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📷 | 2004 BMW R 1200 CL :: rumoto images # 2008 wp

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BMW R 1200 CL - Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ... Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

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Der Luxus-Cruiser zum genussvollen Touren.

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL.

Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Zum Fahrzeug:

Typ: Bobby Car

Antrieb und Getriebe: 4 Rollen mit 2 Fussautomatik, öfter die Knie und Schuh kaputt.

Höchstgeschwindigkeit: Bergab besonders schnell.

To the vehicle:

Typ: Bobby Car

Driving and Transmission: 4 Wheels with footautomatic, often broken knees and shoes

Top Speed: Downhill very quickly

Photo: Birken in Winter bei Schloss Freudenberg, Wiesbaden-Dotzheim

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Still ist worden das Getriebe

1.) Still ist worden das Getriebe

Dieser sorgenvollen Welt,

Denn das Fest der höchsten Liebe

Hat sich wieder eingestellt,

Einer Liebe, voll und rein,

Allen nah und nie gemein,

Fern von jedem Sinnenstreben,

Fähig himmelhoch zu heben.

2.) Ihren Namen zu verkünden,

Das bedürfen Christen nicht,

Denn auf diesen Namen gründen

Sie des Herzens Zuversicht.

Doch in unsrer Weihnachts-Lust

Drängt er laut sich aus der Brust.

Singen müssen wir und loben:

Jesus, Jesus sei erhoben!

3.) An dein Kindeslager schließen

Wir im Geist uns traulich an,

Wo uns Engeltön' umfließen,

Und uns mit dem Troste nahn:

Dass als Heiland, als der Christ,

Du der Göttlichgroße bist,

Der aus ewigem Erbarmen

Sich herabließ zu uns Armen.

4.) Uns umglänzt, gleich höhern Sternen,

Deiner Himmelslehre Ruhm,

Dass wir ew'ge Wahrheit lernen,

Strahlt dein Evangelium.

Über aller Feinde Heer

Steht es wie ein Fels am Meer,

Kraft und Weisheit uns zu geben,

Schwerer Fragen Last zu heben.

5.) 'Wer ist Vater? Wer die Liebe?'

Gott erwidert es erfreut:

'Mensch, was sollst du?' - Täglich übe

Dich in echter Frömmigkeit. -

'Sündenangst, was treibt sie fort?' -

Das Vertraun auf Jesu Wort:

'Deine Sünden sind vergeben,

Folgst du mir in Sinn und Leben.' -

6.) 'Doch wozu die Wechselfälle?

Glück so flüchtig, Leid so lang?

Hoffen, oft der Täuschung Quelle?

Kämpfen, endlich Untergang?' -

Dass du nicht den Lüsten fröhnest,

Dass du dich der Welt entwöhnest,

Und dein Geist vom Ungewissen

Lern auf das Gewisse schließen. -

7.) 'Und der Tod, der alles endet,

Weib und Kind, zuletzt den Stab

Meiner müden Hand entwendet,

Und mich niederwirft ins Grab?' -

Sieh die Sonne, die sich neiget,

Doch am Morgen wieder steiget!

Gut war dein Geburtstag, größer

Ist dein Sterbetag und besser.

8.) Denn es hat für unsre Wunden,

Ja, für unsre Todesnacht

Jesus Balsam aufgefunden,

Er, der unser Grab bewacht,

Der des Raumes Majestät

Hat mit Sternen vollgesät,

Und gesagt: Sie sind die Wohnung

Eurer ewigen Belohnung.

9.) Nun, so fliehet, Furchtgedanken!

Brecht mein Herz nicht, Sorg' und Gram!

Leid ich schwer, ich will nicht wanken.

Dem vertrau ich fest, der kam,

Schwachen Menschen Trost zu sein,

Ihre Sorgen zu zerstreuen,

Sie mit Milde zu regieren

Und dem Himmel zuzuführen.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Autor: Heinrich Wilhelm Christian Thilo

Melodie: Freu dich sehr, o meine Seele

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Sammlung christlicher Lieder

für evangelische Gemein[d]en

Verlag Graß, Barth und Comp.

Breslau, 1835

Liednummer im Anhang des Gesangbuches 16

Thema: Weihnachten

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Heinrich Wilhelm Christian Thilo (* 16. Februar 1771 in Striegau/Niederschlesien; † 22. August 1857 ebenda) war ein deutscher evangelisch-lutherischer Pfarrer und Lieddichter. Thilo wurde als Sohn des Pfarrers George Christian Thilo (1754-1796) geboren und war einer seiner Amtsnachfolger an der Bethaus-Kirche in Striegau, wo er von 1828 bis 1856 wirkte. Zur Erinnerung an die beiden Pfarrer steht auf dem Grab der beiden Pfarrer auf dem Nikolaifriedhof ein aus zwei Säulen bestehendes Denkmal. Heinrich Wilhelm Christian Thilo war neben seiner Tätigkeit als Hauptpfarrer seiner Kirche zugleich Superintendent der Diözese Striegau-Waldenburg und Träger des roten Adlerordens. Eine an Pfingsten 1845 von ihm gehaltene Predigt erschien im Druck. Die 1835 in Breslau erschienene 'Sammlung christlicher Lieder für evangelische Gemeinden' enthält ein Weihnachtslied von Thilo.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Because of the 90 Years celebration of the marque:

Gand C4 Exclusive = Special edifion

-

Neunzig Jahre Citroën:

Créative Technologie seit 1919 - 2009

.

André-Gustave Citroën - was the fifth and last child of Jewish parents.

Citroen comes from a grandfather in the Netherlands who had been a greengrocer and seller of tropical fruit, and had taken the surname of Limoenman,

Dutch for "lime man,"

his son however changed it to Citroen, which in Dutch means "lemon".

André

Citroën hat diese Vision.

Mutter Masza Amalia Kleinmann (Warschau) und Levie Citroën.

Er ist Industrieller und nicht Konstrukteur, und er hat die modernen Methoden der industriellen

Massenfertigung in den USA genauestens studiert.

. 1912 besuchte er Henry Ford und studierte die Produktionsmethoden in dessen Automobilfabrik.

...

Nicht die größten, stärksten

und schnellsten Autos will Citroën bauen, sondern

die cleversten. Autos, mit denen jeder zurechtkommt

und die sich an alle möglichen Einsatzzwecke anpassen

können, die für mehr Kunden bezahlbar sind und auch

im Betrieb bezahlbar bleiben.

...

Als Student kaufte er ein Patent zur

Herstellung von pfeilverzahnten Getrieberädern und gründete mit 24 Jahren eine Zahnradfabrik – das

Zahnradsymbol wurde sein Markenzeichen.

„Doppel-V“-Getriebe:

Doppelwinkel-Form eines Getriebe-Radzahns, die zum Vorbild für das Firmenlogo der Automarke Citroën.

---

Citroën war ein brillanter Visionär mit

großem Charisma und finanziell sehr risikofreudig. Er erfasste

geschäftliche Chancen blitzschnell und entwickelte in kürzester

Zeit organisatorische Lösungen für komplexe Probleme. Das

Auto an sich faszinierte ihn weniger als die Vielfalt und Größe der

unternehmerischen Aufgaben, die damit verbunden waren. Den

Verlust seines Unternehmens Ende 1934 verwand er nicht:

† 3. Juli 1935 mit 57.

The funeral being led by the Chief Rabbi of Paris.

Costs for developing the model Traction Avant, which would ironically go on to improve the sales for the company, led to bankruptcy in 1934.

It was taken over by the main creditor Michelin, who had provided tires for the cars.

..

Der britische Philosoph A. J. Ayer ist der Sohn seiner Nichte Reine Citroën.

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Sonntag Morgen

gegenüber vom Flughafen STR

-

- 1° - 4 ° auf der B27 um 6 Uhr

-

28. Januar 2018

8.30 Uhr

Die aktuelle Temperatur am Flughafen Stuttgart beträgt 6 °C, die Luftfeuchtigkeit ist bei 81 %. Der Wind kommt mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h aus 220°. Das Barometer zeigt 1033 mb und die Sichtweite liegt bei 10 km.

www.flughafen-stuttgart.de/erlebnis-flughafen/webcams-am-...

kleiner See im Schifferstädterwald

Mitte Museum, Berlin, 2015

www.coys.co.uk/showrooms.php?itemID=5098

Registration Number: German Registered

Chassis Number: 61651

Registration Number: German Registered

Chassis Number: 61651

This Veritas RS was purchased by the current owner in 2001 from the assets of its deceased owner Björn Övre. Mr. Övre was a collector of Veritas and early BMW cars who has purchased already in the 1950s and 1960s several Veritas cars in Belgium and imported them to Norway. He was indeed well known in Veritas circles and often a most welcomed guest at Veritas meetings at Meßkirch and at the Nürburgring. Sadly his intention to restore 61651 after retiring did not happen due to his untimely death.

After being in the now vendors ownership the car was completely restored by German specialist Georg Thiele and a photographic documentation of the restoration is available in the cars file. This restoration included restoring the original space frame, front and rear axles, wheels, braking system and fitting of new shock absorbers, rebuilt engine with new pistons, polished con rods, new oil and water pumps (by Feierabend) and a 5 - speed gearbox is fitted with the original gearbox supplied. Fresh paint and seats trimmed in the traditional style finish the car.

Today 61651 presents itself in superb race and road ready condition. This car campaigned in many classic races, rallies and classic outings all over Europe within the last 10 years while in the ownership of its current custodian, himself a well known pre - and post war BMW collector and is in mint condition throughout. Needless to say that it is highly collectible, very rare and simply beautiful, certainly not to be missed.

Der Veritas RS # 61651 stammt aus dem Nachlass des norwegischen Sammlers Björn Öwre und wurde in 2001 vom jetzigen Einlieferer vom Nachlass - Verwalter erworben. Öwre besaß seit den 1950/1960er Jahren mehrere Veritas, die er in Belgien erworben und nach Norwegen importiert hatte. Er war den Veritas Freunden seit Jahren bekannt und ein gern gesehener Gast an deren Treffen in Meßkirch und am Nürburgring.

Unter der Leitung von Herrn Georg Thiele und dank vorhandener Pläne wurde 61651 von Grund auf restauriert. Der originale Gitterrohrrahmen wurde auf einer Richtbank vermessen und ausgerichtet. Beide Achsen wurden komplett revidiert, ebenso Räder,Adapter, Bremsen sowie Bremsseile und Leitungen. Der Wagen erhielt neue Stoßdämpfer. Der Motor wurde mit neuen Hochleistungskolben versehen, die Pleuel wurden ausgerichtet und poliert. Öl - und Wasserpumpen lieferte die bekannte Fa. Feierabend. Der Zylinderkopf ( Bristol 100 ) bekam neue Solex 32PJCB - Vergaser ( NOS ). Ein leistungsfähiges Kühlsystem ist ebenso verbaut wie der für den Rennbetrieb vorgeschriebene Ölauffangbehälter. Zur Zeit ist ein VOLVO 5-Gang Getriebe verbaut, jedoch ist das Original - Getriebe vorhanden.

Der Gitterrohrrahmen wurde mit Aluminium Blechen beplankt, teilweise unter Verwendung alter Karosserie - Teile. Die Lackierung ( innen + aussen ) wurde ebenso wie die Sattlerarbeiten in der ,, alten Art ,, ausgeführt. Das Armaturenbrett und die Instrumente wurden nach Vorlagen und Muster neu angefertigt und entsperechen dem Original.

Tank und Batterie wurden aus Sicherheitsgründen - abweichend vom Original - im Heck des Wagens untergebracht. Eine Fotodokumentation ist vorhanden.

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

- - -

Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

www.coys.co.uk/showrooms.php?itemID=5098

Registration Number: German Registered

Chassis Number: 61651

Registration Number: German Registered

Chassis Number: 61651

This Veritas RS was purchased by the current owner in 2001 from the assets of its deceased owner Björn Övre. Mr. Övre was a collector of Veritas and early BMW cars who has purchased already in the 1950s and 1960s several Veritas cars in Belgium and imported them to Norway. He was indeed well known in Veritas circles and often a most welcomed guest at Veritas meetings at Meßkirch and at the Nürburgring. Sadly his intention to restore 61651 after retiring did not happen due to his untimely death.

After being in the now vendors ownership the car was completely restored by German specialist Georg Thiele and a photographic documentation of the restoration is available in the cars file. This restoration included restoring the original space frame, front and rear axles, wheels, braking system and fitting of new shock absorbers, rebuilt engine with new pistons, polished con rods, new oil and water pumps (by Feierabend) and a 5 - speed gearbox is fitted with the original gearbox supplied. Fresh paint and seats trimmed in the traditional style finish the car.

Today 61651 presents itself in superb race and road ready condition. This car campaigned in many classic races, rallies and classic outings all over Europe within the last 10 years while in the ownership of its current custodian, himself a well known pre - and post war BMW collector and is in mint condition throughout. Needless to say that it is highly collectible, very rare and simply beautiful, certainly not to be missed.

Der Veritas RS # 61651 stammt aus dem Nachlass des norwegischen Sammlers Björn Öwre und wurde in 2001 vom jetzigen Einlieferer vom Nachlass - Verwalter erworben. Öwre besaß seit den 1950/1960er Jahren mehrere Veritas, die er in Belgien erworben und nach Norwegen importiert hatte. Er war den Veritas Freunden seit Jahren bekannt und ein gern gesehener Gast an deren Treffen in Meßkirch und am Nürburgring.

Unter der Leitung von Herrn Georg Thiele und dank vorhandener Pläne wurde 61651 von Grund auf restauriert. Der originale Gitterrohrrahmen wurde auf einer Richtbank vermessen und ausgerichtet. Beide Achsen wurden komplett revidiert, ebenso Räder,Adapter, Bremsen sowie Bremsseile und Leitungen. Der Wagen erhielt neue Stoßdämpfer. Der Motor wurde mit neuen Hochleistungskolben versehen, die Pleuel wurden ausgerichtet und poliert. Öl - und Wasserpumpen lieferte die bekannte Fa. Feierabend. Der Zylinderkopf ( Bristol 100 ) bekam neue Solex 32PJCB - Vergaser ( NOS ). Ein leistungsfähiges Kühlsystem ist ebenso verbaut wie der für den Rennbetrieb vorgeschriebene Ölauffangbehälter. Zur Zeit ist ein VOLVO 5-Gang Getriebe verbaut, jedoch ist das Original - Getriebe vorhanden.

Der Gitterrohrrahmen wurde mit Aluminium Blechen beplankt, teilweise unter Verwendung alter Karosserie - Teile. Die Lackierung ( innen + aussen ) wurde ebenso wie die Sattlerarbeiten in der ,, alten Art ,, ausgeführt. Das Armaturenbrett und die Instrumente wurden nach Vorlagen und Muster neu angefertigt und entsperechen dem Original.

Tank und Batterie wurden aus Sicherheitsgründen - abweichend vom Original - im Heck des Wagens untergebracht. Eine Fotodokumentation ist vorhanden.

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Horch was a car brand manufactured in Germany by August Horch & Cie, at the beginning of the 20th century.

The company was established first by August Horch and his first business partner Salli Herz on November 14, 1899 at Ehrenfeld, Cologne. August Horch was a former production manager for Karl Benz. Three years later in 1902 he moved with his company to Reichenbach im Vogtland. On May, 10th, 1904 he founded the Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, a joint-stock company in Zwickau (State of Saxony). The city of Zwickau was the capital of the South Western Saxon County and one of Saxony's industrial centres at the time.

On July 16, 1909, August Horch, after troubles with Horch chief financial officer, founded his second company, the August Horch Automobilwerke GmbH in Zwickau. He had to rename his new company because Horch was already a registered brand and he did not hold the rights on it. On April 25, 1910 the brand Audi was entered in the company's register of Zwickau registration court. Audi is the Latin translation of horch, the imperative form of the German verb hören ("to hear"). The Audi name was proposed by a son of one of his business partners from Zwickau.

Both companies from Zwickau (Horch and Audi) were unified in 1932 with DKW and Wanderer to Saxony's Auto Union corporation. The Silver Arrow racing cars of the Auto Union racing team in Zwickau, developed by Ferdinand Porsche and Robert Eberan von Eberhorst, driven by Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Tazio Nuvolari, Ernst von Delius, were known the world over in the 1930s.

(Wikipedia)

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Der Horch 850 ist ein Pkw der Oberklasse, den die Horch-Werke 1935 als Nachfolger des Modells 8 5 Liter Typ 500 B herausbrachten. Das Fahrzeug hatte einen 8-Zylinder-OHV-Reihenmotor mit 4,9 Litern Hubraum vorne eingebaut, der 100 PS entwickelte und über ein 4- oder 5-Gang-Getriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte die Hinterräder antrieb.

Ab 1937 hieß die lange Ausführung Horch 851; die Motorleistung stieg auf 120 PS und die Sonderkarosserien entfielen. Gleichzeitig kam ein Horch 951 heraus, der die Doppelgelenk-Hinterachse des Sportwagens besaß und einen längeren Aufbau mit Lochscheiben- oder Drahtspeichenrädern bekam.

Ebenfalls 1937 erhielt das Sportcabriolet ebenfalls den 120-PS-Motor und wurde in Horch 853 umbenannt. 1938 gab es auch den zweiten Schalthebel für den Schnellgang, und der Wagen hieß Horch 853 A.

1938 erschien auch noch eine Roadster-Ausführung des Typs 853 A. Sie wurde Horch 855 genannt und war alternativ auch auf einem verkürzten Fahrgestell erhältlich. 1939 wurde die Produktion aller Sportwagen kriegsbedingt eingestellt.

(Wikipedia)

The Lancia Ardea was a small sedan produced by the Turin firm between 1939 and 1953. Its unusually short bonnet/hood reportedly contained the smallest V4 engine ever commercialized in an automobile.

Nearly 23,000 of the Ardeas produced were standard bodied sedans but between 1940 and 1942 approximately 500 Ardeas were manufactured with lengthened bodies and a squared off rear cabin for use in Rome as taxis. After the war more than 8,500 commercial adaptations of the Ardea known as 'furgoncini' (light van versions) and the 'camioncini' (car based light trucks) were also produced.

The third series Ardea, produced from 1948, was the first mass-produced car with a 5-speed manual transmission.

(Wikipedia)

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Der Lancia Ardea ist ein Automobil des Herstellers Lancia und wurde von 1939 bis 1953 in einer Stückzahl von 23.000 produziert, neben der Limousine und dem Cabriolet auch eine Langversion als Taxi und in den Nutzfahrzeugvaranten „furgoncini“ und „camioncini“ (der Kombi und der Pick-up). 1948 gab es mit der Panoramica ein Coupé von Zagato auf Ardea-Basis. Der Name Ardea geht auf den gleichnamigen Ort zurück. Preislich war der Ardea über dem Konkurrenzprodukt Fiat 1100 angesiedelt. 1953 wurde das Nachfolgemodell Lancia Appia vorgestellt.

Italien hatte zwischen 1924 und 1926 von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt, trotzdem produzierte Lancia das Modell Ardea als Rechtslenker für Italien. Insgesamt gab es die Ardea in vier Serien, ab der zweiten Serie gab es ein 12-Volt-Bordnetz, ab der dritten ein 5-Gang-Getriebe und ab der vierten einen neuen Motorblock aus Aluminium.

(Wikipedia)

The Manta A was released in September 1970, two months ahead of the then new Opel Ascona on which it was based. A competitor to the Ford Capri, it was a two-door "three-box" coupé, and featured distinctive round tail lights, quite similar to those on the Opel GT and which in fact were used on the GT in 1973, its final model year. In the UK market, the first Manta was sold only as an Opel: there was no Vauxhall-branded Manta (or Ascona) until after the launch, in 1975, of the Manta B1 and Ascona B.

The second car to use the Manta name was launched in August 1975. This two-door "three-box" car was mechanically based directly on the then newly redesigned Opel Ascona, but the overall design was influenced by the 1975 Chevrolet Monza. The Manta had more "sporty" styling, including a droop-snoot nose not seen on the Ascona, although it was standard, on the UK version of the Ascona, the Vauxhall Cavalier. There was still no "Vauxhall Manta", with the car remaining an Opel in the UK. However, a Vauxhall Cavalier was available with the same coupé bodyshell.

In 1977, a three-door hatchback version appeared to complement the existing two-door booted car. This shape was also not unique, being available on the Vauxhall Cavalier Sports Hatch variant.

Both Manta versions received a facelift in 1982, which included a plastic front spoiler, sideskirts for the GT/E and GSi models, a small wing at the rear and quadruple air intakes on the grille.

(Wikipedia)

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Der Opel Manta ist ein fünfsitziger Pkw der Adam Opel AG, der als Manta A im September 1970 auf den Markt kam. Der Wagen ist die technisch identische Coupé-Version der zwei Monate später vorgestellten Opel Ascona A-Limousine. Das Coupé mit wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb wurde als Konkurrent des bereits seit 1968 erfolgreichen Ford Capri auf den Markt gebracht.

Der Manta A wurde zunächst mit drei verschiedenen CIH-Motoren angeboten, die auch in der größeren Rekord C-Limousine Verwendung fanden: zwei 1,6-l-Varianten mit 68 PS bzw. 80 PS sowie der 1,9-l-Version mit 90 PS.

Als im August 1988 der letzte Manta B vom Band lief, war seine Technik mit der aus dem Kadett B von 1967 stammenden Starrachse (Zentralgelenkachse) und den seit 1965 produzierten CIH-Motoren überholt, obwohl die letzten Modelle schon mit ungeregeltem Katalysator und 5-Gang-Getriebe ausgerüstet wurden. Für Opel war der Manta ein Erfolg: Von beiden Modellreihen wurden zusammen 1.056.436 Wagen gebaut.

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

The Anglo-French STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) combine collapsed in 1935. The French Talbot company was reorganised by Anthony Lago (1893-1960) and after that, the Talbot-Lago name was used but on the home market the cars bore a Talbot badge.

After the World War II, for the model Grand Sport 26CV (1947-1954), a 4483 cc six cylinder engine was developed. Another model, named Lago Sport (1954-1957) used a Maserati engine.

One of the immediate post-war cars that received notoriety for its speed was the T26 Grand Sport (GS). It was built for either racing or luxury and benefited directly from Talbot's successful T26C Grand Prix car. As such it was expensive, rare and helped Louis Rosier win the LeMans 24 Hour race. The GS replaced the Lago-Record chassis which was named for its remarkable top speed. Having a 4.5 liter inline-6 aluminum cylinder head and triple carburetor fuel feed from the T26 the Grand Prix cars, the GS was one of the world's most powerful production cars. It produced 190 bhp (140 kW) which was good for around 125 mph (201 km/h) depending on the body that was fitted. Chassis details were similar to the Grand Prix cars, but it was longer and wider. It came it two wheelbase lengths -104 and 110 inches (2,800 mm). Later Lago America models (1957-1959) used 2.6 or 2,7 litre BMW engines or Simca engines.

Postwar government taxation policies savagely discouraged the sale in France of passenger cars with engine sizes above two litres: despite its high quality cars, Talbot-Lago struggled for survival along with other pre-war marques such as Hotchkiss and Delahaye, and production ceased when Simca took over during 1959. (Simca was subsequently taken over by Chrysler, who gained a controlling share in 1963, and rebranded the business as Chrysler France in 1970).

Talbot-Lagos have become a top-prized car at various auctions, fetching as much as $3.685 million at the 2005 Pebble Beach Auction for a 1938 T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe. The same year, the top bidder at a Christie's auction was awarded a 1937 Talbot-Lago T150 C-SS Teardrop Coupe with coachwork by Figoni and Falaschi for his $3.535 million-dollar bid.

(Wikipedia)

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Als 1935 die Sunbeam-Talbot-Darracq-Gruppe zahlungsunfähig wurde, übernahm der ehemalige Produktionsleiter Antonio Lago die französische Niederlassung in Suresnes. Den englischen Firmenteil übernahm die Rootes-Gruppe.

1935 leitete der Italiener Antonio Lago mit der Übernahme des Talbot-Werks in Suresnes eine neue Ära ein. Unter Lagos Leitung und dem neuen Firmennamen Talbot Lago wurden bis 1937 zwei völlig neue Automodelle mit Sechszylindermotoren (2,7 und 3 Liter Hubraum) entwickelt. In den folgenden Jahren entstanden in Kooperationen mit den namhaftesten Karosseuren Europas einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Zu diesen Karosseriebauern gehörten: Figoni Falaschi (T 150 SS Coupé von 1937 und das weltberühmte Teardrop Coupé von 1939), Chausson, Saoutchik, Partout und Henri Chapron. Es wurde sogar ein Cabriolet von Graber und eines von Ghia gefertigt. (Im Januar 2006 wechselte bei Gooding & Company in den USA eines der spektakulären Teardrop-Coupés für 3.905.000 USD seinen Eigentümer.)

In der Rennsaison 1939 wurden in Suresnes zwei Grand-Prix-Fahrzeuge für den GP 1939 entwickelt. Bedingt durch die politische Situation dieser Zeit kamen die Wagen jedoch nicht zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport mit einem 4,5-l-Motor und einem Wilson-Vorwählgetriebe vor und konnte damit sportliche Erfolge wie zum Beispiel den Le-Mans-Sieg 1950 mit Louis Rosier am Steuer erzielen. Ebenfalls 1950 erschien ein neues Modell namens Baby (Vierzylindermotor mit 2690 cm³ Hubraum). 400 Automobile wurden im Jahre 1950 produziert. Im darauf folgenden Jahr waren es weniger als 100 Automobile. Eine bedeutende Änderung in den Jahren ab 1953 bestand darin, dass anstelle des Wilson-Vorwählgetriebes ein konventionelles Getriebe mit 4-Gang-Schaltung von Pont-a-Mousson eingebaut wurde. Das Fahrgestell des Talbot Lago Babys konnte auch ohne Aufbau erworben werden. Diese Fahrgestelle kamen bis zum Produktionsende im Jahre 1955 bei den Grand-Sport-Coupés mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor zum Einsatz.

Der letzte große Entwurf von Talbot Lago wurde 1955 vorgestellt. Es war der 2500 Sport. Antonio Lago entschied sich für einen Vierzylinder-Reihenmotor, der mit 2491 cm³ genau das Rennklassement der 2,5-Liter-Klasse ohne Kompressor erfüllte. Insgesamt wurden 54 Exemplare des 2500 Sport gefertigt. Zwei Fahrzeuge verließen das Werk ohne Aufbau, um später vermutlich als offene Sportwagen vollendet zu werden. Unter diesen 52 karossierten Exemplaren wird unterscheiden zwischen den Varianten für Europa und denen, die nach Amerika geliefert wurden. Die 2500-Amerika-Modelle wurden mit einem BMW-2,5-Liter-V8-Aggregat bestückt, bekannt aus dem BMW 502, und besitzen massivere Chromapplikationen als die Europamodelle. 15 der 52 Exemplare wurden als Amerika-Versionen gebaut. Aus den Werksproduktionslisten geht hervor, dass 1956 für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans zwei Prototypen mit einem Sechszylinder-Maserati-Motor gebaut wurden. Der Verbleib ist heute unbekannt.

1959 waren die Absatzchancen für die wertvollen Talbot Lagos derart gesunken, dass Antonio Lago seine Firma an Simca verkaufen musste.

(Wikipedia)

The Anglo-French STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) combine collapsed in 1935. The French Talbot company was reorganised by Anthony Lago (1893-1960) and after that, the Talbot-Lago name was used but on the home market the cars bore a Talbot badge.

After the World War II, for the model Grand Sport 26CV (1947-1954), a 4483 cc six cylinder engine was developed. Another model, named Lago Sport (1954-1957) used a Maserati engine.

One of the immediate post-war cars that received notoriety for its speed was the T26 Grand Sport (GS). It was built for either racing or luxury and benefited directly from Talbot's successful T26C Grand Prix car. As such it was expensive, rare and helped Louis Rosier win the LeMans 24 Hour race. The GS replaced the Lago-Record chassis which was named for its remarkable top speed. Having a 4.5 liter inline-6 aluminum cylinder head and triple carburetor fuel feed from the T26 the Grand Prix cars, the GS was one of the world's most powerful production cars. It produced 190 bhp (140 kW) which was good for around 125 mph (201 km/h) depending on the body that was fitted. Chassis details were similar to the Grand Prix cars, but it was longer and wider. It came it two wheelbase lengths -104 and 110 inches (2,800 mm). Later Lago America models (1957-1959) used 2.6 or 2,7 litre BMW engines or Simca engines.

Postwar government taxation policies savagely discouraged the sale in France of passenger cars with engine sizes above two litres: despite its high quality cars, Talbot-Lago struggled for survival along with other pre-war marques such as Hotchkiss and Delahaye, and production ceased when Simca took over during 1959. (Simca was subsequently taken over by Chrysler, who gained a controlling share in 1963, and rebranded the business as Chrysler France in 1970).

Talbot-Lagos have become a top-prized car at various auctions, fetching as much as $3.685 million at the 2005 Pebble Beach Auction for a 1938 T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe. The same year, the top bidder at a Christie's auction was awarded a 1937 Talbot-Lago T150 C-SS Teardrop Coupe with coachwork by Figoni and Falaschi for his $3.535 million-dollar bid.

(Wikipedia)

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Als 1935 die Sunbeam-Talbot-Darracq-Gruppe zahlungsunfähig wurde, übernahm der ehemalige Produktionsleiter Antonio Lago die französische Niederlassung in Suresnes. Den englischen Firmenteil übernahm die Rootes-Gruppe.

1935 leitete der Italiener Antonio Lago mit der Übernahme des Talbot-Werks in Suresnes eine neue Ära ein. Unter Lagos Leitung und dem neuen Firmennamen Talbot Lago wurden bis 1937 zwei völlig neue Automodelle mit Sechszylindermotoren (2,7 und 3 Liter Hubraum) entwickelt. In den folgenden Jahren entstanden in Kooperationen mit den namhaftesten Karosseuren Europas einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Zu diesen Karosseriebauern gehörten: Figoni Falaschi (T 150 SS Coupé von 1937 und das weltberühmte Teardrop Coupé von 1939), Chausson, Saoutchik, Partout und Henri Chapron. Es wurde sogar ein Cabriolet von Graber und eines von Ghia gefertigt. (Im Januar 2006 wechselte bei Gooding & Company in den USA eines der spektakulären Teardrop-Coupés für 3.905.000 USD seinen Eigentümer.)

In der Rennsaison 1939 wurden in Suresnes zwei Grand-Prix-Fahrzeuge für den GP 1939 entwickelt. Bedingt durch die politische Situation dieser Zeit kamen die Wagen jedoch nicht zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport mit einem 4,5-l-Motor und einem Wilson-Vorwählgetriebe vor und konnte damit sportliche Erfolge wie zum Beispiel den Le-Mans-Sieg 1950 mit Louis Rosier am Steuer erzielen. Ebenfalls 1950 erschien ein neues Modell namens Baby (Vierzylindermotor mit 2690 cm³ Hubraum). 400 Automobile wurden im Jahre 1950 produziert. Im darauf folgenden Jahr waren es weniger als 100 Automobile. Eine bedeutende Änderung in den Jahren ab 1953 bestand darin, dass anstelle des Wilson-Vorwählgetriebes ein konventionelles Getriebe mit 4-Gang-Schaltung von Pont-a-Mousson eingebaut wurde. Das Fahrgestell des Talbot Lago Babys konnte auch ohne Aufbau erworben werden. Diese Fahrgestelle kamen bis zum Produktionsende im Jahre 1955 bei den Grand-Sport-Coupés mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor zum Einsatz.

Der letzte große Entwurf von Talbot Lago wurde 1955 vorgestellt. Es war der 2500 Sport. Antonio Lago entschied sich für einen Vierzylinder-Reihenmotor, der mit 2491 cm³ genau das Rennklassement der 2,5-Liter-Klasse ohne Kompressor erfüllte. Insgesamt wurden 54 Exemplare des 2500 Sport gefertigt. Zwei Fahrzeuge verließen das Werk ohne Aufbau, um später vermutlich als offene Sportwagen vollendet zu werden. Unter diesen 52 karossierten Exemplaren wird unterscheiden zwischen den Varianten für Europa und denen, die nach Amerika geliefert wurden. Die 2500-Amerika-Modelle wurden mit einem BMW-2,5-Liter-V8-Aggregat bestückt, bekannt aus dem BMW 502, und besitzen massivere Chromapplikationen als die Europamodelle. 15 der 52 Exemplare wurden als Amerika-Versionen gebaut. Aus den Werksproduktionslisten geht hervor, dass 1956 für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans zwei Prototypen mit einem Sechszylinder-Maserati-Motor gebaut wurden. Der Verbleib ist heute unbekannt.

1959 waren die Absatzchancen für die wertvollen Talbot Lagos derart gesunken, dass Antonio Lago seine Firma an Simca verkaufen musste.

(Wikipedia)

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Auf herrlich gewundenen Küsten- oder Passstraßen die Lust und das lockere Spiel zwischen Schwerkraft und Fliehkraft zu erleben. Zu erleben wie von Kilometer zu Kilometer die positiven Gefühle intensiver werden - links, rechts, links - Landschaften und Gedanken dahin gleiten... bald schon jene Augenblicke kommen, wo die Enge der Zivilisation der überwältigenden Szenerie der Natur Platz macht und beruhigende Geräusche des Motors und Formen verschmelzen...

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BMW R 1200 CL - Woodcliff Lake, New Jersey, August 2002 ... Some people consider a six-day cruise as the perfect vacation. Other's might agree, as long as the days are marked by blurred fence posts and dotted lines instead of palm trees and ocean waves. For them, BMW introduces the perfect alternative to a deck chair - the R 1200 CL.

Motorcyclists were taken aback when BMW introduced its first cruiser in 1997, but the R 1200 C quickly rose to become that year's best-selling BMW. The original has since spawned several derivatives including the Phoenix, Euro, Montana and Stiletto. This year, BMW's cruiser forms the basis for the most radical departure yet, the R 1200 CL. With its standard integral hard saddlebags, top box and distinctive handlebar-mounted fairing, the CL represents twin-cylinder luxury-touring at its finest, a completely modern luxury touring-cruiser with a touch of classic BMW.

Although based on the R 1200 C, the new CL includes numerous key changes in chassis, drivetrain, equipment and appearance, specifically designed to enhance the R 1200's abilities as a long-distance mount. While it uses the same torquey, 1170cc 61-hp version of BMW's highly successful R259 twin, the CL backs it with a six-speed overdrive transmission. A reworked Telelever increases the bike's rake for more-relaxed high-speed steering, while the fork's wider spacing provides room for the sculpted double-spoke, 16-inch wheel and 150/80 front tire. Similarly, a reinforced Monolever rear suspension controls a matching 15-inch alloy wheel and 170/80 rear tire. As you'd expect, triple disc brakes featuring BMW's latest EVO front brake system and fully integrated ABS bring the bike to a halt at day's end-and set the CL apart from any other luxury cruiser on the market.

Yet despite all the chassis changes, it's the new CL's visual statement that represents the bike's biggest break with its cruiser-mates. With its grip-to-grip sweep, the handlebar-mounted fairing evokes classic touring bikes, while the CL's distinctive quad-headlamps give the bike a decidedly avant-garde look - in addition to providing standard-setting illumination. A pair of frame-mounted lowers extends the fairing's wind coverage and provides space for some of the CL's electrics and the optional stereo. The instrument panel is exceptionally clean, surrounded by a matte gray background that matches the kneepads inset in the fairing extensions. The speedometer and tachometer flank a panel of warning lights, capped by the standard analog clock. Integrated mirror/turnsignal pods extend from the fairing to provide further wind protection. Finally, fully integrated, color-matched saddlebags combine with a standard top box to provide a steamer trunk's luggage capacity.

shown in the functional details. In addition to the beautifully finished bodywork, the luxury cruiser boasts an assortment of chrome highlights, including valve covers, exhaust system, saddlebag latches and frame panels, with an optional kit to add even more brightwork. Available colors include Pearl Silver Metallic, Capri Blue Metallic and Mojave Brown Metallic, this last with a choice of black or brown saddle (other colors feature black).

The R 1200 CL Engine: Gearing For The Long Haul

BMW's newest tourer begins with a solid foundation-the 61-hp R 1200 C engine. The original, 1170cc cruiser powerplant blends a broad powerband and instantaneous response with a healthy, 72 lb.-ft. of torque. Like its forebear, the new CL provides its peak torque at 3000 rpm-exactly the kind of power delivery for a touring twin. Motronic MA 2.4 engine management ensures that this Boxer blends this accessible power with long-term reliability and minimal emissions, while at the same time eliminating the choke lever for complete push-button simplicity. Of course, the MoDiTec diagnostic feature makes maintaining the CL every bit as simple as the other members of BMW's stable.

While tourers and cruisers place similar demands on their engines, a touring bike typically operates through a wider speed range. Consequently, the R 1200 CL mates this familiar engine to a new, six-speed transmission. The first five gear ratios are similar to the original R 1200's, but the sixth gear provides a significant overdrive, which drops engine speed well under 3000 rpm at 60 mph. This range of gearing means the CL can manage either responsive in-town running or relaxed freeway cruising with equal finesse, and places the luxury cruiser right in the heart of its powerband at touring speeds for simple roll-on passes.

In addition, the new transmission has been thoroughly massaged internally, with re-angled gear teeth that provide additional overlap for quieter running. Shifting is likewise improved via a revised internal shift mechanism that produces smoother, more precise gearchanges. Finally, the new transmission design is lighter (approximately 1 kg.), which helps keep the CL's weight down to a respectable 679 lbs. (wet). The improved design of this transmission will be adopted by other Boxer-twins throughout the coming year.

The CL Chassis: Wheeled Luggage Never Worked This Well

Every bit as unique as the CL's Boxer-twin drivetrain is the bike's chassis, leading off-literally and figuratively-with BMW's standard-setting Telelever front suspension. The CL's setup is identical in concept and function to the R 1200 C's fork, but shares virtually no parts with the previous cruiser's. The tourer's wider, 16-inch front wheel called for wider-set fork tubes, so the top triple clamp, fork bridge, fork tubes and axle have all been revised, and the axle has switched to a full-floating design. The aluminum Telelever itself has been further reworked to provide a slightly more raked appearance, which also creates a more relaxed steering response for improved straight-line stability. The front shock has been re-angled and its spring and damping rates changed to accommodate the new bike's suspension geometry, but is otherwise similar to the original R 1200 C's damper.

Similarly, the R 1200 CL's Monolever rear suspension differs in detail, rather than concept, from previous BMW cruisers. Increased reinforcing provides additional strength at the shock mount, while a revised final-drive housing provides mounts for the new rear brake. But the primary rear suspension change is a switch to a shock with travel-related damping, similar to that introduced on the R 1150 GS Adventure. This new shock not only provides for a smoother, more controlled ride but also produces an additional 20mm travel compared to the other cruisers, bringing the rear suspension travel to 4.72 inches.

The Telelever and Monolever bolt to a standard R 1200 C front frame that differs only in detail from the original. The rear subframe, however, is completely new, designed to accommodate the extensive luggage system and passenger seating on the R 1200 CL. In addition to the permanently affixed saddlebags, the larger seats, floor boards, top box and new side stand all require new mounting points.

All this new hardware rolls on completely restyled double-spoke wheels (16 x 3.5 front/15 x 4.0 rear) that carry wider, higher-profile (80-series) touring tires for an extremely smooth ride. Bolted to these wheels are larger disc brakes (12.0-inch front, 11.2-inch rear), with the latest edition of BMW's standard-setting EVO brakes. A pair of four-piston calipers stop the front wheel, paired with a two-piston unit-adapted from the K 1200 LT-at the rear. In keeping with the bike's touring orientation, the new CL includes BMW's latest, fully integrated ABS, which actuates both front and rear brakes through either the front hand lever or the rear brake pedal.

The CL Bodywork: Dressed To The Nines

Although all these mechanical changes ensure that the new R 1200 CL works like no other luxury cruiser, it's the bike's styling and bodywork that really set it apart. Beginning with the bike's handlebar-mounted fairing, the CL looks like nothing else on the road, but it's the functional attributes that prove its worth. The broad sweep of the fairing emphasizes its aerodynamic shape, which provides maximum wind protection with a minimum of buffeting. Four headlamps, with their horizontal/vertical orientation, give the CL its unique face and also create the best illumination outside of a baseball stadium (the high-beams are borrowed from the GS).

The M-shaped windshield, with its dipped center section, produces exceptional wind protection yet still allows the rider to look over the clear-plastic shield when rain or road dirt obscure the view. Similarly, clear extensions at the fairing's lower edges improve wind protection even further but still allow an unobstructed view forward for maneuvering in extremely close quarters. The turnsignal pods provide further wind coverage, and at the same time the integral mirrors give a clear view to the rear.

Complementing the fairing, both visually and functionally, the frame-mounted lowers divert the wind blast around the rider to provide further weather protection. Openings vent warm air from the frame-mounted twin oil-coolers and direct the heat away from the rider. As noted earlier, the lowers also house the electronics for the bike's optional alarm system and cruise control. A pair of 12-volt accessory outlets are standard.

Like the K 1200 LT, the new R 1200 CL includes a capacious luggage system as standard, all of it color-matched and designed to accommodate rider and passenger for the long haul. The permanently attached saddlebags include clamshell lids that allow for easy loading and unloading. Chrome bumper strips protect the saddlebags from minor tipover damage. The top box provides additional secure luggage space, or it can be simply unbolted to uncover an attractive aluminum luggage rack. An optional backrest can be bolted on in place of the top box. Of course, saddlebags and top box are lockable and keyed to the ignition switch.

Options & Accessories: More Personal Than A Monogram

Given BMW's traditional emphasis on touring options and the cruiser owner's typical demands for customization, it's only logical to expect a range of accessories and options for the company's first luxury cruiser. The CL fulfills those expectations with a myriad of options and accessories, beginning with heated or velour-like Soft Touch seats and a low windshield. Electronic and communications options such as an AM/FM/CD stereo, cruise control and onboard communication can make time on the road much more pleasant, whether you're out for an afternoon ride or a cross-country trek - because after all, nobody says you have to be back in six days. Other available electronic features include an anti-theft alarm, which also disables the engine.

Accessories designed to personalize the CL even further range from cosmetic to practical, but all adhere to BMW's traditional standards for quality and fit. Chrome accessories include engine-protection and saddlebag - protection hoops. On a practical level, saddlebag and top box liners simplify packing and unpacking. In addition to the backrest, a pair of rear floorboards enhance passenger comfort even more.

The CL's riding position blends elements of both tourer and cruiser, beginning with a reassuringly low, 29.3-inch seat height. The seat itself comprises two parts, a rider portion with an integral lower-back rest, and a taller passenger perch that includes a standard backrest built into the top box. Heated seats, first seen on the K 1200 LT, are also available for the CL to complement the standard heated grips. A broad, flat handlebar places those grips a comfortable reach away, and the CL's floorboards allow the rider to shift position easily without compromising control. Standard cruise control helps melt the miles on long highway stints. A convenient heel/toe shifter makes for effortless gearchanges while adding exactly the right classic touch.

The R 1200 CL backs up its cruiser origins with the same superb attention to cosmetics as is

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Der Luxus-Cruiser zum genußvollen Touren.

Die Motorradwelt war überrascht, als BMW Motorrad 1997 die R 1200 C, den ersten Cruiser in der Geschichte des Hauses, vorstellte. Mit dem einzigartigen Zweizylinder-Boxermotor und einem unverwechselbar eigenständigen Design gelang es auf Anhieb, sich in diesem bis dato von BMW nicht besetzten Marktsegment erfolgreich zu positionieren. Bisher wurden neben dem Basismodell R 1200 C Classic die technisch nahezu identischen Modellvarianten Avantgarde und Independent angeboten, die sich in Farbgebung, Designelementen und Ausstattungsdetails unterscheiden.

Zur Angebotserweiterung und zur Erschließung zusätzlicher Potenziale, präsentiert BMW Motorrad für das Modelljahr 2003 ein neues Mitglied der Cruiserfamilie, den Luxus-Cruiser R 1200 CL. Er wird seine Weltpremiere im September in München auf der INTERMOT haben und voraussichtlich im Herbst 2002 auf den Markt kommen. Der Grundgedanke war, Elemente von Tourenmotorrädern auf einen Cruiser zu übertragen und ein Motorrad zu entwickeln, das Eigenschaften aus beiden Fahrzeuggattungen aufweist.

So entstand ein eigenständiges Modell, ein Cruiser zum genussvollen Touren, bei dem in Komfort und Ausstattung keine Wünsche offen bleiben.

Als technische Basis diente die R 1200 C, von der aber im wesentlichen nur der Motor, der Hinterradantrieb, der Vorderrahmen, der Tank und einige Ausstattungsumfänge übernommen wurden. Ansonsten ist das Motorrad ein völlig eigenständiger Entwurf und in weiten Teilen eine Neuentwicklung.

Fahrgestell und Design:

Einzigartiges Gesicht, optische Präsenz und Koffer integriert.

Präsenz, kraftvoller Auftritt und luxuriöser Charakter, mit diesen Worten lässt sich die Wirkung der BMW R 1200 CL kurz und treffend beschreiben. Geprägt wird dieses Motorrad von der lenkerfesten Tourenverkleidung, deren Linienführung sich in den separaten seitlichen Verkleidungsteilen am Tank fortsetzt, so dass in der Seitenansicht fast der Eindruck einer integrierten Verkleidung entsteht. Sie bietet dem Fahrer ein hohes Maß an Komfort durch guten Wind- und Wetterschutz.

Insgesamt vier in die Verkleidung integrierte Scheinwerfer, zwei für das Abblendlicht und zwei für das Fernlicht, geben dem Motorrad ein unverwechselbares, einzigartiges Gesicht und eine beeindruckende optische Wirkung, die es so bisher noch bei keinem Motorrad gab. Natürlich sorgen die vier Scheinwerfer auch für eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung.

Besonders einfallsreich ist die aerodynamische Gestaltung der Verkleidungsscheibe mit ihrem wellenartig ausgeschnittenen oberen Rand. Sie leitet die Strömung so, dass der Fahrer wirkungsvoll geschützt wird. Gleichzeitig kann man aber wegen des Einzugs in der Mitte ungehindert über die Scheibe hinwegschauen und hat somit unabhängig von Nässe und Verschmutzung der Scheibe ein ungestörtes Sichtfeld auf die Straße.

Zur kraftvollen Erscheinung des Motorrades passt der Vorderradkotflügel, der seitlich bis tief zur Felge heruntergezogen ist. Er bietet guten Spritzschutz und unterstreicht zusammen mit dem voluminösen Vorderreifen die Dominanz der Frontpartie, die aber dennoch Gelassenheit und Eleganz ausstrahlt.

Der gegenüber den anderen Modellen flacher gestellte Telelever hebt den Cruisercharakter noch mehr hervor. Der Heckbereich wird bestimmt durch die integrierten, fest mit dem Fahrzeug verbundenen Hartschalenkoffer und das abnehmbare Topcase auf der geschwungenen Gepäckbrücke, die zugleich als Soziushaltegriff dient. Koffer und Topcase sind jeweils in Fahrzeugfarbe lackiert und bilden somit ein harmonisches Ganzes mit dem Fahrzeug.

Akzente setzen auch die stufenförmig angeordneten breiten Komfortsitze für Fahrer und Beifahrer mit der charakteristischen hinteren Abstützung. Luxus durch exklusive Farben, edle Oberflächen und Materialien.

Die R 1200 CL wird zunächst in drei exklusiven Farben angeboten: perlsilber-metallic und capriblau-metallic mit jeweils schwarzen Sitzen und mojavebraun-metallic mit braunem Sitzbezug (wahlweise auch in schwarz). Die Eleganz der Farben wird unterstützt durch sorgfältige Materialauswahl und perfektes Finish von Oberflächen und Fugen. So ist zum Beispiel die Gepäckbrücke aus Aluminium-Druckguß gefertigt und in weissaluminium lackiert, der Lenker verchromt und die obere Instrumentenabdeckung ebenfalls weissaluminiumfarben lackiert. Die Frontverkleidung ist vollständig mit einer Innenabdeckung versehen, und die Kniepads der seitlichen Verkleidungsteile sind mit dem gleichen Material wie die Sitze überzogen.

All dies unterstreicht den Anspruch auf Luxus und Perfektion.

Antrieb jetzt mit neuem, leiserem Sechsganggetriebe - Boxermotor unverändert.

Während der Boxermotor mit 1170 cm³ unverändert von der bisherigen R 1200 C übernommen wurde - auch die Leistungsdaten sind mit 45 kW (61 PS) und 98 Nm Drehmoment bei 3 000 min-1 gleich geblieben -, ist das Getriebe der R 1200 CL neu. Abgeleitet von dem bekannten Getriebe der anderen Boxermodelle hat es jetzt auch sechs Gänge und wurde grundlegend überarbeitet. Als wesentliche Neuerung kommt eine sogenannte Hochverzahnung zum Einsatz. Diese sorgt für einen "weicheren" Zahneingriff und reduziert erheblich die Laufgeräusche der Verzahnung.

Der lang übersetzte, als "overdrive" ausgelegte, sechste Gang erlaubt drehzahlschonendes Fahren auf langen Etappen in der Ebene und senkt dort Verbrauch und Geräusch. Statt eines Schalthebels gibt es eine Schaltwippe für Gangwechsel mit einem lässigen Kick. Schaltkomfort, Geräuscharmut, niedrige Drehzahlen und dennoch genügend Kraft - Eigenschaften, die zum Genusscharakter des Fahrzeugs hervorragend passen.

Dass auch die R 1200 CL, wie jedes seit 1997 neu eingeführte BMW Motorrad weltweit, serienmäßig über die jeweils modernste Abgasreinigungstechnologie mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator verfügt, muss fast nicht mehr erwähnt werden. Es ist bei BMW zur Selbstverständlichkeit geworden.

Fahrwerkselemente für noch mehr Komfort - Telelever neu und hinteres Federbein mit wegabhängiger Dämpfung.

Ein cruisertypisches Merkmal ist die nach vorn gestreckte Vorderradführung mit flachem Winkel zur Fahrbahn und großem Nachlauf. Dazu wurde für die R 1200 CL der nach wie vor einzigartige BMW Telelever neu ausgelegt.

Die Gabelholme stehen weiter auseinander, um dem bulligen, 150 mm breiten Vorderradreifen Platz zu bieten.

Für die Hinterradfederung kommt ein Federbein mit wegabhängiger Dämpfung zum Einsatz, das sich durch hervorragende Komforteigenschaften auszeichnet. Der Gesamtfederweg wuchs um 20 mm gegenüber den anderen Cruisermodellen auf jetzt 120 mm. Die Federbasisverstellung zur Anpassung an den Beladungszustand erfolgt hydraulisch über ein bequem zugängliches Handrad.

Hinterradschwinge optimiert und Heckrahmen neu.

Die Hinterradschwinge mit Hinterachsgehäuse, der BMW Monolever, wurde verstärkt und zur Aufnahme einer größeren Hinterradbremse angepasst.

Der verstärkte Heckrahmen ist vollständig neu, um Trittbretter, Kofferhalter, Gepäckbrücke und die neuen Sitze sowie die modifizierte Seitenstütze aufnehmen zu können. Der Vorderrahmen aus Aluminiumguss wurde mit geringfügigen Modifikationen von der bisherigen R 1200 C übernommen.

Räder aus Aluminiumguss, Sitze, Trittbretter und Lenker - alles neu.

Der optische Eindruck eines Motorrades wird ganz wesentlich auch von den Rädern bestimmt. Die R 1200 CL hat avantgardistisch gestaltete neue Gussräder aus Aluminium mit 16 Zoll (vorne) beziehungsweise 15 Zoll (hinten) Felgendurchmesser, die voluminöse Reifen im Format 150/80 vorne und 170/80 hinten aufnehmen.

Die Sitze sind für Fahrer und Beifahrer getrennt ausgeführt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht zu werden. So ist der breite Komfortsattel für den Fahrer mit einer integrierten Beckenabstützung versehen und bietet einen hervorragenden Halt. Die Sitzhöhe beträgt 745 mm. Der Sitz für den Passagier ist ebenfalls ganz auf Bequemlichkeit ausgelegt und etwas höher als der Fahrersitz angeordnet. Dadurch hat der Beifahrer einen besseren Blick am Fahrer vorbei und kann beim Cruisen die Landschaft ungestört genießen.

Großzügige cruisertypische Trittbretter für den Fahrer tragen zum entspannten Sitzen bei. Die Soziusfußrasten, die von der K 1200 LT abgeleitet sind, bieten ebenfalls sehr guten Halt und ermöglichen zusammen mit dem günstigen Kniebeugewinkel auch dem Beifahrer ein ermüdungsfreies Touren.

Der breite, verchromte Lenker vermittelt nicht nur Cruiser-Feeling; Höhe und Kröpfungswinkel sind so ausgelegt, dass auch auf langen Fahrten keine Verspannungen auftreten. Handhebel und Schalter mit der bewährten und eigenständigen BMW Bedienlogik wurden unverändert von den anderen Modellen übernommen.

HighTech bei den Bremsen - BMW EVO-Bremse und als Sonderausstattung Integral ABS.

Sicherheit hat bei BMW traditionell höchste Priorität. Deshalb kommt bei der

R 1200 CL die schon in anderen BMW Motorrädern bewährte EVO-Bremse am Vorderrad zum Einsatz, die sich durch eine verbesserte Bremsleistung auszeichnet. Auf Wunsch gibt es das einzigartige BMW Integral ABS, dem Charakter des Motorrades entsprechend in der Vollintegralversion. Das heißt, unabhängig ob der Hand- oder Fußbremshebel betätigt wird, immer wirkt die Bremskraft optimal auf beide Räder. Im Vorderrad verzögert eine Doppel-Scheibenbremse mit 305 mm Scheibendurchmesser und im Hinterrad die von der K 1200 LT übernommene Einscheiben-Bremsanlage mit einem Scheibendurchmesser von 285 mm.

Fortschrittliche Elektrik: Vierfach-Scheinwerfer, wartungsarme Batterie und elektronischer Tachometer.

Vier Scheinwerfer, je zwei für das Abblend- und Fernlicht, geben dem Motorrad von vorne ein einzigartiges prägnantes Gesicht. Durch die kreuzweise Anordnung - die Abblendscheinwerfer sitzen nebeneinander und die Fernscheinwerfer dazwischen und übereinander - wird eine hohe Signalwirkung bei Tag und eine hervorragende Fahrbahnausleuchtung bei Dunkelheit erzielt.

Neu ist die wartungsarme, komplett gekapselte Gel-Batterie, bei der kein Wasser mehr nachgefüllt werden muss. Eine zweite Steckdose ist serienmäßig. Die Instrumente sind ebenfalls neu. Drehzahlmesser und Tachometer sind elektronisch und die Zifferblätter neu gestaltetet, ebenso die Analoguhr.

Umfangreiche Sonderausstattung für Sicherheit, Komfort und individuellen Luxus.

Die Sonderausstattung der R 1200 CL ist sehr umfangreich und reicht vom BMW Integral ABS für sicheres Bremsen über Komfortausstattungen wie Temporegelung, heizbare Lenkergriffe und Sitzheizung bis hin zu luxuriöser Individualisierung mit Softtouchsitzen, Chrompaket und fernbedientem Radio mit CD-Laufwerk.

BMW R 1200 CL motorcycle (c) Bernard Egger :: rumoto images CL02

NSU/Fiat war eine Vertriebs- und Lizenzproduktionsgesellschaft für Fiat-Automobile in Deutschland. Nach dem zweiten Weltkrieg bot man wieder Lizenzfertigungen italienischer Fiat-Modelle an. Der Fiat 1100-103 war ein Mittelklassewagen mit vier Türen und konventionellem Antrieb. Er kam erstmals 1953 auf den Markt und wurde bis Ende der 1960er Jahre in Italien produziert. Zahlreiche Lizennachbauten, u. a. als NSU Fiat Neckar in Deutschland. Der normale Fiat 1100-103 hatte wieder einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 1089 ccm und 36 PS / 26,5 kW und ein Viergang-Getriebe und - wie bereits der Fiat 1100 E - mit Lenkradschaltung. Der Wagen war als viertürige Limousine und als fünftüriger Kombi (Familiare) verfügbar. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 115 km/h.

NSU/Fiat was a distribution and licence production society for Fiat cars in Germany. After the second world war one offered again Lizenzfertigungen of Italian Fiat models. Fiat 1100-103 was a middle-of-the-market car with four doors and conventional impulse. He came for the first time in 1953 on the market and was produced till the end of the 1960s in Italy. Numerous Lizennachbauten , and a. as Fiat NSU Neckar in Germany. Normal Fiat 1100-103 had again a four coil-row engine with 1,089 cubic centimetres and 36 HP / 26.5 kW and a four-speed transmission and - like already Fiat 1100 E - with steering wheel circuit. The carriage was available as a 4-door saloon and as 5-door estate car (serf). His maximum speed amounted to 115 km/h.

(Textauszug: Wikipedia)

photo replaced: back right wheel

-The Mercedes 500K is a sports car built by Mercedes-Benz between 1934 and 1936, and first exhibited at the 1934 Berlin Motor Show. It carried the factory designation W29. - Click -

-----on black --------->> Better © View

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Distinguished from the 500 sedan by the "K" in its name which denoted the kompressor (supercharger) only fitted to the sports cars, it succeeded the Mercedes-Benz 380 which had been introduced only the previous year, using a larger, more powerful engine and more opulent coachwork to meet customers' demands for greater luxury and performance

Predecessor Mercedes-Benz 380

Successor Mercedes-Benz 540K

Layout Front-engine, rear-wheel drive

Transmission(s) 4-speed or optional 5-speed manual

Alle Wagen sind mit einem Achtzylinder-OHV-Reihenmotor mit 5018 cm³ Hubraum und zuschaltbarem Roots-Gebläse ausgestattet.

Die Antriebseinheit liefert 74 kW (100 PS) im Saugbetrieb und mit Kompressor. Teilsynchronisierte Vier- oder Fünfgang-Getriebe leiten die Kraft an die Hinterräder weiter, die an einer schraubengefederten Pendelachse hängt. Auch die Vorderachse hat Schraubenfedern. Alle vier Räder haben hydraulische Bremsen mit Saugluftunterstützung. Die Wagen erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

-

Das hinreißendste Modell dieser Spezies ist der 1936 vorgestellte zweisitzige 500 K Spezial-Roadster. Ein Meisterwerk der Form, unnachahmlich kraftvoll-elegant gestaltet. Er treibt dem Betrachter noch heute Tränen der Begeisterung in die Augen, steht er doch für das Lebensgefühl seiner Zeit und die Design-Vollendung der 500 K-Modelle. Sein Preis liegt mit 28 000 Reichsmark 6000 Mark über den durchschnittlichen Preisen für die „einfacheren“ Modelle. Für diese Summe gab es auch ein gut ausgestattetes Einfamilienhaus.

-

.weiterführende Informationen:

de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W29

.

.en

from DaimlerChrysler Press Release

.

Berlin Motor Show in March 1934

presented the

500 K, an imposing, elegant sports car

with supercharged eight-cylinder engine; with the supercharger engaged, it developed 160 hp from a displacement of 5,018 cc.

The history of supercharged Mercedes-Benz cars goes back to World War II and has its roots in aeroengine production. Daimler-Motoren-Gesellschaft had introduced mechanical air compressors which supercharged the engines and thereby compensated for the power loss of aeroengines at higher altitudes, ensuring their stable performance.

more:

en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_500K

The Steyr 50 is a small car released in 1936 by the Austrian automobile manufacturer Steyr. The streamlined body was approved by Director Karl Jenschke to be constructed in 1935, but in that same year Jenschke relocated to the German Adlerwerke in Frankfurt/Main.

The car had a water-cooled four-cylinder boxer engine driving the rear wheels through a four-speed transmission. To save room and weight a dynastarter was used, which doubled as the axle of the radiator fan. It was regarded as the "Austrian Peoples' Car" and was affectionately referred to as the Steyr "Baby". Professor Porsche had, despite rumors, not been involved in the design or production of the 50. Moreover, the little Steyr offered better seating and luggage space than Porsche's Volkswagen with shorter overall length, a large sheet metal sliding roof and was available with hydraulic brakes (instead of the early Volkswagens' cable-operated ones).

(Wikipedia)

- - -

Der Steyr 50 ist ein Kleinwagen, der von Steyr-Daimler-Puch A.G. ab 1936 produziert wurde.

Die stromlinienförmige Karosserie wurde noch von Karl Jenschke konstruiert, der bereits im November 1935 bei Adler in Frankfurt/Main den Posten des Chefkonstrukteurs übernahm. Der vorn eingebaute 4-Zylinder-Boxermotor mit Thermosiphon-Wasserkühlung trieb über ein 4-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung die Hinterräder an. Er galt als österreichischer „Volkswagen" und wurde liebevoll „Steyr-Baby“ genannt. Ferdinand Porsche hatte – entgegen anderslautenden zeitgenössischen Gerüchten – mit dem Fahrzeug keinerlei Verbindung, obwohl Jenschke mit ihm zeitweilig in dienstlicher Verbindung stand, genauso wie mit Hans Ledwinka, der ab 1931 bei Tatra den Prototypen V-570 konstruierte.

(Wikipedia)

Ende 1933 lieferte Henschel die ersten Loks der DG-Reihe (DG = Diesel-Getriebe-Lok) aus. Die vorrangig im Feldbahnbereich eingesetzten Maschinen rundeten das Leistungsspektrum von Verbrennungslokomotiven nach unten ab. Die Dieselmotoren des Systems Lanova stammten ebenso wie die Getriebe aus dem LKW-Bau von Henschel.

Die Lokomotiven wurden in einem gesonderten Fabriknummernkreis ab der Nummer 1001 geführt. Der Fabriknummer wurde der Buchstabe D vorangestellt. Die Herkunft der Lok in Freyung ist mir unbekannt.

At the end of 1933, Henschel delivered the first locomotives of the DG series (DG = Diesel Transmission Loco). The machines used primarily in the field railway sector rounded off the performance spectrum of combustion locomotives. The diesel engines of the system Lanova came as well as the gearbox from the truck construction of Henschel.

The locomotives were run in a separate factory number range from the number 1001. The factory number was preceded by the letter D. The origin of the locomotive in Freyung is unknown to me.

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Technikmuseum Berlin

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

Ferrari 750 Monza

Descrizione generale

Costruttore Ferrari

Categoria Sport Prototipo

Produzione 1954-1955

Squadra Scuderia Ferrari

Sostituisce Ferrari 735 S

Sostituita da Ferrari 857 S

Descrizione tecnica

Meccanica

Telaio Tubolare in acciaio

Motore Ferrari anteriore e

longitudinale a quattro

cilindri in linea

Trasmissione Cambio manuale a cinque

rapporti. Trazione

posteriore.

Dimensioni e pesi

Lunghezza 4.165 mm

Larghezza 1.651 mm

Altezza 1.054 mm

Passo 2250 mm

Peso 760[1][2][3] kg

Risultati sportivi

Debutto 27 giugno 1954 al Gran

Premio

Supercortemaggiore

svoltosi all’Autodromo di

Monza

[4]

Piloti Umberto Maglioli, Mike

Hawthorn, José Froilán

González e Maurice

Trintignant

1955 Ferrari 750 Monza Spider by Scaglietti

260 hp, 2,999 cc DOHC four-cylinder engine with two Weber 58 mm DCOA/3 carburetors, dry-sump lubrication, five-speed manual transaxle, independent front

suspension with unequal length A-arms and coil springs, de Dion rear axle with transverse leaf springs and trailing arms, and four-wheel hydraulic drum brakes.

Wheelbase: 88.6 in.

One of the most rewarding sports racers of the era

From the start of post-war competition, Enzo Ferrari quickly established his young company’s position at the very top of international competition. Whether in open wheel

grand prix or sports car racing, the cars carrying the yellow shield became the weapon of choice for both professional and talented amateurs who wanted to see

themselves at the front of the grid and in the winner’s circle. Alberto Ascari led the way for Ferrari by winning the Formula One World Championship title two years in a row,

in 1952 and 1953.

Ascari’s winning car was the Ferrari 500, powered by a Lampredi-designed four-cylinder twin overhead camshaft engine. The benefits of the strong low-rev torque on tight

and twisty tracks led the factory to fit this engine into their next sports racing cars, the Ferrari 625 and the larger displacement 725. As was often the case, a choice of

displacements was offered to best suit the competitive situation, so the next development was a two-liter 500 and a three-liter 750. The chassis that they were fitted to

became the 500 Mondial and 750 Monza. Boasting simple, lightweight frames and bodies, and weighing approximately 1,700 pounds, they provided impressive and

winning performance.

Notably, the Monza has become known for innovation in engineering. The model boasted a five-speed transaxle paired with a de Dion independent rear axle assembly.

This design delivered more advantageous weight distribution and better traction, both of which were key to extracting maximum performance on rough road surfaces, as

encountered on many of the leading long-distance and hill climb events.

It is those who have been fortunate enough to drive a 750 Monza who enthusiastically praise its balance, handling, and forgiving nature. It is a car that flatters good drivers

and greatly rewards excellent ones. The fact that the next owner can also take this Ferrari back to the very roads on which it triumphed when new is even more exciting

Ferrari 750 Monza

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

La 750 Monza è stata una autovettura da competizione

prodotta dalla Ferrari dal 1954 al 1955 in 31 esemplari

[3][1]

.

Indice

1 Il contesto

2 Le competizioni

3 Caratteristiche tecniche

4 Note

5 Altri progetti

Il contesto

La linea del modello, che anticipò ilfamoso “muso ribassato”

della celebre 250 GTO, fu opera di Dino Ferrari. La

costruzione della carrozzeria di quasi tutti gli esemplarifu invece

eseguita da Scaglietti.

Il motore della “750 Monza” derivava dal quattro cilindri in linea

della 500 Mondial, ma aveva una cilindrata maggiore, più

precisamente di 3 L. Questo propulsore era di conseguenza

anche più potente rispetto a quello montato sul modello citato,

con isuoi 260 CV. Suddetto motore possedeva inoltre una

coppia cospicua che, insieme alla potenza, forniva al modello

una buona competitività nelle gare. La vettura, rispetto alla 500

Mondial, era però più pesante (760 kg contro 720 kg).

Il motore a quattro cilindri in linea in questione fu progettato da

Aurelio Lampredi. La serie di propulsori Ferrari con questa

disposizione dei cilindri ebbe origine agli inizi degli anni

cinquanta, quando Enzo Ferrari decise di investire su questa

tipologia di motori con l’intento disostituire i V12 progettati da

Gioacchino Colombo. Tra i motivi che spinsero Enzo Ferrari a

questa decisione cifu il più alto consumo di carburante dei V12

rispetto ai quattro cilindri in linea. Inoltre, alCampionato

mondiale di Formula 1 del 1952 furono applicate regole

derivate dalla Formula 2, e questo diede un forte impulso

all’evoluzione di questa tipologia di motore. Il primo che fu

sviluppato, un 2 L di cilindrata, venne montato con successo

sulla 500 F2, che conquistò due titoli mondiali di Formula 1

(1952 e 1953). Questo motore fu poi installato su vetture da21/12/2014 Ferrari 750 Monza - Wikipedia

it.wikipedia.org/wiki/Ferrari_750_Monza 2/3

strada. In seguito furono preparati altri due propulsori a quattro

cilindri in linea, che possedevano una cilindrata di 2,5 L e 3 L; vennero installatisu due modelli da competizione,

rispettivamente sulla 625 TF e sulla 735 S. Successivamente la seconda tipologia di motore fu montata sulla

“750 Monza”. Un’ulteriore evoluzione del quattro cilindri in linea, che aveva una cilindrata di 3,4 L, fu poi

installato sulla 860 Monza.

Il nome della “750 Monza” derivava dalla cilindrata unitaria del motore (cioè quella relativa ad un solo cilindro),

che era di circa 750 cm³, e dalla vittoria nella gara in cui il modello esordì, che si corse a Monza.

Le competizioni

La “750 Monza” debuttò il 27 giugno 1954 al Gran Premio Supercortemaggiore che sisvolse all’Autodromo di

Monza. In questa gara due esemplari del modello conquistarono le prime due posizioni. Sul gradino più alto del

podio salirono la coppia Umberto Maglioli e Mike Hawthorn, seguiti da José Froilán González e Maurice

Trintignant. Nelle altre gare delCampionato del Mondo Sport Prototipi del 1954 la “750 Monza” diede un

contributo importante alla vittoria finale della Ferrari. Ilsuccesso non fu ripetuto nella stagione seguente, che fu

ad appannaggio della Mercedes-Benz grazie alle vittorie della 300 SLR e la “750 Monza”, sebbene ancora

competitiva, non riuscì ad essere decisiva nella conquista dell’alloro mondiale

[4][3][1]

.

Caratteristiche tecniche

Il motore era un quattro cilindri in linea non sovralimentato anteriore e longitudinale. L’alesaggio e la corsa erano

rispettivamente 103 mm e 90 mm, che portavano la cilindrata totale a 2999,62 cm³. Ilrapporto di compressione

era di 8,6:1, mentre la potenza massima erogata dal propulsore era di 260 CV a 6000 giri al minuto .

La distribuzione era formata da un doppio albero a camme in testa che comandava due valvole per cilindro.

L’alimentazione era assicurata da due carburatori di marca Weber e modello 58 DCOA/3. L’accensione era

doppia ed ilrelativo impianto comprendeva due spinterogeni. La lubrificazione era a carter secco, mentre la

frizione era bidisco.

Le sospensioni anteriori erano indipendenti, ed avevano installato quadrilateri trasversali ed una balestra montata

allo stesso modo; quelle posteriori erano invece formate da un ponte De Dion, doppi puntoni ed una balestra

trasversale superiore. Entrambe montavano ammortizzatori idraulici Houdaille. I freni erano a tamburo sulle

quattro ruote, mentre lo sterzo era a vite senza fine e settore dentato. La trazione era posteriore, e la

trasmissione era formata da un cambio manuale a cinque rapporti più la retromarcia.

Il telaio era tubolare in acciaio. La carrozzeria era spyder a due posti, ed era opera di Scaglietti

[1]

.

La velocità massima raggiunta dalla “750 Monza” era di 264 km/h.

Note

1. ^

a b c d Dal sito ufficiale Ferrari – Specifiche tecniche della 750 Monza. URL consultato l'11-04-2011.

2. ^ La Ferrari 750 Monza su “supercars.net”. URL consultato l'11-04-2011.

3. ^

a b c La Ferrari 750 Monza su “ultimatecarpage.com”. URL consultato l'11-04-2011.

4. ^

a b La Ferrari 750 Monza su “motorsportblog.it”. URL consultato il 12-04-2011.

Altri progetti21/12/2014 Ferrari 750 Monza - Wikipedia

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Categoria: Vetture Ferrari da competizione

Ferrari 750 Monza

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Der Ferrari 750 Monza ist ein Rennsportwagen, den

Ferrari 1954 baute und den die Scuderia 1954 und 1955

bei Sportwagenrennen einsetzte.

Inhaltsverzeichnis

1 Motor und Getriebe

2 Fahrwerk und Aufbau

3 Renneinsätze

3.1 1954

3.2 1955

3.3 1956 bis 1963

4 Technische Daten

5 Produktionszahlen

6 Marktwert

7 Literatur

8 Weblinks

9 Einzelnachweise

Motor und Getriebe

Der 750 Monza wurde 1954 vorgestellt und hatte einen

4-Zylinder-Reihenmotor, der 260 PS leistete. Dieser

Motor, eine Konstruktion von Aurelio Lampredi, war für

die Formel 2 der Jahre 1952 und 1953 mit zwei Liter

Hubraum entwickelt worden und leistete im Ferrari 500 bereits 170 PS. Zylinderkopf und Zylinderblock aus

Aluminium waren zusammengegossen, um Undichtigkeiten durch eine defekte Zylinderkopfdichtung

auszuschließen; die Laufbuchsen wurden von unten eingeschraubt. Alberto Ascari gewann mit diesem Motor in

beiden Jahren die Fahrerweltmeisterschaft. Für den auf drei Liter Hubraum aufgebohrten Sportwagenmotor

veränderte Lampredi Kurbelgehäuse und Zylinderkopf geringfügig. Ein unsynchronisiertes Fünfganggetriebe ist

an der Hinterachse eingebaut (Transaxle).

[1]

Fahrwerk und Aufbau

Der Wagen hat vorn Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, hinten eine De-Dion-Achse mit

Querblattfeder sowie Hebelstoßdämpfer und Duplex-Trommelbremsen an allen vier Rädern. Die erste

Ausführung hatte auch vorn eine Querblattfeder

[2]

, die später durch Schraubenfedern ersetzt wurde. Die

Leichtmetallkarosserie, in der der Fahrer rechts sitzt, ist auf einen Leiterrahmen mit ovalen Längs- und runden

Querstreben aufgeschraubt. Um den Luftwiderstand zu verringern, wird der Beifahrersitz im Renneinsatz

abgedeckt.

[1]21/12/2014 Ferrari 750 Monza – Wikipedia

de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_750_Monza 2/4

Renneinsätze

1954

Zum ersten Mal eingesetzt wurde der 750 Monza - Fahrgestellnummer 0440M - beim 3-Stunden-Rennen von

Bari 1954, einem Lauf zur italienischen Sportwagen-Meisterschaft. Am Steuer saß Umberto Maglioli, der nach

einem Motorschaden ausfiel.

Die zusätzliche Bezeichnung „Monza“ erhielt der 750 nach dem Sieg von Mike Hawthorn und Umberto Maglioli

beim Supercortemaggiore in Monza 1954. Allerdings steht der Wagen dort als Ferrari 735 Monza in der

Startliste, eine Besonderheit, die sich nicht ganz entschlüsseln lässt. Verfolgt man die Rennhistorie der 735

Monza, die spärlich ist und sich fast nur auf Einsätze von Privatfahrern beschränkt, entdeckt man analoge

Fahrgestellnummern zu den 750 Monza. Eine Verwechslung mit dem Vorgängermodell, dem Ferrari 735S

Spyder kann mit ziemlicher Sicherheit ausgeschlossen werden, da mit diesem Fahrzeug zwar ein Rennsieg erzielt

wurde, allerdings nicht in Monza, sondern durch den Franzosen François Picard beim Großen Preis von

Penya-Rhin im Oktober 1954. Den ersten internationalen Auftritt hatte der 750 beim 12-Stunden-Rennen von

Reims 1954. Diesmal teilte sich Umberto Maglioli das Cockpit mit dem Franzosen Robert Manzon. In den

frühen Morgenstunden, das Rennen wurde um Mitternacht gestartet, fiel der Wagen durch Getriebeschaden aus.

Es folgten weitere Erfolge bei nationalen Sportwagenrennen in Italien und mit dem Triumph bei der RAC Tourist

Trophy der erste Sieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, herausgefahren von Mike Hawthorn und Maurice

Trintignant, wobei dieses Rennen eine der Kuriositäten in der Geschichte der Sportwagenrennen darstellt. Bei

der Tourist Trophy wurde für die Punktevergabe für die Sportwagen-Weltmeisterschaft nicht die

Gesamtwertung, sondern die Index-Wertung herangezogen. Somit siegte dort der kleine DB HBR von Paul

Armagnac und Gérard Laureau, der in der Gesamtwertung nur den 21. Rang belegt hatte.

Ende des Jahres wurden die Wagen zusehends an Privatiers verkauft. Alfonso de Portago siegte im Dezember

1954 im Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer 0428MD beim Nassau Automobile Cup und wurde einen Tag

später im selben Fahrzeug beim Nassau Trophy Race Zweiter.

1955

In der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1955 wurden die Einsätze der 750 Monnza durch die Scuderia

spärlicher, dort waren die Wagen gegen die Mercedes-Benz 300 SLR fast chancenlos. Beim 1000-km-Rennen

von Buenos Aires dieses Jahres wurden Maglioli und Clemar Bucci disqualifiziert und beim 24-Stunden-Rennen

von Le Mans kamen nur zwei private 750 Monza zum Einsatz, gemeldet in diesem Jahr von den Franzosen

Michel Poberejsky und Pierre Louis-Dreyfus. Pobjersky mit Partner Masten Gregory und Dreyfus, der sich das

Steuer mit Jean Lucas teilte, fielen jeweils nach technischen Defekten aus.

Trotz der Kritik am Fahrverhalten des Wagens, das der Rennfahrer Paul Frère nach einem schweren Unfall

kritisierte, indem er den Wagen als „ein Stück Holz mit vier Rädern dran und einer prächtigen Maschine“

bezeichnete,

[1] war der 750 Monza bei Privatfahrern nicht unbeliebt. In den USA und in Europa erzielten Piloten

wie Phil Hill, Walt Hansgen, Carroll Shelby, Luigi Piotti, Piero Carini, Ernie McAfee und Louis Rosier eine Fülle

an Rennsiegen bei nationalen Sportwagenrennen. Zu den Erfolgen zählte auch der Gesamtsieg beim 12-

Stunden-Rennen von Hyères, einem Langstreckenrennen, das in den 1950er-Jahren bekannt und populär war.

Gefahren wurde Fahrgestell 0486M vom Schweizer André Canonica und dessen italienischem Teamkollegen

Gino Munaron

[3]

.

Alberto Ascari verunglückte am 26. Mai 1955 bei einer Testfahrt in Monza mit einem 750 Monza allerdings

tödlich. Paul Frére schloss nicht aus, dass auch dieser Unfall den Fahreigenschaften des Wagens zuzuschreiben

gewesen sei. Geklärt wurde die Unfallursache nie.

[2]21/12/2014 Ferrari 750 Monza – Wikipedia

de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_750_Monza 3/4

1956 bis 1963

1956 war die Scuderia auf Nachfolgemodelle wie den Ferrari 500TR umgestiegen und die 750 Monza wurden

nunmehr ausschließlich von Privatteams gefahren. Insgesamt kam der 750 Monza bis 1963 – letzter bekannter

Einsatz bei einem SCCA-Rennen im US-amerikanischen Greenwood im Juni 1963 – auf 219 Rennteilnahmen.

Dabei wurden 55 Gesamt- und 24 Klassensiege erzielt. Die meisten Rennteilnahmen mit 19 hatte der

international weitgehend unbekannte Schwede Gunnar Carlsson, der in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre mit

einem 750 Monza die schwedische Sportwagenmeisterschaft dominierte.

[4]

Technische Daten

Kenngrößen Ferrari 750 Monza (1955)

[1][2]

Motor: Viertakt-4-Zylinder-Reihenmotor (vorn eingebaut)

Kühlung: Wasser

Hubraum: 2999 cm³

Bohrung × Hub: 103 × 90 mm

Verdichtung: 9,2 : 1

Ventilsteuerung: 2 obenliegende Nockenwellen, angetrieben über Zahnräder

Vergaser: 2 Weber-Doppelvergaser 58 DCO A/3

Leistung: 260 PS (191 kW) bei 6400/min

Maximales Drehmoment: 272 Nm

Kraftübertragung:

Mehrscheiben-Trockenkupplung,

5-Gang-Getriebe (nicht synchronisiert), Sperrdifferenzial

Hinterradantrieb

Rahmen und Karosserie: Stahlrohrleiterrahmen, Leichtmetallkarosserie (mit Rahmen verschraubt)

Lenkung: Schneckenlenkung

Radaufhängung vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Hebelstoßdämpfer

Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse, Querblattfeder, Hebelstoßdämpfer

Bremsen: hydraulisch betätigte Duplex-Trommelbremsen

Spurweite vorn/hinten: 1278/1284 mm

Radstand: 2250 mm

Reifengröße vorn/hinten: 5,25 × 16/6,5 × 16

Länge × Breite × Höhe: 4165 × 1651 × 1054 mm

Leergewicht (ohne Fahrer): 760 kg

Höchstgeschwindigkeit: bis zu 260 km/h

Produktionszahlen

Die Angaben über die Anzahl der insgesamt hergestellten Fahrzeuge schwanken zwischen 30 und 31. Karossiert

wurden die meisten von Scaglietti(27 oder 30) und drei oder nur eines von Pininfarina.

[1][2]21/12/2014 Ferrari 750 Monza – Wikipedia

de.wikipedia.org/wiki/Ferrari_750_Monza 4/4

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Marktwert

Obwohl mit 31 Stück im Verhältnis zu anderen Ferrari-Typen viele gebaut wurden und die 750 Monza im

Unterschied zu anderen 1950er-Jahre-Ferrari-Modellen nur einen 4-Zylinder-Motoren haben, erzielen die

verfügbaren Fahrzeuge bei Auktionen Höchstwerte. 2006 wurde der Wagen mit der Fahrgestellnummer 0492M

in den USA um 1.107.000 US-Dollar versteigert. FünfJahre später kam der Wagen erneut in den Verkauf und

war mit einem Verkaufspreis von 2.500.000 US-Dollar mehr als doppelt so teuer wie 2006

[5]

.

Literatur

Pino Casamassima: Storia della Scuderia Ferrari. Nada Editore, Vimodrome 1998, ISBN 88-7911-

179-5.

Peter Braun/Gregor Schulz: Das große Ferrari Handbuch. Heel, Königswinter 2006, ISBN 3-89880-

501-8.

Weblinks

Commons: Ferrari 750 Monza

(commons.wikimedia.org/wiki/Category:Ferrari_750_Monza?use...) – Sammlung

von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

1. Hans-Jörg Götzl:wet and wild. In Motor Klassik, Heft 11/2011, Motor Presse Stuttgart, ISSN 0177-

8862.

2. Lehbrink/Schlegelmilch: Ferrari. Könemann, Köln 1995, ISBN 3-89508-076-4.

3. Erfolge bei Sportwagenrennen 1955

(www.racingsportscars.com/type/archive/Ferrari/750%20Monza...)

4. Rennergebnisse des 750 Monza (www.racingsportscars.com/type/Ferrari/750%20Monza.html)

5. Auktionsdaten bei Supercars.net (www.supercars.net/cars/617.html)

Von „http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrari_750_Monza&oldid=136688217“

The Lancia Aurelia is a car that was produced by the Italian manufacturer Lancia. Designed by Vittorio Jano, the Aurelia was launched in 1950 and production lasted until the summer of 1958.

The Aurelia used the first production V6 engine, a 60° design developed by Francesco de Virgilio who was, between 1943 and 1948 a Lancia engineer, and who worked under Jano. During production, capacity grew from 1.8 L to 2.5 L. Prototype engines used a bore and stroke of 68 mm x 72 mm for 1569 cc; these were tested between 1946 and 1948. It was an all-alloy pushrod design with a single camshaft between the cylinder banks. A hemispherical combustion chamber and in-line valves were used. A single Solex or Weber carburettor completed the engine. Some uprated 1991 cc models were fitted with twin carburettors.

At the rear was an innovative combination transaxle with the gearbox, clutch, differential, and inboard-mounted drum brakes. The front suspension was a sliding pillar design, with rear semi-trailing arms replaced by a de Dion tube in the Fourth series. The Aurelia was also one of the first cars to be fitted with radial tires.

(Wikipedia)

- - -

Die Aurelia ist ein Modell des italienischen Automobilherstellers Lancia, welches von 1950 bis 1958 in verschiedenen Motor- und Karosserievarianten (Limousine, Coupé, Cabriolet) produziert wurde.

Es war ein außerordentlich innovatives Fahrzeug: So besaß es den ersten in einer namhaften Serie hergestellten V6-Motor, und zwar mit der klassischen 60°-Winkelanordnung. Auch die Transaxle-Bauweise (Motor vorne und Getriebe hinten), die heute (2010) nur noch bei Spitzensportwagen wie Ferrari, Maserati, Aston Martin, Mercedes-Benz SLS AMG und Corvette zu finden ist, war außerordentlich und verhalf der Aurelia zu hervorragenden Fahreigenschaften. Zuvor verfügte nur der tschechische Skoda Popular in den 30er Jahren über eine solche Bauweise. Die ersten Modelle verfügten wie der Vorgänger Aprilia vorne über Einzelradaufhängung (heute Norm, damals einzigartig) und hinten über die erste Schräglenkerachse überhaupt, die späteren über eine De-Dion-Hinterachse.

Der Aurelia wurde vom Konstrukteur Vittorio Jano entworfen. Der Wagen markierte für Lancia vor allem einen wirtschaftlichen Erfolg, war jedoch auch stilprägend für viele weitere Lancia-Modelle. Außerdem begann mit Lancia mit diesem Modell seine beispiellose Erfolgsserie im Rallye-Sport.

Modelle und Stückzahlen:

Aurelia B10/B15/B21/B22/B12 (Limousine auf verschiedenen Radständen, 1950–1954) 13.677 Stück

Aurelia B50/B51/B52/B55/B56/B60 (nur Fahrgestell): 783

Aurelia B20 GT (Coupé, 1951–1958) 3111 Stück

Aurelia B24 Spider (1955–1958) 761 Stück

Auf Basis der Aurelia entstand der Lancia Florida als Studie des Aurelia-Nachfolgers Lancia Flaminia (Limousine, ab 1957)

(Wikipedia)

www.coys.co.uk/showrooms.php?itemID=5098

Registration Number: German Registered

Chassis Number: 61651

Registration Number: German Registered

Chassis Number: 61651

This Veritas RS was purchased by the current owner in 2001 from the assets of its deceased owner Björn Övre. Mr. Övre was a collector of Veritas and early BMW cars who has purchased already in the 1950s and 1960s several Veritas cars in Belgium and imported them to Norway. He was indeed well known in Veritas circles and often a most welcomed guest at Veritas meetings at Meßkirch and at the Nürburgring. Sadly his intention to restore 61651 after retiring did not happen due to his untimely death.

After being in the now vendors ownership the car was completely restored by German specialist Georg Thiele and a photographic documentation of the restoration is available in the cars file. This restoration included restoring the original space frame, front and rear axles, wheels, braking system and fitting of new shock absorbers, rebuilt engine with new pistons, polished con rods, new oil and water pumps (by Feierabend) and a 5 - speed gearbox is fitted with the original gearbox supplied. Fresh paint and seats trimmed in the traditional style finish the car.

Today 61651 presents itself in superb race and road ready condition. This car campaigned in many classic races, rallies and classic outings all over Europe within the last 10 years while in the ownership of its current custodian, himself a well known pre - and post war BMW collector and is in mint condition throughout. Needless to say that it is highly collectible, very rare and simply beautiful, certainly not to be missed.

Der Veritas RS # 61651 stammt aus dem Nachlass des norwegischen Sammlers Björn Öwre und wurde in 2001 vom jetzigen Einlieferer vom Nachlass - Verwalter erworben. Öwre besaß seit den 1950/1960er Jahren mehrere Veritas, die er in Belgien erworben und nach Norwegen importiert hatte. Er war den Veritas Freunden seit Jahren bekannt und ein gern gesehener Gast an deren Treffen in Meßkirch und am Nürburgring.

Unter der Leitung von Herrn Georg Thiele und dank vorhandener Pläne wurde 61651 von Grund auf restauriert. Der originale Gitterrohrrahmen wurde auf einer Richtbank vermessen und ausgerichtet. Beide Achsen wurden komplett revidiert, ebenso Räder,Adapter, Bremsen sowie Bremsseile und Leitungen. Der Wagen erhielt neue Stoßdämpfer. Der Motor wurde mit neuen Hochleistungskolben versehen, die Pleuel wurden ausgerichtet und poliert. Öl - und Wasserpumpen lieferte die bekannte Fa. Feierabend. Der Zylinderkopf ( Bristol 100 ) bekam neue Solex 32PJCB - Vergaser ( NOS ). Ein leistungsfähiges Kühlsystem ist ebenso verbaut wie der für den Rennbetrieb vorgeschriebene Ölauffangbehälter. Zur Zeit ist ein VOLVO 5-Gang Getriebe verbaut, jedoch ist das Original - Getriebe vorhanden.

Der Gitterrohrrahmen wurde mit Aluminium Blechen beplankt, teilweise unter Verwendung alter Karosserie - Teile. Die Lackierung ( innen + aussen ) wurde ebenso wie die Sattlerarbeiten in der ,, alten Art ,, ausgeführt. Das Armaturenbrett und die Instrumente wurden nach Vorlagen und Muster neu angefertigt und entsperechen dem Original.

Tank und Batterie wurden aus Sicherheitsgründen - abweichend vom Original - im Heck des Wagens untergebracht. Eine Fotodokumentation ist vorhanden.

In 1958, the PV544 was phased in. Subtle differences with the PV444 included the introduction of a curved one-piece windshield to replace the two panes of flat glass, larger taillights, and a ribbon-type speedometer. The 444's 3-speed manual transmission was also supplanted by a 4-speed unit in the 544.

The next significant change occurred in 1962, when the B16 was replaced by Volvo's new B18 engine, initially developed for the P1800 sports car introduced the previous year. This 1.8 L engine had five main bearings. Again single and twin carburettor versions were offered, designated B18A and B18D, respectively. The U.S. market saw very few B18A cars since the United States' public prioritised performance over fuel economy. Also in 1962, Volvo changed from 6- to 12-volt electrical systems. In 1963 Volvo began producing the 544 at their new Canadian Dartmouth/Halifax plant, the first Volvo plant to be located outside of Sweden.

The PV544 was also made as an estate (wagon) version, the Duett, initially designated the P445 and later the P210.

The 544 received incremental mechanical revisions and trim changes until its final production year of 1965. Exactly 440,000 units were built during the 18-year run. The car had so endeared itself to its owners that Volvo ran self-deprecating advertisements in late 1965 and early 1966 imploring PV owners not to be angry with the company.

The Duett's utility allowed Volvo to continue the wagon's production through the 1969 model year. These were then replaced in some markets by a high-roof version of the Volvo 145, called the Express.

(Wikipedia)

- - -

Der Volvo PV 544 war ein Personenkraftwagen und wurde ab 1958 als Nachfolger des ersten „Buckelvolvos“ PV 444 produziert. Von diesem wurde der 4-Zylindermotor mit 60 bis 80 PS und das Drei- oder Viergang-Getriebe mit dem Hinterradantrieb übernommen. Der PV 544 und das bereits 1956 präsentierte Modell P 121 „Amazon" waren weltweit die ersten Wagen, die ab 1959 serienmäßig mit Dreipunkt-Sicherheitsgurten auf den Vordersitzen ausgestattet waren.

Viele glaubten, dass die Produktion des PV 444 beendet werden würde, nachdem 1956 als bedeutende Weiterentwicklung der Volvo Amazon präsentiert wurde. Der PV 444 wurde jedoch überarbeitet; bekam u. a. die ungeteilte Frontscheibe und ein neues Armaturenbrett, das den Bandtacho und die Polsterung („Sicherheits-Auflage") vom Amazon übernahm. Mit mehr Platz auf der Rückbank für nun drei Erwachsene wurde das so verbesserte Modell ab 1958 als PV 544 weiter angeboten.

(Wikipedia)

The Manta A was released in September 1970, two months ahead of the then new Opel Ascona on which it was based. A competitor to the Ford Capri, it was a two-door "three-box" coupé, and featured distinctive round tail lights, quite similar to those on the Opel GT and which in fact were used on the GT in 1973, its final model year. In the UK market, the first Manta was sold only as an Opel: there was no Vauxhall-branded Manta (or Ascona) until after the launch, in 1975, of the Manta B1 and Ascona B.

The second car to use the Manta name was launched in August 1975. This two-door "three-box" car was mechanically based directly on the then newly redesigned Opel Ascona, but the overall design was influenced by the 1975 Chevrolet Monza. The Manta had more "sporty" styling, including a droop-snoot nose not seen on the Ascona, although it was standard, on the UK version of the Ascona, the Vauxhall Cavalier. There was still no "Vauxhall Manta", with the car remaining an Opel in the UK. However, a Vauxhall Cavalier was available with the same coupé bodyshell.

In 1977, a three-door hatchback version appeared to complement the existing two-door booted car. This shape was also not unique, being available on the Vauxhall Cavalier Sports Hatch variant.

Both Manta versions received a facelift in 1982, which included a plastic front spoiler, sideskirts for the GT/E and GSi models, a small wing at the rear and quadruple air intakes on the grille.

(Wikipedia)

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Der Opel Manta ist ein fünfsitziger Pkw der Adam Opel AG, der als Manta A im September 1970 auf den Markt kam. Der Wagen ist die technisch identische Coupé-Version der zwei Monate später vorgestellten Opel Ascona A-Limousine. Das Coupé mit wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb wurde als Konkurrent des bereits seit 1968 erfolgreichen Ford Capri auf den Markt gebracht.

Der Manta A wurde zunächst mit drei verschiedenen CIH-Motoren angeboten, die auch in der größeren Rekord C-Limousine Verwendung fanden: zwei 1,6-l-Varianten mit 68 PS bzw. 80 PS sowie der 1,9-l-Version mit 90 PS.

Als im August 1988 der letzte Manta B vom Band lief, war seine Technik mit der aus dem Kadett B von 1967 stammenden Starrachse (Zentralgelenkachse) und den seit 1965 produzierten CIH-Motoren überholt, obwohl die letzten Modelle schon mit ungeregeltem Katalysator und 5-Gang-Getriebe ausgerüstet wurden. Für Opel war der Manta ein Erfolg: Von beiden Modellreihen wurden zusammen 1.056.436 Wagen gebaut.

(Wikipedia)

The Manta A was released in September 1970, two months ahead of the then new Opel Ascona on which it was based. A competitor to the Ford Capri, it was a two-door "three-box" coupé, and featured distinctive round tail lights, quite similar to those on the Opel GT and which in fact were used on the GT in 1973, its final model year. In the UK market, the first Manta was sold only as an Opel: there was no Vauxhall-branded Manta (or Ascona) until after the launch, in 1975, of the Manta B1 and Ascona B.

The second car to use the Manta name was launched in August 1975. This two-door "three-box" car was mechanically based directly on the then newly redesigned Opel Ascona, but the overall design was influenced by the 1975 Chevrolet Monza. The Manta had more "sporty" styling, including a droop-snoot nose not seen on the Ascona, although it was standard, on the UK version of the Ascona, the Vauxhall Cavalier. There was still no "Vauxhall Manta", with the car remaining an Opel in the UK. However, a Vauxhall Cavalier was available with the same coupé bodyshell.

In 1977, a three-door hatchback version appeared to complement the existing two-door booted car. This shape was also not unique, being available on the Vauxhall Cavalier Sports Hatch variant.

Both Manta versions received a facelift in 1982, which included a plastic front spoiler, sideskirts for the GT/E and GSi models, a small wing at the rear and quadruple air intakes on the grille.

(Wikipedia)

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Der Opel Manta ist ein fünfsitziger Pkw der Adam Opel AG, der als Manta A im September 1970 auf den Markt kam. Der Wagen ist die technisch identische Coupé-Version der zwei Monate später vorgestellten Opel Ascona A-Limousine. Das Coupé mit wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb wurde als Konkurrent des bereits seit 1968 erfolgreichen Ford Capri auf den Markt gebracht.

Der Manta A wurde zunächst mit drei verschiedenen CIH-Motoren angeboten, die auch in der größeren Rekord C-Limousine Verwendung fanden: zwei 1,6-l-Varianten mit 68 PS bzw. 80 PS sowie der 1,9-l-Version mit 90 PS.

Als im August 1988 der letzte Manta B vom Band lief, war seine Technik mit der aus dem Kadett B von 1967 stammenden Starrachse (Zentralgelenkachse) und den seit 1965 produzierten CIH-Motoren überholt, obwohl die letzten Modelle schon mit ungeregeltem Katalysator und 5-Gang-Getriebe ausgerüstet wurden. Für Opel war der Manta ein Erfolg: Von beiden Modellreihen wurden zusammen 1.056.436 Wagen gebaut.

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

The Lancia Ardea was a small sedan produced by the Turin firm between 1939 and 1953. Its unusually short bonnet/hood reportedly contained the smallest V4 engine ever commercialized in an automobile.

Nearly 23,000 of the Ardeas produced were standard bodied sedans but between 1940 and 1942 approximately 500 Ardeas were manufactured with lengthened bodies and a squared off rear cabin for use in Rome as taxis. After the war more than 8,500 commercial adaptations of the Ardea known as 'furgoncini' (light van versions) and the 'camioncini' (car based light trucks) were also produced.

The third series Ardea, produced from 1948, was the first mass-produced car with a 5-speed manual transmission.

(Wikipedia)

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Der Lancia Ardea ist ein Automobil des Herstellers Lancia und wurde von 1939 bis 1953 in einer Stückzahl von 23.000 produziert, neben der Limousine und dem Cabriolet auch eine Langversion als Taxi und in den Nutzfahrzeugvaranten „furgoncini“ und „camioncini“ (der Kombi und der Pick-up). 1948 gab es mit der Panoramica ein Coupé von Zagato auf Ardea-Basis. Der Name Ardea geht auf den gleichnamigen Ort zurück. Preislich war der Ardea über dem Konkurrenzprodukt Fiat 1100 angesiedelt. 1953 wurde das Nachfolgemodell Lancia Appia vorgestellt.

Italien hatte zwischen 1924 und 1926 von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt, trotzdem produzierte Lancia das Modell Ardea als Rechtslenker für Italien. Insgesamt gab es die Ardea in vier Serien, ab der zweiten Serie gab es ein 12-Volt-Bordnetz, ab der dritten ein 5-Gang-Getriebe und ab der vierten einen neuen Motorblock aus Aluminium.

(Wikipedia)

Der Volvo FH ist eine LKW-Modellreihe für den Fernverkehr von Volvo Trucks.

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Globetrotter

L=Lärmreduziert

. Ein Fahrzeug mit diesem Zeichen unterliegt in Österreich nicht dem Nachtfahrverbot auf bestimmten Autobahnen zwischen 22 und 6 Uhr.

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Seit 1993 sind über 400.000 Volvo FH gebaut worden.

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. Mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR) erfüllte er die Abgasnorm Euro 5.

Volvo FH Modell 2008 Facelift

Der FH wird serienmäßig bereits mit einem langen Fernverkehrs-Fahrerhaus ausgestattet, das eine Übernachtungsmöglichkeit für bis zu 2 Personen sowie eine Innenhöhe von 171 cm (über dem Motortunnel 162 cm) bietet.

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Die 3. Generation wird seit 2013 in die verschiedenen Märkte eingeführt und wurde von einer internationalen Fachjury aus 24 europäischen Ländern zum Truck of the Year 2014 gewählt.

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The D12A was designed as a "world engine" to be able to meet the latest demands in high power output, low fuel consumption and lower emissions with its single OHC (overhead camshaft) design, four valves per cylinder and one centrally located electronic unit injector, integrated engine compression brake and two-piece, steel and aluminium pistons. The engine design left the door open for future upgrades in both power output and emission technologies.

-

Neue Assistenz- und Sicherheitssysteme

Dynamisches Kurvenlicht in Verbindung mit Bi-Xenon-Scheinwerfern

Adaptive Geschwindigkeitsregelung, wahlweise zusätzlich mit ACC-Bremse (Notbremsassistent)

Bei schweren LKW ist der Notbremsassistent häufig mit dem Abstandsregeltempomaten kombiniert, welcher hier deutlich häufiger als bei PKW verbaut wird. Hierdurch kann die Zahl der Auffahrunfälle signifikant reduziert werden.

...

I-Shift (Doppel-Kupplungs-Getriebe) GPS (intelligent map) I-Cruise (aktiver Tempomat)

I-See, speichert beim erstmaligen Befahren einer Strecke Topografiedaten und steuert beim Befahren bereits gespeicherter Strecken den Tempomat und das I-Shift-Getriebe im Hinblick auf reduzierten Kraftstoffverbrauch.

-I-Shift – simpel, zuverlässig und äußerst sparsam

I-Shift verbessert die Leistung und Effizienz, indem es Fahrzeugmasse, Fahrbahnneigung, Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung überwacht. Im Verbund mit einem Volvo Dieselmotor senkt es den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem Schaltgetriebe um bis zu 5 %. In Kombination mit der Funktion I-Roll sparen Sie bis zu 7 %. Überdies ist es wirklich einfach in der Handhabung.

Combine I-Shift with the GPS connected to an intelligent cruise control and you get I-See. This feature saves a road's topography and uses the information to save fuel. Savings of up to 5% are possible when I-See is used in combination with I-Cruise.

- See more at: www.volvotrucks.de/de-de/trucks/volvo-fh-series/fuel-effi...

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tranformed

ppc

Exif data

cloudy, drizzle

Camera

Samsung SM-G930F aka S7

Aperture

f/1.7

Focal Length

4.2 mm - 26 mm

Exposure

0.03 sec (1/33)

HDR on

ISO Speed

160

Just low light expertise - SM-G930F - S7

The Manta A was released in September 1970, two months ahead of the then new Opel Ascona on which it was based. A competitor to the Ford Capri, it was a two-door "three-box" coupé, and featured distinctive round tail lights, quite similar to those on the Opel GT and which in fact were used on the GT in 1973, its final model year. In the UK market, the first Manta was sold only as an Opel: there was no Vauxhall-branded Manta (or Ascona) until after the launch, in 1975, of the Manta B1 and Ascona B.

The second car to use the Manta name was launched in August 1975. This two-door "three-box" car was mechanically based directly on the then newly redesigned Opel Ascona, but the overall design was influenced by the 1975 Chevrolet Monza. The Manta had more "sporty" styling, including a droop-snoot nose not seen on the Ascona, although it was standard, on the UK version of the Ascona, the Vauxhall Cavalier. There was still no "Vauxhall Manta", with the car remaining an Opel in the UK. However, a Vauxhall Cavalier was available with the same coupé bodyshell.

In 1977, a three-door hatchback version appeared to complement the existing two-door booted car. This shape was also not unique, being available on the Vauxhall Cavalier Sports Hatch variant.

Both Manta versions received a facelift in 1982, which included a plastic front spoiler, sideskirts for the GT/E and GSi models, a small wing at the rear and quadruple air intakes on the grille.

(Wikipedia)

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Der Opel Manta ist ein fünfsitziger Pkw der Adam Opel AG, der als Manta A im September 1970 auf den Markt kam. Der Wagen ist die technisch identische Coupé-Version der zwei Monate später vorgestellten Opel Ascona A-Limousine. Das Coupé mit wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb wurde als Konkurrent des bereits seit 1968 erfolgreichen Ford Capri auf den Markt gebracht.

Der Manta A wurde zunächst mit drei verschiedenen CIH-Motoren angeboten, die auch in der größeren Rekord C-Limousine Verwendung fanden: zwei 1,6-l-Varianten mit 68 PS bzw. 80 PS sowie der 1,9-l-Version mit 90 PS.

Als im August 1988 der letzte Manta B vom Band lief, war seine Technik mit der aus dem Kadett B von 1967 stammenden Starrachse (Zentralgelenkachse) und den seit 1965 produzierten CIH-Motoren überholt, obwohl die letzten Modelle schon mit ungeregeltem Katalysator und 5-Gang-Getriebe ausgerüstet wurden. Für Opel war der Manta ein Erfolg: Von beiden Modellreihen wurden zusammen 1.056.436 Wagen gebaut.

(Wikipedia)

The Manta A was released in September 1970, two months ahead of the then new Opel Ascona on which it was based. A competitor to the Ford Capri, it was a two-door "three-box" coupé, and featured distinctive round tail lights, quite similar to those on the Opel GT and which in fact were used on the GT in 1973, its final model year. In the UK market, the first Manta was sold only as an Opel: there was no Vauxhall-branded Manta (or Ascona) until after the launch, in 1975, of the Manta B1 and Ascona B.

The second car to use the Manta name was launched in August 1975. This two-door "three-box" car was mechanically based directly on the then newly redesigned Opel Ascona, but the overall design was influenced by the 1975 Chevrolet Monza. The Manta had more "sporty" styling, including a droop-snoot nose not seen on the Ascona, although it was standard, on the UK version of the Ascona, the Vauxhall Cavalier. There was still no "Vauxhall Manta", with the car remaining an Opel in the UK. However, a Vauxhall Cavalier was available with the same coupé bodyshell.

In 1977, a three-door hatchback version appeared to complement the existing two-door booted car. This shape was also not unique, being available on the Vauxhall Cavalier Sports Hatch variant.

Both Manta versions received a facelift in 1982, which included a plastic front spoiler, sideskirts for the GT/E and GSi models, a small wing at the rear and quadruple air intakes on the grille.

(Wikipedia)

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Der Opel Manta ist ein fünfsitziger Pkw der Adam Opel AG, der als Manta A im September 1970 auf den Markt kam. Der Wagen ist die technisch identische Coupé-Version der zwei Monate später vorgestellten Opel Ascona A-Limousine. Das Coupé mit wassergekühltem Vierzylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb wurde als Konkurrent des bereits seit 1968 erfolgreichen Ford Capri auf den Markt gebracht.

Der Manta A wurde zunächst mit drei verschiedenen CIH-Motoren angeboten, die auch in der größeren Rekord C-Limousine Verwendung fanden: zwei 1,6-l-Varianten mit 68 PS bzw. 80 PS sowie der 1,9-l-Version mit 90 PS.

Als im August 1988 der letzte Manta B vom Band lief, war seine Technik mit der aus dem Kadett B von 1967 stammenden Starrachse (Zentralgelenkachse) und den seit 1965 produzierten CIH-Motoren überholt, obwohl die letzten Modelle schon mit ungeregeltem Katalysator und 5-Gang-Getriebe ausgerüstet wurden. Für Opel war der Manta ein Erfolg: Von beiden Modellreihen wurden zusammen 1.056.436 Wagen gebaut.

(Wikipedia)

Horch was a car brand manufactured in Germany by August Horch & Cie, at the beginning of the 20th century.

The company was established first by August Horch and his first business partner Salli Herz on November 14, 1899 at Ehrenfeld, Cologne. August Horch was a former production manager for Karl Benz. Three years later in 1902 he moved with his company to Reichenbach im Vogtland. On May, 10th, 1904 he founded the Horch & Cie. Motorwagenwerke AG, a joint-stock company in Zwickau (State of Saxony). The city of Zwickau was the capital of the South Western Saxon County and one of Saxony's industrial centres at the time.

On July 16, 1909, August Horch, after troubles with Horch chief financial officer, founded his second company, the August Horch Automobilwerke GmbH in Zwickau. He had to rename his new company because Horch was already a registered brand and he did not hold the rights on it. On April 25, 1910 the brand Audi was entered in the company's register of Zwickau registration court. Audi is the Latin translation of horch, the imperative form of the German verb hören ("to hear"). The Audi name was proposed by a son of one of his business partners from Zwickau.

Both companies from Zwickau (Horch and Audi) were unified in 1932 with DKW and Wanderer to Saxony's Auto Union corporation. The Silver Arrow racing cars of the Auto Union racing team in Zwickau, developed by Ferdinand Porsche and Robert Eberan von Eberhorst, driven by Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Tazio Nuvolari, Ernst von Delius, were known the world over in the 1930s.

(Wikipedia)

- - -

Der Horch 850 ist ein Pkw der Oberklasse, den die Horch-Werke 1935 als Nachfolger des Modells 8 5 Liter Typ 500 B herausbrachten. Das Fahrzeug hatte einen 8-Zylinder-OHV-Reihenmotor mit 4,9 Litern Hubraum vorne eingebaut, der 100 PS entwickelte und über ein 4- oder 5-Gang-Getriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte die Hinterräder antrieb.

Ab 1937 hieß die lange Ausführung Horch 851; die Motorleistung stieg auf 120 PS und die Sonderkarosserien entfielen. Gleichzeitig kam ein Horch 951 heraus, der die Doppelgelenk-Hinterachse des Sportwagens besaß und einen längeren Aufbau mit Lochscheiben- oder Drahtspeichenrädern bekam.

Ebenfalls 1937 erhielt das Sportcabriolet ebenfalls den 120-PS-Motor und wurde in Horch 853 umbenannt. 1938 gab es auch den zweiten Schalthebel für den Schnellgang, und der Wagen hieß Horch 853 A.

1938 erschien auch noch eine Roadster-Ausführung des Typs 853 A. Sie wurde Horch 855 genannt und war alternativ auch auf einem verkürzten Fahrgestell erhältlich. 1939 wurde die Produktion aller Sportwagen kriegsbedingt eingestellt.

(Wikipedia)

Extrazug - Zug 30025 L.yss - H.ohtenn - Pacific : Lötschberg - Rhonetal - Express mit ...

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BLS Lötschbergbahn Lokomotive Ae 6/8 205 ( Baujahr 1938 - 1939 - Hersteller SLM Nr. 3678 - SAAS - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und EW I in den Farben blau - creme unterwegs zwischen Wabern und Kehrsatz Nord im Kanton Bern der Schweiz

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BLS Lötschbergbahn Lokomotive Ae 6/8

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Technische Daten

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- Höchstgeschwindigkeit: : 100 km/h

- Dienstgewicht : 140 t

- Länge über Puffer : 20`260 mm

- Leistung : 4`400kW / 6`000 PS

- Normlast : 650t bei 27‰

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Die BLS Ae 6/8 - Lokomotiven ( => Neue Bezeichnung Ae 015 ) der B.ern - L.ötschberg -

S.implon - Bahn wurden in den Jahren 1926 – 1943 gebaut und abgeliefert und waren

damals die stärksten Lokomotiven der Welt.

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Die ersten 4 Stücke wurden 1926 - 31 von B.reda ( I.talien ) und S.AAS gebaut, und

hatten zuerst g.eraden Führerstände und einen kleinen Vorbau, die 1955 - 1956 in die

jetzige Form umgebaut wurde. Sie trugen anfänglich die Bezeichnung B.e 6/8 und

hatten eine Vmax von 75 km/h, die 1939 nach einem Getriebe - Umbau auf 90 km er-

höht werden konnte.

Die Nachfolge - Serie 2.0.5 - 2.0.8 wurde 1939 - 1943 von SLM und SAAS gebaut, hatte

von Anfang die jetzige runden Führerstände und eine Vmax von 90 km/h. Neu bei der

2. Serie war ebenfalls, dass dies die ersten Lokomotiven in der Schweiz waren, welche

nicht mehr stehend sondern sitzend bedient wurden. Die zweite Serie verfügte schon

über eine Sicherheitssteuerung und die von der S.B.B eingeführte Zugsicherung Signum,

wogegen die erste Serie keinerlei Sicherheitseinrichtungen hatte.

An alle Maschinen wurden 1961 - 1964 nach Erneuerung des elektrischen Teils eine Er-

höhung der Leistung und der Hochgeschwindigkeit an den heutigen Werte erreicht.

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Einsatz

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Die beiden ersten zur Verfügung stehenden Lokomotiven wurden für die Beförderung von

K.ohlezügen über den Lötschberg eingesetzt, dabei zog eine Lokomotive alleine einen Zug

von 550 Tonnen.

Auch bei der ab 1929 erlaubten Last von 600 Tonnen war die Lokomotive noch nicht voll

ausgelastet. Bis zur Einführung der A.e 8./.1.4 durch die S.B.B war die Ae 6/8 die

leistungsstärkste Lokomotive der Welt. Grundsätzlich wurden mit der Ae 6/8 nur schwere

G.üterzüge befördert. Die R.eisezüge waren Sache der B.e 5./.7, nur wenn diese zu

schwer waren wurde dafür eine B.e 6/8 eingesetzt.

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Einzelne Maschinen dieser Serie wurden ein paar Male von den S.chweizerischen

B.undesbahnen angemietet und auf der G.otthardbahn eingesetzt.

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Heute steht die Lokomotive 2.0.5 in fahrtauglichem Zustand im D.epot B.urgdorf und

wird gelegentlich für N.ostalgiezüge eingesetzt.

Verbleiben sind auch noch die Lokomotiven mit den Nummern 2.0.6 und 2.0.8. Beide

Maschinen wurden in gutem Zustand dem Verein C.lassic R.ail übergeben. Dabei blieb

die 2.0.8 fahrtüchtig und kommt regelmässig vor N.ostalgiezügen zum Einsatz.

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( BeschriebAe6/8 BeschriebBLSAe6/8 AlbumBLSLötschbergbahn AlbumBahnenderSchweiz

BLS Lötschbergbahn Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Centralstation

Железнодорожный Ferroviaria Schweiz Suisse Svizzera Switzerland Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza BLSLokomotiveAe6/8205 Ae6/8205 )

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Fotografieren bei Wabern am Samstag den 18. August 2012

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Hurni120818 KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnBLSLötschbergbahn AlbumBahnLinieGTB

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes: 170917

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NIF

The Aston Martin DB5 is a luxury grand tourer that was made by Aston Martin. Released in 1963, it was an evolution of the final series of DB4. The DB series was named honouring David Brown (the head of Aston Martin from 1947–1972).

The DB5 is famous for being the first and most recognised cinematic James Bond car. It has been featured in several films, most notably Goldfinger, Thunderball, GoldenEye, Tomorrow Never Dies, and Casino Royale. It was also used by actor Roger Moore, as he played a James Bond parody character in the film The Cannonball Run. It appears in several video games such as 007 Racing, James Bond 007: Agent Under Fire, From Russia with Love, and James Bond 007: Blood Stone. In the 2011 movie "Cars 2" a stylized version of the Aston Martin DB5 becomes the spy character, Finn McMissile.

The principal differences between the DB4 and DB5 are:

The all-aluminium engine was enlarged from 3.7 L to 4.0 L,

A new robust ZF five-speed transmission

Three SU carburettors

(Wikipedia)

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Der 1963 vorgestellte Aston Martin DB5 war eine überarbeitete Version des Vorgängermodells DB4. Besondere Aufmerksamkeit erfuhr dieser Wagen durch seine zahlreichen Auftritte in James-Bond-Filmen. Der DB5 ist das wohl bekannteste Bondauto und ist in den Filmen Goldfinger, Feuerball, GoldenEye, Der Morgen stirbt nie und Casino Royale zu sehen.

Der Hauptunterschied zwischen dem DB4 und dem DB5 ist der Motor, dessen Hubraum auf 4 Liter (3995 cm³) vergrößert wurde. Eine weitere Neuerung stellte das 5-Gang-Getriebe dar. Der Standardmotor leistete im DB5 mit drei SU-Vergasern (SU: Skinner Union) 210 kW (286 PS) und beschleunigte das Auto auf 238 km/h.

Das Kürzel DB steht für David Brown, den langjährigen Eigner von Aston Martin.

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

The Anglo-French STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) combine collapsed in 1935. The French Talbot company was reorganised by Anthony Lago (1893-1960) and after that, the Talbot-Lago name was used but on the home market the cars bore a Talbot badge.

After the World War II, for the model Grand Sport 26CV (1947-1954), a 4483 cc six cylinder engine was developed. Another model, named Lago Sport (1954-1957) used a Maserati engine.

One of the immediate post-war cars that received notoriety for its speed was the T26 Grand Sport (GS). It was built for either racing or luxury and benefited directly from Talbot's successful T26C Grand Prix car. As such it was expensive, rare and helped Louis Rosier win the LeMans 24 Hour race. The GS replaced the Lago-Record chassis which was named for its remarkable top speed. Having a 4.5 liter inline-6 aluminum cylinder head and triple carburetor fuel feed from the T26 the Grand Prix cars, the GS was one of the world's most powerful production cars. It produced 190 bhp (140 kW) which was good for around 125 mph (201 km/h) depending on the body that was fitted. Chassis details were similar to the Grand Prix cars, but it was longer and wider. It came it two wheelbase lengths -104 and 110 inches (2,800 mm). Later Lago America models (1957-1959) used 2.6 or 2,7 litre BMW engines or Simca engines.

Postwar government taxation policies savagely discouraged the sale in France of passenger cars with engine sizes above two litres: despite its high quality cars, Talbot-Lago struggled for survival along with other pre-war marques such as Hotchkiss and Delahaye, and production ceased when Simca took over during 1959. (Simca was subsequently taken over by Chrysler, who gained a controlling share in 1963, and rebranded the business as Chrysler France in 1970).

Talbot-Lagos have become a top-prized car at various auctions, fetching as much as $3.685 million at the 2005 Pebble Beach Auction for a 1938 T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe. The same year, the top bidder at a Christie's auction was awarded a 1937 Talbot-Lago T150 C-SS Teardrop Coupe with coachwork by Figoni and Falaschi for his $3.535 million-dollar bid.

(Wikipedia)

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Als 1935 die Sunbeam-Talbot-Darracq-Gruppe zahlungsunfähig wurde, übernahm der ehemalige Produktionsleiter Antonio Lago die französische Niederlassung in Suresnes. Den englischen Firmenteil übernahm die Rootes-Gruppe.

1935 leitete der Italiener Antonio Lago mit der Übernahme des Talbot-Werks in Suresnes eine neue Ära ein. Unter Lagos Leitung und dem neuen Firmennamen Talbot Lago wurden bis 1937 zwei völlig neue Automodelle mit Sechszylindermotoren (2,7 und 3 Liter Hubraum) entwickelt. In den folgenden Jahren entstanden in Kooperationen mit den namhaftesten Karosseuren Europas einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Zu diesen Karosseriebauern gehörten: Figoni Falaschi (T 150 SS Coupé von 1937 und das weltberühmte Teardrop Coupé von 1939), Chausson, Saoutchik, Partout und Henri Chapron. Es wurde sogar ein Cabriolet von Graber und eines von Ghia gefertigt. (Im Januar 2006 wechselte bei Gooding & Company in den USA eines der spektakulären Teardrop-Coupés für 3.905.000 USD seinen Eigentümer.)

In der Rennsaison 1939 wurden in Suresnes zwei Grand-Prix-Fahrzeuge für den GP 1939 entwickelt. Bedingt durch die politische Situation dieser Zeit kamen die Wagen jedoch nicht zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport mit einem 4,5-l-Motor und einem Wilson-Vorwählgetriebe vor und konnte damit sportliche Erfolge wie zum Beispiel den Le-Mans-Sieg 1950 mit Louis Rosier am Steuer erzielen. Ebenfalls 1950 erschien ein neues Modell namens Baby (Vierzylindermotor mit 2690 cm³ Hubraum). 400 Automobile wurden im Jahre 1950 produziert. Im darauf folgenden Jahr waren es weniger als 100 Automobile. Eine bedeutende Änderung in den Jahren ab 1953 bestand darin, dass anstelle des Wilson-Vorwählgetriebes ein konventionelles Getriebe mit 4-Gang-Schaltung von Pont-a-Mousson eingebaut wurde. Das Fahrgestell des Talbot Lago Babys konnte auch ohne Aufbau erworben werden. Diese Fahrgestelle kamen bis zum Produktionsende im Jahre 1955 bei den Grand-Sport-Coupés mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor zum Einsatz.

Der letzte große Entwurf von Talbot Lago wurde 1955 vorgestellt. Es war der 2500 Sport. Antonio Lago entschied sich für einen Vierzylinder-Reihenmotor, der mit 2491 cm³ genau das Rennklassement der 2,5-Liter-Klasse ohne Kompressor erfüllte. Insgesamt wurden 54 Exemplare des 2500 Sport gefertigt. Zwei Fahrzeuge verließen das Werk ohne Aufbau, um später vermutlich als offene Sportwagen vollendet zu werden. Unter diesen 52 karossierten Exemplaren wird unterscheiden zwischen den Varianten für Europa und denen, die nach Amerika geliefert wurden. Die 2500-Amerika-Modelle wurden mit einem BMW-2,5-Liter-V8-Aggregat bestückt, bekannt aus dem BMW 502, und besitzen massivere Chromapplikationen als die Europamodelle. 15 der 52 Exemplare wurden als Amerika-Versionen gebaut. Aus den Werksproduktionslisten geht hervor, dass 1956 für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans zwei Prototypen mit einem Sechszylinder-Maserati-Motor gebaut wurden. Der Verbleib ist heute unbekannt.

1959 waren die Absatzchancen für die wertvollen Talbot Lagos derart gesunken, dass Antonio Lago seine Firma an Simca verkaufen musste.

(Wikipedia)

4-Zylinder 4-Takt-Reihenmotor, 1871 qcm Hubraum, Frontantrieb, 4-Gang-Getriebe, 115 PS bei 5500 U/min, 159 Nm bei 4000 U/min, 185 km/h, 13,5 l/100 km, Baujahr 1971

The Anglo-French STD (Sunbeam-Talbot-Darracq) combine collapsed in 1935. The French Talbot company was reorganised by Anthony Lago (1893-1960) and after that, the Talbot-Lago name was used but on the home market the cars bore a Talbot badge.

After the World War II, for the model Grand Sport 26CV (1947-1954), a 4483 cc six cylinder engine was developed. Another model, named Lago Sport (1954-1957) used a Maserati engine.

One of the immediate post-war cars that received notoriety for its speed was the T26 Grand Sport (GS). It was built for either racing or luxury and benefited directly from Talbot's successful T26C Grand Prix car. As such it was expensive, rare and helped Louis Rosier win the LeMans 24 Hour race. The GS replaced the Lago-Record chassis which was named for its remarkable top speed. Having a 4.5 liter inline-6 aluminum cylinder head and triple carburetor fuel feed from the T26 the Grand Prix cars, the GS was one of the world's most powerful production cars. It produced 190 bhp (140 kW) which was good for around 125 mph (201 km/h) depending on the body that was fitted. Chassis details were similar to the Grand Prix cars, but it was longer and wider. It came it two wheelbase lengths -104 and 110 inches (2,800 mm). Later Lago America models (1957-1959) used 2.6 or 2,7 litre BMW engines or Simca engines.

Postwar government taxation policies savagely discouraged the sale in France of passenger cars with engine sizes above two litres: despite its high quality cars, Talbot-Lago struggled for survival along with other pre-war marques such as Hotchkiss and Delahaye, and production ceased when Simca took over during 1959. (Simca was subsequently taken over by Chrysler, who gained a controlling share in 1963, and rebranded the business as Chrysler France in 1970).

Talbot-Lagos have become a top-prized car at various auctions, fetching as much as $3.685 million at the 2005 Pebble Beach Auction for a 1938 T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe. The same year, the top bidder at a Christie's auction was awarded a 1937 Talbot-Lago T150 C-SS Teardrop Coupe with coachwork by Figoni and Falaschi for his $3.535 million-dollar bid.

(Wikipedia)

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Als 1935 die Sunbeam-Talbot-Darracq-Gruppe zahlungsunfähig wurde, übernahm der ehemalige Produktionsleiter Antonio Lago die französische Niederlassung in Suresnes. Den englischen Firmenteil übernahm die Rootes-Gruppe.

1935 leitete der Italiener Antonio Lago mit der Übernahme des Talbot-Werks in Suresnes eine neue Ära ein. Unter Lagos Leitung und dem neuen Firmennamen Talbot Lago wurden bis 1937 zwei völlig neue Automodelle mit Sechszylindermotoren (2,7 und 3 Liter Hubraum) entwickelt. In den folgenden Jahren entstanden in Kooperationen mit den namhaftesten Karosseuren Europas einige der aufregendsten Fahrzeuge der Vorkriegsgeschichte. Zu diesen Karosseriebauern gehörten: Figoni Falaschi (T 150 SS Coupé von 1937 und das weltberühmte Teardrop Coupé von 1939), Chausson, Saoutchik, Partout und Henri Chapron. Es wurde sogar ein Cabriolet von Graber und eines von Ghia gefertigt. (Im Januar 2006 wechselte bei Gooding & Company in den USA eines der spektakulären Teardrop-Coupés für 3.905.000 USD seinen Eigentümer.)

In der Rennsaison 1939 wurden in Suresnes zwei Grand-Prix-Fahrzeuge für den GP 1939 entwickelt. Bedingt durch die politische Situation dieser Zeit kamen die Wagen jedoch nicht zum Einsatz. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte Lago den Talbot Lago Record und den Grand Sport mit einem 4,5-l-Motor und einem Wilson-Vorwählgetriebe vor und konnte damit sportliche Erfolge wie zum Beispiel den Le-Mans-Sieg 1950 mit Louis Rosier am Steuer erzielen. Ebenfalls 1950 erschien ein neues Modell namens Baby (Vierzylindermotor mit 2690 cm³ Hubraum). 400 Automobile wurden im Jahre 1950 produziert. Im darauf folgenden Jahr waren es weniger als 100 Automobile. Eine bedeutende Änderung in den Jahren ab 1953 bestand darin, dass anstelle des Wilson-Vorwählgetriebes ein konventionelles Getriebe mit 4-Gang-Schaltung von Pont-a-Mousson eingebaut wurde. Das Fahrgestell des Talbot Lago Babys konnte auch ohne Aufbau erworben werden. Diese Fahrgestelle kamen bis zum Produktionsende im Jahre 1955 bei den Grand-Sport-Coupés mit einem 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor zum Einsatz.

Der letzte große Entwurf von Talbot Lago wurde 1955 vorgestellt. Es war der 2500 Sport. Antonio Lago entschied sich für einen Vierzylinder-Reihenmotor, der mit 2491 cm³ genau das Rennklassement der 2,5-Liter-Klasse ohne Kompressor erfüllte. Insgesamt wurden 54 Exemplare des 2500 Sport gefertigt. Zwei Fahrzeuge verließen das Werk ohne Aufbau, um später vermutlich als offene Sportwagen vollendet zu werden. Unter diesen 52 karossierten Exemplaren wird unterscheiden zwischen den Varianten für Europa und denen, die nach Amerika geliefert wurden. Die 2500-Amerika-Modelle wurden mit einem BMW-2,5-Liter-V8-Aggregat bestückt, bekannt aus dem BMW 502, und besitzen massivere Chromapplikationen als die Europamodelle. 15 der 52 Exemplare wurden als Amerika-Versionen gebaut. Aus den Werksproduktionslisten geht hervor, dass 1956 für das 24-Stunden-Rennen in Le Mans zwei Prototypen mit einem Sechszylinder-Maserati-Motor gebaut wurden. Der Verbleib ist heute unbekannt.

1959 waren die Absatzchancen für die wertvollen Talbot Lagos derart gesunken, dass Antonio Lago seine Firma an Simca verkaufen musste.

(Wikipedia)

Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.

Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)

The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.

After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.

Pre-war Models

1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis

1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.

1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)

1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8

1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37

1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)

1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33

1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)

1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.

1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6

1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6

1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6

1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6

(Wikipedia)

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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.

1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.

Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.

Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919

Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921

Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929

Maybach W 6, ab 1929

Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut

Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939

Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941

Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938

Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig

(Wikipedia)

BMW M3 (E90) Saloon (2007-on) Engine 4000cc V8

Registration Number V 8 CYH (now transferred to an Audi RS4 Quattro)

BMW SET

www.flickr.com/photos/45676495@N05/sets/72157623759864432...

The fourth generation BMW M3 was announced on the 2007 Geneva Motor Show. It was originally set to be called M4 along with 3 Series coupes and convertibles that were to become the 4 Series, but due to the interest in retaining the M3 line, as well as the plan for a separate 4 series line, this change was scrapped.

Powered by the new BMW S65 engine. producing 414bhp with a six-speed manual transmission standard, As from April 2008, BMW offers a new seven speed Getrag double-clutch gearbox, called M-DKG (Doppel-Kupplungs-Getriebe) or M-DCT (Double Clutch Transmission) as an option, which reduces shift pauses to less than a tenth of a second and shortens the car's 0-100 km/h (62 mph) sprint time by 0.2 seconds vs. manual.

The E92 M3 coupe inherited a carbon-fiber roof similar to the one used on the E46 CSL.

Updates for 2009 included minor interior trim pieces and LED rear tail-lights.

The M3 is also availabe as the E90 four Sallon and E93 Convertible

Shot at the BMW Owners Club gathering - National Motor Museum, Gaydon 19:08:2012 REF 89-420