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Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Some impressions of a walk thru Munich city in the beginning sunset. The city was already prepared for Christmas. Sadly the Christmas market has been cancelled again due to COVID.
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.
Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).
Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.
At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.
Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).
Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.
At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Das Isartor wurde zwischen 1285 und 1347 bei der großen Stadterweiterung im Auftrage von Ludwig dem Bayern gebaut. Es trennt die Altstadt von der Isarvorstadt. Heute sind in den beiden Falkentürmen das "Valentin-Karlstadt Musäum" untergebracht
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.
Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).
Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.
At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.
Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.
Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).
Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.
At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.
The world's oldest original car
A Benz Patent Motor Car from the year 1888, retained in its original condition
Owned by the Science Museum in London since 1913
A car that competed in rallies until the 1950s
The Benz Patent Motor Car is considered to be the world's first automobile. One specimen of 1888 which is retained in its original condition
Carl Benz introduced the Patent Motor Car in 1886 and subsequently built several units of this three-wheeler, about 25 vehicles in total. The Model I was the original Patent Motor Car. It featured wire wheels and a number of design details adopted from advanced contemporary bicycle manufacture.
The modified Model II also was a three-wheeler originally but was converted to four wheels for test purposes. The car featured axle pivot steering which was also tested on this car – another significant step towards the modern automobile. It is assumed that just one unit was built of this model.
But Model III turns out to be the first automobile, of which a small series with varying bodywork versions is sold. The customer was, for instance, able to opt for a folding roof or for an additional vis-à-vis seat bench and thus for a total of four seats. The car had wheels with wooden spokes; the two driven rear wheels (diameter: approx. 125 centimeters/49.2 inches) had steel linings while the steered front wheel (diameter: 80 centimeters/31,5 inches) was lined with solid rubber. The wheelbase was some 1.58 meters (62.2 inches) long and the track width was 1.25 meters (49.2 inches).
Benz had difficulties in marketing his cars – until Frenchman Emile Roger from Paris set up the first foreign sales office. The Patent Motor Car Model III, which is today owned by the London Science Museum, was supplied to Roger before being sold to England, as proved by a badge on the vehicle. It is assumed that it was built by Benz in 1888 and displayed at an exhibition of prime movers and working machines at the Isartor city gate in Munich in the same year. This unit is the oldest Benz Patent Motor Car that has been retained in its original condition, and it is thus the oldest original automobile. What's more, it is most likely the first gasoline-engined vehicle that was operated in England. It is fitted with the vis-à-vis seat bench and originally also featured a folding leather roof.
he person to whom Roger sold the car is unknown. It can, however, safely be assumed that Roger displayed the Model III at the 1889 World Fair in Paris. Quite likely, the English buyer saw the car in Paris and took the technical miracle with him to the island. The Science Museum acquired the car in 1913 at a price of five pounds from a Miss E. B. Bath in King's Lynn, Norfolk. Miss Bath had received the Benz from her brother who had been working in the motor industry.
The acquisition was handled by Mr. E. A. Forward from the Science Museum. In a letter written in April 1913, he advised the museum board to buy the car: "This car is a valuable historical relic, and I regard it as a great find. […] I should not have thought it possible to obtain one anywhere, and am very much surprised to find one in this country." Forward very accurately identified the car's position in Benz and automotive history and arrived at the following conclusion: "The work of Carl Benz, in the development of the modern motor car, was so important, equal in fact to that of Daimler himself, that we should be fully justified in acquiring an example of this first type of vehicle." Forward looked after the vehicle in subsequent years and retained it in ready-to-drive condition most of the time. In 1936, Forward even paraded the car outside the museum once a week to demonstrate the properties of the Patent Motor Car. To this end, the car obtained permanent registration and the number plate "A 250".
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
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wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
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"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
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wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
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"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."