Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Aufgrund der Veranstaltung "Oper für alle" am Max-Joseph Platz wurde am 31.07.2015 die Linie 19 ab 15:30 Uhr umgeleitet. Ab der Haltestelle Maxmonument fuhr die 19 über die Thierschstraße - Isartor - Reichenbachstraße - Sendlinger Tor und Karlsplatz (Stachus) und von dort aus zur Haltestelle Hauptbahnhof (Süd). Von dort an folgte sie wieder dem regulären Linienweg.

Im Zuge der Umleitung konnten die Variobahnen und die Avenios ausserhalb der gewohnten Strecke beobachtet werden und machten vor der gebotenen Kulisse ein gutes Bild.

Ganz nebenbei war dies der bisher letzte Einsatztag der Avenio's, da die vorläufige Zulassung der Wagen mit Ablauf des 31.07.2015 erloschen ist und alle T-Wagen alle gegen 23 Uhr in den Betriebshof Einsteinstraße eingerückt sind.

Der Avenio 2805 in der Thierschstraße in Fahrtrichtung Pasing Bahnhof zwischen den Haltestellen Mariannenplatz und Isartor

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.

Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).

Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.

The Viktualienmarkt is a daily food market and a square in the center of Munich, Germany.

The Viktualienmarkt developed from an original farmers' market to a popular market for gourmets. In an area covering 22,000 m2 (240,000 sq ft), 140 stalls and shops offer flowers, exotic fruit, game, poultry, spices, cheese, fish, juices and so on.

Most stalls and shops are open during the official opening hours (Monday to Saturday 8 a.m. until 8 p.m.); but the Biergarten doesn't open until 9 a.m. Many stalls close at 6 p.m., before the standard closing time. There are special opening hours for flower shops, bakeries and restaurants.

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."