Some impressions of a walk thru Munich city in the beginning sunset. The city was already prepared for Christmas. Sadly the Christmas market has been cancelled again due to COVID.

Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.

Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).

Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.

At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.

Shabby appartment inside the Isartor, Munich.

These art-objects are sleeping places for rent - not affordable for homeless people...

***

IMG_2015106_084004.jpg

What's the time? Yes, indeed, this photo is not reversed left to right... It's a Munich curiosity! // Wie spät ist es denn? Das Foto ist nicht etwa seitenverkehrt... es ist ein münchnerisches Kuriosum!

"In Bavaria clocks are going different!" is a quote of Willy Brandt, chancellor of Germany (1969 - 1974) and leader of the Social Democratic Party of Germany (SPD) 1964 - 1987. With this sentence he commented the (difficult) state of his party in Munich and Bavaria in the 1970s.

But Bavarians like this sentence because it shows also their attitude of life... they are proud to be Bavarians, they are self-confident, they have achieved a lot and they live in the best place on earth :-)) Maybe it's similar to the sentence "Don't mess with Texas!"... so: don't mess with Bavaria, either :-)

This clock is situated on the tower of the Isartor at the Isartorplatz in Munich. It's one of four main gates of the medieval city wall. It served as a fortification for the defence and is the most easterly of Munich's three remaining gothic town gates (Isartor, Sendlinger Tor and Karlstor). The gate (German: Tor) is located close to the Isar and was named after the river.

The Isartor today houses a humorous museum which is dedicated to the Bavarian comedian and actor Karl Valentin. In 1959 based on private initiative the Valentin-Musäum was established in the Isartor. This museum shows absurdities from parts of his inheritance.

Karl Valentin (pronounced Falenteen, 4 June 1882, Munich - 9 February 1948, Planegg, Germany) was a Bavarian comedian, cabaret performer, author and film producer.

His art centered mostly around linguistic dexterity and wordplay - Valentin was a linguistic anarchist. His comedy would often begin with a simple misunderstanding, on which he would insist as the sketch progressed. He definitly was a maverick...

So this clock fits perfectly to keep Valentin in memory and to advert the "Valentin Musäum".

So tell me: what time is it?

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"In Bayern gehen die Uhren anders." Dieses Zitat stammt von Willy Brandt, der damit achselzuckend die Zustände der Münchner SPD in den 70er Jahren kommentierte.

Die Bayern mögen den Satz, können sie damit doch auch ihrem Lebensgefühl "mir san mir" Ausdruck verleihen. In Bayern läuft halt alles ein bißchen anders...

Seit 4. November 2005 ist dieser Satz für München aber auch zu Realität geworden:

Petra Perle, die Allround-Künstlerin und Wirtin des Turmstüberls im Karl-Valentin-Musäum schenkt der Stadt für den dritten Turm im Isartor eine rückwärts gehende Uhr.

„Diese Uhr zeigt die Uhrzeit genau an, nur lesen muss man sie anders können. Hier ist eben umdenken gefragt“, betont Petra Perle und fügt hinzu: „Auch der Quer- und Andersdenker Karl Valentin beleuchtete die Tücken des Alltags in dem er sie aus einem andern Blickwinkel betrachtete.“ Die römischen Ziffern der dem Tal zugewandten rückwärtigen Uhr sind verkehrt herum angeordnet, so dass ein Ablesen der Zeit ein kurzes, intensives Umdenken erfordert. Womit München wohl über die einzige Turmuhr europaweit verfügt, die rückwärts läuft. Karl Valentin würde sich freuen...." --> www.ganz-muenchen.de/tourist/stadt/gebaeude/isartor/uhr.html

Aufgrund der Veranstaltung "Oper für alle" am Max-Joseph Platz wurde am 31.07.2015 die Linie 19 ab 15:30 Uhr umgeleitet. Ab der Haltestelle Maxmonument fuhr die 19 über die Thierschstraße - Isartor - Reichenbachstraße - Sendlinger Tor und Karlsplatz (Stachus) und von dort aus zur Haltestelle Hauptbahnhof (Süd). Von dort an folgte sie wieder dem regulären Linienweg.

Im Zuge der Umleitung konnten die Variobahnen und die Avenios ausserhalb der gewohnten Strecke beobachtet werden und machten vor der gebotenen Kulisse ein gutes Bild.

Ganz nebenbei war dies der bisher letzte Einsatztag der Avenio's, da die vorläufige Zulassung der Wagen mit Ablauf des 31.07.2015 erloschen ist und alle T-Wagen alle gegen 23 Uhr in den Betriebshof Einsteinstraße eingerückt sind.

Die Variobahn 2312 an der Haltestelle Reichenbachplatz auf der Fahrt in Richtung Pasing.

Eines von 26 Glasfester, die im Krieg vollkommen zerstört wurden, und durch Spenden bis 1988 wieder hergestellt werden konnten. Hier mit dem Motiv Niagara Fälle

One of 26 windows that were completely destroyed during the war, and could be made ​​by donations to 1988 again. Here the motive Niagara Falls

Buy picture at:

www.bayernphoto.de

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Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.

Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).

Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.

At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Munich Christmas Markets - Viktualienmarkt and Feuerzangenbowle at Isartor

Einen Bilderbogen des Avenio-Einsatzes auf der Linie 17-West, sowie Aufnahmen der Umleitung der Linie 19 über das Isartor am 7. Juli 2016 gibt es auf Tramreport.de.

Tramreport - Avenio - Bilderbogen vom Einsatz auf der Linie 17

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Großdemo am 10. 5. 2018 in München gegen das geplante neue Polizei-Aufgaben-Gesetz von der CSU. Es waren weit mehr als die offiziell gemeldeten 30.000 Demonstranten gekommen. Bürger aus allen Lagern, nicht nur irgendwelche Randgruppen, wie uns der CSU Innenminister Hermann weismachen will.

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.

Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).

Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.

At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Einen Bilderbogen des Avenio-Einsatzes auf der Linie 17-West, sowie Aufnahmen der Umleitung der Linie 19 über das Isartor am 7. Juli 2016 gibt es auf Tramreport.de.

Tramreport - Avenio - Bilderbogen vom Einsatz auf der Linie 17

Großdemo am 10. 5. 2018 in München gegen das geplante neue Polizei-Aufgaben-Gesetz von der CSU. Es waren weit mehr als die offiziell gemeldeten 30.000 Demonstranten gekommen. Bürger aus allen Lagern, nicht nur irgendwelche Randgruppen, wie uns der CSU Innenminister Hermann weismachen will.

Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.

Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).

Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.

The Viktualienmarkt is a daily food market and a square in the center of Munich, Germany.

The Viktualienmarkt developed from an original farmers' market to a popular market for gourmets. In an area covering 22,000 m2 (240,000 sq ft), 140 stalls and shops offer flowers, exotic fruit, game, poultry, spices, cheese, fish, juices and so on.

Most stalls and shops are open during the official opening hours (Monday to Saturday 8 a.m. until 8 p.m.); but the Biergarten doesn't open until 9 a.m. Many stalls close at 6 p.m., before the standard closing time. There are special opening hours for flower shops, bakeries and restaurants.

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."

Some impressions of a walk thru Munich city in the beginning sunset. The city was already prepared for Christmas. Sadly the Christmas market has been cancelled again due to COVID.

Munich East of Platzl and Viktualienmarkt

Munich (German: München) [1] is the capital city of Bavaria. Within the city limits, Munich has a population of more than 1.3 million, making it the third most populous city in Germany. The Munich metropolitan region including cities like Augsburg or Ingolstadt had a population of more than 5.6 million in 2008.

Munich, located at the river Isar in the south of Bavaria, is famous for its beautiful architecture, fine culture, and the annual Oktoberfest beer celebration. Munich's cultural scene is second to none in Germany, with the museums even considered by some to outrank Berlin in quality. Many travelers to Munich are absolutely stunned by the quality of the architecture. Although it was heavily damaged by allied bombing during World War II, many of its historic buildings have been rebuilt and the city center appears mostly as it did in the late 1800s including its largest church, the Frauenkirche, and the famous city hall (Neues Rathaus).

Munich is also a major international center of business, engineering and research exemplified by the presence of two research universities, several multinational companies and worldclass technology and science museums like the Deutsches Museum, BMW Museum and Siemens Forum.

At over twice the size of New York's Central Park and dating back to 1789, the Englischer Garten begins at the very center of Munich just north of the Residence museum and Odeonsplatz, and continues north just over 5km. The park is divided into two distinct sections by a small city expressway called Mittlerer Ring. The southern section starts near Odeonsplatz and the Residenz Museum, and runs north, parallel to the student quarter of Schwabing. More populated than the northern section, a surprising number of people take advantage of lunch breaks during the week to sun themselves in the Garten. Here you'll see all kinds of activity, such as joggers, cyclists, strollers, skateboard and roller blades, riders on horseback, even surfboarders in wet suits taking advantage of currents under a bridge. Tourists are generally amused -- or scandalized -- by nude sunbathers, who may be encountered in any quiet section of the park on a warm day, but tend to congregate in the "official" area beside a small tributary of the Isar River that runs through the park. The Chinesischer Turm beer garden is located near the Monopteros, a Neo Classical rotunda that is situated on a hillside in the Garden. The northern half of the park is connected to the southern section by a pedestrian bridge beside the Seehaus Biergarten. Whereas the southern section is graced with open meadows and is densely populated, this section has a quieter, rural feel, with forest lots interspersed with fields graced with beautiful wildflowers in summer. Don't be surprised if you come across a herd of sheep, watched over by a shepherd in traditional clothing and his German Shepherd dogs. Quiet streams run through the park, as well as many bicycle and pedestrian trails. Indeed, the very best way to see this park is to rent a bicycle and explore. At most times you can see one or more people trying to surf on the Eisbach; see below.

in der Nacht

Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.

Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:

"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz

Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut

wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."