont donné naissance à ce livre ! Nicolas Tellier, originaire de Caen, se passionne depuis toujours pour les autocars et les autobus, avec une prédilection pour les premiers. Depuis ses débuts professionnels en 1979, il a toujours travaillé chez un constructeur, d'abord allemand, puis suédois et aujourd'hui italien, dans différents domaines : commercial, marketing, communication et relations presse. En parallèle, il s'est activement penché sur l'histoire de la profession en écrivant trois livres (La grande aventure des cars Chausson, Edijac 1988 . La fabuleuse aventure du S 45 ou 40 ans d'histoire de cars Renault, Massin 1993 . Les cars Isobloc, ETAI 1998) ainsi que de nombreux articles, pour la revue Charge Utile, sur de nombreux transporteurs et carrossiers français. Parmi ces derniers, on peut citer Amiot, Belle-Clot, Besset, la Carrosserie dauphinoise, Currus, Di Rosa, Gangloff, Gruau, Ravistre & Martel, dont on retrouve certaines réalisations illustrées dans ce livre. Nicolas Tellier prend autant de plaisir à évoquer l'histoire de nos vénérables véhicules qu'à les conduire. Ainsi, il possède depuis 1985 un car ancien, qui fut tout à tour un Chausson ANG de 1959 suivi d'un APH 522 du même millésime. puis un Renault R 4192 de 1956, un Berliet PHC Escapade de 1958, et, aukourd'hui, un Saviem S 53 M Luxe de 1975. De quoi passer de joyeux moments avec famille et amis dans l'ouest francilien où il réside ! les passionnés du monde automobile, et particulièrement ceux dont les autocars, les autobus et les trolleybus sont les véhicules de prédilection ! Ouvrez grand les yeux, 371 photos en couleurs, toutes plus belles les unes que les autres - prises par Jean-Henri Manara, photographe émérite de véhicules de transport en commun depuis 1961, et légendées par Nicolas Tellier, historien reconnu en la matière - permettent de profiter sans retenue de ces véhicules dans leur merveilleux environnement des Trente Glorieuses. Ce périple photographique nous transporte un peu partout en France pour découvrir de nombreux autocars d'entreprises privées ainsi que des autobus et des trolleybus de la RATP et de plusieurs réseaux urbains de province. Le panorama des marques qu'arborent tous ces véhicules témoigne de la richesse de notre industrie, à l'époque : Berliet, Chausson, Delahaye, Floirat, Isobloc, Saviem, Somua, Verney, Vetra, entre autres, sans oublier d'illustres carrossiers comme Amiot, Besset, Currus, Gangloff, MGT, pour en citer quelques-uns. Les matériels étrangers roulant dans notre pays sont tout aussi présents, provenant d'Allemagne, d'Angleterre, de Belgique et d'Italie. Circulez, il y a plein de choses à voir ! transporturbain.canalblog.com/pages/l-histoire-des-trolle... @ Tramways mis en service le 4 décembre 1881 amtuir.org/03_htu_cp/03_reseau_france_cp/saint_etienne_cp...
Trolleybus mise en service courant 1940
Compléments des services assurés par des autobus
La ville de Saint-Etienne est bâtie sur un long axe nord-sud sur lequel s'étendent d'interminables communes étirées tout au long d'étroites vallées. La vocation de la région a très tôt été tournée vers l'industrie. La topographie de la vile a déterminé la structure des réseaux de transports. Ainsi, les premiers tramways ont-ils été construits au fond des vallées sur des itinéraires à gros trafic. En complément de ces lignes, d'autres itinéraires ont été desservis vers les collines à partir de cet axe central.En 1883, la Compagnie des Chemins de Fer à Voie Etroite de Saint-Etienne, Firminy, Rive-de-Gier et Extensions (CFVE) fut constituée. Deux lignes de tramways furent mises en chantier, d'une part entre Saint-Etienne et Firminy et, d'autre part, entre Saint-Etienne et Rive-de-Gier. Le 4 décembre 1881, le premier tronçon urbain entre Bellevue et Terrasse, fut mis en service, suivi le 20 mars 1882 par un court prolongement à La Digonnière.Le réseau suburbain fut ensuite achevé et ouvert à l'exploitation le 23 février 1882 vers Firminy, le 1er juillet 1882 entre Saint-Etienne et Saint-Chamond et le 16 novembre suivant entre Saint-Chamond et Rive-de-Gier. Toutes les lignes étaient construites à voie métrique, unique avec des évitements.L'exploitation était assurée par des train à vapeur comportant trois ou quatre voitures. Le parc comportait en 1884, 34 locomotives Winterthur, Brown ou Tubize, 97 voitures et 12 fourgons.
En 1907, les CFVE procédèrent à des extensions de leur réseau :la ligne de Rive-de-Gier est prolongée de 2 km vers La Madeleine, le 14 septembre 1907 ;
un embranchement de la ligne est mis en service vers Saint-Jean-Bonnefond, le 4 décembre 1907 ;
la ligne de Firminy est envoyée vers Pertuiset, sur 4 km supplémentaires, le 18 juin 1907.
Toujours en 1907, deux nouvelles lignes furent construites, l'une vers La Fouillouse, sur 7 km ; l'autre vers Saint-Genest-Lerpt (12 avril et 4 décembre 1907). Enfin, un embranchement de cette dernière ligne vers Riche-la-Molière fut mis en service le 15 avril 1908.Mais à la fin du XIX° siècle, une nouvelle compagnie stéphanoise était apparue : la Compagnie des Tramways Eletriques de Saint-Etienne (TE). Le 7 avril 1897, elle mit en service deux lignes à voie métrique reliant Bellevue et La Rivière à la Gare de Châteaucreux et le Rond-Point au Marais. Les deux lignes, parallèles à celles des CFVE, les concurrençaient directement. En 1906, les TE mirent en service une nouvelle ligne entre Châteaucreux et l'Hôtel de Ville. L'exploitation était assurée par des motrices électriques à deux essieux, de construction assez sommaire, avec un accès frontal par les plates-formes. Leur gabarit en largeur était limité à 1,87 m. En plus des CFVE et des TE, la Société des Tramways Electriques de Saint-Chamond (TSC) mit en service, le 1er juillet 1906, une petite ligne de 2 km, entre Izieux et saint-Chamond, en correspondance avec la ligne CFVE de Rive-de-Gier. L'exploitation était assurée par de petites motrices à deux essieux.Devant la concurrence de ces deux nouvelles compagnies, les CFVE modernisèrent leur propre réseau. La totalité des services furent électrifiés entre août 1907 et juin 1914. Une série de lourdes motrices à essieux radiants, de type H assurèrent dès lors l'exploitation. Elles tractaient les anciennes remorques des trains vapeur. Les motrices étaient équipées du frein à air mais ne possédaient pas de compresseur : les réservoirs étaient remplis à chaque terminus à l'aide de prise d'air comprimé. Ce système restera une particularité stéphanoise jusqu'à l'arrivée des PCC, en 1959. Après la première guerre, les CFVE complétèrent leur parc par du matériel d'occasion provenant de Nancy (type R). A partir de 1920, les TE rencontrèrent de graves difficultés financières et tombèrent en faillite en 1930. Leurs lignes furent alors reprises par les CFVE. Mais la concurrence des autocars qui commencaient à apparaître, provoqua des difficultés importantes aux CFVE. Ces derniers abandonnèrent alors les lignes interurbaines vers Rive-de-Gier, Saint-Jean-Bonnefonds, La Fouillouse et Saint-Genest-Lerpt. En contrepartie, les CFVE obtinrent le monopole sur les lignes de Firminy et de Terrenoire. En 1935-38, une nouvelle série de 8 motrice de type J furent construites neuves et mises en service. Parallèlement quelques morices H furent modernisées. Enfin, en 1941, une petite série de 10 nouvelles motrices de type K fut mise en service. Mais le tracé défecteux des lignes des anciens TE provoqua une première mise sur route en 1938. Dès lors, il fut envisagé de convertir une partie du réseau pour l'exploitation par trolleybus. Dès 1940, les CFVE avaient entamé la transformation de tout l'ancien réseau des TE. A la fin de 1940, la ligne Tardy - Le Soleil vit appraître 6 trolleybus Vétra CS35 prévus à l'origine pour le réseau de Poitiers. A la fin de 1942, 7 Vétra CS45 de 45 places remplacent les CS35 qui furent envoyé à Poitiers.
En 1947, 22 trolleybus de type CS60 remplacèrent les tramways sur la ligne de Bellevue à Firminy. De décembre 1947 à 1954, 6 trolleybus VBD, 40 VCR et 50 ELR furent mis en service sur les anciennes lignes de TE dont les derniers tramways disparurent en 1949.
En 1954, seule la ligne de Bellevue à Terrasse restait exploitée par tramways. Bien qu'envisagée, sa conversion en trolleybus ou autobus paraissait impossible ; son important trafic (70 à 80.000 voyageurs par jour) et son tracé dans des rues étroites, rendait quasi impossible une exploitation par véhicule routier.
Après quelques années d'hésitation, la Ville de Saint-Etienne accepta le maintien des traways dans le centre - cas unique en France - et les CFVE passèrent commande de 30 motrices PCC de conception belge et construites à Strasbourg. Ces remarquables motrices étaient calquées pour la voie métrique sur celles circulant depuis 1951 à Bruxelles. Montées sur deux ogies à roues élastiques, elles comportaient quatre moteurs de 50 CV. Le confort intérieur était particulièrement soigné. Chaque motrice présente une caisse de 13,95 m de long.
En complément, les voies de la ligne furent réaménagée afin de permettre aux tramways de circuler sans être gênés par la circulation automobile.
La première motrice PCC fut livrée le 4 août 1958 et mise en service le 11 décembre suivant. Le 1er septembre 1959, le dernier tramway ancien fut retiré du service. Le succès fut complet : les critiques à l'encontre des anciens tramways s'évaporèrent et les Stéphanois pouvaient s'ennorgueillir de posséder la ligne urbaine la plus moderne de France.
En 1967, les CFVE commandèrent une nouvelle série de 5 motrices PCC articulées afin de renforcer la capacité de la ligne dont le tafic augmentait.
Parallèlement, le parc de trolleybus s'étoffa entre 1960 et 1970, de plusieurs séries de voitures Berliet ELR provenant de Nice et de quelques VA3B2 de Marseille. En 1972, le parc comprenait 35 motrices de tramways, 105 trolleybus et 80 autobus.
Contrairement à ce qui se rencontrait alors en France, le réseau de Saint-Etienne avait su conserver un grande qualité de service et une attractivité qui en faisait un des réseaux les plus efficaces. Cas rare, les CFVE réussissaient à maintenir l'équilibre de leurs comptes ...
Voir aussi :
les tramways de Saint-Etienne dans les années cinquante
le renouveau des tramways de Saint-Etienne
les trolleybus de Saint-Etienne
140 ans de tramway à Saint-Etienne – un record de longévité inégalé en France www.youtube.com/watch?v=Gv6hWmCaLq8&feature=emb_imp_woyt - 1881 – 2021. Cela fait 140 ans que le tramway circule à Saint-Étienne sans discontinuité. À travers ce record de longévité inégalé en France pour un tramway intramuros, c’est aussi des milliers d’hommes et de femmes qui se sont succédés pour assurer au quotidien le déplacement de plusieurs milliards de voyageurs.
140 ans jour pour jour après le lancement de son premier tramway, la Société de Transport de l’Agglomération Stéphanoise et Saint-Étienne Métropole ont décidé de célébrer l’événement comme il se doit.
La journée à débuté par la sortie de la motrice J74 du dépôt de la STAS qui a repris du service pour 200 heureux voyageurs, qui, tirés au sort parmi près de 1000 inscrits, pourront circuler à bord de cette motrice emblématique toute la journée entre les stations. Terrasse et Bellevue, tronçon historique du réseau exploité dès 1881 ! Les locomotives à vapeur du réseau CFVE (Chemin de Fer à Voie Etroite) 1881 – 1914
Rue Gambetta sur la ligne Terrasse-Bellevue: En décembre 1881 pour l’ouverture de la ligne; le service est limité à un tram toutes les 1/2 heures pour que les stéphanois s’habituent à la présence des tramways.
C’est en 1981 que le nom STAS apparait pour la première fois, remplaçant la CFVE.
Quatre murs et un toit 1953 - Le Corbusier, l'architecte du bonheur 1957 conceptions architecturales le modulor, l'architecture de la ville radieuse, Chandigarh, Marseille, Nantes www.dailymotion.com/video/xw8prl Un documentaire consacré aux conceptions architecturales et urbanistiques de Le Corbusier.
Exposées par l'architecte lui-même et étayées par des plans, dessins et images de ses réalisations en France et à l'étranger, ces théories témoignent d'une réflexion approfondie et originale sur la ville et sa nécessaire adaptation à la vie moderne, notamment Paris dont l'aménagement révolutionnaire rêvé par Le Corbusier est ici exposé. Un classique du documentaire.
Les premiers projets de Le Corbusier resteront à l'état de maquette : le plan de modernisation de la ville d'Alger. Certains seront réalisés par d'autres architectes : ministère de l'éducation à Rio de Janeiro, Palais de l'ONU à New York. Dès l'après-guerre en moins de 10 ans, Le Corbusier réalise de grandes unités d'habitation à Marseille, Nantes une chapelle à Ronchamps, une usine à Saint-Dié, une ville Chandigarh en Inde. Par des schémas, l'architecte présente sa théorie de la "ville radieuse", le modulor clef mathématique de son œuvre ainsi que son projet de réorganisation de la campagne, des cités industrielles et urbaine en un regroupement autour d'un système coopératif. Le film expose les conceptions architecturales de Le Corbusier, dans la ligne des précurseurs de l'architecture moderne comme Claude-Nicolas Ledoux. Paris et le désert français 1957 réalisation : Roger Leenhardt et Sydney Jezequel, résoudre le déséquilibre démographique ville campagne www.dailymotion.com/video/x177lrp Film réalisé par Roger Leenhardt et Sydney Jezequel en 1957, d'après le livre de Jean-François Gravier. Document d'information général proposant les solutions de l'époque pour éviter la désertification des campagnes et la folie concentrationnaire des villes. Dès 1957, la désertification des campagnes prend des proportions tragiques. L'exemple est donné pour le village de Gourdon dans le Quercy.
Quelles évolutions proposer pour éviter l'exode rural et le développement anarchique, qui s'amorce, des villes champignons, construites en plein champ sans urbanisme et sans âme ? Le commentaire propose les solutions de l'époque : modernisation de l'agriculture, adaptation de l'artisanat, implantations d'industries dans les provinces. Gazoducs dans le sud-ouest, barrage en Haute-Savoie, polder en Bretagne semblaient à l'époque pouvoir résoudre le déséquilibre ville campagne. Visages de la France 1957 Production - réalisation Atlantic-Film Marcel de Hubsch www.dailymotion.com/video/x19g59p Le film commence avec des vues de villages et d'architecture traditionnelle du Pays Basque, des Landes, de la Touraine, de la Normandie, de la Bretagne, d'Alsace. La voix off s'interroge : faut il transformer la France en un musée de ses vieilles demeures ? et poursuit : pourquoi des maisons de 10 à 15 mètres de hauteur à Honfleur n'ont elles que 3 à 5 mètres de large ? Le commentaire se pose la question du nombre de maisons individuelles dans les villes qui entrainent l'étalement urbain. Lorsque les villes ont bâtit des immeubles, le commentaire se demande que cachent ces façades ? Des coures étroites que le soleil ne visite jamais, un enchevêtrement inouï de constructions hétéroclites. L'époque de grande prospérité de la troisième république n'a rien su construire de grand poursuit la voix off. Ce document nous propose ensuite une animation de maquette pour l'aménagement d'une friche. Dans un premier temps à la façon d'avant avec la maison individuelle. La voix off s'exclame : ce n'est pas autrement que d'affreuses banlieues naquirent que tant de villes furent à jamais enlaidies, essayons autre chose. L'animation se met à empiler les maisons individuelles et propose des bâtiments collectifs dans des jardins. Le commentaire poursuit : maintenant c'est l'heure de l'urbaniste à lui de répartir les constructions dans la cité. Plusieurs organisation de logements collectifs sont proposées en maquettes. La voix off pointe les défauts d'un urbanisme des grands ensemble trop ennuyeux. Puis une solution émerge de l'animation : pour que la cité vive il faut mettre au place d'honneur école, dispensaire, bibliothèque, salle de réunion, puis viennent les deux pièces maîtresse deux grands immeubles puis les rues se glissent dans la composition et enfin les pelouse et les jardins apparaissent et voila conclue le commentaire. Le film montre ensuite de réalisation de grands ensemble et on entre dans un immeuble au sein d'une famille : air et lumière sont au rendes-vous. On voit des enfants faire du patin à roulette dans le parc de l'immeuble la voix off annonce : finit l'individualisme renfrogné de l'échoppe d'antan : la cité tout entière est un jardin, les jeux d'enfants se mêlent aux fleurs. Le film se termine sur des vues de réalisation de grands ensemble sur toute la France (vue entre autre de la cité radieuse de Le Corbusier à Marseille). Production Films Caravelle MRU (ministère de la reconstruction et de l'urbanisme) Scenario et réalisation : Pierre JaLLAUD
Zach Hughes / Die Legende von Miaree
Titel der amerikanischen Originalausgabe:
The Legend Of Miaree
Cover: Steve R. Dodd
Goldmann Science Fiction
Goldmann Verlag
(München / Deutschland; 1982)
ex libris MTP
I got myself a Lazuli!^q^
I have no idea what kind of face up style for him(& a slot from artist) ,so ,let's play time!
Halloween is coming!!!
« Naglis, un géant de Palanga, tomba amoureux de Neringa et se mit à la défendre. Il coupa les têtes du dragon,déchiqueta son corps d'écailles et recouvrit le tout avec du sable. Ainsi s'est formée la Colline de Naglis. Quant à Naglis et Neringa, ils fêtèrent joyeusement leur mariage sur cette colline. »
Back : "Apollo" 1973 with F36 motor and cordless battery pack.
Taken with Nikon D300 and Nikkor AF-S 24mm f/1.4
Nº 35.
Peugeot 504 Break Dangel (1982).
Anne-Charlotte Verney/Mark Thatcher/Jacky Garnier (abandon/abandono).
La Légende du Dakar - M6 Interactions.
Escala 1/43.
Norev.
France.
Año 2008.
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Peugeot 504
From Wikipedia, the free encyclopedia
"The Peugeot 504 is a mid-size, front-engine, rear wheel drive automobile manufactured and marketed by Peugeot for model years 1968-1983 over a single generation, primarily in four-door sedan and wagon configurations — but also with two-door coupe, convertible and pickup truck variants.
The 504 was noted for its robust body structure, long suspension travel, and torque tube drive shaft — enclosed in a rigid tube attached at each end to the gearbox housing and differential casing, relieving drive train torque reactions. The 504 ultimately achieved widespread popularity in far-flung rough-terrain countries — including Brazil, Argentina, Australia, Ivory Coast, Ghana, Cameroon, Benin, Kenya and Nigeria.
More than three million 504s were manufactured in its European production, with production continuing globally under various licensing arrangements — including 27,000 assembled in Kenya and 425,000 assembled in Nigeria, using knock-down kits — with production extending into 2006.
Having debuted as Peugeot's flagship at the 1968 Paris Salon, the 504 received the 1969 European Car of the Year.
In 2013, the LA Times called it "Africa's workhorse."
(...)
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Peugeot 504
Manufacturer
Peugeot SA
Also called
Guangzhou-Peugeot GP 7200
Production
European France: 1968–1983
Argentina: 1969–1999
South Africa: 1970–1985
China: 1989–1997
Nigeria: 1968–2006
Kenya: 1968–2004
Taiwan: 1979–1984
Assembly
Sochaux, France
Buenos Aires, Argentina (Sevel)
Melbourne, Australia (Renault Australia Pty Ltd.)
Los Andes, Chile
Canton, China
Cairo, Egypt (AAV)
Mombasa, Kenya
Thames, New Zealand
Kaduna, Nigeria
Setúbal, Portugal (Movauto)
Natalspruit, Transvaal, South Africa
Pretoria, South Africa (Sigma)
Changhua, Taiwan
La Marsa, Tunisia (STAFIM)
Designer
Aldo Brovarone at Pininfarina
Class
Large family car (D)
Body style
4-door saloon
5-door estate
2-door coupé
2-door convertible
2-door coupé utility (pickup)
Layout
FR layout
Engine
1.8 L I4
2.0 L I4
1.9 L I4 diesel
2.1 L I4 diesel
2.3 L I4 diesel
2.7 L V6
Transmission
4-speed manual
3-speed automatic ZF 3HP12
3-speed automatic ZF 3HP22
3-speed automatic GM 407 (V6)
5-speed manual
Dimensions
Wheelbase
2,740 mm (108 in)
(saloon/berline)
Length
4,486.3 mm (176.63 in)
(saloon/berline)
4,800 mm (190 in)
(break)
Width
1,690 mm (67 in)
Height
1,460 mm (57 in)
Curb weight
1,200–1,300 kg (2,600–2,900 lb)
Chronology
Predecessor
Peugeot 404
Successor
Peugeot 505
Source: en.wikipedia.org/wiki/Peugeot_504
More info:
les-peugeot-mythique.com/la-peugeot-504-berline/
www.autoevolution.com/peugeot/504/
lautomobileancienne.com/peugeot-504-1968-1983/
stubs-auto.fr/peugeot/peugeot-504-1968-1983/
elblogdeautosdenelsonmuntz.blogspot.com.es/2016/08/peugeo...
I got my LLT Neil today! The sculpt is beautiful, though manlier in person than I was expecting! The neck hole is HUGE, particularly on the inside, which makes me hope that the neck hook in the body I got for it will be big enough (I ordered a dollshe Arsene to use the body, god knows when it will arrive, lol.)
I put the head on my 5th Motif Venitu body, and, though LLT suggested using this body for the head, I find the neck MUCH too long for it, and it has very limited mobility (can't really tilt side to side.) It just looks very awkward to me, but if someone was willing to sand down the neck, it would be okay.
The eyes I have in him are cheapo 12mm glass eyes. There is a bit of gapping because they are round, but I think a flatter backed 12mm eye with small irises will look really good (and are what I plan to get as soon as dollbakery has some either in stock or does a preorder, lol.)
Le Gal de Gauchin
D'aprés la legende ce grès allait jadis frapper la nuit à la porte des maris trompés.
C'est pourquoi un officier américain,Henry Selden Bacon, amusé par cet histoire estima que ce gal avait trop vagabondé lors de la première guerre mondiale et décida de son enchainement en 1925 à une borne fruste en grès
LEGENDE : Vive la rentrée scolaire ! Ce lundi 8 septembre 2014 marque le début d’une nouvelle année scolaire en RD Congo. Environ 16 millions d’enfants sont concernés. La photo offre une vue d’une salle de classe à l’école Saint Joseph, située dans la commune de la Gombe, à Kinshasa. Photo Radio Okapi/John Bompengo
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CAPTION : Three cheers for the new school year! This Monday, 8 September 2014, marks the start of a new school year in the DR Congo. Around 16 million children are concerned. The photo gives a view of a classroom at the Saint Joseph School, located in the Gombe municipality, in Kinshasa. Photo Radio Okapi/John Bompengo
LEGENDE : Une femme et son enfant photographiés dans un camp de transit pour ex-combattants démobilisés à Kota-Koli, province de l’Equateur, RD Congo, lors de la visite du camp par le Représentant spécial du Secrétaire général de l’ONU en RDC, Martin Kobler, le 11 septembre 2014. Photo Radio Okapi/ John Bompengo
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CAPTION : A woman and her child photographed in a transit camp for demobilized former combatants in Kota-Koli, Equateur province, DR Congo, during the visit to the camp by the Special Representative of the UN Secretary-General in the DRC, Martin Kobler, on 11 September 2014. Photo Radio Okapi/John Bompengo
LEGENDE : Vendredi 24 octobre 2014, Ovodia, Espagne : Caddy Adzuba recevant le Prix Prince des Asturies de la Concorde des mains du roi Filipe d’Espagne. Dans son discours, Caddy a affirmé : « Ce Prix reconnaît la lutte contre les violences sexuelles faites aux femmes en temps de guerre à l’est de la RDC et aussi la lutte contre la pauvreté. » Elle a aussi souligné le rôle important que jouent toutes les « radios de paix » en RDC dont Radio Okapi reste à ce jour un bel exemple.
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CAPTION : Friday, 24 October 2014, Ovodia, Spain: Caddy Adzuba receiving the Prince of Asturias Award for Concord from Spain’s King Filipe. In her speech, Caddy said: “This prestigious award recognized the peaceful work of the fight against sexual violence suffered by women in times of war in the East of the Democratic Republic of the Congo and the fight against poverty.” She also mentioned the important role played by the “peace radios” in the Democratic Republic of the Congo, especially Radio Okapi, which constitutes a beautiful example of their work.
LEGENDE : Photo de famille des Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’Union Africaine, avec le Secrétaire général de l’ONU, Ban Ki-moon, à l’occasion de l’ouverture du sommet de l’UA, à Addis-Abeba, en Ethiopie, le 30 janvier 2015. Photo tirée de la page Twitter de Martin Kobler
CAPTION: Family photo of Heads of State and Government of the African Union, with the UN Secretary-General Ban Ki-moon, at the opening of the AU summit in Addis Ababa, Ethiopia, on 30 January 2015. Photo from Martin Kobler’s Twitter page
LEGENDE : Dimanche 2 novembre 2014. La section VIH/sida de la MONUSCO ainsi que les Agences du système des Nations Unies ont organisé à la base du Bataillon ghanéen (Ghanbatt), la journée « L’ONU avec nous ». Une exposition ainsi que des séances de sensibilisation sur le VIH/sida et sur la maladie Ebola à l’intention du personnel des Nations Unies et de leurs dépendants ont été organisées. Cette activité qui se tient chaque année a connu la participation du Coordonnateur humanitaire de l’ONU en RDC et Coordonnateur Pays de l’ONUSIDA ainsi que tous les chefs d’Agences. Photo MONUSCO/ Myriam Asmani
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CAPTION : Sunday 2 November 2014: The HIV/AIDS section of MONUSCO and agencies of the United Nations system held the “UN Cares” day at the base of the Ghanaian Battalion (Ghanbatt). An exhibition as well as awareness sessions on HIV/AIDS and the Ebola disease were organized for United Nations personnel and their dependents. This activity, which takes place every year, was attended by the UN Humanitarian Coordinator in the DRC, the UNAIDS Country Coordinator, as well as all Heads of Agency. Photo MONUSCO/Myriam Asmani