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La decisione di costruire l'Amerigo Vespucci venne assunta nel 1925, allo scopo di sostituire l'omonima nave scuola della Classe Flavio Gioia, un incrociatore a motore e a vela, ormai prossimo alla radiazione, che fu posto in disarmo nel 1928[1] e ormeggiato nel porto di Venezia per essere adibito ad asilo infantile, riservato agli orfani dei marinai.
Il Vespucci fu progettato insieme al gemello Cristoforo Colombo nel 1930 dall'ingegnere Francesco Rotundi, tenente colonnello del Genio Navale e Direttore dei cantieri navali di Castellammare di Stabia (Napoli), riprendendo i progetti del veliero Monarca, l'ammiraglia della Real Marina del Regno delle Due Sicilie, poi ribattezzato Re Galantuomo quando fu requisito dalla Marina piemontese dopo l'invasione delle Due Sicilie. I progetti ricopiati erano dell'ingegnere navale napoletano Sabatelli ed erano custoditi a Castellammare di Stabia insieme alle tecnologie necessarie alla costruzione di questa tipologia di imbarcazione.
La nave-scuola fu varata il 22 febbraio 1931 a Castellammare di Stabia. Partì completamente allestita il 2 luglio alla volta di Genova dove, il 15 ottobre 1931, ricevette la bandiera di combattimento nelle mani del suo primo comandante, Augusto Radicati di Marmorito. Il suo compito fu quello di affiancare il Cristoforo Colombo nell'attività di addestramento, fino al termine della seconda guerra mondiale, quando per l'effetto degli accordi internazionali, il Cristoforo Colombo dovette essere ceduto all'URSS, quale risarcimento dei danni di guerra.
Dal 1946 al 1952 è stata l'unica nave scuola a vela della marina militare italiana fino all'entrata in servizio dell'Ebe, un brigantino goletta costruito nel 1921 ed acquistato dalla Marina Militare nel 1952. A partire dal 1955 e stata affiancata da un altro veliero acquistato dalla Francia e ribattezzato Palinuro. Attualmente l'Amerigo Vespucci è la più anziana nave della Marina Militare ancora in servizio.
Il motto della nave, ufficializzato nel 1978, è «Non chi comincia ma quel che persevera» ed esprime la sua vocazione alla formazione ed addestramento dei futuri ufficiali della Marina Militare. I precedenti motti sono stati: «Per la Patria e per il Re»; sostituito nel 1946 con «Saldi nella furia dei venti e degli eventi».
L'addestramento si svolge attraverso le Campagne Addestrative. Queste Crociere d'Istruzione, effettuate già 71 volte, avvengono con itinerari diversi; in particolare questa nave scuola si è recata in Nord Europa 37 volte, 20 in Mediterraneo, 4 in Atlantico Orientale, 7 in Nord America, 1 in Sud America e 1 circumnavigando il Globo.
Oltre all'addestramento in particolare nell'ultimo decennio, ha spesso avuto il compito di ambasciatore sul mare dell'arte, della cultura e dell'ingegneria italiana,[2] presentandosi in molti dei più importanti porti del mondo in particolari occasioni come ad Auckland (Nuova Zelanda) nell'ottobre 2002 in occasione della 31ª edizione dell'America's Cup e più recentemente ad Atene nel 2004 per le Olimpiadi ed a Portsmouth nel 2005 per la commemorazione della battaglia di Trafalgar ove ha avuto un ruolo di primo piano.
È un veliero che mantiene vive le vecchie tradizioni. Le vele sono ancora in tela olona, le cime sono tutte ancora di materiale vegetale, e tutte le manovre vengono rigorosamente eseguite a mano; ogni ordine a bordo viene impartito dal comandante, tramite il nostromo, con il fischietto; l'imbarco e lo sbarco di un Ufficiale avviene con gli onori al barcarizzo a seconda del grado dell'ospite.
Nel 2006, a 75 anni dall'entrata in servizio, ha ricevuto presso l'Arsenale Militare Marittimo della Spezia pesanti lavori di manutenzione con la sostituzione completa dell'albero di trinchetto per sopraggiunti limiti di usura, ricostruito fedelmente all'originale ricorrendo alle artigianali tecniche dell'epoca; la sostituzione di alcune lamiere a scafo richiodate da abili artigiani e la riconfigurazione del locale ausiliari con impianti di recente concezione.
Memorabile fu l'incontro con la portaerei americana USS Forrestal (CV-59).Dalla nave statunitense lampeggiò il segnalatore che chiese: “Chi siete?”.La risposta fu:“Nave scuola Amerigo Vespucci, Marina Militare Italiana”.Dalla USS Forrestal (CV-59):”Siete la più bella nave del mondo”.
[modifica] Tall Ship's Race
Ha partecipato nel 2000 alla Tall Ships' Race, la competizione che mette a confronto le Tall Ship, i velieri ad alti alberi delle Marine Militari di tutto il mondo.
In sei mesi l'Amerigo Vespucci ha percorso oltre 10.000 miglia, arrivando seconda, dietro la tedesca Gorch Fock.
La nave-scuola ha guidato i velieri italiani anche alle The Tall Ships' Races 2007 Mediterranea. L'Amerigo Vespucci ha partecipato alla manifestazione "IL MARE DEVE VIVERE", crociera ecologica del Mediterraneo svoltasi dal 9 aprile al 15 giugno 1978. In tale occasione la nave è approdata nei porti più importanti del Mediterraneo. Le Poste hanno dedicato all'evento una serie di quattro francobolli da L. 170 con un annullo speciale richiamante l'annullo del 20 aprile 1978, giorno dell'approdo nel porto di Cagliari.
[modifica] Altri dati tecnici
Stazza netta: 1.202,57 t
Scafo: in acciaio (lamiere chiodate) a tre ponti definiti di coperta, batteria e corridoio con castello e cassero rispettivamente a prua e poppa.
Imbarcazioni di supporto: n. 11 per l'addestramento e per i servizi portuali.
Superficie velica: 2.800 m² su 26 vele quadre e di straglio in tela olona (fibra naturale)
Alberatura: su 3 alberi e bompresso, albero di maestra (54 metri), trinchetto (50 metri) e mezzana (43 metri) - parte inferiore degli alberi pennoni bassi in acciaio
Manovre fisse e correnti in fibra naturale per circa 34 km di lunghezza
Copertura del ponte, castello, cassero e rifiniture in legno teak.
Apparato motore:due motori Diesel Fiat B308 ESS accoppiati ad un motore elettrico di propulsione Marelli di 1491,4 kW, 1 elica a 4 pale fisse, quattro alternatori Diesel per l'energia elettrica.
[modifica] Equipaggio
L'equipaggio è composto da 14 ufficiali, 72 sottufficiali e 190 sottocapi e comuni. Nei mesi estivi imbarca anche gli allievi del primo anno dell'Accademia Navale di Livorno, circa 140 allievi, per un totale di circa 470 persone.
L'equipaggio ha compiti diversi ed è suddiviso in Servizio Operazioni (addetto a tutte le operazioni riguardanti la navigazione), Servizio Marinaresco (addetto alle operazioni varie alle imbarcazioni e di ormeggio e disormeggio), Servizio Dettaglio (gestisce le mense di bordo), Servizio Armi (custodisce le armi e si occupa dell'addestramento all'uso), Servizio Genio Navale/Elettrico (si occupa dell'apparato motore, dell'energia elettrica), Servizio Amministrativo/Logistico (predispone gli atti amministrativi e gestisce le cucine) e Servizio Sanitario (cura tutto il personale).
[modifica] Curiosità
A norma di legge, i transatlantici hanno sempre la precedenza rispetto alle altre imbarcazioni navali. Per consuetudine, invece, quando un transatlantico incrocia l'Amerigo Vespucci, spegne i motori, rinuncia alla precedenza e rende omaggio suonando tre colpi di sirena, che equivalgono al saluto.
[modifica] Lista dei comandanti dell'unità
Il 15 giugno 1931 il Capitano di Vascello Augusto Radicati di Marmorito, ultimo comandante del precedente Amerigo Vespucci radiato nel 1928, assunse il comando della nuova unità. Anche la precedente unità aveva prestato servizio come nave scuola. Impostata il 9 dicembre 1879, nel Regio Arsenale di Venezia, e varata il 31 luglio 1882, iniziò la sua carriera come incrociatore a motore e a vela. Nel 1893 venne adattata a Nave Scuola per gli Allievi della Regia Accademia Navale, effettuando 26 Campagne d'Istruzione prima di essere posta in disarmo nel 1927, al termine di una Campagna Addestrativa nel Mediterraneo occidentale.
Questa la lista dei comandanti che si sono avvicendati al comando della nave:[3]
Capitano di Vascello Augusto Radicati di Marmorito 15 giugno 1931 - 19 ottobre 1932
Capitano di Corvetta Giorgio Biagi 20 ottobre 1932 - 23 ottobre 1932
Capitano di Corvetta Giuseppe Michelucci 24 ottobre 1932 - 24 febbraio 1933
Capitano di Fregata Aristotile Bona 25 febbraio 1933 - 30 aprile 1933
Capitano di Vascello Tommaso Panunzio 1 maggio 1933 - 16 giugno 1934
Capitano di Fregata Valerio Della Campana 17 giugno 1934 - 27 ottobre 1934
Capitano di Corvetta Giuseppe Gastone Pardo 28 ottobre 1934 - 10 dicembre 1934
Capitano di Corvetta Marco Aurelio Raggio 11 dicembre 1934 - 15 dicembre 1934
Capitano di Corvetta Antonio Muffone 16 dicembre 1934 - 16 giugno 1935
Capitano di Vascello Aristotile Bona 17 giugno 1935 - 13 settembre 1935
Capitano di Corvetta Mario Giorgini 14 settembre 1935 - 23 ottobre 1935
Tenente di Vascello Ferdinando Riva di San Severino 24 ottobre 1935 - 16 novembre 1935
Tenente di Vascello Alessandro Mazzetti di Pietralata 17 novembre 1935 - 30 novembre 1935
Capitano di Corvetta Pietro Corras 1 dicembre 1935 - 15 ottobre 1936
Capitano di Fregata Gaetano Correale 16 maggio 1936 - 26 maggio 1936
Capitano di Fregata Giuseppe Raimondo 27 maggio 1936 - 16 giugno 1936
Capitano di Fregata Luigi Corsi 17 giugno 1936 - 13 maggio 1937
Capitano di Fregata Giuseppe Prelli 14 maggio 1937 - 23 settembre 1938
Capitano di Fregata Giuseppe Del Minio 24 settembre 1938 - 27 settembre 1938
Capitano di Fregata Fortunato Bertelli 28 settembre 1938 - 13 ottobre 1938
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 14 ottobre 1938 - 30 aprile 1939
Capitano di Corvetta Carlo Hugher di Lowenberg 1 maggio 1939 - 26 giugno 1939
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 27 giugno 1939 - 8 ottobre 1939
Capitano di Corvetta Luigi Monterisi 9 ottobre 1939 - 18 dicembre 1939
Capitano di Corvetta Alfredo Ghiselli 19 dicembre 1939 - 22 gennaio 1940
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 23 gennaio 1940 - 30 luglio 1940
Capitano di Fregata Diego Guicciardi 31 luglio 1940 - 23 dicembre 1940
Capitano di Fregata Ernesto Navone 24 dicembre 1940 - 12 luglio 1941
Capitano di Corvetta Vittorio Ferrandi 13 luglio 1941 - 24 luglio 1941
Capitano di Vascello Sebastiano Morin 25 luglio 1941 - 27 agosto 1944
Capitano di Corvetta Marcello Sanfelice di Monteforte 28 agosto 1944 - 2 settembre 1944
Capitano di Vascello Andrea Gasparini 3 settembre 1944 - 6 maggio 1945
Capitano di Vascello Francesco Padolecchia 7 maggio 1945 - 14 novembre 1946
Capitano di Corvetta Aldo Borromeo 15 novembre 1946 - 21 febbraio 1947
Capitano di Corvetta Gino Rosica 22 febbraio 1947 - 27 maggio 1947
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 28 maggio 1947 - 30 giugno 1947
Capitano di Vascello Candido Bigliardi 1 luglio 1947 - 24 ottobre 1947
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 25 ottobre 1947 - 11 gennaio 1948
Capitano di Fregata Luciano Sotgiu 12 gennaio 1948 - 9 luglio 1948
Capitano di Vascello Ugo Avelardi 10 luglio 1948 - 23 ottobre 1948
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 24 ottobre 1948 - 11 novembre 1948
Capitano di Corvetta Mario Gigli 12 novembre 1948 - 27 gennaio 1949
Capitano di Fregata Renato Frascolla 28 gennaio 1949 - 15 maggio 1949
Capitano di Vascello Umberto Del Grande 16 maggio 1949 - 29 maggio 1949
Capitano di Fregata Arrigo Trallori 30 maggio 1949 - 23 giugno 1949
Capitano di Vascello Umberto Del Grande 24 giugno 1949 - 18 ottobre 1950
Capitano di Fregata Pasquale Gigli 19 ottobre 1950 - 7 maggio 1951
Capitano di Vascello Silvano Brengola 8 maggio 1951 - 10 maggio 1952
Capitano di Vascello Emilio Olivieri 11 maggio 1952 - 10 gennaio 1953
Capitano di Fregata Andrea Sersale 11 gennaio 1953 - 24 aprile 1953
Capitano di Vascello Luciano Sotgiu 25 aprile 1953 - 15 dicembre 1953
Capitano di Fregata Francesco Bartoli 16 dicembre 1953 - 20 maggio 1954
Capitano di Vascello Emilio Olivieri 21 maggio 1954 - 30 giugno 1954
Capitano di Vascello Alcide Bardi 1 luglio 1954 - 23 novembre 1954
Capitano di Vascello Francesco Bartoli 24 novembre 1954 - 18 dicembre 1954
Tenente di Vascello Alvise Fon 19 dicembre 1954 - 10 gennaio 1955
Capitano di Fregata Pietro Gherardelli 11 gennaio 1955 - 31 maggio 1955
Capitano di Vascello Ugo Giudice 1 giugno 1955 - 31 marzo 1956
Capitano di Vascello Arrigo Trallori 1 aprile 1956 - 7 novembre 1956
Capitano di Fregata Italo Bimbi 8 novembre 1956 - 30 novembre 1956
Capitano di Vascello Giuseppe Zambardi 1 dicembre 1956 - 19 novembre 1957
Capitano di Vascello Mario Gigli 20 novembre 1957 - 26 ottobre 1958
Capitano di Vascello Eugenio Manca di Villahermosa 27 ottobre 1958 - 30 ottobre 1960
Capitano di Vascello Fazio Casari 31 ottobre 1960 - 31 ottobre 1961
Capitano di Vascello Marco Revedin 1 novembre 1961 - 31 ottobre 1962
Capitano di Vascello Corrado Dequal 1 novembre 1962 - 10 novembre 1963
Capitano di Vascello Ulrico Laccetti 11 novembre 1963 - 5 giugno 1964
Capitano di Vascello Danilo Silvestri 6 giugno 1964 - 20 novembre 1964
Capitano di Vascello Agostino Straulino 21 novembre 1964 - 28 ottobre 1965
Capitano di Vascello Renato D'Ottaviano 29 ottobre 1965 - 29 ottobre 1966
Capitano di Vascello Carlo Lapanje 30 ottobre 1966 - 31 ottobre 1967
Capitano di Vascello Ugo Foschini 1 novembre 1967 - 25 ottobre 1968
Capitano di Vascello Alberto Varanini 26 novembre 1968 - 20 gennaio 1970
Capitano di Vascello Vincenzo Scarpato 21 gennaio 1970 - 27 gennaio 1971
Capitano di Vascello Piero Bernotti 28 gennaio 1971 - 20 dicembre 1971
Capitano di Vascello Francesco Ribuffo 21 dicembre 1971 - 31 ottobre 1972
Capitano di Vascello Giorgio Belliardi 1 novembre 1972 - 9 marzo 1973
Capitano di Vascello Mario Germani 10 marzo 1973 - 20 marzo 1973
Capitano di Vascello Alvise Fon 21 marzo 1973 - 12 ottobre 1973
Capitano di Vascello Giuseppe Colombo 13 ottobre 1973 - 5 ottobre 1974
Capitano di Vascello Franco Faggioni 6 ottobre 1974 - 8 ottobre 1975
Capitano di Vascello Roberto Palombieri 9 ottobre 1975 - 27 ottobre 1976
Capitano di Vascello Roberto Truglio 28 ottobre 1976 - 28 ottobre 1977
Capitano di Vascello Mario Di Giovanni 29 ottobre 1977 - 28 ottobre 1978
Capitano di Vascello Andrea Corsini 29 ottobre 1978 - 28 ottobre 1979
Capitano di Vascello Giovanni Iannucci 29 ottobre 1979 - 28 ottobre 1980
Capitano di Vascello Franco Valentino 29 ottobre 1980 - 28 ottobre 1981
Capitano di Vascello Vincenzo Angelantoni 29 ottobre 1981 - 29 ottobre 1982
Capitano di Vascello Renato Sicurezza 30 ottobre 1982 - 29 ottobre 1983
Capitano di Vascello Alessandro Ronca 30 ottobre 1983 - 29 ottobre 1984
Capitano di Vascello Aldo Defranceschi 30 ottobre 1984 - 29 ottobre 1985
Capitano di Vascello Romano Di Cecio 30 ottobre 1985 - 29 ottobre 1986
Capitano di Vascello Tullio Dequal 30 ottobre 1986 - 29 ottobre 1987
Capitano di Vascello Gianluca Assettati 30 ottobre 1987 - 29 ottobre 1988
Capitano di Vascello Sergio Santi 30 ottobre 1988 - 29 ottobre 1989
Capitano di Vascello Marco Pistelli 30 ottobre 1989 - 29 ottobre 1990
Capitano di Vascello Mario Tumiati 30 ottobre 1990 - 29 ottobre 1991
Capitano di Vascello Giancarlo Schiavoni 30 ottobre 1991 - 29 ottobre 1992
Capitano di Vascello Dalmazio Sauro 30 ottobre 1992 - 29 ottobre 1993
Capitano di Vascello Gabriele Cola 30 ottobre 1993 - 29 ottobre 1994
Capitano di Vascello Armando Leoni 30 ottobre 1994 - 29 ottobre 1995
Capitano di Vascello Riccardo Ricci 30 ottobre 1995 - 3 novembre 1996
Capitano di Vascello Angelo Leonardo Lattarulo 4 novembre 1996 - 22 novembre 1998
Capitano di Vascello Francesco Carlo Rizzo di Grado e di Premuda 23 novembre 1998 - 23 novembre 1999
Capitano di Vascello Ugo Bertelli 24 novembre 1999 - 26 ottobre 2000
Capitano di Vascello Angelo Libertucci 27 ottobre 2000 - 26 ottobre 2001
Capitano di Vascello Gai Vassallo 27 ottobre 2001 - 26 ottobre 2002
Capitano di Vascello Giuseppe Antonio Guglietta 27 ottobre 2002 - 26 ottobre 2003
Capitano di Vascello Francesco Carlo Bottoni 27 ottobre 2003 - 26 ottobre 2004
Capitano di Vascello Mario Billardello 27 ottobre 2004 - 26 ottobre 2005
Capitano di Vascello Andrea Liorsi 27 ottobre 2005 - 26 ottobre 2006
Capitano di Vascello Massimo Vianello 27 ottobre 2006 - 26 ottobre 2007
Capitano di Vascello Maurizio Bonora 27 ottobre 2007 - 26 ottobre 2008
Capitano di Vascello Claudio Confalonieri 27 ottobre 2008 - 26 ottobre 2009
Capitano di Vascello Giorgio Trossarelli 27 ottobre 2009 - 26 ottobre 2010
Capitano di Vascello Paolo Giacomo Reale 27 ottobre 2010 - in carica
Tra i comandanti da ricordare Agostino Straulino, olimpionico di vela, che al comando della nave passò alla leggenda grazie all'uscita a vele spiegate dal porto di Taranto attraverso il canale navigabile e stabilì il record di velocità con 14,6 nodi. Altro comandante da ricordare è Ugo Foschini famoso per la risalita a vela del Tamigi sino a Londra.
[modifica] Elenco dei nostromi
La nave scuola Amerigo Vespucci ha tra le sue particolarità che tutti i comandi delle manovre da eseguire da parte dell'equipaggio, ed in particolare dai nocchieri vengono dati con l'uso del fischietto, chiamato "fischietto del nostromo",[4]
I nostromi che dal 1931 ad oggi, si sono avvicendati sulla nave sono stati solo sedici e sono ricordati da una targa ricordo posta sulla nave per iniziativa del Maresciallo Antioco Tilocca.[5]
I nostromi che si sono avvicendati a bordo sono stati:
1930 - 1931 Brandimante
1931 - 1940 Pusceddu
1940 - 1943 Tommaso Lombardi
1943 - 1945 Domenico Scotto
1945 - 1946 Gavino Moretti
1946 - 1947 Luigi Ferrari
1947 - 1948 Dante Verniani
1948 - 1950 Carlo Cerrea
1950 - 1967 Vittorio Busatto
1967 - 1973 Francesco Cibien
1973 - 1981 Guido Coccia
1981 - 1993 Mario Garuti
1993 - 1999 Giovanni Miccoli
1999 - 2004 Corrado Gala
2004 - 2007 Giovanni Miccoli
2007 - 2009 Antioco Tilocca
2009 - Pippo Scollo
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La decisione di costruire l'Amerigo Vespucci venne assunta nel 1925, allo scopo di sostituire l'omonima nave scuola della Classe Flavio Gioia, un incrociatore a motore e a vela, ormai prossimo alla radiazione, che fu posto in disarmo nel 1928[1] e ormeggiato nel porto di Venezia per essere adibito ad asilo infantile, riservato agli orfani dei marinai.
Il Vespucci fu progettato insieme al gemello Cristoforo Colombo nel 1930 dall'ingegnere Francesco Rotundi, tenente colonnello del Genio Navale e Direttore dei cantieri navali di Castellammare di Stabia (Napoli), riprendendo i progetti del veliero Monarca, l'ammiraglia della Real Marina del Regno delle Due Sicilie, poi ribattezzato Re Galantuomo quando fu requisito dalla Marina piemontese dopo l'invasione delle Due Sicilie. I progetti ricopiati erano dell'ingegnere navale napoletano Sabatelli ed erano custoditi a Castellammare di Stabia insieme alle tecnologie necessarie alla costruzione di questa tipologia di imbarcazione.
La nave-scuola fu varata il 22 febbraio 1931 a Castellammare di Stabia. Partì completamente allestita il 2 luglio alla volta di Genova dove, il 15 ottobre 1931, ricevette la bandiera di combattimento nelle mani del suo primo comandante, Augusto Radicati di Marmorito. Il suo compito fu quello di affiancare il Cristoforo Colombo nell'attività di addestramento, fino al termine della seconda guerra mondiale, quando per l'effetto degli accordi internazionali, il Cristoforo Colombo dovette essere ceduto all'URSS, quale risarcimento dei danni di guerra.
Dal 1946 al 1952 è stata l'unica nave scuola a vela della marina militare italiana fino all'entrata in servizio dell'Ebe, un brigantino goletta costruito nel 1921 ed acquistato dalla Marina Militare nel 1952. A partire dal 1955 e stata affiancata da un altro veliero acquistato dalla Francia e ribattezzato Palinuro. Attualmente l'Amerigo Vespucci è la più anziana nave della Marina Militare ancora in servizio.
Il motto della nave, ufficializzato nel 1978, è «Non chi comincia ma quel che persevera» ed esprime la sua vocazione alla formazione ed addestramento dei futuri ufficiali della Marina Militare. I precedenti motti sono stati: «Per la Patria e per il Re»; sostituito nel 1946 con «Saldi nella furia dei venti e degli eventi».
L'addestramento si svolge attraverso le Campagne Addestrative. Queste Crociere d'Istruzione, effettuate già 71 volte, avvengono con itinerari diversi; in particolare questa nave scuola si è recata in Nord Europa 37 volte, 20 in Mediterraneo, 4 in Atlantico Orientale, 7 in Nord America, 1 in Sud America e 1 circumnavigando il Globo.
Oltre all'addestramento in particolare nell'ultimo decennio, ha spesso avuto il compito di ambasciatore sul mare dell'arte, della cultura e dell'ingegneria italiana,[2] presentandosi in molti dei più importanti porti del mondo in particolari occasioni come ad Auckland (Nuova Zelanda) nell'ottobre 2002 in occasione della 31ª edizione dell'America's Cup e più recentemente ad Atene nel 2004 per le Olimpiadi ed a Portsmouth nel 2005 per la commemorazione della battaglia di Trafalgar ove ha avuto un ruolo di primo piano.
È un veliero che mantiene vive le vecchie tradizioni. Le vele sono ancora in tela olona, le cime sono tutte ancora di materiale vegetale, e tutte le manovre vengono rigorosamente eseguite a mano; ogni ordine a bordo viene impartito dal comandante, tramite il nostromo, con il fischietto; l'imbarco e lo sbarco di un Ufficiale avviene con gli onori al barcarizzo a seconda del grado dell'ospite.
Nel 2006, a 75 anni dall'entrata in servizio, ha ricevuto presso l'Arsenale Militare Marittimo della Spezia pesanti lavori di manutenzione con la sostituzione completa dell'albero di trinchetto per sopraggiunti limiti di usura, ricostruito fedelmente all'originale ricorrendo alle artigianali tecniche dell'epoca; la sostituzione di alcune lamiere a scafo richiodate da abili artigiani e la riconfigurazione del locale ausiliari con impianti di recente concezione.
Memorabile fu l'incontro con la portaerei americana USS Forrestal (CV-59).Dalla nave statunitense lampeggiò il segnalatore che chiese: “Chi siete?”.La risposta fu:“Nave scuola Amerigo Vespucci, Marina Militare Italiana”.Dalla USS Forrestal (CV-59):”Siete la più bella nave del mondo”.
[modifica] Tall Ship's Race
Ha partecipato nel 2000 alla Tall Ships' Race, la competizione che mette a confronto le Tall Ship, i velieri ad alti alberi delle Marine Militari di tutto il mondo.
In sei mesi l'Amerigo Vespucci ha percorso oltre 10.000 miglia, arrivando seconda, dietro la tedesca Gorch Fock.
La nave-scuola ha guidato i velieri italiani anche alle The Tall Ships' Races 2007 Mediterranea. L'Amerigo Vespucci ha partecipato alla manifestazione "IL MARE DEVE VIVERE", crociera ecologica del Mediterraneo svoltasi dal 9 aprile al 15 giugno 1978. In tale occasione la nave è approdata nei porti più importanti del Mediterraneo. Le Poste hanno dedicato all'evento una serie di quattro francobolli da L. 170 con un annullo speciale richiamante l'annullo del 20 aprile 1978, giorno dell'approdo nel porto di Cagliari.
[modifica] Altri dati tecnici
Stazza netta: 1.202,57 t
Scafo: in acciaio (lamiere chiodate) a tre ponti definiti di coperta, batteria e corridoio con castello e cassero rispettivamente a prua e poppa.
Imbarcazioni di supporto: n. 11 per l'addestramento e per i servizi portuali.
Superficie velica: 2.800 m² su 26 vele quadre e di straglio in tela olona (fibra naturale)
Alberatura: su 3 alberi e bompresso, albero di maestra (54 metri), trinchetto (50 metri) e mezzana (43 metri) - parte inferiore degli alberi pennoni bassi in acciaio
Manovre fisse e correnti in fibra naturale per circa 34 km di lunghezza
Copertura del ponte, castello, cassero e rifiniture in legno teak.
Apparato motore:due motori Diesel Fiat B308 ESS accoppiati ad un motore elettrico di propulsione Marelli di 1491,4 kW, 1 elica a 4 pale fisse, quattro alternatori Diesel per l'energia elettrica.
[modifica] Equipaggio
L'equipaggio è composto da 14 ufficiali, 72 sottufficiali e 190 sottocapi e comuni. Nei mesi estivi imbarca anche gli allievi del primo anno dell'Accademia Navale di Livorno, circa 140 allievi, per un totale di circa 470 persone.
L'equipaggio ha compiti diversi ed è suddiviso in Servizio Operazioni (addetto a tutte le operazioni riguardanti la navigazione), Servizio Marinaresco (addetto alle operazioni varie alle imbarcazioni e di ormeggio e disormeggio), Servizio Dettaglio (gestisce le mense di bordo), Servizio Armi (custodisce le armi e si occupa dell'addestramento all'uso), Servizio Genio Navale/Elettrico (si occupa dell'apparato motore, dell'energia elettrica), Servizio Amministrativo/Logistico (predispone gli atti amministrativi e gestisce le cucine) e Servizio Sanitario (cura tutto il personale).
[modifica] Curiosità
A norma di legge, i transatlantici hanno sempre la precedenza rispetto alle altre imbarcazioni navali. Per consuetudine, invece, quando un transatlantico incrocia l'Amerigo Vespucci, spegne i motori, rinuncia alla precedenza e rende omaggio suonando tre colpi di sirena, che equivalgono al saluto.
[modifica] Lista dei comandanti dell'unità
Il 15 giugno 1931 il Capitano di Vascello Augusto Radicati di Marmorito, ultimo comandante del precedente Amerigo Vespucci radiato nel 1928, assunse il comando della nuova unità. Anche la precedente unità aveva prestato servizio come nave scuola. Impostata il 9 dicembre 1879, nel Regio Arsenale di Venezia, e varata il 31 luglio 1882, iniziò la sua carriera come incrociatore a motore e a vela. Nel 1893 venne adattata a Nave Scuola per gli Allievi della Regia Accademia Navale, effettuando 26 Campagne d'Istruzione prima di essere posta in disarmo nel 1927, al termine di una Campagna Addestrativa nel Mediterraneo occidentale.
Questa la lista dei comandanti che si sono avvicendati al comando della nave:[3]
Capitano di Vascello Augusto Radicati di Marmorito 15 giugno 1931 - 19 ottobre 1932
Capitano di Corvetta Giorgio Biagi 20 ottobre 1932 - 23 ottobre 1932
Capitano di Corvetta Giuseppe Michelucci 24 ottobre 1932 - 24 febbraio 1933
Capitano di Fregata Aristotile Bona 25 febbraio 1933 - 30 aprile 1933
Capitano di Vascello Tommaso Panunzio 1 maggio 1933 - 16 giugno 1934
Capitano di Fregata Valerio Della Campana 17 giugno 1934 - 27 ottobre 1934
Capitano di Corvetta Giuseppe Gastone Pardo 28 ottobre 1934 - 10 dicembre 1934
Capitano di Corvetta Marco Aurelio Raggio 11 dicembre 1934 - 15 dicembre 1934
Capitano di Corvetta Antonio Muffone 16 dicembre 1934 - 16 giugno 1935
Capitano di Vascello Aristotile Bona 17 giugno 1935 - 13 settembre 1935
Capitano di Corvetta Mario Giorgini 14 settembre 1935 - 23 ottobre 1935
Tenente di Vascello Ferdinando Riva di San Severino 24 ottobre 1935 - 16 novembre 1935
Tenente di Vascello Alessandro Mazzetti di Pietralata 17 novembre 1935 - 30 novembre 1935
Capitano di Corvetta Pietro Corras 1 dicembre 1935 - 15 ottobre 1936
Capitano di Fregata Gaetano Correale 16 maggio 1936 - 26 maggio 1936
Capitano di Fregata Giuseppe Raimondo 27 maggio 1936 - 16 giugno 1936
Capitano di Fregata Luigi Corsi 17 giugno 1936 - 13 maggio 1937
Capitano di Fregata Giuseppe Prelli 14 maggio 1937 - 23 settembre 1938
Capitano di Fregata Giuseppe Del Minio 24 settembre 1938 - 27 settembre 1938
Capitano di Fregata Fortunato Bertelli 28 settembre 1938 - 13 ottobre 1938
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 14 ottobre 1938 - 30 aprile 1939
Capitano di Corvetta Carlo Hugher di Lowenberg 1 maggio 1939 - 26 giugno 1939
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 27 giugno 1939 - 8 ottobre 1939
Capitano di Corvetta Luigi Monterisi 9 ottobre 1939 - 18 dicembre 1939
Capitano di Corvetta Alfredo Ghiselli 19 dicembre 1939 - 22 gennaio 1940
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 23 gennaio 1940 - 30 luglio 1940
Capitano di Fregata Diego Guicciardi 31 luglio 1940 - 23 dicembre 1940
Capitano di Fregata Ernesto Navone 24 dicembre 1940 - 12 luglio 1941
Capitano di Corvetta Vittorio Ferrandi 13 luglio 1941 - 24 luglio 1941
Capitano di Vascello Sebastiano Morin 25 luglio 1941 - 27 agosto 1944
Capitano di Corvetta Marcello Sanfelice di Monteforte 28 agosto 1944 - 2 settembre 1944
Capitano di Vascello Andrea Gasparini 3 settembre 1944 - 6 maggio 1945
Capitano di Vascello Francesco Padolecchia 7 maggio 1945 - 14 novembre 1946
Capitano di Corvetta Aldo Borromeo 15 novembre 1946 - 21 febbraio 1947
Capitano di Corvetta Gino Rosica 22 febbraio 1947 - 27 maggio 1947
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 28 maggio 1947 - 30 giugno 1947
Capitano di Vascello Candido Bigliardi 1 luglio 1947 - 24 ottobre 1947
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 25 ottobre 1947 - 11 gennaio 1948
Capitano di Fregata Luciano Sotgiu 12 gennaio 1948 - 9 luglio 1948
Capitano di Vascello Ugo Avelardi 10 luglio 1948 - 23 ottobre 1948
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 24 ottobre 1948 - 11 novembre 1948
Capitano di Corvetta Mario Gigli 12 novembre 1948 - 27 gennaio 1949
Capitano di Fregata Renato Frascolla 28 gennaio 1949 - 15 maggio 1949
Capitano di Vascello Umberto Del Grande 16 maggio 1949 - 29 maggio 1949
Capitano di Fregata Arrigo Trallori 30 maggio 1949 - 23 giugno 1949
Capitano di Vascello Umberto Del Grande 24 giugno 1949 - 18 ottobre 1950
Capitano di Fregata Pasquale Gigli 19 ottobre 1950 - 7 maggio 1951
Capitano di Vascello Silvano Brengola 8 maggio 1951 - 10 maggio 1952
Capitano di Vascello Emilio Olivieri 11 maggio 1952 - 10 gennaio 1953
Capitano di Fregata Andrea Sersale 11 gennaio 1953 - 24 aprile 1953
Capitano di Vascello Luciano Sotgiu 25 aprile 1953 - 15 dicembre 1953
Capitano di Fregata Francesco Bartoli 16 dicembre 1953 - 20 maggio 1954
Capitano di Vascello Emilio Olivieri 21 maggio 1954 - 30 giugno 1954
Capitano di Vascello Alcide Bardi 1 luglio 1954 - 23 novembre 1954
Capitano di Vascello Francesco Bartoli 24 novembre 1954 - 18 dicembre 1954
Tenente di Vascello Alvise Fon 19 dicembre 1954 - 10 gennaio 1955
Capitano di Fregata Pietro Gherardelli 11 gennaio 1955 - 31 maggio 1955
Capitano di Vascello Ugo Giudice 1 giugno 1955 - 31 marzo 1956
Capitano di Vascello Arrigo Trallori 1 aprile 1956 - 7 novembre 1956
Capitano di Fregata Italo Bimbi 8 novembre 1956 - 30 novembre 1956
Capitano di Vascello Giuseppe Zambardi 1 dicembre 1956 - 19 novembre 1957
Capitano di Vascello Mario Gigli 20 novembre 1957 - 26 ottobre 1958
Capitano di Vascello Eugenio Manca di Villahermosa 27 ottobre 1958 - 30 ottobre 1960
Capitano di Vascello Fazio Casari 31 ottobre 1960 - 31 ottobre 1961
Capitano di Vascello Marco Revedin 1 novembre 1961 - 31 ottobre 1962
Capitano di Vascello Corrado Dequal 1 novembre 1962 - 10 novembre 1963
Capitano di Vascello Ulrico Laccetti 11 novembre 1963 - 5 giugno 1964
Capitano di Vascello Danilo Silvestri 6 giugno 1964 - 20 novembre 1964
Capitano di Vascello Agostino Straulino 21 novembre 1964 - 28 ottobre 1965
Capitano di Vascello Renato D'Ottaviano 29 ottobre 1965 - 29 ottobre 1966
Capitano di Vascello Carlo Lapanje 30 ottobre 1966 - 31 ottobre 1967
Capitano di Vascello Ugo Foschini 1 novembre 1967 - 25 ottobre 1968
Capitano di Vascello Alberto Varanini 26 novembre 1968 - 20 gennaio 1970
Capitano di Vascello Vincenzo Scarpato 21 gennaio 1970 - 27 gennaio 1971
Capitano di Vascello Piero Bernotti 28 gennaio 1971 - 20 dicembre 1971
Capitano di Vascello Francesco Ribuffo 21 dicembre 1971 - 31 ottobre 1972
Capitano di Vascello Giorgio Belliardi 1 novembre 1972 - 9 marzo 1973
Capitano di Vascello Mario Germani 10 marzo 1973 - 20 marzo 1973
Capitano di Vascello Alvise Fon 21 marzo 1973 - 12 ottobre 1973
Capitano di Vascello Giuseppe Colombo 13 ottobre 1973 - 5 ottobre 1974
Capitano di Vascello Franco Faggioni 6 ottobre 1974 - 8 ottobre 1975
Capitano di Vascello Roberto Palombieri 9 ottobre 1975 - 27 ottobre 1976
Capitano di Vascello Roberto Truglio 28 ottobre 1976 - 28 ottobre 1977
Capitano di Vascello Mario Di Giovanni 29 ottobre 1977 - 28 ottobre 1978
Capitano di Vascello Andrea Corsini 29 ottobre 1978 - 28 ottobre 1979
Capitano di Vascello Giovanni Iannucci 29 ottobre 1979 - 28 ottobre 1980
Capitano di Vascello Franco Valentino 29 ottobre 1980 - 28 ottobre 1981
Capitano di Vascello Vincenzo Angelantoni 29 ottobre 1981 - 29 ottobre 1982
Capitano di Vascello Renato Sicurezza 30 ottobre 1982 - 29 ottobre 1983
Capitano di Vascello Alessandro Ronca 30 ottobre 1983 - 29 ottobre 1984
Capitano di Vascello Aldo Defranceschi 30 ottobre 1984 - 29 ottobre 1985
Capitano di Vascello Romano Di Cecio 30 ottobre 1985 - 29 ottobre 1986
Capitano di Vascello Tullio Dequal 30 ottobre 1986 - 29 ottobre 1987
Capitano di Vascello Gianluca Assettati 30 ottobre 1987 - 29 ottobre 1988
Capitano di Vascello Sergio Santi 30 ottobre 1988 - 29 ottobre 1989
Capitano di Vascello Marco Pistelli 30 ottobre 1989 - 29 ottobre 1990
Capitano di Vascello Mario Tumiati 30 ottobre 1990 - 29 ottobre 1991
Capitano di Vascello Giancarlo Schiavoni 30 ottobre 1991 - 29 ottobre 1992
Capitano di Vascello Dalmazio Sauro 30 ottobre 1992 - 29 ottobre 1993
Capitano di Vascello Gabriele Cola 30 ottobre 1993 - 29 ottobre 1994
Capitano di Vascello Armando Leoni 30 ottobre 1994 - 29 ottobre 1995
Capitano di Vascello Riccardo Ricci 30 ottobre 1995 - 3 novembre 1996
Capitano di Vascello Angelo Leonardo Lattarulo 4 novembre 1996 - 22 novembre 1998
Capitano di Vascello Francesco Carlo Rizzo di Grado e di Premuda 23 novembre 1998 - 23 novembre 1999
Capitano di Vascello Ugo Bertelli 24 novembre 1999 - 26 ottobre 2000
Capitano di Vascello Angelo Libertucci 27 ottobre 2000 - 26 ottobre 2001
Capitano di Vascello Gai Vassallo 27 ottobre 2001 - 26 ottobre 2002
Capitano di Vascello Giuseppe Antonio Guglietta 27 ottobre 2002 - 26 ottobre 2003
Capitano di Vascello Francesco Carlo Bottoni 27 ottobre 2003 - 26 ottobre 2004
Capitano di Vascello Mario Billardello 27 ottobre 2004 - 26 ottobre 2005
Capitano di Vascello Andrea Liorsi 27 ottobre 2005 - 26 ottobre 2006
Capitano di Vascello Massimo Vianello 27 ottobre 2006 - 26 ottobre 2007
Capitano di Vascello Maurizio Bonora 27 ottobre 2007 - 26 ottobre 2008
Capitano di Vascello Claudio Confalonieri 27 ottobre 2008 - 26 ottobre 2009
Capitano di Vascello Giorgio Trossarelli 27 ottobre 2009 - 26 ottobre 2010
Capitano di Vascello Paolo Giacomo Reale 27 ottobre 2010 - in carica
Tra i comandanti da ricordare Agostino Straulino, olimpionico di vela, che al comando della nave passò alla leggenda grazie all'uscita a vele spiegate dal porto di Taranto attraverso il canale navigabile e stabilì il record di velocità con 14,6 nodi. Altro comandante da ricordare è Ugo Foschini famoso per la risalita a vela del Tamigi sino a Londra.
[modifica] Elenco dei nostromi
La nave scuola Amerigo Vespucci ha tra le sue particolarità che tutti i comandi delle manovre da eseguire da parte dell'equipaggio, ed in particolare dai nocchieri vengono dati con l'uso del fischietto, chiamato "fischietto del nostromo",[4]
I nostromi che dal 1931 ad oggi, si sono avvicendati sulla nave sono stati solo sedici e sono ricordati da una targa ricordo posta sulla nave per iniziativa del Maresciallo Antioco Tilocca.[5]
I nostromi che si sono avvicendati a bordo sono stati:
1930 - 1931 Brandimante
1931 - 1940 Pusceddu
1940 - 1943 Tommaso Lombardi
1943 - 1945 Domenico Scotto
1945 - 1946 Gavino Moretti
1946 - 1947 Luigi Ferrari
1947 - 1948 Dante Verniani
1948 - 1950 Carlo Cerrea
1950 - 1967 Vittorio Busatto
1967 - 1973 Francesco Cibien
1973 - 1981 Guido Coccia
1981 - 1993 Mario Garuti
1993 - 1999 Giovanni Miccoli
1999 - 2004 Corrado Gala
2004 - 2007 Giovanni Miccoli
2007 - 2009 Antioco Tilocca
2009 - Pippo Scollo
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La decisione di costruire l'Amerigo Vespucci venne assunta nel 1925, allo scopo di sostituire l'omonima nave scuola della Classe Flavio Gioia, un incrociatore a motore e a vela, ormai prossimo alla radiazione, che fu posto in disarmo nel 1928[1] e ormeggiato nel porto di Venezia per essere adibito ad asilo infantile, riservato agli orfani dei marinai.
Il Vespucci fu progettato insieme al gemello Cristoforo Colombo nel 1930 dall'ingegnere Francesco Rotundi, tenente colonnello del Genio Navale e Direttore dei cantieri navali di Castellammare di Stabia (Napoli), riprendendo i progetti del veliero Monarca, l'ammiraglia della Real Marina del Regno delle Due Sicilie, poi ribattezzato Re Galantuomo quando fu requisito dalla Marina piemontese dopo l'invasione delle Due Sicilie. I progetti ricopiati erano dell'ingegnere navale napoletano Sabatelli ed erano custoditi a Castellammare di Stabia insieme alle tecnologie necessarie alla costruzione di questa tipologia di imbarcazione.
La nave-scuola fu varata il 22 febbraio 1931 a Castellammare di Stabia. Partì completamente allestita il 2 luglio alla volta di Genova dove, il 15 ottobre 1931, ricevette la bandiera di combattimento nelle mani del suo primo comandante, Augusto Radicati di Marmorito. Il suo compito fu quello di affiancare il Cristoforo Colombo nell'attività di addestramento, fino al termine della seconda guerra mondiale, quando per l'effetto degli accordi internazionali, il Cristoforo Colombo dovette essere ceduto all'URSS, quale risarcimento dei danni di guerra.
Dal 1946 al 1952 è stata l'unica nave scuola a vela della marina militare italiana fino all'entrata in servizio dell'Ebe, un brigantino goletta costruito nel 1921 ed acquistato dalla Marina Militare nel 1952. A partire dal 1955 e stata affiancata da un altro veliero acquistato dalla Francia e ribattezzato Palinuro. Attualmente l'Amerigo Vespucci è la più anziana nave della Marina Militare ancora in servizio.
Il motto della nave, ufficializzato nel 1978, è «Non chi comincia ma quel che persevera» ed esprime la sua vocazione alla formazione ed addestramento dei futuri ufficiali della Marina Militare. I precedenti motti sono stati: «Per la Patria e per il Re»; sostituito nel 1946 con «Saldi nella furia dei venti e degli eventi».
L'addestramento si svolge attraverso le Campagne Addestrative. Queste Crociere d'Istruzione, effettuate già 71 volte, avvengono con itinerari diversi; in particolare questa nave scuola si è recata in Nord Europa 37 volte, 20 in Mediterraneo, 4 in Atlantico Orientale, 7 in Nord America, 1 in Sud America e 1 circumnavigando il Globo.
Oltre all'addestramento in particolare nell'ultimo decennio, ha spesso avuto il compito di ambasciatore sul mare dell'arte, della cultura e dell'ingegneria italiana,[2] presentandosi in molti dei più importanti porti del mondo in particolari occasioni come ad Auckland (Nuova Zelanda) nell'ottobre 2002 in occasione della 31ª edizione dell'America's Cup e più recentemente ad Atene nel 2004 per le Olimpiadi ed a Portsmouth nel 2005 per la commemorazione della battaglia di Trafalgar ove ha avuto un ruolo di primo piano.
È un veliero che mantiene vive le vecchie tradizioni. Le vele sono ancora in tela olona, le cime sono tutte ancora di materiale vegetale, e tutte le manovre vengono rigorosamente eseguite a mano; ogni ordine a bordo viene impartito dal comandante, tramite il nostromo, con il fischietto; l'imbarco e lo sbarco di un Ufficiale avviene con gli onori al barcarizzo a seconda del grado dell'ospite.
Nel 2006, a 75 anni dall'entrata in servizio, ha ricevuto presso l'Arsenale Militare Marittimo della Spezia pesanti lavori di manutenzione con la sostituzione completa dell'albero di trinchetto per sopraggiunti limiti di usura, ricostruito fedelmente all'originale ricorrendo alle artigianali tecniche dell'epoca; la sostituzione di alcune lamiere a scafo richiodate da abili artigiani e la riconfigurazione del locale ausiliari con impianti di recente concezione.
Memorabile fu l'incontro con la portaerei americana USS Forrestal (CV-59).Dalla nave statunitense lampeggiò il segnalatore che chiese: “Chi siete?”.La risposta fu:“Nave scuola Amerigo Vespucci, Marina Militare Italiana”.Dalla USS Forrestal (CV-59):”Siete la più bella nave del mondo”.
[modifica] Tall Ship's Race
Ha partecipato nel 2000 alla Tall Ships' Race, la competizione che mette a confronto le Tall Ship, i velieri ad alti alberi delle Marine Militari di tutto il mondo.
In sei mesi l'Amerigo Vespucci ha percorso oltre 10.000 miglia, arrivando seconda, dietro la tedesca Gorch Fock.
La nave-scuola ha guidato i velieri italiani anche alle The Tall Ships' Races 2007 Mediterranea. L'Amerigo Vespucci ha partecipato alla manifestazione "IL MARE DEVE VIVERE", crociera ecologica del Mediterraneo svoltasi dal 9 aprile al 15 giugno 1978. In tale occasione la nave è approdata nei porti più importanti del Mediterraneo. Le Poste hanno dedicato all'evento una serie di quattro francobolli da L. 170 con un annullo speciale richiamante l'annullo del 20 aprile 1978, giorno dell'approdo nel porto di Cagliari.
[modifica] Altri dati tecnici
Stazza netta: 1.202,57 t
Scafo: in acciaio (lamiere chiodate) a tre ponti definiti di coperta, batteria e corridoio con castello e cassero rispettivamente a prua e poppa.
Imbarcazioni di supporto: n. 11 per l'addestramento e per i servizi portuali.
Superficie velica: 2.800 m² su 26 vele quadre e di straglio in tela olona (fibra naturale)
Alberatura: su 3 alberi e bompresso, albero di maestra (54 metri), trinchetto (50 metri) e mezzana (43 metri) - parte inferiore degli alberi pennoni bassi in acciaio
Manovre fisse e correnti in fibra naturale per circa 34 km di lunghezza
Copertura del ponte, castello, cassero e rifiniture in legno teak.
Apparato motore:due motori Diesel Fiat B308 ESS accoppiati ad un motore elettrico di propulsione Marelli di 1491,4 kW, 1 elica a 4 pale fisse, quattro alternatori Diesel per l'energia elettrica.
[modifica] Equipaggio
L'equipaggio è composto da 14 ufficiali, 72 sottufficiali e 190 sottocapi e comuni. Nei mesi estivi imbarca anche gli allievi del primo anno dell'Accademia Navale di Livorno, circa 140 allievi, per un totale di circa 470 persone.
L'equipaggio ha compiti diversi ed è suddiviso in Servizio Operazioni (addetto a tutte le operazioni riguardanti la navigazione), Servizio Marinaresco (addetto alle operazioni varie alle imbarcazioni e di ormeggio e disormeggio), Servizio Dettaglio (gestisce le mense di bordo), Servizio Armi (custodisce le armi e si occupa dell'addestramento all'uso), Servizio Genio Navale/Elettrico (si occupa dell'apparato motore, dell'energia elettrica), Servizio Amministrativo/Logistico (predispone gli atti amministrativi e gestisce le cucine) e Servizio Sanitario (cura tutto il personale).
[modifica] Curiosità
A norma di legge, i transatlantici hanno sempre la precedenza rispetto alle altre imbarcazioni navali. Per consuetudine, invece, quando un transatlantico incrocia l'Amerigo Vespucci, spegne i motori, rinuncia alla precedenza e rende omaggio suonando tre colpi di sirena, che equivalgono al saluto.
[modifica] Lista dei comandanti dell'unità
Il 15 giugno 1931 il Capitano di Vascello Augusto Radicati di Marmorito, ultimo comandante del precedente Amerigo Vespucci radiato nel 1928, assunse il comando della nuova unità. Anche la precedente unità aveva prestato servizio come nave scuola. Impostata il 9 dicembre 1879, nel Regio Arsenale di Venezia, e varata il 31 luglio 1882, iniziò la sua carriera come incrociatore a motore e a vela. Nel 1893 venne adattata a Nave Scuola per gli Allievi della Regia Accademia Navale, effettuando 26 Campagne d'Istruzione prima di essere posta in disarmo nel 1927, al termine di una Campagna Addestrativa nel Mediterraneo occidentale.
Questa la lista dei comandanti che si sono avvicendati al comando della nave:[3]
Capitano di Vascello Augusto Radicati di Marmorito 15 giugno 1931 - 19 ottobre 1932
Capitano di Corvetta Giorgio Biagi 20 ottobre 1932 - 23 ottobre 1932
Capitano di Corvetta Giuseppe Michelucci 24 ottobre 1932 - 24 febbraio 1933
Capitano di Fregata Aristotile Bona 25 febbraio 1933 - 30 aprile 1933
Capitano di Vascello Tommaso Panunzio 1 maggio 1933 - 16 giugno 1934
Capitano di Fregata Valerio Della Campana 17 giugno 1934 - 27 ottobre 1934
Capitano di Corvetta Giuseppe Gastone Pardo 28 ottobre 1934 - 10 dicembre 1934
Capitano di Corvetta Marco Aurelio Raggio 11 dicembre 1934 - 15 dicembre 1934
Capitano di Corvetta Antonio Muffone 16 dicembre 1934 - 16 giugno 1935
Capitano di Vascello Aristotile Bona 17 giugno 1935 - 13 settembre 1935
Capitano di Corvetta Mario Giorgini 14 settembre 1935 - 23 ottobre 1935
Tenente di Vascello Ferdinando Riva di San Severino 24 ottobre 1935 - 16 novembre 1935
Tenente di Vascello Alessandro Mazzetti di Pietralata 17 novembre 1935 - 30 novembre 1935
Capitano di Corvetta Pietro Corras 1 dicembre 1935 - 15 ottobre 1936
Capitano di Fregata Gaetano Correale 16 maggio 1936 - 26 maggio 1936
Capitano di Fregata Giuseppe Raimondo 27 maggio 1936 - 16 giugno 1936
Capitano di Fregata Luigi Corsi 17 giugno 1936 - 13 maggio 1937
Capitano di Fregata Giuseppe Prelli 14 maggio 1937 - 23 settembre 1938
Capitano di Fregata Giuseppe Del Minio 24 settembre 1938 - 27 settembre 1938
Capitano di Fregata Fortunato Bertelli 28 settembre 1938 - 13 ottobre 1938
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 14 ottobre 1938 - 30 aprile 1939
Capitano di Corvetta Carlo Hugher di Lowenberg 1 maggio 1939 - 26 giugno 1939
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 27 giugno 1939 - 8 ottobre 1939
Capitano di Corvetta Luigi Monterisi 9 ottobre 1939 - 18 dicembre 1939
Capitano di Corvetta Alfredo Ghiselli 19 dicembre 1939 - 22 gennaio 1940
Capitano di Fregata Rodolfo Del Minio 23 gennaio 1940 - 30 luglio 1940
Capitano di Fregata Diego Guicciardi 31 luglio 1940 - 23 dicembre 1940
Capitano di Fregata Ernesto Navone 24 dicembre 1940 - 12 luglio 1941
Capitano di Corvetta Vittorio Ferrandi 13 luglio 1941 - 24 luglio 1941
Capitano di Vascello Sebastiano Morin 25 luglio 1941 - 27 agosto 1944
Capitano di Corvetta Marcello Sanfelice di Monteforte 28 agosto 1944 - 2 settembre 1944
Capitano di Vascello Andrea Gasparini 3 settembre 1944 - 6 maggio 1945
Capitano di Vascello Francesco Padolecchia 7 maggio 1945 - 14 novembre 1946
Capitano di Corvetta Aldo Borromeo 15 novembre 1946 - 21 febbraio 1947
Capitano di Corvetta Gino Rosica 22 febbraio 1947 - 27 maggio 1947
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 28 maggio 1947 - 30 giugno 1947
Capitano di Vascello Candido Bigliardi 1 luglio 1947 - 24 ottobre 1947
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 25 ottobre 1947 - 11 gennaio 1948
Capitano di Fregata Luciano Sotgiu 12 gennaio 1948 - 9 luglio 1948
Capitano di Vascello Ugo Avelardi 10 luglio 1948 - 23 ottobre 1948
Capitano di Corvetta Eugenio Manca di Villahermosa 24 ottobre 1948 - 11 novembre 1948
Capitano di Corvetta Mario Gigli 12 novembre 1948 - 27 gennaio 1949
Capitano di Fregata Renato Frascolla 28 gennaio 1949 - 15 maggio 1949
Capitano di Vascello Umberto Del Grande 16 maggio 1949 - 29 maggio 1949
Capitano di Fregata Arrigo Trallori 30 maggio 1949 - 23 giugno 1949
Capitano di Vascello Umberto Del Grande 24 giugno 1949 - 18 ottobre 1950
Capitano di Fregata Pasquale Gigli 19 ottobre 1950 - 7 maggio 1951
Capitano di Vascello Silvano Brengola 8 maggio 1951 - 10 maggio 1952
Capitano di Vascello Emilio Olivieri 11 maggio 1952 - 10 gennaio 1953
Capitano di Fregata Andrea Sersale 11 gennaio 1953 - 24 aprile 1953
Capitano di Vascello Luciano Sotgiu 25 aprile 1953 - 15 dicembre 1953
Capitano di Fregata Francesco Bartoli 16 dicembre 1953 - 20 maggio 1954
Capitano di Vascello Emilio Olivieri 21 maggio 1954 - 30 giugno 1954
Capitano di Vascello Alcide Bardi 1 luglio 1954 - 23 novembre 1954
Capitano di Vascello Francesco Bartoli 24 novembre 1954 - 18 dicembre 1954
Tenente di Vascello Alvise Fon 19 dicembre 1954 - 10 gennaio 1955
Capitano di Fregata Pietro Gherardelli 11 gennaio 1955 - 31 maggio 1955
Capitano di Vascello Ugo Giudice 1 giugno 1955 - 31 marzo 1956
Capitano di Vascello Arrigo Trallori 1 aprile 1956 - 7 novembre 1956
Capitano di Fregata Italo Bimbi 8 novembre 1956 - 30 novembre 1956
Capitano di Vascello Giuseppe Zambardi 1 dicembre 1956 - 19 novembre 1957
Capitano di Vascello Mario Gigli 20 novembre 1957 - 26 ottobre 1958
Capitano di Vascello Eugenio Manca di Villahermosa 27 ottobre 1958 - 30 ottobre 1960
Capitano di Vascello Fazio Casari 31 ottobre 1960 - 31 ottobre 1961
Capitano di Vascello Marco Revedin 1 novembre 1961 - 31 ottobre 1962
Capitano di Vascello Corrado Dequal 1 novembre 1962 - 10 novembre 1963
Capitano di Vascello Ulrico Laccetti 11 novembre 1963 - 5 giugno 1964
Capitano di Vascello Danilo Silvestri 6 giugno 1964 - 20 novembre 1964
Capitano di Vascello Agostino Straulino 21 novembre 1964 - 28 ottobre 1965
Capitano di Vascello Renato D'Ottaviano 29 ottobre 1965 - 29 ottobre 1966
Capitano di Vascello Carlo Lapanje 30 ottobre 1966 - 31 ottobre 1967
Capitano di Vascello Ugo Foschini 1 novembre 1967 - 25 ottobre 1968
Capitano di Vascello Alberto Varanini 26 novembre 1968 - 20 gennaio 1970
Capitano di Vascello Vincenzo Scarpato 21 gennaio 1970 - 27 gennaio 1971
Capitano di Vascello Piero Bernotti 28 gennaio 1971 - 20 dicembre 1971
Capitano di Vascello Francesco Ribuffo 21 dicembre 1971 - 31 ottobre 1972
Capitano di Vascello Giorgio Belliardi 1 novembre 1972 - 9 marzo 1973
Capitano di Vascello Mario Germani 10 marzo 1973 - 20 marzo 1973
Capitano di Vascello Alvise Fon 21 marzo 1973 - 12 ottobre 1973
Capitano di Vascello Giuseppe Colombo 13 ottobre 1973 - 5 ottobre 1974
Capitano di Vascello Franco Faggioni 6 ottobre 1974 - 8 ottobre 1975
Capitano di Vascello Roberto Palombieri 9 ottobre 1975 - 27 ottobre 1976
Capitano di Vascello Roberto Truglio 28 ottobre 1976 - 28 ottobre 1977
Capitano di Vascello Mario Di Giovanni 29 ottobre 1977 - 28 ottobre 1978
Capitano di Vascello Andrea Corsini 29 ottobre 1978 - 28 ottobre 1979
Capitano di Vascello Giovanni Iannucci 29 ottobre 1979 - 28 ottobre 1980
Capitano di Vascello Franco Valentino 29 ottobre 1980 - 28 ottobre 1981
Capitano di Vascello Vincenzo Angelantoni 29 ottobre 1981 - 29 ottobre 1982
Capitano di Vascello Renato Sicurezza 30 ottobre 1982 - 29 ottobre 1983
Capitano di Vascello Alessandro Ronca 30 ottobre 1983 - 29 ottobre 1984
Capitano di Vascello Aldo Defranceschi 30 ottobre 1984 - 29 ottobre 1985
Capitano di Vascello Romano Di Cecio 30 ottobre 1985 - 29 ottobre 1986
Capitano di Vascello Tullio Dequal 30 ottobre 1986 - 29 ottobre 1987
Capitano di Vascello Gianluca Assettati 30 ottobre 1987 - 29 ottobre 1988
Capitano di Vascello Sergio Santi 30 ottobre 1988 - 29 ottobre 1989
Capitano di Vascello Marco Pistelli 30 ottobre 1989 - 29 ottobre 1990
Capitano di Vascello Mario Tumiati 30 ottobre 1990 - 29 ottobre 1991
Capitano di Vascello Giancarlo Schiavoni 30 ottobre 1991 - 29 ottobre 1992
Capitano di Vascello Dalmazio Sauro 30 ottobre 1992 - 29 ottobre 1993
Capitano di Vascello Gabriele Cola 30 ottobre 1993 - 29 ottobre 1994
Capitano di Vascello Armando Leoni 30 ottobre 1994 - 29 ottobre 1995
Capitano di Vascello Riccardo Ricci 30 ottobre 1995 - 3 novembre 1996
Capitano di Vascello Angelo Leonardo Lattarulo 4 novembre 1996 - 22 novembre 1998
Capitano di Vascello Francesco Carlo Rizzo di Grado e di Premuda 23 novembre 1998 - 23 novembre 1999
Capitano di Vascello Ugo Bertelli 24 novembre 1999 - 26 ottobre 2000
Capitano di Vascello Angelo Libertucci 27 ottobre 2000 - 26 ottobre 2001
Capitano di Vascello Gai Vassallo 27 ottobre 2001 - 26 ottobre 2002
Capitano di Vascello Giuseppe Antonio Guglietta 27 ottobre 2002 - 26 ottobre 2003
Capitano di Vascello Francesco Carlo Bottoni 27 ottobre 2003 - 26 ottobre 2004
Capitano di Vascello Mario Billardello 27 ottobre 2004 - 26 ottobre 2005
Capitano di Vascello Andrea Liorsi 27 ottobre 2005 - 26 ottobre 2006
Capitano di Vascello Massimo Vianello 27 ottobre 2006 - 26 ottobre 2007
Capitano di Vascello Maurizio Bonora 27 ottobre 2007 - 26 ottobre 2008
Capitano di Vascello Claudio Confalonieri 27 ottobre 2008 - 26 ottobre 2009
Capitano di Vascello Giorgio Trossarelli 27 ottobre 2009 - 26 ottobre 2010
Capitano di Vascello Paolo Giacomo Reale 27 ottobre 2010 - in carica
Tra i comandanti da ricordare Agostino Straulino, olimpionico di vela, che al comando della nave passò alla leggenda grazie all'uscita a vele spiegate dal porto di Taranto attraverso il canale navigabile e stabilì il record di velocità con 14,6 nodi. Altro comandante da ricordare è Ugo Foschini famoso per la risalita a vela del Tamigi sino a Londra.
[modifica] Elenco dei nostromi
La nave scuola Amerigo Vespucci ha tra le sue particolarità che tutti i comandi delle manovre da eseguire da parte dell'equipaggio, ed in particolare dai nocchieri vengono dati con l'uso del fischietto, chiamato "fischietto del nostromo",[4]
I nostromi che dal 1931 ad oggi, si sono avvicendati sulla nave sono stati solo sedici e sono ricordati da una targa ricordo posta sulla nave per iniziativa del Maresciallo Antioco Tilocca.[5]
I nostromi che si sono avvicendati a bordo sono stati:
1930 - 1931 Brandimante
1931 - 1940 Pusceddu
1940 - 1943 Tommaso Lombardi
1943 - 1945 Domenico Scotto
1945 - 1946 Gavino Moretti
1946 - 1947 Luigi Ferrari
1947 - 1948 Dante Verniani
1948 - 1950 Carlo Cerrea
1950 - 1967 Vittorio Busatto
1967 - 1973 Francesco Cibien
1973 - 1981 Guido Coccia
1981 - 1993 Mario Garuti
1993 - 1999 Giovanni Miccoli
1999 - 2004 Corrado Gala
2004 - 2007 Giovanni Miccoli
2007 - 2009 Antioco Tilocca
2009 - Pippo Scollo
Workers talk during construction of Consumers Energy’s Ray Compressor Station in Macomb County. Consumers Energy has completed $175 million in improvements to the facility, which is one of the largest natural gas storage sites in the United States.
VMAC air compressors sit on top of the front access panel of a reinforced DiamondBack SE cover on a display truck belonging to VMAC.
VMAC air compressors sit on top of the front access panel of a reinforced DiamondBack SE cover on a display truck belonging to VMAC.
HIGH ENERGY EFFICIENT AIR CONDITIONING
The second thermal loop involves the A/C system. Valeo has optimized the compressor’s technology in order to meet the specific needs of electric and hybrid vehicles. Unlike ICEVs, it is driven by a dedicated electric motor, meaning that integration into the engine compartment is more flexible, and that the system can operate while the vehicle is stationary, which is not possible for an ICEV. The optimized scroll compressor is designed for achieving low noise and vibration level, a distinctive benefit in the light of the low noise levels in electric vehicle cabins. The scroll technology compact and highly efficient, as well as the performance of the brushless electric motor, result in reducing significantly current consumption. It also increases the overall efficiency of the climate system because of the presence of an oil separator. The compressor is compatible with the R1234yf refrigerant fluid in line with future EU regulations.
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Of the thousands of American aircraft shot down during the Vietnam War, well over half were lost to antiaircraft fire—most in the close air support role for troops in contact on the ground. In the latter half of the war, when the North Vietnamese Army switched to a more conventional style of attack using tanks, both the US Air Force and the US Army found that they lacked a decent antitank aircraft. This deeply concerned both services: if a conventional war should erupt in Central Europe with the Warsaw Pact, Soviet forces would employ mass tank attacks, which the Army would be hard-pressed to stop alone, and might require use of tactical nuclear weapons.
With these factors in mind, the USAF commissioned the A-X study in 1967, issuing a requirement for a dedicated ground attack fighter with special emphasis on antitank weaponry and survivability—A-X study groups of the responding companies were asked to review specialized World War II-era antitank aircraft such as the Ilyushin Il-2 Shturmovik and the Henschel Hs 129, both of which employed heavy cannon armament and armor protection. World War II’s top aerial tank killer, German pilot Hans-Ulrich Rudel, was brought in as a consultant.
By 1972, the USAF had narrowed down its prospects to the Northrop A-9 and Fairchild-Republic A-10, both of which had first flown in May 1972. Based on its maneuverability, survivability, and Republic’s reputation for building hardy aircraft (including the P-47 Thunderbolt and F-105 Thunderchief), the A-10 was chosen as the A-X in 1973 and went into full production as the A-10A Thunderbolt II in 1976.
When it entered service a year later, it immediately turned heads. Unlike the sleek “teen fighters” such as the F-15 and F-16 entering USAF service at the same time, the A-10 seemed almost dumpy in comparison, and its slow speed and hideous appearance quickly earned it the moniker of “Warthog,” a name that stuck far more than Thunderbolt II. However, the throwback straight wing and airliner engines hid a superb combat aircraft. The A-10 was built literally around a titanic GAU-8 Avenger 30mm gatling cannon, the largest such weapon ever built in the West, capable of firing 4000 rounds a minute—with each soda-bottle sized round made of hyperdense depleted uranium capable of slicing through tank armor. Firing the GAU-8 put such forces on the aircraft that it would immediately lower the speed, to the point that pilots reported being thrown forward in their straps, while the gun gases were capable of causing compressor stalls. If that was not enough, the A-10 was provided with a dozen underwing hardpoints capable of carrying every bomb in the USAF’s inventory, along with TV-guided AGM-65 Maverick missiles. Laser guided bombs could also be carried thanks to a Pave Penny designator attached to the right side of the fuselage.
Survivability was paramount in the A-10’s design. The cockpit was surrounded by a titanium “bathtub” impervious to cannon rounds below 30 millimeter size—an important consideration given the Soviet Union’s employment of the lethal ZSU-23 self-propelled antiaircraft gun that had wreaked havoc among Israeli forces in the 1973 Yom Kippur War. The high-bypass turbofan engines were mounted high on the rear fuselage, apart from each other to better resist damage, while their placement behind the wing and forward of the twin tails both masked them from ground fire and reduced their infrared footprint. The fuel tanks are protected by foam and two small tanks are designed to keep a small reserve in the unlikely event all four interior fuel tanks were penetrated. Redundancy and simplicity are meant to keep the aircraft aloft even after heavy damage, while the semi-recessed wheels reduce the damage caused by a belly landing. The A-10 was also designed to operate from austere forward bases and be capable of quick turnarounds in combat. Finally, though the straight wing seemed a throwback to World War II, it had been proven by the A-1 Skyraider in Vietnam that a straight wing, combined with comparatively slow speed, made an aircraft very maneuverable. Pilots reported the A-10 to be easy to fly, though difficult on long missions because of the lack of an autopilot.
A-10s were quickly deployed to Central Europe, waiting for the mass Soviet tank attack that would never come. In bad weather common to Europe, it was found that if the A-10 had a weakness, it was its lack of all-weather capability, and given that the aircraft was meant to operate from very low level, this could be a real problem in wartime. There were also concerns that, even with the A-10’s durability, it was still too vulnerable to ground fire and surface-to-air missiles. With the fall of the Soviet Union and the Warsaw Pact in 1989, the USAF saw no purpose for the A-10 and prepared to retire them from service in favor of more F-16s.
The First Gulf War saved the Warthog. Employed in the desert, where weather was less of a problem, the A-10 proved to be devastating to Iraqi tank crews, breaking up attacks on Coalition forces, and inflicting catastrophic damage on the so-called “Highway of Death” north of Kuwait City. Four A-10s were lost during the conflict, none to ground fire. So valuable was the A-10’s long loiter time and massive firepower that US Army commanders informed the USAF that, if the latter service got rid of the A-10, the Army would buy them back. The A-10 would see extensive service in Bosnia, Kosovo, Afghanistan, and Iraq (again). Each time, Warthog units posted mission capable rates exceeding 85 percent. The type’s durability was also proven, with one aircraft coming back during the First Gulf War missing most of its left wing and one engine, and another in the Second Gulf War after complete loss of hydraulics.
With the realization that the only replacement for the A-10 would be another A-10, the USAF in 2008 began upgrading the A-10As in service to A-10Cs, with new wings, autopilot, GPS, “glass” multifunction cockpit, and true all-weather capability in the form of LANTIRN navigation pods. A number of A-10s are used in the forward air control role, with additional radios, as OA-10As, but functionally do not differ from regular A-10s. The type is now intended to remain in service until 2025.
80-0168 first served with the 81st TFW at RAF Bentwaters in Great Britain. When the 81st closed shop at Bentwaters, it was transferred to the 355th TFW at Davis-Monthan AFB, Arizona, then retired to the AMARG boneyard in 2000. After 9/11 and the beginning of the wars in Afghanistan and Iraq, 80-0168 was returned to service to the 355th, where it saw service over Iraq. In 2013, it was decided not to convert 80-0168 to A-10C standard and it was retired for good. The aircraft was donated to the 122nd Fighter Wing (Indiana ANG) at Fort Wayne, where it is displayed at their small airpark off the front gate.
80-0168 wears the current two shades of gray camouflage used by USAF A-10s, which was found to be far more effective over the desert than the green "Europe One" scheme used earlier. It also carries the 122nd's current "IN" tailcode rather than the earlier "FW," and a "Fort Wayne" tail stripe.
As the nickname of the 122nd is the "Blacksnakes," it carries a unique take on the A-10's traditional sharkmouth--a profile of a rattlesnake's head. If it was possible to make the A-10 look any more sinister, the snake's head does it.
I took this photo on a cloudy morning at Fort Wayne in May 2017.
Why it works.
Steam in the top, compressed air out of the bottom. Dual action piston on top cycles automatically with a "Shortend Stroke" valve (that's the small rod in the center) to drive the main rod that compresses atmospheric air, intake from a filter, to a pressure vessel (tank) to maintain the brake line pressure. If the line is dumped, or slowly released, springs on each car in the train no longer hold the brakes away from the wheels, which apply the brakes until line pressure is restored, releasing the brakes by overcoming the springs. Each brake shoe is balanced in equilibrium with all the others, applying exactly the same dynamic pressure evenly along the entire train. There are many ways to compress air, this is the most common on steam locomotives.
Identical pumps can also be used to compress feed water into the boiler, so often there will be two compressors on the fireman's side of the engine. One to maintain the boiler water level and one to maintain the brake system air pressure.
Why not just use steam pressure? Steam pressure changes depending on the load of the locomotive and this isolates that variability. But more importantly, steam condenses into water when cooled, taking up less volume -decreasing the pressure - applying the brakes, and worse is the maintenance nightmare of water rusting the interior of the brake system parts. The moisture in the air, when compressed, precipitates out and is caught in the first pressure storage tank, which is why one finds a drain valve at the bottom of it.
North Central Pennsylvania has undergone some major changes since I moved to North Carolina in 2000. Natural gas is being drilled from the Marcellus Formation. These buildings house some loud compressors.
Italian Starfighter
- scala 1.50-
Piazzai Models
Un vecchio modello ormai fuori produzione da qualche anno, ma che ancora adesso anche solo a guardarlo in fotografia mi suscita fortissime emozioni ....come solo lo "spillone" può fare ...... nessun aereo sarà mai più come lui!!!
Il Lockheed F-104 Starfighter è un aereo monomotore ad alte prestazioni e supersonico, sviluppato originariamente per la United States Air Force (USAF) come caccia intercettore. Fu uno degli aerei della Century Series e fu in servizio con l'USAF dal 1958 fino al 1969, proseguendo la carriera operativa nella Air National Guard fino a quando non fu radiato negli Stati Uniti nel 1975. La National Aeronautics and Space Administration (NASA) ebbe in dotazione fino al 1994 una piccola flotta mista di varie versioni di F-104, utilizzati per prove nei regimi supersonici di volo e a supporto dei programmi spaziali.
L'F-104C venne impiegato dall'USAF durante la guerra del Vietnam, mentre gli F-104A vennero schierati dal Pakistan nel corso delle guerre indo-pakistane. Alcuni Starfighter dell'aviazione militare della Repubblica di Cina(Taiwan) si scontrarono nel 1967 con aerei della Repubblica Popolare Cinese sui cieli dell'isola contesa di Quemoy. La versione finale dell'F-104 fu l'F-104S, caccia intercettore ogni-tempo, progettato dalla Fiat aviazione, divenuta poi Aeritalia, per l'Aeronautica Militare italiana e dotata di missili aria-aria a guida radar AIM-7 Sparrow. Una versione di F-104 ad ala alta ampiamente riprogettata e denominata CL-1200 Lancer (o Lockheed X-27), non andò oltre lo stadio di realizzazione del mock-up.
Da una serie di modifiche rispetto al progetto originale, nacque il modello F-104G, che vinse il concorso NATO per un nuovo cacciabombardiere. Vennero anche prodotte diverse versioni biposto da addestramento, la più numerosa delle quali è stata la TF-104G. Nel complesso vennero realizzati 2578 Starfighter, per lo più da aziende aeronautiche di paesi membri della NATO. L'F-104 andò in dotazione alle forze aeree di oltre una dozzina di nazioni, concludendo il servizio operativo con la radiazione da parte dell'Aeronautica Militare italiana nel maggio 2004, circa 46 anni dopo la sua introduzione nel 1958 da parte dell'USAF.
Lo Starfighter arrivò all'attenzione del pubblico a causa dell'alto numero di incidenti e in particolare a causa delle perdite subite dalla aviazione militare tedesca. L'emergere dello scandalo Lockheed relativo a gravi casi di corruzione in occasione della stesura dei contratti di acquisto di velivoli prodotti dalla azienda statunitense, causò notevoli controversie politiche in Europa e in Giappone.
Quando il capo del gruppo di progettazione della Lockheed Clarence "Kelly" Johnson, ebbe occasione di interrogare i piloti reduci della Guerra di Corea che si erano scontrati con il MiG-15, si rese conto che essi avrebbero sacrificato molto in cambio di maggiori prestazioni da parte dei loro aerei. Nessun caccia alleato aveva potuto competere con quelli dell'URSS, sia per velocità e angolo di salita, sia per quota di tangenza. Inoltre, i piloti chiedevano una riduzione di peso e dimensioni e una semplificazione dei mezzi.
Al ritorno negli Stati Uniti, Johnson iniziò la progettazione di un aereo con tali caratteristiche. A marzo, il suo team stava studiando diversi tipi di velivoli, che spaziavano dalle 3 alle 23 tonnellate di peso. Nel novembre del 1952 il risultato fu il Lockheed L-246 di 5,4 tonnellate, che rimarrà essenzialmente identico allo Starfighter. Il progetto fu presentato all'Air Force, che si rivelò interessata al velivolo, tanto da coinvolgere diverse aziende nella sua realizzazione.
Ad aprile il mock-up era già pronto per le ispezioni e a maggio cominciarono i lavori su due prototipi. Il primo di questi cominciò a volare nel marzo 1954 nelle mani del collaudatore Tony LeVier. Va notato che il tempo totale per arrivare a volare a partire dal progetto fu, per lo Starfighter, di circa due anni, a fronte dei dieci/quindici necessari al giorno d'oggi.
Cellula[modifica | modifica wikitesto]
L'F-104 era caratterizzato da un disegno dell'ala dalle caratteristiche radicali. La maggior parte dei caccia a reazione dell'epoca adottavano l'ala a freccia o a delta, le quali consentivano un ragionevole equilibrio tra le prestazioni aerodinamiche, la velocità di salita e lo spazio interno utilizzabile per il carburante e gli equipaggiamenti. Test della Lockheed, tuttavia, stabilirono che la forma più efficace per il volo supersonico ad alta velocità era una piccola ala trapezoidale dritta montata a metà fusoliera. L'ala scelta fu quindi estremamente sottile con uno rapporto spessore/corda di solo 3,36% e un allungamento alare (il rapporto tra apertura alare e corda alare media) di 2.45. I bordi d'entrata erano così sottili (0,016 in/0,41 mm) e taglienti che risultavano un pericolo per il personale di terra e dovevano essere installati dispositivi di protezione durante le operazioni a terra.
La sottigliezza delle ali richiese che i serbatoi di carburante e il carrello di atterraggio dovessero essere collocati nella fusoliera. I martinetti idraulici di azionamento degli alettoni dovevano essere di solo 1 pollice (25 mm) di spessore, per potere trovare alloggiamento. Le ali furono dotate di flap sia sul bordo d'entrata che su quello d'uscita. La piccola ala era caratterizzata da un elevato carico alare, il che causava velocità di atterraggioeccessivamente elevate. Venne quindi introdotto un sistema di controllo dello strato limite (in inglese boundary layer control system - BLCS) che, utilizzando aria compressa spillata dal compressore del motore, soffiava un flusso d'aria supplementare sul bordo d'uscita dell'ala per fornire maggiore energia al flusso d'aria che investiva i relativi flap e quindi aumentarne la portanza generata. Il sistema si dimostrò fondamentale per aumentare la sicurezza degli atterraggi, ma nel contempo si rivelò un problema per la manutenzione.[5]
Lo stabilator (stabilizzatore orizzontale completamente mobile) venne montato in cima all'impennaggio verticale per ridurre l'accoppiamento inerziale. Poiché la deriva verticale era di poco più corta della lunghezza di ogni ala e quasi altrettanto efficace aerodinamicamente, poteva comportarsi come un'ala quando si utilizzava il timone creando il fenomeno noto come Dutch roll. Per compensare questo effetto le ali vennero di progetto inclinate verso il basso con un angolo diedro negativo di 10°
La fusoliera dello Starfighter aveva un alto rapporto di finezza (il rapporto lunghezza/larghezza), cioè si assottigliava verso il naso affilato e aveva una piccola sezione frontale. La fusoliera era completamente riempita con il radar, la cabina di pilotaggio, il cannone, carburante, il carrello di atterraggio e il motore. Questa combinazione fusoliera/ala creava le condizioni per una resistenza estremamente bassa, ad eccezione degli assetti di volo ad alto angolo d'attacco (alfa), condizione in cui la resistenza indotta diventava molto elevata. Come risultato, lo Starfighter aveva eccellenti accelerazione e velocità di salita e potenzialmente un'alta velocità massima, ma le prestazioni in virata sostenuta erano scarse. Una modifica successiva dell'F-104A/B consentì l'uso dell'impostazione di decollo per i flap fino alla velocità di Mach 0.8/550 nodi, il che migliorò la manovrabilità alle velocità subsoniche. Per il complesso delle sue caratteristiche aerodinamiche, l'F-104 era sensibile ai comandi ed estremamente spietato in caso di errore del pilota.
L'F-104 è stato progettato per utilizzare il motore turbogetto General Electric J79 alimentato da prese d'aria laterali con coni di aspirazione ottimizzati per le velocità supersoniche. A differenza di alcuni aerei supersonici, l'F-104 non ha prese d'aria a geometria variabile. Il rapporto potenza-peso è eccellente e permette una velocità massima superiore a Mach 2. la velocità massima dello Starfighter è limitata più dalla struttura in alluminio e dai limiti di temperatura del compressore del motore che dalla spinta o resistenza, valori che porterebbero a una velocità massima teorica di Mach 2,2 calcolata solo dal punto di vista aerodinamico. Modelli successivi ai primi impiegarono versioni migliorate del J79, aumentando la spinta e diminuendo il consumo di carburante in modo significativo.
I primi Starfighter utilizzavano seggiolini eiettabili, che uscivano dal basso della fusoliera del tipo Stanley C-1. Ciò era dovuto alla preoccupazione nei confronti dei più convenzionali sedili a espulsione verso l'alto, che si temeva non fossero in grado di evitare l'impennaggio a T che sopraggiungeva. Questa scelta iniziale creò evidenti problemi nelle emergenze a bassa quota e 21 piloti USAF non riuscirono a salvarsi quando i loro velivoli ebbero emergenze a bassa quota. Il sedile a uscita inferiore venne presto rimpiazzato dai Lockheed C-2 a uscita verso l'alto, che erano in grado di evitare la coda, anche se avevano ancora un limite minimo di velocità dell'aereo di 104 nodi (170 km/h) per risultare efficaci. Su molti F-104 per l'esportazione il seggiolino originale venne sostituito dai Martin-Baker Mk.7 con capacità "zero-zero", cioè in grado di estrarre con successo il pilota dal velivolo, anche a quota zero e velocità pari a zero.
I primi Starfighter USAF avevano un radar basico AN/ASG-14T, il TACAN e una radio UHF AN/ARC-34. La versione cacciabombardiere, che ebbe diffusione sul mercato internazionale, venne invece dotata del radar molto più avanzato Autonetics NASARR, di un avanzato sistema di navigazione inerziale Litton LN-3 Inertial Navigation System, un semplice collimatore ad infrarossi e un computer dati aria.
Alla fine del 1960, la Lockheed, insieme con la Fiat aviazione, divenuta poi Aeritalia, sviluppò una versione più avanzata dello Starfighter, l'F-104S, ad uso dell'Aeronautica Militare italiana per il ruolo di caccia intercettore ogni-tempo. L'F-104S impiegava un radar NASARR R21-G dotato di modalità Moving target indication (MTI) e di illuminatore a onda continua per la guida dei missili a guida radar semiattiva, tra cui l'AIM-7 Sparrow e il Selenia Aspide. Il sistema aggiornato di guida dei missili obbligò a dismettere/sbarcare il cannone M61 Vulcan dello Starfighter. A metà degli anni ottanta, i rimanenti F-104S furono aggiornati allo standard ASA (Aggiornamento Sistemi d'Arma) con un radar FIAR R21G/M1, molto migliorato e più compatto.
L'armamento di base dell'F-104 è stato il cannone M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti di tipo Gatling. Quest'arma spesso aveva problemi di espulsione dei bossoli con conseguenti problemi di blocco dell'avionica di controllo. Lo Starfighter fu il primo aereo a impiegare questa nuova, per l'epoca, arma, dotata di una cadenza di fuoco di 6000 colpi al minuto. Il cannone, montato nella parte sinistra inferiore della fusoliera, era alimentato da un tamburo con 725 colpi posto dietro il sedile del pilota. Il cannone non veniva installato in tutte le versioni biposto e in alcune versioni monoposto, tra cui gli aerei da ricognizione e i primi F-104S italiani. I vani occupati da cannone e colpi in questi casi ospitavano equipaggiamenti avionici o serbatoi di carburante supplementari. La posizione del cannone era ben scelta perché la vampa non veniva vista dal pilota e quindi non interferiva con le sue capacità di visione notturna.
L'aereo poteva imbarcare due missili aria-aria AIM-9 Sidewinder montati sulle estremità alari che potevano in alternativa ospitare serbatoi di carburante esterni. Agli F-104C venne aggiunto un pilone centrale e due piloni subalari per bombe, razzi o serbatoi di carburante supplementari. Il pilone centrale poteva trasportare un ordigno nucleare. Si poteva montare un lanciatore "catamarano" per due Sidewinders aggiuntivi in posizione avanzata della fusoliera, anche se questo tipo di installazione portava i missili molto vicini al suolo durante gli spostamenti a terra, rendendo le teste di guida vulnerabili ai detriti. Ai modelli F-104S vennero aggiunti altri due piloni lungo la fusoliera sotto gli agganci già disponibili per il trasporto di bombe convenzionali. L'F-104S venne inoltre dotato di un pilone supplementare sotto ogni ala, portando il totale complessivo a nove. I due piloni sub-alari esterni potevano lanciare, oltre agli usuali AIM-9, anche missili a guida d'onda AIM-7 Sparrow, di portata maggiore, il cui sistema di controllo (SAS) era alloggiato nel vano inizialmente destinato al cannone.
Lo Starfighter è stato il primo aereo da combattimento in grado di mantenere in modo continuativo la velocità di Mach 2 in volo (Mach 2,2 per la versione S e successive, dotate di motore con maggiore spinta) e la sua velocità massima e prestazioni di salita rimangono degne di nota anche per gli standard moderni. Dotato di sottili ali supersoniche (visibili dalla cabina di pilotaggio solo negli specchietti retrovisori), fu progettato per garantire prestazioni ottimali a Mach 1.4 o più. Se utilizzato in modo appropriato, con attacchi a sorpresa ad alta velocità e un buon uso del suo eccezionale rapporto spinta-peso, poteva rivelarsi un avversario formidabile. Era eccezionale nella stabilità alle alte velocità (maggiori a 600 nodi) a bassissima quota, il che lo rendeva un formidabile cacciabombardiere tattico nucleare. Tuttavia, se attirato in un combattimento manovrato a bassa velocità contro avversari subsonici convenzionali in grado di eseguire virate strette (come accadde ai piloti pakistani che fronteggiavano gli Hawker Hunter dell'India, nel 1965), l'esito dei duelli aerei era sempre in bilico. Il grande raggio di virata degli F-104 era dovuto all'alta velocità necessaria per manovrare, all'alto rischio di stallo assumendo alti angoli di attacco e al rischio, noto agli equipaggi, insito nella tendenza dell'aereo ad assumere un assetto cabrato.
Le velocità di decollo erano nella regione dei 190 nodi (352 km/h), con il pilota che doveva rapidamente retrarre il carrello di atterraggio per evitare di superare il limite di velocità di 260 nodi (481 km/h) oltre la quale si sarebbe danneggiato. Salita e prestazioni in volo a velocità di crociera erano eccezionali. In modo non convenzionale, una spia slow ("rallenta") si accendeva sul cruscotto a circa Mach 2 per indicare che il compressore del motore si stava avvicinando al suo limite di temperatura e il pilota doveva rallentare il regime di rotazione del motore.
Percorrendo il circuito di traffico aeroportuale, il lato sottovento poteva essere volato a 210 nodi (389 km/h) con i flap in posizione land selezionati, mentre il segmento finale era tipicamente volato a velocità intorno a 180 nodi (333 km/h) in funzione del peso del carburante rimanente. Andava mantenuta una elevata potenza del motore fino all'approccio finale per garantire un adeguato flusso d'aria per il sistema BLC (Boundary Layer Control), di conseguenza i piloti venivano avvertiti di non tagliare la manetta del reattore fino a quando l'aereo non era atterrato con certezza. La corsa di atterraggio veniva efficientemente ridotta dal parafreno e da un sistema frenante potente.
Il livello di sicurezza dell'F-104 Starfighter divenne notizia di grande interesse per il pubblico, soprattutto in Germania, a metà degli anni sessanta. Nella Germania occidentale si cominciò a soprannominarlo Witwenmacher ("Fabbricavedove"). Alcune forze aeree hanno perso gran parte dei loro aerei a causa degli incidenti, anche se il tasso di incidenti varia notevolmente a seconda delle condizioni operative. L'aviazione tedesca ha perso circa il 30% dei suoi F-104 in incidenti durante la sua carriera, mentre il Canada ha perso oltre il 50% dei suoi Starfighter; di contro, l'aeronautica militare spagnola non ne ha perso nessuno.
Il tasso d'incidenti di classe A (che comporta la perdita del velivolo) dell'F-104 in servizio con l'USAF è stato di 26,7 incidenti ogni 100.000 ore di volo a partire da giugno 1977 (30,63 fino alla fine del 2007[16]), il tasso di incidenti più alto di qualsiasi caccia della Century Series per l'USAF. In confronto, il tasso di incidenti del Convair F-102 Delta Dagger era di 14,2 per 100.000 ore di volo ](13,69 fino al 2007[16]) mentre il tasso di incidenti per il North American F-100 Super Sabre era di 16,25 infortuni ogni 100.000 ore di volo.
Tra i piloti più famosi della aeronautica militare statunitense che persero la vita in incidenti con l'F-104 si annoverano il generale di brigata Barnie B. McEntire, il tenente colonnello Raymond A. Evans, il maggiore Henry J. Schneckloth, il maggiore Robert H. Lawrence, Jr. e il capitano Iven Kincheloe. Il pilota collaudatore (ex USAAF) Joe Walker morì in una collisione in volo con un XB-70 Valkyrie mentre volava con un F-104. Chuck Yeager, il primo uomo a superare il muro del suono, rimase quasi ucciso quando perse il controllo di un NF-104A durante un tentativo di record di quota. Nell'incidente perse la punta di due dita e venne ricoverato in ospedale per lungo tempo con gravi ustioni dopo essersi lanciato con il seggiolino eiettabile dal velivolo. L'aereo era pressurizzato.[19]
Inizialmente l'F-104A venne brevemente impiegato dall'Air Defense Command / Aerospace Defense Command (ADC) dell'USAF come caccia intercettore, anche se né la sua autonomia, né l'armamento erano adatti per quel ruolo. La prima unità ad entrare in servizio con l'F-104A fu il 20 febbraio 1958 l'83° Fighter Interceptor Squadron, di base presso la Hamilton AFB in California. Dopo soli tre mesi di servizio, l'unità venne messa a terra dopo una serie di incidenti causati dal motore degli aerei. I velivoli vennero poi dotati del motore J79-3B e altre tre unità dell'ADC ricevettero in dotazione gli F-104A. L'USAF ridusse gli ordini da 722 Starfighter a 155. Dopo solo un anno di servizio, i velivoli già in servizio furono consegnati all'Air National Guard, in linea con il piano per cui l'F-104 doveva essere una soluzione provvisoria mentre l'ADC attendeva la consegna dei Convair F-106 Delta Dart.
Durante la crisi di Berlino del 1961 il presidente John F. Kennedy ordinò il 30 agosto 1961 di rientrare in servizio a 148.000 appartenenti alla Guardia Nazionale e alla Riserva, in risposta alle mosse sovietiche che miravano a impedire l'accesso alla città di Berlino. 21067 di questi effettivi erano della Air National Guard (ANG) e vennero formati 18 gruppi di aerei da caccia, quattro gruppi da ricognizione, sei gruppi da trasporto e un gruppo di controllo tattico. Il 1º novembre 1962 l'USAF mobilitò tre ulteriori gruppi di caccia intercettori della ANG. A fine ottobre e inizio novembre, otto delle unità da combattimento tattico si trasferirono in Europa con i loro 216 aerei con l'"Operazione Stair Step". A causa della loro scarsa autonomia, 60 F-104A furono trasferiti disassemblati con aerei da trasporto. La crisi si concluse nell'estate del 1962 ed il personale ritornò negli Stati Uniti.
Il successivo modello, l'F-104C, entrò in servizio con il Tactical Air Command come caccia multiruolo e cacciabombardiere. Il 479° Tactical Fighter Wing, con base George AFB in California, fu la prima unità a ricevere in dotazione questa variante di Starfighter nel settembre 1958. Sebbene non fosse una piattaforma ottimale per quel teatro di operazioni, l'F-104 venne impiegato limitatamente nella guerra del Vietnam. Nel 1967 anche questi aerei vennero trasferiti alla Guardia Nazionale.
In occasione dell'inizio della Operazione Rolling Thunder, lo Starfighter fu utilizzato sia nel ruolo di superiorità aerea e sia per il supporto aereo, sebbene vi furono pochi combattimenti aerei. Malgrado gli F104 non abbiano abbattuto nessun aereo, svolsero con successo il compito di deterrenza nei confronti dei MiG. I gruppi di Starfighter effettuarono due rischieramenti in Vietnam, il primo dei quali da aprile 1965 a novembre 1965, volando 2937 sortite di combattimento. Durante questo primo impiego, due Starfighter furono abbattuti da fuoco proveniente da terra. Un altro venne abbattuto da un Shenyang J-6 dopo aver sconfinato e due F-104 andarono persi per una collisione in volo durante le ricerche dell'aereo disperso. Il 476° Tactical Fighter Squadron venne invece rischierato in Vietnam da aprile 1965 a luglio 1965, perdendo uno Starfighter, mentre il 436° Tactical Fighter Squadron fu presente in Vietnam dal mese di luglio 1965 fino all'ottobre 1965, perdendo quattro velivoli.
Gli Starfighter tornarono in Vietnam quando il 435° Tactical Fighter Squadron vi venne rischierato dal giugno 1966 fino al luglio 1967. In quel periodo vennero volate altre 2269 sortite di combattimento, per un totale di 5206 sortite nel conflitto nel corso dei due rischieramenti. Atri nove F-104 furono persi: due a causa di fuoco da terra, tre per missili terra-aria e quattro ulteriori perdite furono causate da guasti al motore. Le unità di Starfighter vennero sostituite nel teatro di operazioni da altre con altri tipi di velivoli o passarono all'F-4 Phantom nel luglio 1967 dopo aver perso in Vietnam un totale di 14 F-104 tra tutte le varie cause. Gli F-104 operativi in Vietnam furono aggiornati con il radar warning receiver APR-25/26.
L'USAF era poco soddisfatta dello Starfighter e acquisì solo 296 esemplari in versione monoposto e biposto. All'epoca la dottrina americana per la guerra aerea dava poca importanza alla superiorità aerea (lo scontro tra aerei da caccia) e l'F-104 era ritenuto inadeguato sia per il ruolo di intercettore (cioè per l'impiego contro i bombardieri), sia per il ruolo di cacciabombardiere tattico, avendo capacità di carico e autonomia inferiori rispetto ad altri aerei USAF. Venne quindi rapidamente ritirato dall'impiego a partire dal 1965. Gli ultimi F-104A in servizio operativo con l'USAF furono aggiornati nel 1967 con la sostituzione dei motori con i più potenti e affidabili J79-GE-19. Gli ultimi Starfighter dell'USAF cessarono il servizio attivo nel 1969. Ne rimasero in servizio con la Puerto Rico Air National Guard fino al 1975.
L'ultimo impiego di Starfighter con insegne statunitensi ebbe luogo in occasione dell'addestramento di piloti tedeschi per la Luftwaffe, quando venne creato un gruppo di TF-104G e F-104G con sede presso la Luke Air Force Base in Arizona. Sebbene operassero con identificativi statunitensi, questi aerei - tra cui alcuni di produzione tedesca - erano di proprietà della Germania. Rimasero in servizio fino al 1983.
All'alba del 6 settembre 1965, il flight liutenant pakistano Aftab Alam Khan rivendicò l'abbattimento di un Dassault Mystère IV indiano nel Pakistan occidentale e il danneggiamento di un altro, il che segnò l'inizio dei combattimenti aerei nella guerra indo-pakistana del 1965. Secondo le fonti pachistane si sarebbe trattato del primo combattimento aereo con protagonista un caccia da Mach 2 e il primo abbattimento ottenuto utilizzando un missile aria-aria da parte della aeronautica militare del Pakistan. Fonti indiane contestano questa affermazione. Nel corso di quel conflitto l'aeronautica pachistana perse un F-104, mentre gli Starfighter furono accreditati di due vittorie: oltre al Mystère, infatti, secondo fonti pachistane, un F-104 abbatté un Breguet Alizé indiano.
Secondo i pachistani, vi fu anche un'intercettazione condotta da uno Starfighter che portò alla cattura di un velivolo della Bhāratīya Vāyu Senā indiana. Il 3 settembre 1965 un Folland Gnat fu inseguito da un F-104 mentre sorvolava il Pakistan e costretto ad atterrare per arrendersi. L'aereo preda di guerra è tuttora esposto nel museo dell'aviazione pachistana di Karachi.
Durante la successiva guerra indo-pakistana del 1971, due F-104A furono abbattuti in un combattimento contro Mikoyan-Gurevich MiG-21 indiani. Uno degli F-104 era pilotato dal wing commander Middlecoat, che si eiettò al di sopra del Golfo di Kutch in acque infestate da squali, e il cui corpo non fu mai trovato. Secondo un analista militare occidentale, l'episodio decretò la superiorità del MiG-21 nel combattimento aria-aria contro l'F- 104 Starfighter, che tante volte era stata teorizzata negli anni precedenti.
Il 13 gennaio 1967 quattro F-104G della Repubblica di Cina (Taiwan) si scontrarono con una formazione di 8 MiG-19 dell'aviazione militare della Repubblica Popolare Cinese sui cieli dell'isola contesa di Quemoy. Due F-104 abbatterono un MiG-19 ciascuno, ottenendo la prima vittoria confermata della storia per gli Starfighter, vista l'assenza di riscontri nella guerra del Vietnam nel 1965 e le controversie nelle ricostruzioni degli scontri aerei tra India e Pakistan dello stesso anno. Un F-104 non rientrò alla base dopo la battaglia aerea e il pilota fu dichiarato disperso in combattimento.
Nel mentre l'F-104 stava perdendo interesse negli Stati Uniti, l'aviazione tedesca era alla ricerca di un aereo da combattimento multi-ruolo di progettazione straniera da impiegare a supporto della propria rete missilistica di difesa aerea.[49] La Lockheed rielaborò lo Starfighter per convertirlo da intercettore operativo solo con tempo favorevole ad aereo da attacco al suolo, ricognizione e per intercettazione ogni-tempo, presentando il risultato come F-104G dalla iniziale di "Germany". L'aereo risultò vincitore nel confronto con l'English Electric Lightning, il Grumman F11F Super Tiger e il Northrop N-156.[50] Si aprirono le porte per un nuovo mercato con altri paesi della NATO che portò alla costruzione di un totale di 2578 F-104 tra tutte le varianti costruite negli Stati Uniti e all'estero per le varie nazioni. Diversi paesi ricevettero gli Starfighter grazie ai fondi stanziati nell'ambito del programma di assistenza militare Military Assistance Program (MAP). Negli aerei prodotti al di fuori dagli Stati Uniti, venne mantenuto il progetto del motore originale, ma ne fu consentita la costruzione su licenza in Europa, Canada e Giappone. I seggiolini eiettabiliinizialmente furono quelli di progettazione Lockheed, ma in seguito furono sostituiti in alcuni paesi dai più sicuri modelli prodotti dalla Martin-Baker e in grado di funzionare da quota zero e velocità zero.
Il cosiddetto "affare del secolo" generò grandi ritorni economici per la Lockheed, ma l'emergere dello scandalo Lockheed relativo a gravi casi di corruzione avvenuta in diversi paesi e in particolare nei Paesi Bassi, Germania Ovest, Giappone e Italia, causò notevoli controversie politiche. In Germania il ministro della Difesa Franz Josef Strauß fu accusato di aver ricevuto almeno 10 milioni di dollari per l'acquisto degli F-104 Starfighter della Germania Ovest nel 1961.[51] Il principe Bernhard dei Paesi Bassi in seguito confessò di aver ricevuto più di 1 milione di dollari in tangenti. Tra il 1975 e il 1976 la Commissione Church, del Senato statunitense, fece emergere che le pratiche di corruzione nell'esportazione di armi da parte della Lockheed Corporation costituivano un sistema diffuso e consolidato. In Giappone però gli sforzi di corruzione della Lockheed vertevano intorno all'acquisizione degli aerei da pattugliamento marittimo, mentre in Italia lo scandalo fu relativo alla acquisizione degli aerei da trasporto Lockheed C-130 Hercules.
L'impiego anche al di fuori degli Stati Uniti dell'F-104 iniziò a diminuire verso la fine degli anni settanta, sostituito nel ruolo in molti casi dal General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Gli Starfighter rimasero in servizio presso alcune forze aeree per altri due decenni. Gli ultimi F-104 operativi furono impiegati dalla Aeronautica Militare italiana, che li ha dismessi il 31 ottobre 2004.
XF-104
Nome dei due prototipi dotati del motore Wright J65 in attesa del motore J79 di serie che non era ancora pronto; un aereo montava il cannone M61 come banco di prova armamento. Entrambi i velivoli sono andati distrutti in incidenti.
YF-104A
17 aerei di pre-produzione utilizzati per le prove sul motore ed equipaggiamenti e per le prove di volo. La maggior parte sono stati poi convertiti allo standard F-104A.
F-104A
Versione prodotta in un totale di 153 velivoli di produzione iniziale. L'F-104A venne impiegato dall'USAF dal 1958 al 1960 e poi fu trasferito alla Air National Guard fino al 1963 quando vennero richiamati dall'Air Defense Command per equipaggiare il 319th and 331st Fighter Interceptor Squadrons. Alcuni vennero esportati in Giordania, Pakistan e Taiwan e ognuno di questi tre stati ebbe occasione di utilizzarli in combattimento. Nel 1967 gli F-104A della 319mo gruppo furono riequipaggiati con i motori J79-GE-19 motori da 17,900 lbf (79.6 kN) di spinta con postbruciatore; la quota di tangenza con questo motore si alzò al di sopra dei 73,000 ft (22,250 m). Nel 1969 tutti gli F-104A e B in servizio con l'Air Defense Commands vennero ritirati dal servizio. Il 18 maggio 1958 un F-104A stabilì il record mondiale di velocità di 1 404,19 mph (2 259,82 km/h).
NF-104A
tre versioni demilitarizzate e dotate di un motore a razzo Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 con una spinta supplementare di 6 000 lbf (27 kN), utilizzate per l'addestramento degli astronauti a quote fino a 120 800 ft (36 820 m).
QF-104A
22 F-104A convertiti droni radiocomandati e aerei per sperimentazioni.
F-104B
Versione biposto in tandem a doppi comandi da addestramento dell'F-104A. Ne vennero costruiti 26 esemplari.[6] L'aereo aveva una pinna ventrale e il timone allargato, non aveva cannone e aveva una capacità di carburante nei serbatoi interni ridotta, ma per il resto rimaneva in grado di operare in combattimento. Un piccolo numero venne fornito alla Giordania, Pakistan e Taiwan .
F-104C
Cacciabombardiere per il Tactical Air Command dell'USAF, dotato di sistema di controllo dell'armamento migliorato (AN/ASG-14T-2), attacchi per armi centrale e due piloni alari supplementari (portando il totale a cinque punti di attacco per serbatoi e armi) e capacità di trasportare una bomba nucleare Mk 28 o Mk 43 al pilone centrale. L'F-104C venne dotato della capacità di rifornimento in volo. Il 14 dicembre 1959 un F-104C stabilì il record mondiale di quota con 103 395 ft (31 515 m). Ne vennero costruiti 77 esemplari.
F-104D
Versione da addestramento biposto e a doppio comando dell'F-104C. 21 aerei costruiti.
F-104DJ
Versione da addestramento biposto e a doppio comando dell'F-104J per la Kōkū Jieitai giapponese. La Lockheed produsse 21 aerei poi assemblati dalla Mitsubishi.
F-104F
Versione d'addestramento biposto e a doppio comando dell'F-104D, ma equipaggiata con il motore dell'F-104G. Non dotata di radar e priva di capacità di combattimento, venne prodotta come addestratore intermedio per la Luftwaffe tedesca e poi ritirata dal servizio nel 1971; 30 esemplari costruiti.
F-104G
Versione realizzata in 1122 velivoli nella configurazione principale nata come cacciabombardiere multiruolo. Venne prodotta dalla Lockheed e su licenza dalla Canadair e un consorzio di aziende europee che comprendeva Messerschmitt/MBB, Dornier, Fiat, Fokker e SABCA. Questa versione era caratterizzata da una fusoliera e struttura alare rinforzata e maggiore capacità interna di combustibile. La deriva verticale era stata ampliata, venne rafforzato il carrello di atterraggio, dotato di pneumatici più grandi e vennero rivisti i flap per migliorare la manovrabilità nel combattimento aereo. L'avionica venne aggiornata con un nuovo radar Autonetics NASARR F15A-41B con capacità aria-aria e modalità di mappatura verso il suolo, un nuovo sistema di navigazione inerziale Litton LN-3 (il primo su un caccia di produzione) e un sistema di ricerca a infrarossi.
RF-104G
189 aerei in versione da ricognizione tattica basati sull'F-104G,[6] di solito equipaggiati con tre telecamere KS-67A montate nella fusoliera e rivolte in avanti al posto del cannone.
TF-104G
220 aerei da addestramento con capacità di combattimento derivati dall'F-104G.[6] La versione non aveva il cannone e il pilone centrale e inoltre aveva una ridotta capacità interna di combustibile. Un aereo venne utilizzato dalla Lockheed come dimostratore con il numero di registrazione civile L104L e venne pilotato da Jackie Cochran per battere tutti i record mondiali di velocità femminili nel 1964. Questo aereo venne poi ceduto all'Olanda. Un paio di biposto TF-104G e un monoposto F-104G vennero assegnati all'unità sperimentale statunitense di Dryden nel giugno del 1975.
F-104H
Versione per l'esportazione pensata sulla base dell'F-104G, ma con dotazioni semplificate e mirino ottico. Non venne realizzata.
F-104J
Versione specializzata come caccia intercettore dell'F-104G prodotta per l'aviazione militare giapponese. Venne costruita su licenza dalla Mitsubishi per ricoprire il ruolo di caccia da superiorità aerea, armato con cannoni e quattro missili aria-aria Sidewinder, senza nessuna capacità di attacco al suolo. Vennero costruiti in totale 210 aerei, alcuni dei quali vennero convertiti in bersagli teleguidati UF-104J e distrutti. Tre aerei vennero costruiti dalla Lockheed, 29 vennero assemblati dalla Mitsubushi con componenti prodotti dalla Lockheed e 178 vennero costruiti interamente dalla Mitsubishi.[6]
F-104S
Versione finale costruita in 246 esemplari, 1 prototipo, 205 per l'Italia e 40 per la Turchia. Equipaggiava il turbogetto J-79-GE-19 più recente da 8 165 kg di spinta con postbruciatore, un sistema d'arma migliorato, era più veloce e poteva trasportare 3 400 kg di carico in 9 punti d'aggancio, grazie all'aggiunta di due sotto le ali. Vari gli allestimenti CI e CB caccia e cacciabombardiere, ASA aggiornato e ECO- ASA M ulteriormente ammodernato con l'introduzione anche del GPS negli anni'90 . Primo volo dell'S 1966, fine produzione nel marzo 1979.
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The Darjeeling Himalayan Railway, also known as the "Toy Train", is a 610 mm narrow gauge railway that runs between New Jalpaiguri and Darjeeling in the Indian state of West Bengal, India. Built between 1879 and 1881, the railway is about 78 kilometres long. Its elevation level varies from about 100 metres at New Jalpaiguri to about 2,200 metres at Darjeeling. Four modern diesel locomotives handle most of the scheduled services; however the daily Kurseong-Darjeeling return service and the daily tourist trains from Darjeeling to Ghum (India's highest railway station) are handled by the vintage British-built B Class steam locomotives. The railway, along with the Nilgiri Mountain Railway and the Kalka-Shimla Railway, is listed as the Mountain Railways of India World Heritage Site. The headquarters of the railway is in the town of Kurseong. Operations between Siliguri and Kurseong have been temporarily suspended since 2010 following a Landslide at Tindharia.
HISTORY
A broad gauge railway connected Calcutta (now Kolkata) and Siliguri in 1878. Siliguri, at the base of the Himalayas, was connected to Darjeeling by a cart road (the present day Hill Cart Road) on which "Tonga services" (carriage services) were available. Franklin Prestage, an agent of Eastern Bengal Railway Company approached the government with a proposal of laying a steam tramway from Siliguri to Darjeeling. The proposal was accepted in 1879 following the positive report of a committee formed by Sir Ashley Eden, the Lieutenant Governor of Bengal. Construction started the same year.
Gillanders Arbuthnot & Co. constructed the railway. The stretch from Siliguri to Kurseong was opened on 23 August 1880, while the official opening of the line up to Darjeeling was on 4 July 1881. Several engineering adjustments were made later in order to ease the gradient of the rails. Despite natural calamities, such as an earthquake in 1897 and a major cyclone in 1899, the DHR continued to improve with new extension lines being built in response to growing passenger and freight traffic. However, the DHR started to face competition from bus services that started operating over the Hill Cart Road, offering a shorter journey time. During World War II, the DHR played a vital role transporting military personnel and supplies to the numerous camps around Ghum and Darjeeling.
After the independence of India, the DHR was absorbed into Indian Railways and became a part of the Northeast Frontier Railway zone in 1958. In 1962, the line was realigned at Siliguri and extended by nearly 6 km to New Jalpaiguri (NJP) to meet the new broad gauge line there. DHR remained closed for 18 months during the hostile period of Gorkhaland Movement in 1988-89.
The line closed in 2011 due to a 6.8 Magnitude earthquake. The line is currently loss-making and in 2015, Rajah Banerjee, a local tea estate owner, has called for privatisation to encourage investment, which was fiercely resisted by unions.
WORLD HERITAGE SITE
DHR was declared a World Heritage site by UNESCO in 1999, only the second railway to have this honour bestowed upon it, the first one being Semmering Railway of Austria in 1998. To be nominated as World Heritage site on the World Heritage List, the particular site or property needs to fulfill a certain set of criteria, which are expressed in the UNESCO World Heritage Convention and its corresponding Operational Guidelines. The site must be of outstanding universal value and meet at least one out of ten selection criteria. The protection, management, authenticity and integrity of properties are also important considerations.
CRITERIA FOR SELECTION
The DHR is justified by the following criteria:
Criterion II - The Darjeeling Himalayan Railway is an outstanding example of the influence of an innovative transportation system on the social and economic development of a multi-cultural region, which was to serve as a model for similar developments in many parts of the world.
Criterion IV - The development of railways in the 19th century had a profound influence on social and economic developments in many parts of the world. This process is illustrated in an exceptional and seminal fashion by the Darjeeling Himalayan Railway.
AUTHENTICITY AND INTEGRITY
Since 1881, the original route has been retained in a remarkable condition. Only minimal interventions of an evolutionary nature, such as the reduction of loops, have been carried out. Most of the original steam locomotives are still in use. Like Tea and the Ghurka culture, the DHR has become not only an essential feature of the landscape but also an enduring part of the identity of Darjeeling.
MANAGEMENT AND LEGAL STATUS
The DHR and all its movable and immovable assets, including the authentic railway stations, the line, and the track vehicles, belong to the Government of India entrusted to the Ministry of Railways. The Northeast Frontier Railway documented all the elements of the DHR in a comprehensive register. Apart from that, it handles the day-to-day maintenance and management. But moreover, several programs, divisions and departments of the Indian Railways are responsible for operating, maintaining and repairing the DHR. This includes technical as well as non-technical work. In principle, the only two legal protection mechanisms that apply to the conservation of the DHR are the provisions of the 1989 Railway Act and that it is a public property which is state-owned and therefore protected.
THE ROUTE
The railway line basically follows the Hill Cart Road which is partially the same as National Highway 55. Usually, the track is simply on the road side. In case of landslides both track and road might be affected. As long parts of the road are flanked with buildings, the railway line often rather resembles urban tramway tracks than an overland line.
To warn residents and car drivers about the approaching train, engines are equipped with very loud horns that even drown horns of Indian trucks and buses. Trains honk almost without pause.
Loops and Z-Reverses (or "zig-zag"s)
One of the main difficulties faced by the DHR was the steepness of the climb. Features called loops and Z-Reverses were designed as an integral part of the system at different points along the route to achieve a comfortable gradient for the stretches in between them. When the train moves forwards, reverses and then moves forward again, climbing a slope each time while doing so, it gains height along the side of the hill.
STATIONS
NEW JALPAIGURI JUNCTION (NJP)
New Jalpaiguri is the railway station which was extended to the south in 1964 to meet the new broad gauge to Assam. Where the two met, New Jalpaiguri was created.
SILIGURI TOWN STATION
Siliguri Town was original southern terminus of the line.
SIIGURI JUNCTION
Siliguri Junction became a major station only when a new metre-gauge line was built to Assam in the early 1950s
SUKNA STATION
This station marks the change in the landscape from the flat plains to the wooded lower slopes of the mountains. The gradient of the railway changes dramatically.
LOOP 1 (now removed)
Loop No.1 was in the woods above Sukna. It was removed after flood damage in 1991. The site is now lost in the forest.
RANGTONG STATION
A short distance above Rangtong there is a water tank. This was a better position for the tank than in the station, both in terms of water supply and distance between other water tanks.
LOOP 2 (now removed)
When Loop 2 was removed in 1942, again following flood damage, a new reverse, No.1, was added, creating the longest reverse run.
REVERSE 1
LOOP 3
Loop No.3 is at Chunbatti. This is now the lowest loop.
REVERSE 2 & 3
Reverses No.2 & 3 are between Chunbatti and Tindharia.
TINDHARIA STATION
This is a major station on the line as below the station is the workshops. There is also an office for the engineers and a large locomotive shed, all on a separate site.
Immediately above the station are three sidings; these were used to inspect the carriage while the locomotive was changed, before the train continued towards Darjeeling.
LOOP 4
Agony Point is the name given to loop No.4. It comes from the shape of the loop which comes to an apex which is the tightest curve on the line.
GAYABARI
REVERSE 6
Reverse No.6 is the last reverse on the climb.
MAHANADI STATION
KURSEONG STATION
There is a shed here and a few sidings adjacent to the main line, but the station proper is a dead end. Up trains must reverse out of the station (across a busy road junction) before they can continue on their climb. It is said that the station was built this way so that the train could enter a secure yard and stay there while the passengers left the train for refreshments.
Above Kurseong station, the railway runs through the bazaar. Trains skirt the front of shops and market stalls on this busy stretch of road.
SONADA STATION
Sonada is a small station which serves town of sonada on Darjeeling Himalayan railway. It is on Siliguri - Darjeeling national highway (NH 55).
JOREBUNGALOW STATION
This is a small location near Darjeeling and a railway station on Darjeeling Himalayan railway. Jorebungalow was store point for tea to Calcutta. This is a strategical place to connect Darjeeling to rest of the country.
GHUM STATION
Ghum, summit of the line and highest station in India. Now includes a museum on the first floor of the station building with larger exhibits in the old goods yard. Once this was the railway station at highest altitude overall and is the highest altitude station for narrow gauge railway.
BATASIA LOOP
The loop is 5 kilometres from Darjeeling, below Ghum. There is also a memorial to the Gorkha soldiers of the Indian Army who sacrificed their lives after the Indian Independence in 1947. From the Batasia Loop one can get a panoramic view of Darjeeling town with the Kanchenjunga and other snowy mountains in the back-drop.
DARJEELING STATION
The farthest reach of the line was to Darjeeling Bazaar, a goods-only line and now lost under the road surface and small buildings.
LOCOMOTIVES
CURRENT
STEAM
All the steam locomotives currently in use on the railway are of the "B" Class, a design built by Sharp, Stewart and Company and later the North British Locomotive Company, between 1889 and 1925. A total of 34 were built, but by 2005 only 12 remained on the railway and in use (or under repair).
In 2002, No. 787 was rebuilt with oil firing. This was originally installed to work on the same principle as that used on Nilgiri Mountain Railway No.37395. A diesel-powered generator was fitted to operate the oil burner and an electrically-driven feed pump, and a diesel-powered compressor was fitted to power the braking system. Additionally, the locomotive was fitted with a feedwater heater. The overall result was a dramatic change in the appearance of the locomotive. However, the trials of the locomotive were disappointing and it never entered regular service. In early 2011, it was in Tindharia Works awaiting reconversion to coal-firing.
In March 2001, No.794 was transferred to the Matheran Hill Railway to allow a "Joy Train" (steam-hauled tourist train) to be operated on that railway. It did not, however, enter service there until May 2002.
DIESEL
Four diesel locomotives are in use: Nos. 601-2, 604 and 605 of the NDM6 class transferred from the Matheran Hill Railway.
PAST
In 1910 the railway purchased the third Garratt locomotive built, a D Class 0-4-0+0-4-0.
Only one DHR steam locomotive has been taken out of India, No.778 (originally No.19). After many years out of use at the Hesston Steam Railway, it was sold to an enthusiast in the UK and restored to working order. It is now based on a private railway (The Beeches Light Railway) in Oxfordshire but has run on the Ffestiniog Railway, the Launceston Steam Railway and the Leighton Buzzard Light Railway.
IN POPULAR CULTURE
The Darjeeling Himalayan Railway has long been viewed with affection and enthusiasm by travellers to the region and the Earl of Ronaldshay gave the following description of a journey in the early 1920s:
"Siliguri is palpably a place of meeting . . The discovery that here the metre gauge system ends and the two foot gauge of the Darjeeling-Himalayan railway begins, confirms what all these things hint at... One steps into a railway carriage which might easily be mistaken for a toy, and the whimsical idea seizes hold of one that one has accidentally stumbled into Lilliput. With a noisy fuss out of all proportion to its size the engine gives a jerk - and starts... No special mechanical device such as a rack is employed - unless, indeed, one can so describe the squat and stolid hill-man who sits perched over the forward buffers of the engine and scatters sand on the rails when the wheels of the engine lose their grip of the metals and race, with the noise of a giant spring running down when the control has been removed.
Sometimes we cross our own track after completing the circuit of a cone, at others we zigzag backwards and forwards; but always we climb at a steady gradient - so steady that if one embarks in a trolley at Ghum, the highest point on the line, the initial push supplies all the energy necessary to carry one to the bottom."
The trip up to Darjeeling on railway has changed little since that time, and continues to delight travellers and rail enthusiasts, so much so that it has its own preservation and support group, the Darjeeling Himalayan Railway Society.
Several films have portrayed the railway. Especially popular was the song Mere sapno ki rani from the film Aradhana where the protagonist Rajesh Khanna tries to woo heroine Sharmila Tagore who was riding in the train. Other notable films include Barfi!, Parineeta and Raju Ban Gaya Gentleman. The Darjeeling Limited, a film directed by Wes Anderson, features a trip by three brothers on a fictional long-distance train based very loosely on the Darjeeling Himalayan Railway.
TELEVISION
The BBC made a series of three documentaries dealing with Indian Hill Railways, shown in February 2010. The first film covers the Darjeeling-Himalayan Railway, the second the Nilgiri Mountain Railway and the third the Kalka-Shimla Railway. The films were directed by Tarun Bhartiya, Hugo Smith and Nick Mattingly and produced by Gerry Troyna. The series won the UK Royal Television Society Award in June 2010. Wes Anderson's film The Darjeeling Limited also showcases three brothers riding the Darjeeling Himalayan Railway.
WIKIPEDIA
The General Electric T700 and CT7 are a family of turboshaft and turboprop engines in the 1,500–3,000 shp (1,100–2,200 kW) class. In 1967, General Electric began work on a new turboshaft engine demonstrator designated the "GE12" in response to US Army interest in a next-generation utility helicopter. The Army effort led, in the 1970s, to development of the Sikorsky S-70 Black Hawk, powered by twin GE "T700" turboshafts, the production descendant of the GE12. The T700 was initially bench-tested in 1973, passed military qualification in 1976, and went into production in 1978. The initial "T700-GE-700" is an ungeared free-turbine turboshaft, with a five-stage axial / one-stage centrifugal mixed-flow compressor, featuring one-piece "blisk" axial stages, with the inlet guide vanes and first two stator stages variable; an annular combustion chamber with central fuel injection to improve combustion and reduce smoke; a two-stage compressor turbine; and a two-stage free power turbine with tip-shrouded blades. The engine is designed for high reliability, featuring an inlet particle separator designed to spin out dirt, sand, and dust. The T700-GE-700 is rated at 1,622 shp (1,210 kW) intermediate power. The T700-GE-700 was followed by improved and uprated Army engine variants for the UH-60 Black Hawk and the AH-64 Apache helicopters, as well as marinized naval engine variants for the SH-60 Seahawk derivative of the Black Hawk, the SH-2G Seasprite, and the Bell AH-1W Supercobra. T700s are also used on Italian and commercial variants of the AgustaWestland EH101/AW101 helicopter, and Italian variants of the NHIndustries NH90 helicopter. These are all twin-engine machines, except for the three-engined EH101. The commercial version of the T700 is the "CT7", with the engine used on the Bell 214ST (an enlarged version of the Huey), commercial Black Hawks, and the Sikorsky S-92 derivative of the Black Hawk, all of which are twin-engine helicopters. The CT7 turboprop variants use the same core as the turboshaft variants, with a propeller gearbox fitted forward of the core. CT7 turboprops are used on variants of the Swedish SAAB 340 airliner, the Indonesian-Spanish Airtech CN-235 cargolifter, and the Czech Let L-610G airliner, all twin-turboprop aircraft. The baseline CT7-5A provides 1,735 shp (1,294 kW) on takeoff. In the late 1980s, GE also proposed a much larger turboprop, the T407/GLC38, with a five-stage axial/one-stage centrifugal mixed-flow compressor; an annular combustor with 15 burners; a two-stage compressor turbine; a three-stage power turbine; and max takeoff power of 6,000 shp (4,475 kW). The YT706 is based on the CT7-8A engine[ Compared with the T700 currently powering H-60 helicopters, the YT706 has a larger compressor, hot section improvements and a full authority digital engine control. The YT706 provides up to 30 percent more power than the current T700-701C and will increase the hot-and-high mission capability of the MH-60M Black Hawk procured by the U.S. Army for its Special Operations applications. The model created as a single piece entirely handmade in Italy by skilled personnel is produced by the firm Piazzai Models of Arona - Novara, is a scale of 1: 5 and represents the true "Made in Italy”