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Ein Engegefühl in der Brust, ein stechender Schmerz im Arm ...
Zitat vom Notarzt nach dem EKG "Das sieht nicht gut aus".
Mit Blaulicht und Sirene ging es ins Krankenhaus ...
Ein Infarkt? Nein, glücklichweise "nur" was muskuläres ...
Einen Schrecken hat es trotzdem verursacht ...
Stress soll ich vorerst meiden ... Ha Ha Ha ... Wenn das nur so einfach wäre ...
Judith Büthe // Sea-Watch Org
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Sollte es jetzt einen Notfall geben... Die Schifffahrt steht und bei Windstärke 11 wird sich nicht mal ein Hubschrauber in die Luft trauen!/ Water, water, water: no street anymore...
48 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) vor dem Depot in Erstfeld
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die Blitzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Ergänzung - Aktualisierung des Textes : 060122
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EB / NIF
VorlageAe3/6II Vorlage10439 Vorlage
Judith Büthe // Sea-Watch Org
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Psychiatriepatienten in der DDR von 1970-1989,Psychiatrisches Fachkrankenhaus ,Psychiatriemuseum in Sachsen
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Zitate aus: Henry David Thoreau: Walden oder Leben in den Wäldern, 2016 Nikol Verlagsgesellschaft mbH & Co.KG, Hamburg, zugrunde liegende Ausgabe: Walden oder Leben in den Wäldern, 1922 Eugen Diederichs Verlag, Jena
*Informationen über Thoreau - Wikipedia und Google Recherche
Meine Lieben, oft sind es nur einige wenige Worte, manchmal sind es ganze Textpassagen, die mich an einem bestimmten Punkt tief in mir berühren. Die etwas Undefinierbares auslösen, sodass ich sie bis in die Kernessenz zerpflücken will und alles über sie und ihre Entstehung erfahren muss.
"Der Club der toten Dichter" ist, wie ihr wisst, einer meiner absoluten Lieblingsfilme, der allerdings hier und heute keine Rolle spielt, nur bis zu dem Grad, dass er mich dazu gebracht hat, dieses Werk von Henry David Thoreau zu lesen, zu studieren - und mein Leben und Denken damit gehörig auf den Kopf gestellt hat.
Es war dieses eine Zitat, das etwas in mir wachgekitzelt hat, das schon länger nicht mehr im Tiefschlaf verharren wollte und auf gewisse Weise den Anfang einer Veränderung einläutete bzw. begleitete:
"Ich zog in die Wälder, weil ich den Wunsch hatte, mit Überlegung zu leben ... um beim Sterben von der Entdeckung bewahrt zu bleiben, daß ich nicht gelebt hatte. Ich wollte nicht das Leben, was kein Leben war. Das Leben ist so kostbar. Auch wollte ich keine Entsagung üben - höchstens im Notfall.
Artilleriewerk Sasso da Pigna A8385 ( Bunker - Militärbunker - Felswerk - Artillerie - Festung - Artilleriefestung - Baujahr 1941 - 1943 - Ausserdienststellung 1999 - Heute Museum Sasso San Gottardo ) der Festungsbrigade 23 des Reduit aus dem zweiten Weltkrieg auf der Passhöhe des Gotthardpass - Passo del San Gottardo im Kanton Tessin - Ticino der Schweiz
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Für die am 25. August 2012 eröffnete Ausstellung Sasso San Gottardo Siehe auch :
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Sasso da Pigna
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Die Festung Sasso da Pigna ( A 8385 ) ist ein Schweizer Artilleriewerk auf dem Gotthardpass
im Gemeindegebiet von Airolo im Kanton Tessin in der Schweiz. In der Festung kann die
Ausstellung Sasso San Gottardo mit einer Festungs- und Themenwelt besichtigt werden.
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Geschichte
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Als Italien 1929 eine Strasse von den Tosafällen auf den San Giacomopass gebaut hat
und im Zweiten Weltkrieg Mussolini zwei Eisenbahnwagen auf dem Pass aufstellen ließ,
war für die Schweizer Regierung klar, dass der San Giacomo eine grosse Bedrohung dar-
stellte.
Von der Passhöhe sind es nur gerade 12 km bis zum Südportal des Gotthard - Eisenbahn-
tunnels. Es musste von der Schweiz schnell gehandelt werden. Die Errichtung von Infanterie-
sperren stellten die ersten Gegenmassnahme dar. Mit einer langen Unterstützungswaffe
musste der Infanterie im Notfall geholfen werden. Das Werk Sasso da Pigna war das zweite
Werk, das diese Unterstützung liefern sollte.
Die Planung für die Festung Sasso da Pigna dauerte nur ein Jahr. Am 28. August 1941
wurde der Vertrag für den Bau abgeschlossen.
Wenige Tage nach der Vertragsunterzeichnung mit den Unternehmern wurde mit dem Bau
der Festung Sasso da Pigna begonnen. Das Projekt sah Geschützstände mit Munitions-
magazinen am Nordhang des Monte Prosa, auf der Höhe der Alpi di Sella vor.
Zu Beginn waren nur zwei 10,5-cm-Bunkerkanonen vorgesehen. Es wurden noch zwei
weiteren zwei 7,5-cm-Bunkerkanonen in die Planung mit einbezogen. Mit diesen 7,5-cm-
Kanonen sollte die Gotthardpass - Strasse gesperrt werden.
Im November 1941 wurde aber die Entscheidung gefällt, das Werk mit vier 15-cm-Bunker-
kanonen zu bestücken. Lieferschwierigkeiten führten dann aber dazu, dass erst einmal vier
10,5-cm-Bunkerkanonen eingebaut wurden. Im Juli 1943 waren die ersten zwei 10,5-cm-
Kanonen schussbereit. Im Oktober waren auch die zwei restlichen 10,5-cm-Kanonen
schussbereit.
Schon im Jahr 1942 wurden am Projekt erhebliche Änderungen vorgenommen. Es wurde
beschlossen, dass die Unterkünfte auf der nördlichen Seite hinter dem Passee gebaut
werden sollte.
Beim Bauende bestand das Werk aus zwei deutlich getrennten Teilen. Hinter dem Haupt-
eingang befindet sich die logistische Infrastruktur wie Küche, Krankenzimmer, Unterkünfte
usw.
Im oberen Teil, der mit einem ca. 1 km langen Stollen verbunden ist wurden ein kleiner
Unterkunftsteil für die Geschützmannschaft, Munitionsmagazine und natürlich die Ge-
schütze eingebaut. Die beiden Ebenen trennen über 400 Treppenstufen voneinander.
Für das Material steht ein kleiner Aufzug ( Standseilbahn ) zur Verfügung.
Für die Aussenverteidigung wurde zum Schutz der Scharten für die Kanonen ein Infanterie-
bunker südlich davon erstellt. An dieser Stelle befand sich auch das Gros der Flugzeug-
abwehr.
1944 wurden die 10,5-cm-Kanonen durch die schon vorher geplanten 15-cm-Kanonen er-
setzt. Im September des gleichen Jahres waren die vier 15-cm-Kanonen schussbereit. Die
praktische Schussweite der 15-cm-Kanonen betrug 23,5 km. Damit konnte im westlichen
Sektor das Gebiet bis zu einer Linie von U.lrichen (VS) bis F.ormazza (I) erreicht werden,
im östlichen Sektor dasjenige vom S.copi (L.ukmanier) bis zum P.izzo C.ampo T.encia.
Das Bauende der Anlage war 1945. Die Kosten für das Werk beliefen sich auf rund 10
Mio. Schweizer Franken.
Mit 2,4 km Stollenlänge und über 8000 Quadratmeter Nutzfläche gehört die Anlage zu
den grössten ihrer Art im Raum Gotthard.
Im Jahr 1998 wurde das Werk Sasso da Pigna ausser Dienst gestellt.
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Infrastruktur
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Das Werk ist in zwei Teile gegliedert.
- Teil A: Unterkunft
- Teil B: Kampfstand
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Einrichtungen im Teil
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- A Haupteingang
- Filterraum
- Kommandotrakt
- Proviantvorrat
- Maschinenraum
- Sanitätstrakt
- Unterkunftstrakt
- Verpflegungstrakt
- Wasserreservoir
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Einrichtungen im Teil B
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- Geschütz Ost 2
- Filterraum
- Maschinengewehrstand 1
- Maschinengewehrstand 2
- Munitionsmagazin
- Unterkunftstrakt
- Wasserquelle
- Geschütz West 1
- Geschütz West 2
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Weitere Waffen
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- 12 verbunkerte Maschinengewehre
- 6 mobile Maschinengewehre
- 2 verbunkerte 8,1-cm-Minenwerfer
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( BeschriebSassoSanGottardo Zweiter Weltkrieg Second Wolrd War KantonTessin
KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumMilitär-BunkerderSchweiz )
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Ausflug an den G.otthard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazuges am B.ahnhof L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otthard S.üdrampe
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F.otografieren des E.xtrazuges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utostop ( ? ) auf den G.otthardpass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otthardpass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtrazug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utostop ( U.R ) von W.assen nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazug am B.ahnhof in L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N Neu
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
Weissabgleich : -
Bearbeitung : -
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006AusflugGotthardpass KantonTessin KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumKleinesStachelschweinFestungsbrigade23
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130216
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NIF
As Condor Flugdienst flight DE1501 seemed to have an issue that has led to a uncommon flight pattern (circling) before landing the full armada of fire fighting trucks is dispatched to runway 07R in Frankfurt.
This is Rosenbauer Simba 8x8 fire truck 82/26-3.
My aviation-related photo collections:
Special Aviation Photos
www.flickr.com/photos/thomasbecker/collections/7215762339...
Airlines of the World
www.flickr.com/photos/thomasbecker/collections/7215760571...
Aviation by Date
www.flickr.com/photos/thomasbecker/collections/7215760307...
Airline Alliances of the World
www.flickr.com/photos/thomasbecker/collections/7215762573...
Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
#Don’tForgetThemAtSea, #SafePassage, Abschottung, activism, activists, Aegaeis, Aegean, Aegeis, Africa, Afrika, Aktivismus, Aktivisten, Asylrecht, Asylum, Bangladesch, Bewegungsfreiheit, boat, boat people, boat refugees, boats, Boot, Boote, Bootsflüchtlinge, border, borders, borders closed, civil rescue, civil society, civil, closed border, closed borders, coast guard, coastguard, Côte d’Ivoire, crisis, crossing, danger, dinghy, displaced, distress, SOS, distress at sea, Elfenbeinküste, emergency, emigration, Eritrea, EU, EU politics, EU-law, EU-Politik, EU-Recht, Europa, Europe, Fähre, Fähren, ferries, ferry, Festung Europa, flüchten, Flüchtende, Flüchtling, Flüchtlinge, Fortress Europe, freedom of movement, gerettet, german ngo, geschlossene Grenze, geschlossene Grenzen, Greece, Grenze, Grenzen, Grenzen dicht, Griechenland, Guinea, help, Hilfe, human, human rights, human trafficking, humanitäre Hilfe, humanitäre Krise, humanitärer Einsatz, humanitarian aid, humanitarian crisis, humanitarian mission, humanitarian operation, immigration, isolation, Italien, Italy, Lesbos, life boat, life jacket, life jackets, life vest, lifejacket, lifejackets, Lybia, Lybien, Mali, Malta, man made crisis, mediterranean, mediterranean route, Meer, Menschen, Menschenrechte, Migration, Mitelmeer, Mittelmeerroute, nautical vessel, NGO, Nigeria, Nordafrika, North Africa, Notfall, Ozean, Passagier, passenger, people, Recht auf Bewegungsfreiheit, Recht auf freie Bewegung, refugee, refugee crisis, refugee politics, rescue, rescue mission, rescue operation, retten, Rettung, Rettungsboot, Rettungseinsatz, Rettungsmission, Rettungsweste, safe, safe passage, SAR, save, saved, Schiff, Schlepper, Schmuggel, Schwimmweste, sea, sea rescue, sea rescuers, Sea Watch, search and rescue, Sea-Watch, Sea-Watch e.V., sea-watch.org, See, Seenot, Seenotretter, Seenotrettung, Senegal, ship, sicher, smuggler, smuggling, Somalia, Sudan, trafficking, tragedy, Tragödie, Türkei, Turkey, Turkey-Deal, Überfahrt, volunteer, volunteering, zivil, zivile Seenotrettung, Zivilgesellschaft, #MenschenrechteKeineKompromisse, #right2move
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Judith Büthe // Sea-Watch Org
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At Odense Fire Brigade/Main Station
Odense, Denmark
*Beredskab Fyn is the name of the emergency service on the island of Fyn or Funen in Denmark. It was recently created with all fire & rescue services on the island as a joint thing. The main fire station in Odense is the new headquarters.
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Psychiatrie Notfall Fixierung ,Psychiatrie Zwangsjacke von Posey ab 1991,Psychiatrisches Fachkrankenhaus ,Psychiatriemuseum in Sachsen
Die Liste der Straßenbrunnen in Berlin ist eine Übersicht der Straßen- und Notwasserbrunnen der Bezirke der deutschen Hauptstadt. Die Bezirkslisten sind Teil dieser Aufstellung und ihrerseits nach Ortsteilen sortiert. In den Listen sind die Standorte als Adresse und Geokoordinate erfasst, (soweit zugänglich gemacht) sind Angaben zu Bohrtiefe oder Flurabstand des Grundwassers aufgenommen. Bild und Beschreibungen beziehen sich dabei auf die Formen, die Umgebung und wichtige Zusammenhänge der Wasserpumpen. Für spezielle Angaben ist jeweils zu den Hauptartikeln verlinkt. Sechs der historischen Schmuckpumpen in den Ortsteilen Gesundbrunnen und Wedding stehen in der Berliner Denkmalliste. Die Berliner Straßenbrunnen werden wie andere Ausstattungsstücke des öffentlichen Straßenraums als Stadtmöbel bezeichnet, während Einrichtungen wie Hydranten nicht dazu gerechnet werden.
ÜBERBLICK
Straßenbrunnen, auch als Notwasserbrunnen bezeichnet, gehören zu den Straßenmöbeln wie Laternen oder Parkbänke. Die vorrangig als Kunstobjekte zu verstehenden Springbrunnen und Brunnenanlagen sind in gesonderten nach Bezirken unterteilten Listen aufgeführt. Die Notwasserbrunnen dienen zur Wasserversorgung im Katastrophenfall und für den Zivilschutz, um unabhängig von der Verfügbarkeit des öffentlichen Wassernetzes zu sein. „Für die Unterhaltung der Brunnen ist in den Berliner Bezirken jeweils das Straßen- und Grünflächenamt zuständig, die regelmäßige Beprobung der Wasserqualität wird durch die Gesundheitsämter veranlasst. Dies gilt sowohl für die Bundes- wie auch für die Landesbrunnen.“ Die Schlüsselnummern an den Säulen werden von den Bezirken vergeben. Bei der Bezirksfusion von 2001 kamen fortlaufende der Alt-Bezirke teils mehrfach vor. In den betroffenen (Groß-)Bezirken wurden deshalb Buchstaben vorgesetzt oder es wurde neu durchnummeriert. Diese Zahlen sind in den Listen als Sortierkriterium beibehalten. Die Beschreibungen enthalten darüber hinaus markante Umstände und Bilder der Plumpen. Weitere Bilder liegen nach Ortsteilen gegliedert auf Commons.
NUTZUNGEN
An Berliner Straßen und Plätzen sind „Plumpe“ genannte Straßenbrunnen zur Wassernotversorgung aufgestellt. Diese „Plumpen“ haben eigene Quellbohrungen für geeignetes Grundwasser und sind vom Wassernetz – auch bei dessen Ausfall – zur Versorgung geeignet. Solche Schwengelpumpen werden mit Muskelkraft betrieben. 2107 Exemplare sind für das Jahr 2017 genannt, 2004 sprachen Berichte von 2400 Pumpen in der Stadt. Auf die Anfrage an den Senat von 2017: „Welchen Zwecken dienen die in Berlin vorhandenen Straßenbrunnen (Notbrunnen) vorrangig?“ lautete die Antwort: „Sie dienen vorrangig der Sicherstellung einer Ersatz- bzw. Notwasserversorgung der Bevölkerung im Krisen- bzw. Katastrophenfall bei einem großflächigen Ausfall der netzgebundenen öffentlichen Wasserversorgung“. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts dienten Kesselbrunnen zur Trinkwasser- und Löschwasserversorgung der Berliner Bevölkerung. Für jedes bebaute Grundstück war im 19. Jahrhundert in Berlin ein Hofbrunnen vorgeschrieben. 1856 wurde die erste öffentliche Wasserleitung in Betrieb genommen. Die über 900 damaligen Brunnen dienten mit Ausbau des Leitungsnetzes noch für Löschwasserzwecke. Der Drucker Ernst Litfaß hatte in den 1850er Jahren die Idee, Straßenpumpen mit Holz zu verkleiden, um sie als Werbefläche zu nutzen. Vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges waren berlinweit 1065 Feuerlöschbrunnen registriert. Nach den Zerstörungen bei den Luftangriffen in den Jahren 1943 bis 1945 sowie anhaltenden Kämpfen in den zwölf Tagen im April 1945 waren sie eine wichtige Grundlage zur Wasserversorgung. Betroffen waren 2,8 Millionen in Trümmern lebende Berliner und die Soldaten der Streitkräfte beider kämpfenden Seiten sowie Flüchtlinge aus den Ostgebieten. Während der Berlin-Blockade (1948/1949) wurden im Westen Berlins Brunnen vorbeugend instandgesetzt und neue „Plumpen“ aufgestellt. Die seit den 1950er Jahren zunehmend geteilte Verwaltung Berlins führte naturgemäß zu Unterschieden bei den Straßenbrunnen. Mit dem Mauerbau 1961 wurde der eingeschlossene Stadtteil auf eine Notsituation vorbereitet. Die aufwendigen Vorkriegsgehäuse um die Pumpmechaniken wurden durch einfachere Pumpenzylinder mit Hubkolben ergänzt, um das Grundwasser zu erreichen. Bei Bedarf kamen neue Bohrungen und Brunnen hinzu. Historische Pumpengehäuse wurden instandgesetzt, mitunter an neuen Standorten platziert. Der Quellort der Wasserbrunnen darf nicht versanden, weswegen es in Berlin erwünscht ist, dass „Bürger den Schwengel betätigen, Berliner ihre Hunde erfrischen und erhitzte Touristen sich den Kopf abkühlen. Nur das Autowaschen ist und bleibt verboten. Wasser muss vor dem Trinken abgekocht werden.“ Die Bezirksverwaltungen sind für den Zustand und die Brauchbarkeit der Pumpen verantwortlich, um sie nutzbar zu halten.
PUMPENFORMEN
ÜBERBLICK
Öffentlich aufgestellte Notwasser-Brunnen müssen robust, störunanfällig und lange Zeit reparaturfrei sein. Die Berliner Plumpen sind manuell betriebene Schwengelpumpen. Die meisten sind grün lackiert: #35412E. Das Farbpigment ist Chromoxidgrün (auch als Kölner Brückengrün) bekannt. In wenigen Fällen sind andere Lackierungen vorhanden: so sind die Rümmler- oder Schliephackebrunnen in Spandau gelborange und die Charlottenburger oft völlig oder außer dem Zylinder blau. In seltenen Fällen sind rote oder graue Anstriche vorhanden. Die ersten Handpumpen an den öffentlichen Straßen waren aufwändig künstlerisch gestaltet. Besonders in den Nachkriegsjahren, jedoch auch aktuell bei wirtschaftlichem Einsatz der Bezirksetats erhielten die nachfolgenden Gehäuse funktionelleres Aussehen, wobei zudem Sicherheitsforderungen erhöht wurden. Nach mehr als 150 Jahren gibt es in der Großstadt verschiedene Bauformen. In den 2010er Jahren sind für die Berliner Notwasserversorgung folgende Modelle vorhanden:
Lauchhammer: die Form von Spahn (von 1892)
Krause: (ab den 1920er Jahren)
Neue Krause: aus zwei Zylindern verschraubt
Pankow: am Wappenschild GP zu erkennen
Schliephacke oder Rümmler: kompakte Pumpenkörper Einrohrgehäuse: Wolf, Wolf 2, BK
dreiteilige Säulen: FSH-L
Borsig: eine in den 2000er Jahren designte sechseckige, prismatische Säule.
Daneben gibt es (wohl) für den Einzelfall aufgestellte Schwengelpumpen, die teilweise auch in größerer Anzahl in den Bezirken aufgestellt sind. So gibt es in Charlottenburg verzierte Brunnenkörper aus optisch fünf Teilen und in Spandau Säulen, die aus vier Zylinderstücken verschweißt sind. Auf die zwölf Bezirke aufgeteilt hat die Stadt rund 2100 solcher Pumpen für die Notwasserversorgung. Dafür sind alle in Handbetrieb als Schwengelpumpe aufgestellt. Die in stetiger Pflege befindlichen Anlagen sollen die Berliner bei Katastrophen und im Kriegsfall versorgen, wenn die normale Wasserzufuhr versagt. Bis dahin kann das Wasser oft verkeimen oder chemisch belastet sein. Die Aufstellungsdichte der Brunnen wird durch die Einwohnerzahl im Gebiet bestimmt. Das Geld für die Wartung kommt aus den knappen Bezirksetats für die Straßeninstandhaltung oder vom Bund als Eigentümer. Das Nutzen dieser Standorte für die Vorgärten oder die Bewässerung der Baumscheiben, zur Abkühlung im Sommer, oder für Tiere sind gern gesehen, da so der Wasserfluss aus der Quelle beständig ist. Nutzungen wie Autowaschen oder Markt reinigen sind nicht vorgesehen.
ANFÄNGE
Mit der Inbetriebnahme der zentralen Berliner Wasserleitung 1856 kamen die 957 vorhandenen öffentlichen Brunnen (50 mit dekorativem Zinkgussgehäuse) im (damaligen) Berliner Stadtgebiet in die Verwaltung des Königlichen Polizeipräsidiums und dienten vorwiegend für das Feuerlöschwesen. Verhandlungen führten dazu, dass im Jahr 1880 836 Brunnenkessel mit 1286 Pfosten und 46 Rohrbrunnen in den Stadtbesitz gelangten. Damals saugten Brunnen das Wasser aus gemauerten Kesseln, die jedoch zunehmend verschmutzten. Ingenieur Otto Greiner entwickelte ab 1877 eiserne Rohrbrunnen, die das Wasser aus tiefliegenden Bodenschichten ansaugten. Je nach Grundwassertiefe wurden so oberflächennahe Flachbrunnen oder Tiefbrunnen (Bohrbrunnen, bis 40 Meter unter der Straßenoberfläche) aufgestellt. Die Brunnenschächte wurden weiterhin gemauert. Es gab drei Typen der Greinerschen Brunnen, mit je einem gesondertenAnschluss für die Feuerwehr. Der Brunnenbaumeister Louis Lohde schuf nach dem Greinerschen Pumpprinzip seine in drei verschiedene Gehäusetypen unterteilte Rohrbrunnen. Diese sechs Typen wurden bis 1892 in 450 Exemplaren aufgestellt, im Jahr 1937 gab es noch 118 Exemplare. Ende des 19. Jahrhunderts kamen die Tränksteine auf, eine Granitplatte mit eingearbeiteter Mulde, in der sich das abfließende Brunnenwasser sammelte.
LAUCHHAMMER
Regierungsbaurat R. Kuntze konstruierte Wasserspender mit einem vereinfachten Pumpsystem. Für die Gehäuse wurde 1890 ein Kunst- und Architekten-Wettbewerb ausgeschrieben. Ausgewählt wurden die vom Bauingenieur Otto Stahn entworfenen neobarocken Plumpen. Dessen aus Gusseisen in der Kunstgießerei Lauchhammer hergestellte Pumpenkörper erhielten nach dem Produktionsstandort den gängigen Namen „Lauchhammer-Pumpen“. Zwischen 1894 und 1897 wurden jene in drei Bauformen gefertigt, die nach den thematischen Schmuckelementen unterschieden werden können. Typ I trägt einen flachen Kegel mit Pinienzapfen und der Auslauf ist ein Fischkopf als Wasserspeier. Typ II besitzt einen höheren Kegel mit aufgesetzten Schuppen eines Drachens und einem Zapfen an der Spitze, der Auslauf ist ein Drachenkopf. Typ III ist mit Luft- und Vogelsymbolen geschmückt, besitzt einen Pelikankopf als Auslauftülle und einen gerundeten oberen Gehäuseabschluss. Wenigstens einige Brunnen trugen als Symbol Berlins die Bärenkrone, die den oberen Abschluss bildete.
VORORTPUMPE
Zwischen 1902 und 1911 wurden weitere an das Leitungsnetz angeschlossene Zapfbrunnen und Wasserstöcke (Rohr-/Ventilbrunnen) eingerichtet. Die Berliner Nachbarstädte in den Kreisen Barnim und Teltow stellten ebenfalls Rohrbrunnen auf. In der Großstadt Charlottenburg und Städten wie Lichtenberg, Zehlendorf oder Spandau kamen zur Versorgung mit Grundwasser eigene Straßenbrunnen auf. Besonders im Bereich der (damaligen) Gemeinde Pankow stehen Brunnen mit einem Wappenschild GP und einer Flammenschale als oberer Abschluss.
KRAUSE/NEUSALZ
Mit der Bildung von Groß-Berlin gelangte die Zuständigkeit für eine Notwasserversorgung und die Verantwortung über die Vorstadt-Brunnen an die neuen Stadtgemeinde, unter Verwaltung vom Berliner Magistrat. Nach 1921 hatte die Stadtverwaltung weitere öffentliche Wasserpumpen in Auftrag gegeben. Diese entstanden nach neuen künstlerischen Entwürfen im Eisenhütten- und Emaillierwerk Wilhelm von Krause in Neusalz (Schlesien). Die nun Krausepumpen genannten Wasserspender aus den 1920er Jahren sind schlanker als die älteren Modelle aus Lauchhammer. Sie besitzen eine klassizistische Grundform, auf dem achtseitigen Unterbau ruht ein säulenartiger kannelierter Schaft. Bildliches Dekor wurde reduziert. In den 1930er Jahren kamen noch schmucklose Ventilbrunnen zum Einsatz, die bis an das Jahr 1990 noch als (Überflur-)Hydranten erhalten sind.
SCHLIEPHACKE ODER RÜMMLER
Als nach dem Mauerbau 1961 die Situation für West-Berlin im Kalten Krieg unübersichtlich wurde, rückten Straßenbrunnen zur Notwasserversorgung ins Blickfeld der Senatsbehörden. Im Jahr 1969 beauftragte Senatsbaudirektor Hans C. Müller den freischaffenden Architekten und Designer Fridtjof Schliephacke mit dem Entwurf eines neuen Pumpengehäuses. Entsprechend dem Zeitgeschmack gestaltete dieser eine kompakte Hülle für das Kolbengestänge im Bauhausstil: Ein Stahlzylinder von durchgehendem Umfang ist mit acht Schrauben bodengleich auf dem Quellstandrohr aufgesetzt. Der Handschwengel, bestehend aus dem Handgriff an einem flachen Stahlband, ist mit dem Drehpunkt in einem rechtwinkligen Haltestück am zylindrischen Aufsatz des Pumpenrohrs angebracht. Der Wasserauslauf ist ebenfalls als quadratische Stahlplatte mit einem Zylinderstück am Rohr aufgesetzt. Wasserablauf und Einhängehaken sind wie ein „J“ aus dieser quadratischen Platte ausgespart. Diese Form wurde angenommen und im weiteren ausgeführt. Die technische Zulassung fiel dem 1968 berufenen Baudirektor Rainer G. Rümmler zu, seine Zuständigkeiten waren Entwürfe von Hochbau- und Denkmalpflegemaßnahmen, von Hochbaumaßnahmen für den Verkehr, die Bauleitung von Verkehrshochbau- und Verkehrsausbaumaßnahmen sowie die Fachtechnik. Namensgebend für die Pumpenart sind sowohl der Designer für „Schliephacke-Pumpe“ als auch der Technik-Verantwortliche, nach dem diese (auch) als (Schwengel-)„Rümmler-Pumpe“ bezeichnet wird.
WOLF UND SÄULENFORM
Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen funktionelle zylindrische Rohre als Brunnenkörper auf. Nach dem Frostwinter 1947 und wohl auch zur Beseitigung von Kriegsschäden waren preiswerte Lösungen nötig. Verbreitet sind im Berliner Stadtbild einteilige Säulen zu finden. Deren Brunnenkörper ist ein durchgehendes Rohr, das oben mit einem Bogendeckel mit oder ohne Knuppel abgedeckt ist. In diesem zylindrischen Rohr ist das gesamte oberirdische Kolbengestänge des Hebemechanismus untergebracht. Zwei Pumpenelemente sind dabei als Ergänzung nötig: 1) der Drehpunkt mit dem der Handschwengel an der Kolbenstange angesetzt ist 2) das Rohr für den Wasseraustritt. In diesen Elementen unterscheiden sich die Ausführungsformen. Am Model Wolf Die Maschinenfabrik Buckau R. Wolf AG (kurz Buckau-Wolf) ist ein ehemaliges Maschinenbau-Unternehmen mit Sitz in Magdeburg-Buckau. Nachfolger BWS Technologie GmbH in Grevenbroich. Aufstellung von Pumpen Wolf ab 1953, Wolf 2 ab 1970. --> ist der Drehpunkt des Schwengels in einem dreieckigen Ansatzstück am oberen Säulenende eingesetzt. Der Wasseraustritt ist direkt am Brunnenständer angeschraubt und der Eimerhaken am Bogen des Austrittsrohrs ist eingelassen. Varianten dieser Säulen sind das Model „BK“ (östliche Bezirke) und die mit einigen Verbesserungen weiterentwickelden „Wolfs 2“. Im Einzelnen gibt es Säulen, die individuell von der Grundform abgeleitet wurden, wie mit variierenden Austrittsrohr. Die Abbildungen in den Brunnenlisten zu den Bezirken belegen dies. Vorwiegend sind diese Brunnenkörper aus feuerverzinktem Stahl, und dann grundiert und lackiert worden. Äußerlich sichtbar am Brunnenkörper sind Handschwengel und Wasseraustritt, die dem Ständer aufsitzen. Der Schwengel mit dem Handgriff in Hüfthöhe hebt die Kolbenstange mittels Drehpunkt im oberen Ansatzstück, in dem der Bolzen sitzt. Im Gegensatz zu Gartenpumpen ist der Zugarm nicht offen am Schwengel sichtbar. Das zylindrische Rohr (Umfang beträgt 15 cm) mit einer runden Standplatte ist auf einer runden Platte oberhalb des Sockelstahlrohrs (DIN 400) montiert. In den Berliner Bezirken gibt es verschiedene Ausführungen des als Brunnenkörper eingesetzten Rohres um die Kolben- und Ventilmechanik. Weitere Unterscheidungen ergeben sich in den Ansätzen: 1) Schwengelachsenbefestigung 2) Rohr für den Wasseraustritt. In den Listen sind die Formen nach dem Erscheinungsbild eingetragen, wobei unterscheidende Merkmale im beschreibenden Text erläutert sind. Eine Zuordnung der Modellnamen erfolgte, falls Angaben aus dem Bezirksamt vorliegen. Es gibt einteilige Pumpenzylinder mit durchgehend gleichem Umfang von 20 Zoll, oben abgeschlossen mit runden Abdeckungen, meist mit kleiner Kugel. In der Mitte ist in „Hubhöhe“ der Wasseraustritt angebracht. Als Material für das Kolbengestänge (DN 15) im Inneren des Körpers ist V2A-Stahl genannt. Wegen der Mechanik sind am Mittelteil Rohrerweiterungen mit dem Ansatzstück zum Anschrauben des Wasseraustrittsrohrs vorhanden, die einerseits in einer etwa 15 cm hohen, andererseits in einer 60 cm langen Form bestehen. Eine weitere Gestaltung (vorrangig in Reinickendorf) ist aus vier Teilen verschweißt oder verpresst. Deren Unterteil ist mit der runden Basisplatte auf dem Sockelstahlrohr verschraubt, für das Austrittsrohr existiert ein zweiter Rohrteil und darüber ein Rohrzylinder, der den Abstand ausgleicht. Am oberen halbmeterlangen Zylinderteil befindet sich der dreieckige oder auch bogenförmige Ansatz für den Drehpol des Handschwengels mit dessen Anschluss am Hubkolben.
NEUE KRAUSE
Nach der Form ist dieser Typ aus einem dicken Rohr mit dem Wasseraustritt und einem etwas schwächeren oberen Zylinder mit dem Ansatz für den Handschwengel zusammengesetzt. Diese Pumpen wurden ab 1960 in Berlin eingesetzt. Der obere Zylinder mit dem Kolbengestänge und dem Ansatz des Handschwengels hat einen Umfang von 34 1⁄2–35 Zoll. Der untere Pumpenteil auf dem Brunnenkopf ist dicker und umschließt den Hubmechanismus und besitzt ein quadratisches Ansatzstück für das Wasseraustrittsrohr. Der Anschluss auf dem Brunnenkopf erfolgt mit einer angeschraubten runden Grundplatte und 40,5 Zoll Umfang. Es gibt einerseits Brunnenunterteile durchgehend mit diesem Umfang. Andererseits sind manche Zylinder in Spannenhöhe auf 28 Zoll verjüngt. Der obere Abschluss ist ein flaches Kegeldach mit einem Knubbel an der Spitze. Das unter Rohr entspricht dem Brunnenständer der Krausepumpe, der seinerseits auch Straßenlaternen ähnelte. Das im Durchmesser geringere obere Rohr mit Wasseraustritt und Schwengelansatz entspricht dagegen dem Oberteil der Krausegehäuse.
FSH-L
Je nach dem Innengestänge oder (wohl) wegen des beim (Um-)Bau vorhandenen Mechanismus, sind aus drei Teilen verschraubte Brunnenkörper vorhanden. Die (wohl) verbreitetste Dreierform aus Brunnenständer, Wasseraustritt und Schwengeleinheit ist das „Model FSH“. Da der Arbeitszylinder in der Tiefe installiert wird, ist es möglich Wasser aus Tiefen von bis zu 45 m zu fördern. Die Handpumpe aus Gusseisen erbringt als Tiefbrunnenpumpe eine Leistung bis 30 l/min. Die Handschwengelpumpe FSH-L für Tiefbrunnen mit einem 1 1/4"-Anschluss ist 215 cm hoch und wiegt 75 kg. Zum Schwengel- und Austrittsteil gehört ein Verbindungsrohr 1 1/4" × 2000 mm aus Edelstahl als Verbindung zwischen Pumpe und Arbeitszylinder, das die erforderliche Länge haben muss. Das Innengestänge aus Edelstahl M 12 wird mit Sechskantmutter und innenliegenden Konterschrauben M 6 befestigt. Der Arbeitszylinder besteht wahlweise aus Edelstahl oder Messing.
FREYER
Ein im Durchmesser dickerer Brunnenkörper stammt von Freyer & Sohn und ist nach der äußeren Form zylindrisch mit einem in Nutzungshöhe fest angesetzten Austrittsrohr. Für den Schwengel und dessen Zugmechanik ist ein zylindrisches Element mit Abschlusskappe aufgesetzt. Dieser Schwengelteil besitzt am unteren Rand einen Verbindungskranz. Die Verbindung ist mit Schrauben am Gegenstück des unteren Zylinders angebracht. An diesem „Brunnenkopf“ sind die übliche Dreieckplatte mit dem Bolzen an der Drehachse des Schwengels vorhanden. Diese Pumpenform kommt von der Berliner Firma „Freyer & Sohn“ deren Firmenname an der Fläche des Schwengelansatzes aufgegossen ist. Der Körper zum Beschweren am Handgriff ist ein Zylinderstück der zwischen Handgriff und dem Schwengelrundstab sitzt. Die Form wiederholt dabei den Abschluss am Drehbolzen des Schwengels. Freyer-Brunnen stehen im Ortsteil Gesundbrunnen vorwiegend grau lackiert, so mit der Nummer 297 in der Swinemünder Straße, weitere finden sich in Wedding und in Tegel, dort sind sie grün lackiert.
GARVENS
In Grunewald (Nummer 18, 23) stehen zwei Straßenbrunnen mit Ständer, Austrittsrohr und am dem Kopf mit Schwengelbolzen und -halterung von den Garvens-Werken. Äußerlich so als dreiteilige Säule gestaltet. Am Brunnenständer ist am Fuß die Inschrift „Garvens“ aufgegossen. Diese Inschrift verweist auf den Pumpen-Fabrikanten Emil Garvens. Als Hersteller von Pumpen sind die Garvens-Werke in Hannover nachweisbar. Eine Zweigstelle existierte in den 1920er/1930er Jahren in Berlin. Etwas schlecht zu erkennen ist unterhalb vom Firmennamen am Ständerfuß der Anguss 94S. Am Kopfteil (Schwengelansatz) findet sich das angegossene Signum „94 K“, am Mittelteil mit dem Austrittsrohr entsprechend „94 RL“. Zu den Beschreibungen von Garvens-Pumpen einschließlich Preisen existiert eine digitalisierte Quelle.
BORSIG
Seit den 2010er Jahren sind wieder designte Brunnengehäuse im Einsatz (Modell „Borsig“). Diese sind als sechsseitige Prismen(-rohre) geformt, mit glatten Vertiefungen in der Schaftlänge als Gestaltungselement. Meist sind diese prismatischen Säulenabschnitte oberhalb vom Wasseraustritt mit den Bezirkswappen markiert. Dieses Pumpenelement wurde frühestens seit 1998 aufgestellt, in den (Vereinigungs-)Bezirken sind jene nach 2001 vergebenen Wappen aufgenommen. Einige wenige Borsigsäulen tragen es (noch) nicht. Die Wappenplatte ist über zwei der sechs Prismenseiten geknickt und mit Spezialschrauben befestigt. Die Säule setzt sich reparaturfreundlich aus verschraubten Teilen zusammen. So ist zwischen dem (unteren) Brunnenständer und einem (oberen) Verlängerungsteil eine Einheit mit dem Austritt eingefügt. An der Verlängerung befindet sich eine Fläche zur Aufnahme des Wappens. Für den Drehpol und den Anschluss des Handschwengels an den Hubkolben ist ein Ansatz vorhanden, der seinerseits aufgeschraubt wird. Auf diesen ist meist eine sehr spitze Sechseckpyramide (Höhe zu Grundseite etwa 1:6) oben aufgesetzt, die den Aufsatz einfasst. Es gibt auch Brunnenkörper mit einem stumpfen Kegel als Abschluss.
KINDERSPIELPLATZ
Vereinzelt wurden die der Notwasserversorgung dienenden Quellbohrungen mit der Nutzung als Wasserspender für Matschspielplätze eingesetzt. So finden sich diese Formen einer Schwengelpumpe auf dem passenden Brunnenständer auf Spielplätzen Berlins. Ein Beispiel ist der hinter der südöstlichen Häuserschlange am Platz der Vereinten Nationen aufgestellte Modelltyp A 11 auf dem südlichen Kinderspielplatz, der zum Ortsteil Friedrichshain gehört und die Nummer 2 trägt.
BRUNNENKÖRPER WEIDERAUFNAHMEN
Einige der Brunnenkörper sind (wohl) aus unterschiedlichen Herkunftsteilen neu zusammengesetzt. Insbesondere die Säulenbrunnenkörper sind mit unter aus variablenen Elementen zusammengesetzt. In den frühen Nachkriegsjahren wurden auch aus abgebauten Brunnen neue Kombinationen erstellt. Durch Vandalismus verlorene Teile müssen ebenfalls ersetzt werden. Dazu werden sowohl neue Platten und Teile gegossen als auch vorhandene Ersatzteile genutzt. Die Bedeutung der historischen Brunnenkörper als Berliner Original und die Attraktivität der Form führte mit den endenden 1970er Jahren zum Beginn der 1980er Jahre zur Nachfertigung von Teilen und im Sinne eines Stadtmöbels die Aufstellung zur Gestaltung von Stadtplätzen oder touristischen Stellen. In Vorbereitung der 750-Jahr-Feier Berlins wurden in Ost-Berlin einige Lauchhammerpumpen aufgearbeitet und (in notwendigen Teilen) nachgebaut. Den Nachbau und die Instandsetzungen im Stadtzentrum und im Bezirk Pankow führten die Firmen Beyte Modellbau und der VEB Kunstschmiede Berlin aus, wie auf der dem Auslauf gegenüberliegenden Platte vermerkt ist. Die Jahreszahlen 1894 und 1987 sind als erhabene Schrift mitgegossen worden. In West-Berlin wurden 1978 (vorzugsweise) in sanierten Altbaugebieten instandgesetzte und nachgerüstete Lauchhammerbrunnen aufgestellt. Auf dem Schild am oberen Säulenabschluss (von Typ I Fischkopf-Auslauf) zwischen Frosch und Schwengeldrehachse hat sich die ausführende Eisengießerei verewigt. Es gibt dabei zwei Ausführungen der Inschrift: Zum einen die Jahreszahl und Firma „1978“ darüber mit dem Symbol „.S“ im Dreieck und auf dem Schild gegenüber der Name der Stahlguss-Firma Schoening, die die Restaurierung zu ersetzender Teile ausgeführt hat. Die andere Fassung am Gussgehäuse-Kopf (mit dem Schwengelansatz) besteht auf der Schmuckplatte zur Straße mit den eingegossenen Worten Winkelhoff Berlin, und an der gegenüberliegenden Platte die Jahreszahl 1978 sowie ein A-Symbol im Dreieck. Diese Hinweise gaben Aufschluss für die Nachbearbeitung an dem jeweiligen Pumpengehäuse. An manchen Krausebrunnen ist am untersten achtkantigen Brunnenfuß an der Seite unter dem Wasseraustrittsrohr ebenfalls die Jahreszahl angegossen. Neben dem Eintrag 1978 Berlin findet sich im auf der Basis stehenden Dreieck ebenfalls ein kleines c (wie bei Copyright: ©) mit einem S kombiniert.
WASSERAUSTRITT
Dafür gibt es unterschiedliche Varianten. Das Austrittsrohr hat einen Durchmesser von fünf bis sieben Zentimetern und ist mit der Öffnung nach unten gebogen. Neben einfachen Austrittsrohren mit dem Bogen am Ende gibt es jedoch auch solche, bei denen von oben eine Verstärkung das Rohr stützt und zum Brunnenkörper breiter werdend an diesem angeschweißt ist. Je nach Typ des Austrittrohres oder dessen Verkleidung sind verschieden geformte Aufhängehaken für den Wassereimer vorhanden. Im Allgemeinen beträgt die sichtbare Höhe des Straßenbrunnens zwei Meter, das Kolbengestänge im Inneren ist bis zehn Meter lang. Die Wasseraustritte liegen jedoch meist in nutzerfreundlicher Hüfthöhe. Mitunter liegen auch Wasseraustritt und Schwengelgriff nicht gegenüber, sondern sind rechtwinklig zueinander.
SCHWENGELGRIFF
Zur besseren Kraftwirkung befinden sich am unteren Ende des Schwengels Gewichtselemente. Es sind Stahlkugeln mit 15 cm Durchmesser am Handgriff oder gegenüber am Schwengelstab oder rautenförmige Gewichtselemente am Handgriff. Neben kugelrundem Schwerekörper sind auch (grobgeschmiedete) unrunde Vielflächner vorhanden. Außer Gehäusen aus einem oder mehreren Rohren mit 20 Zoll Umfang gibt es dickere Säulen, (wohl) bedingt durch das Kolbengestänge. Diese sind aus zwei Teilen zusammengeschraubt oder -gefügt. Das Unterrohr (87,5 cm Umfang) ist mit Grundplatte am Quellrohr festgeschraubt oder verschweißt und trägt das Ansatzstück des Wasseraustritts, am oberen Rohr (70 cm Umfang) sitzt die dreieckige Verstärkung für den Drehpunkt des Schwengels.
TRÄNKSTEINE
Für das überlaufende Pumpenwasser gibt es (vorzugsweise an älteren Standorten) verbliebene Tränksteine (wie die Charlottenburger Platte) unterschiedlichster Form: mit ovaler oder rechteckiger Mulde, mit und ohne Ablaufrinne. Sie bestehen aus Granit und dienten vorzugsweise als Pferdetränken. Der Straßeneinlauf neuer Pumpenaufstellungen ist meist ein runder halboffener Abdeckrost mit Ablauf in die Straßenentwässerung. Es gibt auch (voll-)offene runde oder viereckige (quadratische) Abflussroste, die Senkkästen der Straßengerinne abdecken („Quadrataufsatz“). Mitunter versickert das Wasser im Boden oder fließt ohne Einlass über den Bordstein in das Straßengerinne. Insbesondere bei Brunnen auf Rasenflächen und in Parks gelangt der „Über“lauf über den Boden direkt wieder ins Grundwasser. Für Charlottenburg auffällig ist die Charlottenburger Platte, eine ersetzende Granitplatte. In den 2000er Jahren haben sich die Grundlagen zur Wasserbehandlung geändert und bei neuaufgestellten Notbrunnen wird für den Überlauf zunehmend der Straßeneinlass eingebaut, ein runder Rost, der zur Straßenentwässerung führt.
FROSTHAHN
Schwengelpumpen sind nicht frostsicher und müssen vor dem ersten Frost demontiert oder belüftet werden. Bei starkem Frost könnten im oberen Pumpgestänge durch stehengebliebenes Wasser Materialschäden auftreten. Besonders am System Wolf (den einteiligen schmucklosen Pumpsäulen) befindet sich an der Ständergrundplatte auf Geländeniveau eine Verschraubung, die das Absperren und Ablassen in 1,20 Meter Tiefe ermöglicht. Diese Frostsicherung sitzt auf dem Brunnenkopf auf. Durch Begehung werden diese Frosthähne mit Winterbeginn geschlossen, so dass eine Benutzung im Winterhalbjahr nicht möglich ist. Im Frühjahr erfolgt beim Öffnen der Hähne die zweite der jährlichen Begehungen. Zum anderen scheint aber unabhängig davon die Benutzbarkeit zum Erpumpen von Grundwasser aus unterschiedlichsten Gründen nicht durchgehend gewährleistet zu sein.
FUNKTION SEIT DEN 2010er JAHREN
Nach dem Wassersicherstellungsgesetz (WasSG) ist die Trinkwasser-Notversorgung eine Vorsorgemaßnahme für die Bevölkerung im Verteidigungsfall zur Sicherstellung des lebensnotwendigen Trinkwasserbedarfs. Bauart und Anforderung an Trinkwasser-Notbrunnen sind im § 4 der Zweiten Wassersicherstellungsverordnung (2. WasSV) definiert. [Die Anforderungen an die Qualität von Trinkwasser sind gesetzlich festgelegt. Bei Untersuchungen der Gesundheitsämter kann das an den Plumpen geförderte Grundwasser diese strengen Vorschriften kaum genügen (siehe dazu Trinkwasserverordnung). Die überwältigende Mehrzahl der Straßenbrunnen bieten Kein Trinkwasser und warnen mit Schildern unterschiedlicher Form, teilweise mehrsprachig. Eine solche Negativ-Aussage schließt letztlich im Katastrophenfall oder für den Zivilschutz die Nutzung aus. Jedoch gibt es Möglichkeiten, jenes Wasser für Trinkzwecke aufzubereiten. Seit den 2010er Jahren kommen Hinweisschilder Für Notwasser geeignet zur Anwendung. Die Dichte der Brunnenstandorte war in Berlin anfangs des 20. Jahrhunderts mit 300 Metern Abstand erwünscht. Die Vorschriften seit den 1960er Jahren legen die Versorgung von 1500 Anwohnern je Brunnen nahe. Alle Straßenbrunnen fördern unabhängig vom Zustand des Wassernetzes der Berliner Wasserbetriebe oberflächennahes Grundwasser. Brunnen der Notwasserversorgung sind einerseits im Eigentum des Bundes, ein anderer Teil sind Brunnen des Landes Berlin und stehen in der Verantwortung der Senatsverwaltung. Die „Landesbrunnen“ in der Stadt sind Einrichtungen des Katastrophenschutzes und „Bundesbrunnen“ dienen dem Zivilschutz. Sie unterstehen dem Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe. Der Ernstfall war in den westlichen Bezirken mit Luftbrücke und Mauerbau lebendiger und die Bundesvorschriften waren näher. „Nach dem Mauerfall wurden in den östlichen Bezirken viele Pumpen [neu] aufgestellt, die man zu DDR-Zeiten offenbar als nicht so wichtig erachtet hatte.“ Die Bundesbrunnen werden durch das Bundesamt für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK) in Zusammenarbeit mit der Wasserbehörde geplant und ausgeführt. Die Anzahl der Brunnen kann sich nach Zustand und Bebauung ändern. Wegen mechanischer Funktionseinschränkungen oder beim Versiegen durch „Versanden“ müssen sie außer Betrieb genommen werden. Andere Gründe für Instandsetzungen kann Vandalismus sein. Brunnen stehen vorrangig am Straßenrand und sind durch Anstoßen von Fahrzeugen gefährdet. Unsichere Standorte werden vorbeugend mit Schutzpfosten oder Baumschutzbügeln (wie bei Straßenbäumen) versehen. Von den über 2100 Plumpen (Stand: 2018) gibt es in Tempelhof-Schöneberg 204 und Mitte ist mit 194 gut versorgt, in Steglitz-Zehlendorf sind es 39. Spandau meldete 120 Wasserspender, 2007 waren es 87. Für Pankow sind 133 Standort und für Lichtenberg 91 angegeben. Allerdings fließt aus den wenigsten Pumpen direkt nutzbares Trinkwasser. An 1090 der Straßenbrunnen haben die Bezirksämter entsprechende Warnhinweise angebracht. In Charlottenburg-Wilmersdorf sind 104 von 106 Pumpen mit solchen Schildern versehen, in Mitte alle 194. Die Ausführung der Schilder ist zeitabhängig Die Behörde verweist darauf, dass Desinfektionstabletten das Wasser so weit reinigen könnten, dass es die Qualität von (trinkbarem) „Notwasser“ erreicht. „Die Berliner gehen mit ihren Pumpen pfleglich um. […] ansonsten sollten die Bürger die Pumpen doch immer mal mit ihrer Muskelkraft antreiben. Das sei hilfreich, damit Brunnen nicht vertrocknen oder versanden. […] Im Sommer sollte man die Straßenbäume mit dem Grundwasser gießen.“ Die bezirklichen Gesundheitsämter beproben das geförderte Wasser regelmäßig auf mikrobiologische oder chemische Belastungen. Für die Instandsetzung sind die Straßenämter der Bezirke verantwortlich, diese vergeben ihre Aufträge an Brunnenbauer oder arbeiten mit dem Tiefbauamt zusammen. Je nach Zuständigkeit müssen Bundes- oder Landesmittel gegenüber der Senatsverwaltung abgefordert werden. Diese Planung und kurzfristige Ausfälle können finanzielle Engpässe im (eigenständigen) Bezirkshaushalt auslösen, sodass „Plumpen“ vorübergehend ausfallen. Mitunter wurde es auch nötig Pumpen einzulagern oder gar die Bohrlöcher gesamt zu verfüllen.
TRINKBRUNNEN
Die von den Berliner Wasserbetrieben gesetzten Trinkbrunnen sind an das Wassernetz angeschlossen, stehen aber im Notfall nicht zur Verfügung. Sie sollen den Bürgern und Touristen an heißen Tagen Erfrischung geben. Per Jahresmitte 2018 stehen, unregelmäßig über die Bezirke verteilt, 48 derartige Trinkbrunnen in zwei verschiedenen Ausführungen (Bronzeguss und Aluminiumguss). Bis Ende 2019 planen die Berliner Wasserbetriebe eine Erhöhung dieser kostenlosen Wasserspender auf rund 150. Auch unter den öffentlichen Schmuckbrunnen gibt es Wasserspender, die diesem Zweck dienen sollten.
SONSTIGES
Einzige Quelle für sauberes Wasser. (1943/1945) Aus den Ventilbrunnen sind die Hydranten hervorgegangen, die der Versorgung der Feuerwehr mit Löschwasser dienen. Diese gibt es in Form der mit einem Deckel und der Aufschrift versehenen Unterflurhydranten. Deutlicher sichtbar sind die roten Überflurhydranten mit den beiden Anschlüssen für die Löschwasserschläuche. In Wohnhausneubauten, insbesondere bei Hochhäusern, gibt es trockene Steigleitungen, die bei Bedarf von der Feuerwehr genutzt werden. Diese Einrichtungen sind auf das intakte Netz der Wasserbetriebe und die öffentliche Wasserversorgung angewiesen. An öffentlichen Plätzen und mitunter in privaten Grundstücken und Vorgärten befinden sich Brunnen, die die Funktion eines Denkmals oder Schmuckobjekts haben. Wie sich bei Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg zeigte, werden solche Wasserstellen im Notfall ebenfalls genutzt, auch wenn dies nicht deren normale Aufgabe ist.
WIKIPEDIA
Der Pranger war das Sinnbild des geistlichen wie auch weltlichen Rechtes. Er war bis Kaiser Josef II. (1741 - 1790) der Vollzugsort für Schandtaten. Der Verurteilte musste eine bestimmte Zeit am Pranger stehen und konnte vom Pöbel verspottet werden. 14 Tage vor bis 14 Tage nach den Jahrmärkten wurde der Schwertarm im oberen Drittel des Prangers aufgesteckt. Der Schwertarm von Grafenwörth ist im Heimatmuseum ausgestellt. Dadurch sollte das zusammenströmende Volk wissen, dass zu dieser Zeit dem Marktrichter notfalls auch der Blutbann, also Gericht über Leben und Tod, zustand. Die Kugel am Pranger, auch Bagstein genannt, wurde dem Verurteilten umgehängt und der Verurteilte musste damit eine bestimmte Strecke gehen. Das Gemeindegericht kam dreimal im Jahre zusammen um über Raufbolde, Diebe und zänkische Weiber Recht zu sprechen. Dieser Pranger steht heute am Marktplatz.
Standort: GPS 48.408641, 15.777131
Denkmalschutz OID 23807 nach § 2a
Odense, Denmark.
*Beredskab Fyn is the name of the emergency service on the island of Fyn or Funen in Denmark. It was recently created with all fire & rescue services on the island as a joint thing. The main fire station in Odense is the new headquarters.
A1976 Infanteriebunker Bergfuss ( Bunker ) der Sperre - Sperrstelle Mülenen des Reduit aus dem zweiten Weltkrieg im Kandertal im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz
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Sperrstelle Mülenen
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Baujahr : 1942 - 1943
Nr.
Brigade : Reduitbrigade 21
Karte und Koordinaten :
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Die Sperrstelle vom Mülenen befindet sich im Dorf Mülenen im Kandertal im Berner
Oberland im Kanton Bern in der Schweiz
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Das Kandertal mit der wichtigen L.ötschberg - B.ahnlinie wurde in Mülenen zur Sperrung
vorbereitet, quasi die dritte Linie. Zudem sind hinter dieser Sperre wichtige V.ersorgungs-
einrichtungen wie die A.rmeeapotheke in K.andersteg oder diverse M.unitions- und Lebens-
mittellager entstanden. In K.ien war der Kriegs - KP der 3. Division entstanden, in F.rutigen
wurde der KP des 1. Armeekorps, später als Kommandoposten der Reduitbrigade 21 ge-
nutzt – erstellt.
Der Wiler Mülenen eignet sich ideal, um den Zugang zum Kandertal – und somit auch die
L.ötschberg - T.ransitachse – zu sperren. Der Wert dieser engen Stelle wurde schon früh
erkannt, spätestens im 1.3. Jahrhundert wurde die heute teilweise wieder sichtbare Sperr-
m.auer erstellt.
Diese «L.etzi» genannte Sperre ( eine Mauer von 1,45 Meter Breite und bis zu fünf Metern
Höhe ) wurde im Zusammenhang mit dem Bau der U.mfahrungsstrasse wieder entdeckt
und ist heute unter Schutz. Im Zentrum dieser frühen Anlage stand die B.urg auf einem
teilweise künstlich erstellten Hügel.
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Bekannte Objekte : A.1.9.7.5 Infanteriewerk S.uldschlucht:
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Das Infanteriewerk S.uldschlucht lag genau in der Schussachse des Bunkers N.iesen -
K.ander. Es war relativ gross geplant und erbaut worden, die Besatzung umfasste einen
ganzen Zug.
Die eingebaute Bewaffnung variiert je nach Unterlagen, ursprünglich soll eine 7,5 cm-
B.unkerkanone zur P.anzerabwehr eingebaut gewesen sein ( zudem 2 Mg und eine Ik ).
Der Eingang ist auf der Front ( bergseits ) flankiert von einer Scharte, der Hintereingang
ist ebenfalls mit einer Scharte ausgerüstet ( Lmg )
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Bekannte Objekte :> A.1.9.7.6 Infanteriebunker Bergfuss
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Bekannte Objekte > A1977 Infanteriebunker Ruine
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Der Bunker hatte eine zentrale Stellung innerhalb der Sperre Mülenen. Über diesem
Bunker steht heute ein C.halet, der mittelalterliche S.odbrunnen konnte glücklicherweise
konserviert werden.
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Bekannte Objekte :> A1978 Infanteriebunker K.ander / N.iesen
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Der Bunker ist für die konventionelle Bewaffnung mit einer Ik / Pak respektive einem Mg
und B.eobachter ausgelegt. Statt jedoch doppelstöckig ausgeführt zu werden, ist die
Anlage aufgrund der geografischen Situation in den Hang hineingebaut worden.
Das Munitionsmagazin und die Unterkunft für den eingeteilten Halbzug war also unmittel-
bar hinter dem Kampfstand. Genau in der Achse der Waffen war die H.öckersperre sowie
die Schartenfront des Felsenwerkes S.uldschlucht.
Die Feuerstände wurden im M.ai 1.9.4.1 festgelegt, der Baubeginn erfolgte sofort nach
Vertragsunterzeichnung mit der Baufirma Mitte J.uli 1941 ( Kosten 83'700 Franken ).
Es gab jedoch beim Bau Verzögerungen wegen Rutschgefahr des Hanges.
Schliesslich konnte der Bau im A.pril 1.9.4.2 beendet werden. Die im A.ugust 1.9.4.3 in
den Unterlagen aufgeführte Abrechnung ergab einen Gesamtbetrag von 182'574 Franken.
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Bekannte Objekte :> G.P.H mit Sperren und Nomadenhaus
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Das H.indernis bestand aus einer s.echsreihigen H.öckersperre, aus S.trassenbarrikaden,
M.auern und vorbereiteten S.prengungen respektive Ü.berflutungen
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Bekannte Objekte :> M.unitionsmagazin / B.aracken
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Hinter dem Infanteriewerk S.uldschlucht – noch tiefer im S.uldgraben hinten – ist ein altes
Munitionsmagazin vorhanden. Zudem sind einige Baracken im Raum der Speer vorhanden,
deren Aussehen auf einstmals militärische Herkunft deuten.
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Als die Armee im Zweiten Weltkrieg das Reduit bezog, wurde Mülenen erneut wichtig.
Eine moderne Sperre entstand 1941 teilweise auf den Überresten der alten. Vorgesehen
hatte die Armeeführung, hier notfalls die B.ahnlinie der L.ötschbergbahn zu unterbrechen.
Dieser Auftrag zur Sperrung wurde vom 1. Armeekorps wie folgt umgesetzt: Mit dem Aus-
bau des bereits begradigten S.uldbaches zu einer B.etonwanne von 14,5 Metern Breite
und 3,5 Metern Tiefe entstand ein für – damalige – P.anzer kaum überwindbares Gelände-
hindernis.
Verstärkt wurde die Sperre durch die davor liegenden I.nfanteriehindernisse, Minen und
S.prengfallen. Taleinwärts wurde eine sechsreihige H.öckersperre errichtet – kombiniert
mit S.tacheldraht. Durchgänge in den Mauern für den örtlichen Verkehr konnten mittels
E.isenbahnschienen rasch verbarrikadiert werden. S.prengkammern waren bereit und ge-
laden, um die G.eleise zu zerstören. Ein Mineur-Detachement war in den Sperrtruppen
integriert. Der Durchgang unter der B.ahnlinie war vorgesehen, um mit einer lokalen Über-
flutung gesperrt zu werden.
Unmittelbar hinter der Sperre waren betonierte Stellungen für eine mobile 10,5 cm
K.anonenbatterie ( drei 10,5 cm Kan 35 plus verbunkertes L.eitgeschütz ) gebaut worden.
Deckname der Stellung war «M.ühle» (A.1.9.7.0 - 7.3 ).
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Siehe auch : www.festung-oberland.ch
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( BeschriebSperreMülenen BeschriebSperrstelleMülenen Militär Zweiter Weltkrieg
AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg Anden verdenskrig Toinen maailmansota Seconde
guerre mondiale Seconda Guerra Mondiale 第二次世界大戦 Tweede wereld oorlog Druga
wojna światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda Guerra Mundial war
Alps Alpit Alpes Alpi アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne Berg Montagne
vuori montagna 山 góra montanha munte гора montaña Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins O.berland am Dienstag den 12. November 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern W.eissenb.ühl über B.ern nach M.ülenen
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Spaziergang durch M.ülenen
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Mit dem Z.ug vom M.ülenen und weiter mit dem B.us nach F.aulens.ee
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Kurzer B.esuch der A.ussena.nlage der F.estung F.aulens.ee
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Mit dem B.us von F.aulens.ee über S.piez nach A.eschi F.riede.gg
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Spaziergang zu den B.unkern und über A.eschi nach A.eschi H.aslern
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Mit dem B.us von A.eschi H.aslern nach S.piez und weiter mit dem Z.ug nach B.ern
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Hurni131112 KantonBern Berner Oberland BernerOberland
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 131223
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NIF
Psychiatriepatienten in der DDR von 1970-1989,Psychiatrisches Fachkrankenhaus ,Psychiatriemuseum in Sachsen
10.07.2012 Bombers de Barcelona - Incendi en un local comercial que estava tancat al públic en el moment de l’incident.
Bomberos de Barcelona - Incendio en un local comercial que estaba cerrado al público en el momento del incidente.
Barcelona Firefighters - Fire in a shop that was closed to the public at the moment of the fire.
Gemeinsame Übung der Atemschutznotfall-Trainierten-Staffeln (ANTS) der Feuerwachen Prenzlauer Berg, Wedding und Neukölln auf dem Übungsgelände der Berliner Feuerwehr- und Rettungsakademie (BFRA) in Berlin
#Don’tForgetThemAtSea, #SafePassage, Abschottung, activism, activists, Aegaeis, Aegean, Aegeis, Africa, Afrika, Aktivismus, Aktivisten, Asylrecht, Asylum, Bangladesch, Bewegungsfreiheit, boat, boat people, boat refugees, boats, Boot, Boote, Bootsflüchtlinge, border, borders, borders closed, civil rescue, civil society, civil, closed border, closed borders, coast guard, coastguard, Côte d’Ivoire, crisis, crossing, danger, dinghy, displaced, distress, SOS, distress at sea, Elfenbeinküste, emergency, emigration, Eritrea, EU, EU politics, EU-law, EU-Politik, EU-Recht, Europa, Europe, Fähre, Fähren, ferries, ferry, Festung Europa, flüchten, Flüchtende, Flüchtling, Flüchtlinge, Fortress Europe, freedom of movement, gerettet, german ngo, geschlossene Grenze, geschlossene Grenzen, Greece, Grenze, Grenzen, Grenzen dicht, Griechenland, Guinea, help, Hilfe, human, human rights, human trafficking, humanitäre Hilfe, humanitäre Krise, humanitärer Einsatz, humanitarian aid, humanitarian crisis, humanitarian mission, humanitarian operation, immigration, isolation, Italien, Italy, Lesbos, life boat, life jacket, life jackets, life vest, lifejacket, lifejackets, Lybia, Lybien, Mali, Malta, man made crisis, mediterranean, mediterranean route, Meer, Menschen, Menschenrechte, Migration, Mitelmeer, Mittelmeerroute, nautical vessel, NGO, Nigeria, Nordafrika, North Africa, Notfall, Ozean, Passagier, passenger, people, Recht auf Bewegungsfreiheit, Recht auf freie Bewegung, refugee, refugee crisis, refugee politics, rescue, rescue mission, rescue operation, retten, Rettung, Rettungsboot, Rettungseinsatz, Rettungsmission, Rettungsweste, safe, safe passage, SAR, save, saved, Schiff, Schlepper, Schmuggel, Schwimmweste, sea, sea rescue, sea rescuers, Sea Watch, search and rescue, Sea-Watch, Sea-Watch e.V., sea-watch.org, See, Seenot, Seenotretter, Seenotrettung, Senegal, ship, sicher, smuggler, smuggling, Somalia, Sudan, trafficking, tragedy, Tragödie, Türkei, Turkey, Turkey-Deal, Überfahrt, volunteer, volunteering, zivil, zivile Seenotrettung, Zivilgesellschaft, #MenschenrechteKeineKompromisse, #right2move
#Don’tForgetThemAtSea, #SafePassage, #right2move, #MenschenrechteKeineKompromisse, #humanrightsNOcompromise, distress, Flüchtlingsboot, leaky, overcrowded, Seenot, unfit, unseaworthy, überfüllt, Abschottung, activism, activists, Aegaeis, Aegean, Aegeis, Africa, Afrika, Aktivismus, Aktivisten, Asylrecht, Asylum, Bangladesch, Bewegungsfreiheit, boat, boat people, boat refugees, boats, Boot, Boote, Bootsflüchtlinge, border, borders, borders closed, civil rescue, civil society, civil, closed border, closed borders, coast guard, coastguard, Côte d’Ivoire, crisis, crossing, danger, dinghy, displaced, distress, SOS, distress at sea, Elfenbeinküste, emergency, emigration, Eritrea, EU, EU politics, EU-law, EU-Politik, EU-Recht, Europa, Europe, Fähre, Fähren, ferries, ferry, Festung Europa, flüchten, Flüchtende, Flüchtling, Flüchtlinge, Fortress Europe, freedom of movement, gerettet, german ngo, geschlossene Grenze, geschlossene Grenzen, Greece, Grenze, Grenzen, Grenzen dicht, Griechenland, Guinea, help, Hilfe, human, human rights, human trafficking, humanitäre Hilfe, humanitäre Krise, humanitärer Einsatz, humanitarian aid, humanitarian crisis, humanitarian mission, humanitarian operation, immigration, isolation, Italien, Italy, Lesbos, life boat, life jacket, life jackets, life vest, lifejacket, lifejackets, Lybia, Lybien, Mali, Malta, man made crisis, mediterranean, mediterranean route, Meer, Menschen, Menschenrechte, Migration, Mitelmeer, Mittelmeerroute, nautical vessel, NGO, Nigeria, Nordafrika, North Africa, Notfall, Ozean, Passagier, passenger, people, Recht auf Bewegungsfreiheit, Recht auf freie Bewegung, refugee, refugee crisis, refugee politics, rescue, rescue mission, rescue operation, retten, Rettung, Rettungsboot, Rettungseinsatz, Rettungsmission, Rettungsweste, safe, safe passage, SAR, save, saved, Schiff, Schlepper, Schmuggel, Schwimmweste, sea, sea rescue, sea rescuers, Sea Watch, search and rescue, Sea-Watch, Sea-Watch e.V., sea-watch.org, See, Seenot, Seenotretter, Seenotrettung, Senegal, ship, sicher, smuggler, smuggling, Somalia, Sudan, trafficking, tragedy, Tragödie, Türkei, Turkey, Turkey-Deal, Überfahrt, volunteer, volunteering, zivil, zivile Seenotrettung, Zivilgesellschaft
Artilleriewerk Sasso da Pigna A8385 ( Bunker - Militärbunker - Felswerk - Artillerie - Festung - Artilleriefestung - Baujahr 1941 - 1943 - Ausserdienststellung 1999 - Heute Museum Sasso San Gottardo ) der Festungsbrigade 23 des Reduit aus dem zweiten Weltkrieg auf der Passhöhe des Gotthardpass - Passo del San Gottardo im Kanton Tessin - Ticino der Schweiz
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Für die am 25. August 2012 eröffnete Ausstellung Sasso San Gottardo Siehe auch :
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Sasso da Pigna
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Die Festung Sasso da Pigna ( A 8385 ) ist ein Schweizer Artilleriewerk auf dem Gotthardpass
im Gemeindegebiet von Airolo im Kanton Tessin in der Schweiz. In der Festung kann die
Ausstellung Sasso San Gottardo mit einer Festungs- und Themenwelt besichtigt werden.
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Geschichte
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Als Italien 1929 eine Strasse von den Tosafällen auf den San Giacomopass gebaut hat
und im Zweiten Weltkrieg Mussolini zwei Eisenbahnwagen auf dem Pass aufstellen ließ,
war für die Schweizer Regierung klar, dass der San Giacomo eine grosse Bedrohung dar-
stellte.
Von der Passhöhe sind es nur gerade 12 km bis zum Südportal des Gotthard - Eisenbahn-
tunnels. Es musste von der Schweiz schnell gehandelt werden. Die Errichtung von Infanterie-
sperren stellten die ersten Gegenmassnahme dar. Mit einer langen Unterstützungswaffe
musste der Infanterie im Notfall geholfen werden. Das Werk Sasso da Pigna war das zweite
Werk, das diese Unterstützung liefern sollte.
Die Planung für die Festung Sasso da Pigna dauerte nur ein Jahr. Am 28. August 1941
wurde der Vertrag für den Bau abgeschlossen.
Wenige Tage nach der Vertragsunterzeichnung mit den Unternehmern wurde mit dem Bau
der Festung Sasso da Pigna begonnen. Das Projekt sah Geschützstände mit Munitions-
magazinen am Nordhang des Monte Prosa, auf der Höhe der Alpi di Sella vor.
Zu Beginn waren nur zwei 10,5-cm-Bunkerkanonen vorgesehen. Es wurden noch zwei
weiteren zwei 7,5-cm-Bunkerkanonen in die Planung mit einbezogen. Mit diesen 7,5-cm-
Kanonen sollte die Gotthardpass - Strasse gesperrt werden.
Im November 1941 wurde aber die Entscheidung gefällt, das Werk mit vier 15-cm-Bunker-
kanonen zu bestücken. Lieferschwierigkeiten führten dann aber dazu, dass erst einmal vier
10,5-cm-Bunkerkanonen eingebaut wurden. Im Juli 1943 waren die ersten zwei 10,5-cm-
Kanonen schussbereit. Im Oktober waren auch die zwei restlichen 10,5-cm-Kanonen
schussbereit.
Schon im Jahr 1942 wurden am Projekt erhebliche Änderungen vorgenommen. Es wurde
beschlossen, dass die Unterkünfte auf der nördlichen Seite hinter dem Passee gebaut
werden sollte.
Beim Bauende bestand das Werk aus zwei deutlich getrennten Teilen. Hinter dem Haupt-
eingang befindet sich die logistische Infrastruktur wie Küche, Krankenzimmer, Unterkünfte
usw.
Im oberen Teil, der mit einem ca. 1 km langen Stollen verbunden ist wurden ein kleiner
Unterkunftsteil für die Geschützmannschaft, Munitionsmagazine und natürlich die Ge-
schütze eingebaut. Die beiden Ebenen trennen über 400 Treppenstufen voneinander.
Für das Material steht ein kleiner Aufzug ( Standseilbahn ) zur Verfügung.
Für die Aussenverteidigung wurde zum Schutz der Scharten für die Kanonen ein Infanterie-
bunker südlich davon erstellt. An dieser Stelle befand sich auch das Gros der Flugzeug-
abwehr.
1944 wurden die 10,5-cm-Kanonen durch die schon vorher geplanten 15-cm-Kanonen er-
setzt. Im September des gleichen Jahres waren die vier 15-cm-Kanonen schussbereit. Die
praktische Schussweite der 15-cm-Kanonen betrug 23,5 km. Damit konnte im westlichen
Sektor das Gebiet bis zu einer Linie von U.lrichen (VS) bis F.ormazza (I) erreicht werden,
im östlichen Sektor dasjenige vom S.copi (L.ukmanier) bis zum P.izzo C.ampo T.encia.
Das Bauende der Anlage war 1945. Die Kosten für das Werk beliefen sich auf rund 10
Mio. Schweizer Franken.
Mit 2,4 km Stollenlänge und über 8000 Quadratmeter Nutzfläche gehört die Anlage zu
den grössten ihrer Art im Raum Gotthard.
Im Jahr 1998 wurde das Werk Sasso da Pigna ausser Dienst gestellt.
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Infrastruktur
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Das Werk ist in zwei Teile gegliedert.
- Teil A: Unterkunft
- Teil B: Kampfstand
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Einrichtungen im Teil
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- A Haupteingang
- Filterraum
- Kommandotrakt
- Proviantvorrat
- Maschinenraum
- Sanitätstrakt
- Unterkunftstrakt
- Verpflegungstrakt
- Wasserreservoir
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Einrichtungen im Teil B
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- Geschütz Ost 2
- Filterraum
- Maschinengewehrstand 1
- Maschinengewehrstand 2
- Munitionsmagazin
- Unterkunftstrakt
- Wasserquelle
- Geschütz West 1
- Geschütz West 2
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Weitere Waffen
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- 12 verbunkerte Maschinengewehre
- 6 mobile Maschinengewehre
- 2 verbunkerte 8,1-cm-Minenwerfer
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( BeschriebSassoSanGottardo Zweiter Weltkrieg Second Wolrd War KantonTessin
KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumMilitär-BunkerderSchweiz )
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Ausflug an den G.otthard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazuges am B.ahnhof L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otthard S.üdrampe
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F.otografieren des E.xtrazuges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utostop ( ? ) auf den G.otthardpass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otthardpass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtrazug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utostop ( U.R ) von W.assen nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazug am B.ahnhof in L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N Neu
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
Weissabgleich : -
Bearbeitung : -
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006AusflugGotthardpass KantonTessin KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumKleinesStachelschweinFestungsbrigade23
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130216
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NIF
Avon Fire & Rescue Service (AF&RS) is the fire and rescue service covering the unitary authorities of Bath and North East Somerset, Bristol, North Somerset, and South Gloucestershire in South West England. I hope this one turned out well, still practicing here.
Red Cross Emergency Ambulance
Patient transport ambulance PTA
.de: Notfall-krankenwagen des Deutschen Roten Kreuzes
°°°°°°°°°°
Make: Panasonic
Model: DMC-TZ41
Exposure: 0.006 sec (1/160)
Aperture: f/3.3
Exposure Bias -2 EV
Flash On, Fired
ISO Speed: 100
Focal Length: 4.3 mm
Focal Length (35mm format): 24 mm
GPS Processing Method: GPS
GPS Area Information: Tübingen
(for friend)
°°°
System Strobel GmbH&Co. KG Rettungsfahrzeuge Schafgasse 27 D–73433 Aalen–Wasseralfingen
KTW VW T5 Hochdach
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Artilleriewerk Sasso da Pigna A8385 ( Bunker - Militärbunker - Felswerk - Artillerie - Festung - Artilleriefestung - Baujahr 1941 - 1943 - Ausserdienststellung 1999 - Heute Museum Sasso San Gottardo ) der Festungsbrigade 23 des Reduit aus dem zweiten Weltkrieg auf der Passhöhe des Gotthardpass - Passo del San Gottardo im Kanton Tessin - Ticino der Schweiz
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Für die am 25. August 2012 eröffnete Ausstellung Sasso San Gottardo Siehe auch :
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Sasso da Pigna
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Die Festung Sasso da Pigna ( A 8385 ) ist ein Schweizer Artilleriewerk auf dem Gotthardpass
im Gemeindegebiet von Airolo im Kanton Tessin in der Schweiz. In der Festung kann die
Ausstellung Sasso San Gottardo mit einer Festungs- und Themenwelt besichtigt werden.
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Geschichte
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Als Italien 1929 eine Strasse von den Tosafällen auf den San Giacomopass gebaut hat
und im Zweiten Weltkrieg Mussolini zwei Eisenbahnwagen auf dem Pass aufstellen ließ,
war für die Schweizer Regierung klar, dass der San Giacomo eine grosse Bedrohung dar-
stellte.
Von der Passhöhe sind es nur gerade 12 km bis zum Südportal des Gotthard - Eisenbahn-
tunnels. Es musste von der Schweiz schnell gehandelt werden. Die Errichtung von Infanterie-
sperren stellten die ersten Gegenmassnahme dar. Mit einer langen Unterstützungswaffe
musste der Infanterie im Notfall geholfen werden. Das Werk Sasso da Pigna war das zweite
Werk, das diese Unterstützung liefern sollte.
Die Planung für die Festung Sasso da Pigna dauerte nur ein Jahr. Am 28. August 1941
wurde der Vertrag für den Bau abgeschlossen.
Wenige Tage nach der Vertragsunterzeichnung mit den Unternehmern wurde mit dem Bau
der Festung Sasso da Pigna begonnen. Das Projekt sah Geschützstände mit Munitions-
magazinen am Nordhang des Monte Prosa, auf der Höhe der Alpi di Sella vor.
Zu Beginn waren nur zwei 10,5-cm-Bunkerkanonen vorgesehen. Es wurden noch zwei
weiteren zwei 7,5-cm-Bunkerkanonen in die Planung mit einbezogen. Mit diesen 7,5-cm-
Kanonen sollte die Gotthardpass - Strasse gesperrt werden.
Im November 1941 wurde aber die Entscheidung gefällt, das Werk mit vier 15-cm-Bunker-
kanonen zu bestücken. Lieferschwierigkeiten führten dann aber dazu, dass erst einmal vier
10,5-cm-Bunkerkanonen eingebaut wurden. Im Juli 1943 waren die ersten zwei 10,5-cm-
Kanonen schussbereit. Im Oktober waren auch die zwei restlichen 10,5-cm-Kanonen
schussbereit.
Schon im Jahr 1942 wurden am Projekt erhebliche Änderungen vorgenommen. Es wurde
beschlossen, dass die Unterkünfte auf der nördlichen Seite hinter dem Passee gebaut
werden sollte.
Beim Bauende bestand das Werk aus zwei deutlich getrennten Teilen. Hinter dem Haupt-
eingang befindet sich die logistische Infrastruktur wie Küche, Krankenzimmer, Unterkünfte
usw.
Im oberen Teil, der mit einem ca. 1 km langen Stollen verbunden ist wurden ein kleiner
Unterkunftsteil für die Geschützmannschaft, Munitionsmagazine und natürlich die Ge-
schütze eingebaut. Die beiden Ebenen trennen über 400 Treppenstufen voneinander.
Für das Material steht ein kleiner Aufzug ( Standseilbahn ) zur Verfügung.
Für die Aussenverteidigung wurde zum Schutz der Scharten für die Kanonen ein Infanterie-
bunker südlich davon erstellt. An dieser Stelle befand sich auch das Gros der Flugzeug-
abwehr.
1944 wurden die 10,5-cm-Kanonen durch die schon vorher geplanten 15-cm-Kanonen er-
setzt. Im September des gleichen Jahres waren die vier 15-cm-Kanonen schussbereit. Die
praktische Schussweite der 15-cm-Kanonen betrug 23,5 km. Damit konnte im westlichen
Sektor das Gebiet bis zu einer Linie von U.lrichen (VS) bis F.ormazza (I) erreicht werden,
im östlichen Sektor dasjenige vom S.copi (L.ukmanier) bis zum P.izzo C.ampo T.encia.
Das Bauende der Anlage war 1945. Die Kosten für das Werk beliefen sich auf rund 10
Mio. Schweizer Franken.
Mit 2,4 km Stollenlänge und über 8000 Quadratmeter Nutzfläche gehört die Anlage zu
den grössten ihrer Art im Raum Gotthard.
Im Jahr 1998 wurde das Werk Sasso da Pigna ausser Dienst gestellt.
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Infrastruktur
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Das Werk ist in zwei Teile gegliedert.
- Teil A: Unterkunft
- Teil B: Kampfstand
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Einrichtungen im Teil
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- A Haupteingang
- Filterraum
- Kommandotrakt
- Proviantvorrat
- Maschinenraum
- Sanitätstrakt
- Unterkunftstrakt
- Verpflegungstrakt
- Wasserreservoir
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Einrichtungen im Teil B
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- Geschütz Ost 2
- Filterraum
- Maschinengewehrstand 1
- Maschinengewehrstand 2
- Munitionsmagazin
- Unterkunftstrakt
- Wasserquelle
- Geschütz West 1
- Geschütz West 2
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Weitere Waffen
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- 12 verbunkerte Maschinengewehre
- 6 mobile Maschinengewehre
- 2 verbunkerte 8,1-cm-Minenwerfer
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( BeschriebSassoSanGottardo Zweiter Weltkrieg Second Wolrd War KantonTessin
KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumMilitär-BunkerderSchweiz )
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Ausflug an den G.otthard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazuges am B.ahnhof L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otthard S.üdrampe
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F.otografieren des E.xtrazuges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utostop ( ? ) auf den G.otthardpass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otthardpass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtrazug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utostop ( U.R ) von W.assen nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazug am B.ahnhof in L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N Neu
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
Weissabgleich : -
Bearbeitung : -
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006AusflugGotthardpass KantonTessin KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumKleinesStachelschweinFestungsbrigade23
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130216
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NIF
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...
Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Sanitäter eilen bei den Ausschreitungen am 17. April 2015 am israelischen Gefängnis Ofer nahe Ramallah einem Verletzten mit einer Trage zur Hilfe.
Artilleriewerk Sasso da Pigna A8385 ( Bunker - Militärbunker - Felswerk - Artillerie - Festung - Artilleriefestung - Baujahr 1941 - 1943 - Ausserdienststellung 1999 - Heute Museum Sasso San Gottardo ) der Festungsbrigade 23 des Reduit aus dem zweiten Weltkrieg auf der Passhöhe des Gotthardpass - Passo del San Gottardo im Kanton Tessin - Ticino der Schweiz
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Für die am 25. August 2012 eröffnete Ausstellung Sasso San Gottardo Siehe auch :
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Sasso da Pigna
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Die Festung Sasso da Pigna ( A 8385 ) ist ein Schweizer Artilleriewerk auf dem Gotthardpass
im Gemeindegebiet von Airolo im Kanton Tessin in der Schweiz. In der Festung kann die
Ausstellung Sasso San Gottardo mit einer Festungs- und Themenwelt besichtigt werden.
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Geschichte
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Als Italien 1929 eine Strasse von den Tosafällen auf den San Giacomopass gebaut hat
und im Zweiten Weltkrieg Mussolini zwei Eisenbahnwagen auf dem Pass aufstellen ließ,
war für die Schweizer Regierung klar, dass der San Giacomo eine grosse Bedrohung dar-
stellte.
Von der Passhöhe sind es nur gerade 12 km bis zum Südportal des Gotthard - Eisenbahn-
tunnels. Es musste von der Schweiz schnell gehandelt werden. Die Errichtung von Infanterie-
sperren stellten die ersten Gegenmassnahme dar. Mit einer langen Unterstützungswaffe
musste der Infanterie im Notfall geholfen werden. Das Werk Sasso da Pigna war das zweite
Werk, das diese Unterstützung liefern sollte.
Die Planung für die Festung Sasso da Pigna dauerte nur ein Jahr. Am 28. August 1941
wurde der Vertrag für den Bau abgeschlossen.
Wenige Tage nach der Vertragsunterzeichnung mit den Unternehmern wurde mit dem Bau
der Festung Sasso da Pigna begonnen. Das Projekt sah Geschützstände mit Munitions-
magazinen am Nordhang des Monte Prosa, auf der Höhe der Alpi di Sella vor.
Zu Beginn waren nur zwei 10,5-cm-Bunkerkanonen vorgesehen. Es wurden noch zwei
weiteren zwei 7,5-cm-Bunkerkanonen in die Planung mit einbezogen. Mit diesen 7,5-cm-
Kanonen sollte die Gotthardpass - Strasse gesperrt werden.
Im November 1941 wurde aber die Entscheidung gefällt, das Werk mit vier 15-cm-Bunker-
kanonen zu bestücken. Lieferschwierigkeiten führten dann aber dazu, dass erst einmal vier
10,5-cm-Bunkerkanonen eingebaut wurden. Im Juli 1943 waren die ersten zwei 10,5-cm-
Kanonen schussbereit. Im Oktober waren auch die zwei restlichen 10,5-cm-Kanonen
schussbereit.
Schon im Jahr 1942 wurden am Projekt erhebliche Änderungen vorgenommen. Es wurde
beschlossen, dass die Unterkünfte auf der nördlichen Seite hinter dem Passee gebaut
werden sollte.
Beim Bauende bestand das Werk aus zwei deutlich getrennten Teilen. Hinter dem Haupt-
eingang befindet sich die logistische Infrastruktur wie Küche, Krankenzimmer, Unterkünfte
usw.
Im oberen Teil, der mit einem ca. 1 km langen Stollen verbunden ist wurden ein kleiner
Unterkunftsteil für die Geschützmannschaft, Munitionsmagazine und natürlich die Ge-
schütze eingebaut. Die beiden Ebenen trennen über 400 Treppenstufen voneinander.
Für das Material steht ein kleiner Aufzug ( Standseilbahn ) zur Verfügung.
Für die Aussenverteidigung wurde zum Schutz der Scharten für die Kanonen ein Infanterie-
bunker südlich davon erstellt. An dieser Stelle befand sich auch das Gros der Flugzeug-
abwehr.
1944 wurden die 10,5-cm-Kanonen durch die schon vorher geplanten 15-cm-Kanonen er-
setzt. Im September des gleichen Jahres waren die vier 15-cm-Kanonen schussbereit. Die
praktische Schussweite der 15-cm-Kanonen betrug 23,5 km. Damit konnte im westlichen
Sektor das Gebiet bis zu einer Linie von U.lrichen (VS) bis F.ormazza (I) erreicht werden,
im östlichen Sektor dasjenige vom S.copi (L.ukmanier) bis zum P.izzo C.ampo T.encia.
Das Bauende der Anlage war 1945. Die Kosten für das Werk beliefen sich auf rund 10
Mio. Schweizer Franken.
Mit 2,4 km Stollenlänge und über 8000 Quadratmeter Nutzfläche gehört die Anlage zu
den grössten ihrer Art im Raum Gotthard.
Im Jahr 1998 wurde das Werk Sasso da Pigna ausser Dienst gestellt.
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Infrastruktur
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Das Werk ist in zwei Teile gegliedert.
- Teil A: Unterkunft
- Teil B: Kampfstand
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Einrichtungen im Teil
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- A Haupteingang
- Filterraum
- Kommandotrakt
- Proviantvorrat
- Maschinenraum
- Sanitätstrakt
- Unterkunftstrakt
- Verpflegungstrakt
- Wasserreservoir
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Einrichtungen im Teil B
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- Geschütz Ost 2
- Filterraum
- Maschinengewehrstand 1
- Maschinengewehrstand 2
- Munitionsmagazin
- Unterkunftstrakt
- Wasserquelle
- Geschütz West 1
- Geschütz West 2
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Weitere Waffen
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- 12 verbunkerte Maschinengewehre
- 6 mobile Maschinengewehre
- 2 verbunkerte 8,1-cm-Minenwerfer
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( BeschriebSassoSanGottardo Zweiter Weltkrieg Second Wolrd War KantonTessin
KantonTicino AlbumSchweizimZweitenWeltkrieg AlbumMilitär-BunkerderSchweiz )
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Ausflug an den G.otthard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazuges am B.ahnhof L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otthard S.üdrampe
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F.otografieren des E.xtrazuges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utostop ( ? ) auf den G.otthardpass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otthardpass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtrazug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utostop ( U.R ) von W.assen nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtrazug am B.ahnhof in L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon EOS 550D N Neu
Objektiv : -
Modus : -
Zeit in Sekunden : -
ISO : Auto
Weissabgleich : -
Bearbeitung : -
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130216
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