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This was the second locomotive to be built by the Festiniog Railway Company in its own workshops at Boston Lodge and the fourth FR Double Fairlie. It was built in 1886 to the same basic design that G.P.Spooner had produced for Merddin Emrys, with the improvement of larger water tanks. It was given the number 3 within one year of building. The records for maintenance show it was a reliable locomotive from new, but that the boiler kept leaking from the foundation ring, requiring regular caulking. In May 1887 a plate of sheet iron was fixed to the top of the cab to strengthen it and the exhaust nozzles opened out to over 2inches. In January 1889 the reversing rods were altered, flanges put on , through excessive strain on the faces , through want of proper lubricating oil. In October that year the sides of the cab were widened and new beading put round. In 1890 the exhaust nozzles were opened out again to 2 1/4 inches. The vacuum brake was put on in January 1893. The smokeboxes had new fronts and doors in April 1895 and in November, that year the brake gear had to be repaired after running over a sheep. Finally it had a major overhaul in August 1896 and all the copper rivets were taken out of the foundation ring and replaced with iron ones. In March 1898 two tubes burst so it was retubed with 214 new red metal tubes. However in December 1899 it had to be retubed again (in brass), the tubes having been eaten away by sulphurous coal. Cracks were now having to be patched on the corners of the firebox also. Two ventilators were added to the cab in April 1901 and then in August of that year again, two tubes burst. The engine was retubed once more in September with red metal tubes by Everett & Co. In January 1904 it was damaged by running into a piece of rock with the 8.30 train. A piece of a cylinder broke off and was repaired with wrought iron angle and studs having an iron strap around same. In July the entry is fastening slack tyre on wheel - which broke, 8 old tyres taken off and 8 new steel tyres shrunk on and each pinned. Maintenance is never easy! Finally a new steel boiler from the Vulcan Foundry arrived in April 1905 and the locomotive was rebuilt by July that year. It had two new smokeboxes and the old chimneys were reused, but cut down by an inch and a quarter. The tanks were repaired with patches on the stokers side, two dome covers were altered to fit, and two new Whites injectors were fitted. The pressure of the boiler was now 170lbs. It was put in traffic for 8 months then, when it came in for cylinder joints and steam chest leaks it was repainted with 6 coats of varnish. Four new cylinders were fitted in 1907. In July 1910 a cylinder port broke. A piece 8 1/2 ounces had been blown through the chimney! The water tanks were in a very poor condition now and were patched in 1911. In February 1912 it had a new cylinder and other repairs. The cause was given as the road at Tan y Bwlch Jan 22nd. In July that year it came off the line at Portmadoc, but only damaged a 'lifeguard'. The last entry in the Williams books is for October 1914 where the tanks on one side were taken off and four patches were rivetted on. Boyd records the tanks were finally replaced in 1920. The boiler was condemned in 1924, but it wasn't until 1929 that it was sent to Avonside Engine Co. for repairs, including a new firebox. The loco returned to service in 1932. It returned to traffic bearing the name Taliesin (formerly carried by the Single Fairlie built in 1876 and withdrawn in 1932). In 1939 the engine was put into the erecting shop for repairs which could not be pressed owing to shortage of men and pressure of other work. Consequently, the work was still unfinished when the railway suspended rail operations, on 1st August, 1946.
It was the second locomotive to be put back in service. Assistance was provided for the rebuild by the Vulcan Foundry, and they donated a chime whistle to both Taliesin and Prince. It ran from 2nd Sept 1956 to 22nd April 1961 as Taliesin, after which it was then renamed yet again, as Earl Of Merioneth, one of the courtesy titles of the Duke of Edinburgh, in a misguided attempt to garner publicity.
In 1971, the locomotive was withdrawn as its boiler had reached the end of its life and was beyond economic repair. Plans to rebuild the loco to a more modern style had already been developed and it was proposed to scrap the bodywork and retain all the useful components, including the bogies, for reuse.
Appalled by the plan to destroy the last remaining Victorian-outline double Fairlie, a letter was published in the Ffestiniog Railway Magazine signed by forty staff and volunteers, who were tagged the 'Active 40' by the magazine's editor, Norman Gurley. A subsequent appeal raised sufficient money to manufacture a new boiler cradle (virtually all that was required from the carcass) and, thereby, preserve the last example of a Spooner Fairlie.
For several years the body, less its bogies which were needed for further service, languished at various locations on the FR, ending up at Glanypwll. Meanwhile a brand new locomotive, to bear the name Earl of Merioneth slowly took shape at Boston Lodge.
The original name, Livingston Thompson (a long-serving Chairman of the Company during the 19th century), was finally restored in 1988,
It currently has the wheels of earlier Double Fairlie James Spooner and the original bogies for Merddin Emrys.
In 1988 restoration of the derelict body, to a condition fit for display in a museum, was completed by Winson Engineering of Penrhyndeudraeth, using a pair of bogies no longer fit for revenue service. In October of that year the locomotive, hauled by its older brother Merddin Emrys enjoyed a last trip up the line from Porthmadog to Tan y Bwlch where a ceremony to hand it over, on long term loan, to the National Railway Museum, was performed. Since then LT has continued his FR service by advertising the railway to visitors to the NRM.
In 2004 he returned to the FR to join the celebration of the Golden Jubilee of the FR Society and stayed on the line until April 2006, being wheeled out for a number of special events.
The principal stated dimensions are: Cylinders (4): 9" x 14", Nominal wheel diameter: 2' 8", Boiler pressure: 160 psi. Weight 24 tons.
Info from
This 4X5 pinhole camera has a light tight port that allows you to inject and remove developer, fixer, and wash. Pop open the back and your print is ready. It is a positive if you use Direct Positive Paper, as I did with my example.
Slurry injector injecting dirty water to a field via a umbilical system on the Blackdown Hills
Credit: © Natural England/Jane Uglow
Don't you know the television eats your brain? :)
It's funny but our antenna in Kiev has such nickname — injector. It really looks like one. And if you think about the TV in previously mentioned context it becomes clear that the nickname suits this antenna perfectly :)
You can ask me, do I watch the TV myself? Well... yes I do. Mostly at the kitchen of our office when I have a brake. And I avoid our local channels at all cost... Ukrainian TV is a real mind desroyer :)
Two Accelerator Division staffers carefully position a spherical electrode on its base in the injector test facility. The electrode and insulating base are part of an electron source, which generates electrons for use in particle accelerators. The elements are being tested for high-voltage applications. (Phil Adderley and Yan Wang carefully attach an electrode to an insulating base.)
PictionID:53766392 - Catalog:14_031604 - Title:GD/Astronautics Details: Booster Injector Plate-Missile 36D Date: 11/09/1959 - Filename:14_031604.TIF - Images from the Convair/General Dynamics Astronautics Atlas Negative Collection. The processing, cataloging and digitization of these images has been made possible by a generous National Historical Publications and Records grant from the National Archives and Records Administration---Please Tag these images so that the information can be permanently stored with the digital file.---Repository: San Diego Air and Space Museum
Don Garlits Museum of Drag racing,Ocala, 20190319
T.V. Tommy Ivo’s Dual Engine Buick Dragster, circa 1959-1962
Powered by two Buick Iron Block V8 motors with 467cu.ins each fuel Injected running pump gasoline.
Low E.T 8.69 secs at Half Moon Bay Dragstrip
Top Speed 173.44 mph at Long Beach Dragway
Later purchased by Billy Herndon of Florida and campaigned until 1964 in the Florida region, before a accident wrecked the car. Later rebuilt and restored but never raced again. Now residing in the Don Garlits Museum of Drag Racing, Ocala Florida
With over 20 years of experience as a master injector of Botox, Dysport, a variety of facial fillers, and provider of other anti-aging treatments for facial rejuvenation. Aesthetics By Alisha Manhasset provide an unrivaled level of offerings in non surgical treatments including the new Morpheus8 for the most advanced facial rejuvenation results. Contact us today at (516) 417-2906 to get more information about our facial rejuvenation manhasset.
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Heroine Revecca Chamber is injected in the throat with a drug that will knock her out in the Steve Noir video RESIDENT VIRUS. (http://www.stevenoir.com/)
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I have to inject myself with testosterone every fortnight. For various reasons, it was a better plan to do this myself rather than get a nurse to do it, but I did go talk to one for advice.
She told me to practice on oranges. Apparently, an intra-muscular injection feels a lot like injecting an orange. (Tatoo artists also practice on citrus.)
I had three needles left for this one shot, so before I gave it to myself, I gave several hundred stabs to this poor orange.
Honestly, I don't know how similar it feels, since it's a fundamentally different emotional experience to push a needle into a peice of fruit vs. into my leg. But it does seem to make me feel better.
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PAZ
Pacific Northwest National Laboratory’s new injectable acoustic fish-tracking tag is so small it can be inserted into a fish with a syringe. The new tag is three times lighter than earlier versions, making it safer for fish and able to more accurately record fish passage through dams.
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Most of us enjoy sparkling wine (or Champagne) : it's a sensory and taste delight that's always welcome at the table or at gatherings. Cheap sparklers are made by simply injecting CO2 from a carbonator into wine. But the good stuff is produced traditionally and laboriously. Here's a glimpse of the 4 steps involved in bringing that glass to your table (shot May 2012 @ the Okanagan Crush Pad winery in Summerland, BC):
Step 1 - The first fermentation of sparklers is the same as any wine : convert natural grape sugars into alcohol while the resultant carbon dioxide is allowed to escape, producing the 'base' wine - usually too acidic to drink.
Step 2 - Then a blend is created (the cuvée) using wines from various vineyards. The blended wine is put in heavy-walled bottles with yeast and a bit of sugar and stored horizontally for a 2nd fermentation. This traps the wine's carbon dioxide in solution. The wine then ages for a time and the spent yeast (lees) settles out, ultimately for removal.
Step 3 - After aging, the bottles are placed on riddling racks at angle (as shown) with the crown cap pointing down. The bottles are moved slightly, daily, gradually increasing the angle until the lees sediment sits in at the bottle's top, ready for removal (disgorging).
Step 4 - These bottles of white & pink sparkling wine will soon be disgorged by freezing a bit of the neck's liquid, removing the ice & lees plug, then corking.... shipping ... and ultimately, to your glass.
PictionID:53766380 - Catalog:14_031603 - Title:GD/Astronautics Details: Injector Plate; Sustainer Engine-Missile 36D Date: 11/03/1959 - Filename:14_031603.TIF - Images from the Convair/General Dynamics Astronautics Atlas Negative Collection. The processing, cataloging and digitization of these images has been made possible by a generous National Historical Publications and Records grant from the National Archives and Records Administration---Please Tag these images so that the information can be permanently stored with the digital file.---Repository: San Diego Air and Space Museum
APRIL 13, 2023 WASHINGTON DC. WORLD BANK GROUP/ INTERNATIONAL MONETARY FUND 2023 SPRING MEETINGS.
Accelerating Development in an Age of Global Crisis
The existential threat of climate change, impacts of the COVID-19 pandemic, the Russian invasion of Ukraine, persistent high inflation and increased fragility have injected volatility and uncertainty into the global economy – a reality that may continue for a while. The panel of speakers explore central questions around what it will take to address some of the most critical issues of our time including climate change, food insecurity, pandemics, and increasing fragility and poverty.
Axel van Trotsenburg, Senior Managing Director, Development Policy and Partnerships, World Bank Group; Amina Mohammed, Deputy Secretary-General, United Nations; José Antonio Ocampo, Minister of Finance and Public Credit, Colombia; Leila Benali, Minister of Energy Transition and Sustainable Development, Morocco; Ahmed Ogwell Ouma, Acting Director, Africa Centres for Disease Control and Prevention (CDC); Daniel Zelikow, Chair of the Governing Board, Development Finance Institution, J.P. Morgan. Photo: World Bank / Riccardo Savi
© Andy Brandl (2012)
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CAMBODGE : 1952-1970
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
Indexe (1) : Données du commandant Lanfant dans ouvrage.
Indexe (2) : Données du Docteur Paul Bois dans son ouvrage.
Indexe (3) : Données de Mr Philippe Ramona sur son site web
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Fait partie d'une série de 3 navires dits de "Type MC" Série de paquebots mixtes destinés à la ligne Marseille Japon. CAMBODGE à la différence de ses deux ainés fut construit lui aux Chantiers de France à Dunkerque.
1952 le 8 juillet: Lancement en présence de S.A.R. le prince Sisowath Monireth. Marraine Mme René Meyer épouse du Premier Ministre. Le commandant en poste lors du lancement est le commandant Bergeret, futur inspecteur Général de la compagnie.
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CARACTÉRISTIQUES :
Longueur : 162.10 m ht et 148.75 m hpp (Longueur limitée par la nécessiter d'éviter en rivière dans le port de Saïgon.)
Largeur : 22 m
Jauge brute : 12200 tjb - Puis 13473 tjb après les modifications de 1961
Port en lourd : 6400 tonnes dont 3900 t pour les marchandises. – Puis 5820 tonnes après modifications.
Capacité : 8780 m3 dont 60 m3 en frigos.
Déplacement : 15240 tonnes
6 cales avec panneaux Mac Gregor single pull.
16 mâts de charge de 5 tonnes
1 bigue de 30 tonnes
1 bigue de 50 tonnes
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PROPULSION :
2 groupes turbines C.E.M. Parsons Construits par les Ateliers et Chantiers de Bretagne
3 Chaudières Velox. Elles seront remplacées le 17 octobre 1960
Pression 62 kg/cm² -
35 tonnes de vapeur par heure – Surchauffe 480°c – Chauffe au mazout – Tirage forcé – Réchauffeur d'air – Économiseur.
Puissance : 24000 cv aux essais – 18000 cv en service continu
Vitesse : 23 nœuds aux essais – 21 nœuds en exploitation
Puissance avec deux chaudières (marche habituelle) 19500 cv Mise en service avec 3 chaudières pour assurer l'heure d'arrivée.
Deux lignes d'arbres et deux hélices.
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MODIFICATIONS
1960 du 17 octobre au 28 mars 1961: Remplacement des 3 chaudières Velox (ne donnant pas satisfaction à cause de nombreuses avaries) par des chaudières Penhoet P41 identiques à celles du VIET-NAM et LAOS.
1960 – Suppression de la teugue. Prolongation du pont du gaillard au-dessus du panneau de la cale 2 afin de remplacer les troisièmes classes et les rationnaires par 214 couchettes de classe cabine, avec salle à manger et bar etc. Le tout climatisé.
La jauge brute passant à 13.473 tjb et le port en lourd est réduit à 5.800 Tonnes PL
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PRODUCTION ÉLECTRIQUE :
4 Diesel alternateurs de 933 KW sous 400 v et 50 Htz -
Diesels 2 temps simple effet à injection mécanique. Marque Schneider 6 cylindres 1280 cv à 428 t/mn
Distribution :
Force 280 volts
Auxiliaire : 300 v
Cuisine : 200 v
Éclairage : 110 volts
Lors des transformations de 1960 un turbo alternateur fut ajouté à Bd au parquet principal.
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EAU DOUCE :
500 tonnes en réserve et deux bouilleurs Ateliers et Chantiers de Bretagne fournissant 192 tonnes jours d'eau douce potable. Traitement UV et adjonction de sels minéraux.
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DIVERS :
Air conditionné. A l'origine uniquement une partie des premières classes et les salles à manger des 1ères Cl et des Sdes
Après les modifications de 1960 les cabines intérieures des Sdes Cl furent climatisées, ainsi que de nombreux autres locaux passagers. Pour l'équipage, seul le carré des Officiers fut climatisé. Une salle avec de nouveaux compresseurs de climatisation de type York et un circuit saumure froide fut installée à bâbord de l'entrée machine.
Stabilisateurs de roulis Denny Brown.
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PERSONNEL :
État-major : 18 officiers.
Équipage : 32 marins au pont – 39 mécaniciens – 102 ADSG
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PASSAGERS :
1ères Cl : 90 passagers avant modifications puis 119 passagers
Sdes Cl : 110 passagers
3èmes Cl : 52 passagers
Rationnaires : 260 hommes
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LIGNE MARITIME :
1953 le 31 juillet: Premier départ de Marseille avec le commandant Bergeret.
Restera sur la ligne du Japon. Marseille, Port Saïd, Suez (sauf pendant la fermeture du canal en 1956 et 1967 ou il passera par Le Cap) Djibouti, Jusqu'en 1967, il restera affecté à la ligne Marseille – Japon. Passant par le Cap de bonne Espérance lorsque le Canal de Suez sera fermé en 1956 et en 1967.
Aux premières escales de la ligne originelle : Port Saïd, Suez, Aden (aller), Djibouti (retour), Colombo, Singapour, Saïgon, Hong-Kong, Yokohama et Kobé. Vont s'ajouter Manille, Karachi, Bombay et Bangkok.
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ÉVÉNEMENTS :
1954 le 22 septembre : Vers 13:25 peu après le départ de Marseille. Une disjonction totale (on ne dit pas encore black-out) désempare le navire durant 40 mn.
1954 le 24 septembre: vers 16:15 au cours d'un exercice d'abandon, la rupture d'un frein entraine la chute de la baleinière.
1954 le 26 septembre: vers 17h15 un coup de feu dans le tableau principal entraine une disjonction totale. On doit mouiller par 47m de fond à 15 milles de Suez. Il y reviendra le 28 et les pièces avariées seront remplacées par des pièces neuves envoyées par avion. Il reprendra son voyage au départ de Suez le 5 octobre. Il y aura durant ce voyage de nombreuses avaries sur les chaudières Velox.
1956 au mois de mars: L'ex-reine Marie-Josée d'Italie arrive à Marseille et sera reçue par Mr Viou, adjoint de l'Agent Général.
1959 le 11 avril: En escale à Singapour. Lors de la mise en route, une fuite importante aux circuits de vapeur surchauffée doit impérativement être réparée avant le départ qui sera retardé au 13.
1961 le 12 janvier: A Marseille, début d'incendie vers 22:40 h. Le feu sera éteint vers 23:20h
1962 en juin. Entre deux voyages sur l'Extrême-Orient, il effectue un voyage de rapatriement des Français d'Algérie, à Alger et Bône. Commandant Lillet.
1963 le 3 novembre: Début d'incendie dû à un déversement de diésel-oil par un col de cygne. Deux chauffeurs éteindront ce début d'incendie au moyen de deux extincteurs.
1966 le 13 juillet: Lors de sa manœuvre d'entrée au port de Singapour il est abordé par le pétrolier hollandais KREBSIA. La réparation provisoire s'effectuera au port du 16 juillet au 5 août.
1967 le 4 décembre, à Bangkok, avarie d'un turbo alternateur qui sera réparé au Japon.
1969 le 22 mars: Avarie du groupe turbines bâbord à Hong-Kong. Le retour de voyage s'effectuera sur le seul groupe turbine tribord. L'escale de Bangkok sera supprimée.
1969 le 24 octobre: Rentre à Marseille de son dernier voyage aux Messageries Maritimes
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RETRAIT et FIN:
1969 en décembre: Vendu a Sun Line Inc. Sera renommé STELLA V et désarmé à La Spezia dans l'attente d'une reconversion en paquebot de croisière.
1971 à 1973: Transformation aux chantiers de Perama près du Pirée. Propriété de STELLA CRUIZE Ltd et renommé STELLA SOLARIS sous pavillon Grec.
1970 le 18 février: Vendu à Sun Line Monrovia, il prend le nom de STELLA SOLARIS
2002 Désarmé, il sera démoli à Alang
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Identical to the Vietnam ship and LAOS 2nd of the liners series called "white"
Built at the shipyards of Dunkirk
Delivered in July 1953
Inaugurated on the far East service August 1, 1953.
1960 – Identical modifications to the others
1965 May 13 - collision with Dutch KRESBIA resulted in serious damage.
1969 October 24 - returned from his final journey sold in December
becomes the Greek V STELLA.
Converted into a cruise ship he becomes the STELLA SOLARIS II under Panamanian flag in 1973
TAHITIEN : 1953 -1971
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Sources:
Historique de la flotte des Messageries Maritimes du commandant Lanfant
Le grand Siècle des Messageries Maritimes du Dr Paul Bois Tome V
Encyclopédie des Messageries Maritimes de Philippe Ramona (site sur le web)
Le forum des anciens des Messageries. De nombreuses photographies, anecdotes et précisons sont régulièrement mises en ligne.
Monsieur Xavier Escallier qui a très amicalement mis à ma disposition sa collection de cartes postales des Messageries.
Les différents sites internet sur la marine marchande, qu'ils soient Britanniques, Espagnols, Français ou autres.
Différents ouvrages personnel sur l'histoire de la marine marchande française.
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Paquebot mixte dits de type M.E. construit a l'Arsenal de Brest pour le compte de la compagnie des Messageries Maritimes
Identique au Calédonien.
1952 le 4 octobre: Lacement Marraine Mme André Colin. L'Arsenal étant en deuil suite à la perte du sous-marin SYBILLE il n'y eut pas de cérémonie.
1953 en février: Livraison par l'arsenal de Brest.
1963 MODIFICATIONS : Les troisièmes classes et les dortoirs des rationnaires sont transformés en cabines lors d'un séjour à Marseille. On va en profiter pour peindre en blanc une virure supplémentaire, ceci augmentera la surface du “fax col“
CARACTÉRISTIQUES :
2 mâts, une cheminée, 6 cales, 20 mâts de charge, 2 hélices, étrave incurvée et arrière arrondi.
Longueur: 167.3 mHT et 156 mPP
Largeur : 20.6 m
Jauge brute : 13.700 tjb (Paul Bois donne 12.613 tjb)
Jauge nette: 7.303 tn
Port en lourd : 9.350 t dont 6.150 t de marchandises en cales.
Déplacement: 17500 t
Tirant d'eau correspondant : 7,87 m
Capacité: 14.000 m3 dont 86 m3 de frigos.
Cales: 6 fermées par panneaux Mac Gregor single pull.
Mâts de charge: 20 au total.
10 de 3 t
4 de 8T
6 de 5T
1 bigue de 20t
1 bigue de 40t
PROPULSION ET AUXILIAIRES ÉLECTRIQUES:
2 moteurs Burmeister et Wain de 10 cylindres 62 VTF 115 alésage 620 mm – course 1150 mm
Deux temps, simple effet à injection mécanique.
Réfrigération culasses à l'eau douce rt pistons à l'huile.
Combustible: Boiler fuel en Route Libre. Et Diésel Oil en manœuvre.
Puissance: 11500 cv aux essais pour 19,7 nœuds.
Vitesse exploitation: 16,3 nds en service, puis à 9.800 cv
4 Groupes diésels générateurs de 320 Kw triphasés 200v continu.
Diesels alternateurs Dujardin Allen: 7 cylindres de 325 mm d'alésage et de 370 mm de course. 2 temps simples effets de 485 cv à 428 t/mn
1 Groupe électrogène de secours de 80 Kw
EAU DOUCE - 2 chaudières récupératrices sur les échappements de type Lamont timbrée à 3 kg/cm² produisant 1.500kg/h fournissant 160t/24h d'eau douce. Capacité en stock de 1.050 tonnes.
Pas de climatisation : Ventilation par système punkah-louvre.
PERSONNEL :
16 officiers –
122 h d'équipage
26 matelots et maitres au pont.
27 graisseurs et maitres à la machine.
69 ADSG (Agents Du Service Général)
PASSAGERS :
1ère Classe: 71
2de Classe 84 ou Classe touriste.
3ème Classe 86 -
Rationnaires en dortoirs : 122
LIGNE :
1953 le 24 janvier à 0 h: Prise en charge pour la compagnie par le commandant Teissere
1953 le 12 février : Voyage inaugural exceptionnel sur l'Indochine.
1953 le 4 mai: Retour d'Indo-Chine il part pour l'Australie.
Puis ligne du Pacifique où il fera toute sa carrière Marseille- Alger – Madère – Fort de France – Pointe à Pitre – Curaçao –Cristobal – Papeete – Port Vila - Nouméa – Sydney
(La ligne restera la même, suivant les circonstances certaines escales pourraient être annulées.)
ÉVÉNEMENTS :
1956 le 21 novembre. Vers 06:50h, en l'absence non signalée des deux bouées marquant les Bancs de la baie des pontons à Port Vila il va s'échouer sur le banc Trikiri. Il réussira à se déséchouer seul vers 07:15 h sans autre dommage qu'une légère déformation de deux pales.
1958 le 17 octobre: Au départ de Port Vila il va s'échouer dans la passe. Après allègement de 100 tonnes de marchandises et de 40 tonnes d'eau douce, il réussira à se déséchouer avec l'aide du caboteur TUTUNA. Il fera une touchée à Santo pour se ravitailler en eau douce.
1960 le 7 juin: Durant l'escale de Marseille, un incendie se déclare dans des sacs vides entassés dans le faux pont 5. Il sera maitrisé en une heure n'occasionnant que peu de dégâts.
1962 le 17 septembre: Devant passer sur le dock en A.T. il va s'occasionner une avarie sur l'hélice tribord en montant sur le dock flottant.
1964 le 11 février: Un début d'incendie va se déclarer dans la cabine n° 23 suite à un court-circuit. Feu rapidement maitrisé.
1964 le 15 février: Court-circuit dans le local des treuils de la cale 2. UN extincteur CO² suffira à maitriser ce départ de feu.
1967 le 18 janvier: Au départ de Marseille, il doit faire demi-tour, pour réparer un tirant MP du moteur bâbord. Il repartira à 19h après avoir réparé.
1968 le 14 décembre: Deux heures avant d'arriver à Funchal, un incendie se déclare dans le compartiment des moteurs. Un graisseur gravement brûlé est rapatrié par avion sur l'hôpital de Lyon, Il en ressortira guéri.
1969 le 2 mai: Faisant route sur Papeete, à 05:15 heure locale par 4°38'N et 89°09 W à environ 600 milles nautiques de Balboa, un incendie se déclare dans la machine au Groupe Électrogène n°4. 273 passagers se trouvent à bord ainsi que les 147 membres de l'équipage. Le navire étant chargé de 3.719 tonnes de marchandises diverses. L'incendie est activé par la rupture d'un tuyautage sur une cuve de 1.300 litres de gas-oil, toute la partie bâbord du compartiment machine s'embrase.
A 07:12 h les flammes consument les cabines des cuisiniers, le réfectoire des Maîtres dont les parquets attenant à la salle des machines ont subit un très fort échauffement.
A 08h:30 h devant la lutte énergique qui rassemble l'équipage, sous la conduite de l'officier de sécurité Mr Verdier Bernard ainsi que de l'aide de passagers, le feu régresse.
A 10:30h Le chef mécanicien Bonnet Pierre ainsi que son second mécanicien Mie Lucien peuvent pénétrer dans le compartiment machine et constatent que tous les foyers n'ont pas été éteints par la vapeur fournie par l'eau déversée sur les flammes. Il n'y aura aucune panique, ni aucun blessé, mais une forte émotion.
Le 5 mai le TAHITIEN sera pris en remorque par un cargo de la même Cie le MARQUISIEN de 9.300t commandé par le commandant Bovis Gérard. Il sera remorqué jusqu’à Balboa.
Le 9 mai le TAHITIEN est sur rade de Balboa où les passagers et l'équipage seront débarqués pour regagner leurs foyers. Une équipe réduite de 12 hommes restera à bord pour assurer le remorquage qui ramenènera le TAHITIEN à Marseille par les remorqueurs LES ABEILLES.
1970 du 28 février au 10 septembre : Remorquage du TAHITIEN sur Marseille. Une longue escale forcée sera effectuée à Fort de France, le remorqueur d'assistance ayant eut sa machine détruite suite à un court-circuit. Il reprendra sa route sur Marseille après réparation du remorqueur.
1970 le 24 décembre: Réparé et remis en état par les Ateliers Terrin, le TAHITIEN pourra reprendre sa route sur la ligne du Pacifique.
NDLR: Vous trouverez sur le site de Mr Ramona en suivant ce lien - "http://www.messageries-maritimes.org/tahitien2.html-" rel="
Le récit détaillé du commandant Pétrelluzzi relatant cet incendie, agrémenté de photographies.
RETRAIT et FIN:
1971 le 14 décembre : Vendu à la Compagnie Aphrodite Cruises Ldt de Famagouste, il devient l'Atalante pour assurer le service Ancône-Patras. Il a aussi effectué, sous ce des croisières entre Chypre et l’Égypte pour le compte de la compagnie Paradise Cruise
1991. Transformé en ferry (?) sous le nom d'OMIRIKINOS.
2005 en fin d'année: Il a été définitivement démoli à Alang
FLASH+ Matériel d'injection
Avertissement de l'Office fédéral de la santé publique: la consommation de drogues peut nuire à votre santé et est passible de poursuites pénales.
Attention: évitez la surdose. Comme le degré de la pureté de la substance est extrêmement variable, elle doit être consommée lentement. En cas de surdose, appelez le service de santé au 144.
Filtrage: de toute façon veuillez bien chauffer la solution de la cocaïne et de l'héroïne.
N'oublie pas ...
- d'utiliser chaque fois une nouvelle seringue et une aiguille neuve!
- de ne jamais se servir d'une seringue déjà utilisée!
- les aiguilles abandonnées mettent en danger la santé d'autrui!
- toujours munir la seringue et l'aiguille de leur rabat de protection avant de les jeter à la poubelle ou de les rendre pour les échanger.
- rapports sexuels: toujours avec préservatif!
Contenu de la boîte:
2x seringues 1ml avec filtre
2x aiguilles hypodermiques (0,45 x 13mm ou 0,5 x 16mm)*
2x tampons alcoolisés pour désinfecter la peau
2x acide ascorbique 500mg
2x 1.5ml sérum physiologique NaCl 0,9%
À conserver à la température ambiante
* Pack BRUN 0,45 x 13mm ou ORANGE 0,5 x 16mm
Le pack est en vente en pharmacie au prix de CHF 3,50.-
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Warnung des Bundesamtes für Gesundheitswesen : Der Konsum von verbotenen Drogen kann Ihre Gesundheit gefährden und ist strafbar.
Achtung: Überdosis vermeiden. Der Reinheitsgrad des Stoffes ist immer unterschiedlich, darum langsam konsumieren. Bei Überdosis Sanität rufen Tel.l44.
Filterung: Lösung von Kokain und Heroin unbedingt gut erhitzen.
Wenn schon, denn schon…
- jedesmal neue Spritze und neue Nadel verwenden!
- nie gebrauchte Spritzen benützen!
- weggeworfene Nadeln gefährden Dritte!
- Darum Spritzen und Nadeln immer mit Schutzkappe versehen, bevor sie in den Abfall geworfen oder umgetauscht werden.
- Geschlechtsverkehr: immer mit Präservativ!
Inhalt: 2 Spritzen 1 ml mit Filter, 2 Kanülen (0,45x13mm oder 0,5x16mm), 2 Alkoholtupfer, 2 Trockentupfer, Ascorbin 2x 500mg, 2x 1.5ml NaCl 0.9% (Trägerlösung für Medikamente) Lagerung bei Raumtemperatur
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Avviso dell'Ufficio federale della sanità pubblica: il consumo di droga può mettere in pericolo la vostra salute ed è punible.
Ma se proprio, allora...
- adoperate ogni volta nuove siringhe e nuovi aghi!
- non fate mai uso di siringhe già usate!
- gli aghi che buttate via sono un pericolo per la salute altrui!
- coprite la siringa e l'ago con il dispositivo di protezione prima di buttarli via o di scambiarli.
- rapporti sessuali : sempre con preservativo!
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Herstellung/Vertrieb
Compet AG, 8598 Bottighofen
Chargennummer: CH32
Verfalldalum:
gemäss Inhalt
La Fondation ABS à Lausanne se charge de reconditionner les packs délivrés par l'EchangeBOX, l'automate échangeur de seringues. Le logo, la raison sociale et l'adresse de la Fondation figurent clairement sur la tranche des boîtes distribuées par ABS.
Prix, contenu des boîtes et caractéristiques générales mises à jour en septembre 2017
Shots from Fallout 4 (the PC game)
Using post-processing injector ReShade + UBER Fidelity Suite preset + a few Nexus mods.
fr.wikipedia.org/wiki/Rock_of_Cashel
Le Rock of Cashel est un des sites historiques majeurs de l'Irlande. Il est situé à l'ouest de la ville de Cashel, dans le Comté de Tipperary et dans la province de Munster. Les bâtiments qui ornent le sommet du rock of Cashel présentent une grande complexité par la juxtaposition de très nombreuses époques. Cette complexité n’empêche pas le site d’avoir une unité et un charme sans égal. C’est un des principaux sites d’art celtique et d’architecture médiévale d’ Europe.
L'Histoire :
Au Rock de Cashel, lors d'un sermon demeuré célèbre, Maewyn Succat, dit saint Patrick, montre une feuille de trèfle : - Voila la figure de la Trinité sainte. Les figures de triades étaient familières à la religion celtique : Le trèfle deviendra ainsi le symbole de l'Irlande. La légende raconte que c'est à ce moment-là qu'il fut chassé tous les serpents du pays, action qui symbolise la conversion du peuple irlandais.
En 1172, au synode de Cashel, Henri II d'Angleterre force l'Irlande à se soumettre exclusivement à l'autorité de l'Église catholique romaine et met fin aux pratiques d'un christianisme celtique.
Les monuments :
*Le plus ancien monument de Cashel est la tour ronde, haute de 28 mètres et parfaitement conservée datant d’environ 1100. Son entrée, se situe à 4 mètres du sol, due essentiellement à la faible profondeur de ses fondations (moins d'un mètre), ce qui reste typique des tours rondes irlandaises. Des travaux de conservation modernes ont consisté à injecter du mortier à certains endroits.
*La chapelle du Roi Cormac (Cormac’s chapel ), dont la construction a débuté en 1127 pour être consacrée en 1134, est l'édifice le plus remarquable du site. Sa structure est assez complexe, contrairement aux autres églises romanes d’Irlande, de plan plus simple. L'abbé de Regensburg avait envoyé deux charpentiers pour aider à la construction. Les deux tours jumelles, de chaque coté de la jonction entre la nef et jubé suggèrent une influence germanique car cette configuration ne retrouve pas ailleurs en Irlande. D'autres remarques points concernent la présence de voûte en berceau, un tympan sculpté au dessus de chacune des deux entrées (notamment l'entrée Nord) et la voûte du jubé. On y trouve également l'une des fresques irlandaise les mieux conservées de cette période (malgré les dégradations dues à l'humidité).
La cathédrale, bâtie entre 1235 et 1270, suit un plan cruciforme. Elle comporte une nef dépourvue de bas-côtés et un clocher au dessus de la croisée du transept. La nef s'arrête à l'Ouest contre le château. En 1647, durant les guerres confédérées irlandaises, Cashel fut mise à sac par les troupes parlementaires commandées par Murrough O'Brien, 1er comte d'Inchiquin. Les troupes confédérées y furent massacrées, ainsi que le clergé catholique romain. L'armée d'Inchiquin dégrada également de nombreuses œuvres religieuses. En 1749 le toit principal de la cathédrale fut ôté par l'archevêque Arthur Price.