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Munich, Mariahilfkirche
7:52 am, the Day starts. Frosty temperatures but a beautiful sun rising over munich.
shot: 03. December 2013
with: EOS 7D + Sigma 35mm f1.4
Großdemo am 10. 5. 2018 in München gegen das geplante neue Polizei-Aufgaben-Gesetz von der CSU. Es waren weit mehr als die offiziell gemeldeten 30.000 Demonstranten gekommen. Bürger aus allen Lagern, nicht nur irgendwelche Randgruppen, wie uns der CSU Innenminister Hermann weismachen will.
Karlstor in Munich, Germany is a medieval city gate, which served as a defensive fortification and a checkpoint.
Between 1285 and 1347 the existing first town walls were supplemented with a new, second, double-ring fortification for and around fast-growing Munich, significantly extending the populated and protected area. The gate must have been created during an early stage of that building process, because it was mentioned in documents in 1302 for the first time already. Back then it was named Neuhauser Tor after the very next village to be reached when having left town. Over time it was extended and fastened.
It is located at the western end of Neuhauser Straße, a portion of Munich's down-town pedestrian zone, which was part of the salt road and the east–west thoroughfare of the historic old town. Thus it separates the historic centre from a 19th-century extension called Ludwigvorstadt (Vorstadt meaning 'suburb'). Karlstor receives its name from Karlsplatz (better known under its local nickname "Stachus"), which is now part of the Altstadtring circular road and has been one of the busiest points of Munich for centuries.
The building is the westernmost of three remaining gothic town gates out of originally five. The other two are Isartor in the east (the only one that is still complete in its basic structure) and Sendlinger Tor in the southwest. Missing nowadays, after the whole fortification system had to be laid down on prince-electoral order at the turn of the 19th century, are Angertor in the south and Schwabinger Tor in the north, as well as all "minor" or side gates and the entire double walls.
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
The Isartor is the eastern gate of the historic city of Munich. It separates the Altstadt (old town) from Isarvorstadt and Lehel. Hotel Torbräu is the oldest hotel in the heart of Munich, established in 1492.
Einen Beitrag mit Aufnahmen der Kontrollfahrten mit Fk-Wagen 2942 am 15. April 2016 gibt es auf Tramreport.de.
Großdemo am 10. 5. 2018 in München gegen das geplante neue Polizei-Aufgaben-Gesetz von der CSU. Es waren weit mehr als die offiziell gemeldeten 30.000 Demonstranten gekommen. Bürger aus allen Lagern, nicht nur irgendwelche Randgruppen, wie uns der CSU Innenminister Hermann weismachen will.
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Am 12.05.2016 hatte ich beim morgendlichen Stoßlüften an meinem Arbeitsplatz das große Glück, den P-Wagenzug 2006/3037 auf seinem letzten Schülerkurs vor den Pfingstferien ablichten zu können. Denn am Tag darauf fiel der E18 aus.
Am rechten, oberen Bildrand grüßen vier Türme, von links nach rechts: der Alte Peter, der zur ältesten erwähnten Pfarrkirche Münchens (Sankt Peter) gehört, der linke=Südturm des Doms zu Unserer Lieben Frau (Frauenkirche), der Turm des Neuen Rathauses am Marienplatz und der mit 98,57 Metern um zwölf Zentimeter als der Südturm höhere Nordturm der Frauenkirche.
Bemerkenswert an dieser schönen Aussicht ist, dass die Türme der Frauenkirche und der vermeintlich unmittelbar mittig zwischen deren Türmen sitzende Rathausturm in Wirklichkeit 200 m voneinander entfernt sind
S-Bahn S7
origin Kreuzstraße München Ost
terminus Wolfratshausen
note Rail construction between München Ost (Munich East) and Hohenbrunn.
Photographed above from the german patent and trademark office.
shot: 29. November 2013
with: Canon EOS 7D + Sigma 35mm
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Zu dem jährlichen Trachtenumzug werden einige Linien der Münchner Straßenbahn verkürzt bzw. unterbrochen. In diesem Bild verließ der Triebwagen Nr. 2311 den Sendlinger Tor zur St.-Veit-Straße über Isartor und Gasteig. Die übliche Linienbezeichnung "19" war interessanterweise abwesend.
Several lines of Munich Tramway was shortened as well as broken into two separate parts as the traditional Trachtenumzug of the Munich's Oktoberfest took place. One of them was the east branch of line 19 - pictured - whose service ended and started from Sendlinger Tor.
Das Müllersche Volksbad ist ein von Karl Müller gespendetes Hallenbad in München Au. Es war bei seiner Fertigstellung 1901 das teuerste und größte Schwimmbad der Welt.
The Mullerian public bath is a donated by Karl Müller indoor swimming pool in Munich Au. It was on its completion in 1901 the most expensive and largest swimming pool in the world
Copyright Michael & Carina Photography
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Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Aufgrund der Veranstaltung "Oper für alle" am Max-Joseph Platz wurde am 31.07.2015 die Linie 19 ab 15:30 Uhr umgeleitet. Ab der Haltestelle Maxmonument fuhr die 19 über die Thierschstraße - Isartor - Reichenbachstraße - Sendlinger Tor und Karlsplatz (Stachus) und von dort aus zur Haltestelle Hauptbahnhof (Süd). Von dort an folgte sie wieder dem regulären Linienweg.
Im Zuge der Umleitung konnten die Variobahnen und die Avenios ausserhalb der gewohnten Strecke beobachtet werden und machten vor der gebotenen Kulisse ein gutes Bild.
Ganz nebenbei war dies der bisher letzte Einsatztag der Avenio's, da die vorläufige Zulassung der Wagen mit Ablauf des 31.07.2015 erloschen ist und alle T-Wagen alle gegen 23 Uhr in den Betriebshof Einsteinstraße eingerückt sind.
Der Avenio 2804 biegt nach der Fahrt durch den Kreisel am Maxmonument, welches im Hintergrund zu sehen ist, in die Thierschstraße ein. Ein zu weit an der Fahrbahn parkender Pkw machte es notwendig das die Trambahnen diese Stelle besonders langsam passierten und die Fahrer dabei stehts den Außenspiegel im Blick behielten.
Brama Izarska (Isartor), Zweibrückenstraße, Monachium, 3 grudnia 2014 r.
Brama Izarska jest jedną z czterech głównych bram w średnowiecznych murach miejskich. Została zbudowana w 1337 r., a jej nazwa pochodzi od przepływającej w pobliżu rzeki Izary.
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Isar Gate (Isartor), Zweibrückenstraße, Munich, December 3, 2014
Isar Gate is one of four main gates of the medieval city walls. It was constructed in 1337 and is names after the nearby river Isar.
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."
Die Bilder aus der Sammlung Beienz zeigen München von der Perspektive eines Mannes, der immer nah den Schienen war und mit seltene Perspektiven & Bilder die Münchner Geschichte der 70er-Jahre einfing.
Legendär sind seine gewagten Exkursionen in die unterirdischen Baustellen der S-Bahn, die einzigartige Einblicke bieten. Dazu schreibt er:
"S-Bahn-Tunnel München unter Hochspannung von 15 kV 16 2/3 Hz
Seit dem 20.1.1972, 0.00 Uhr, steht nun auch die Fahrleitung der 4,2 km langen S-Bahn-Tunnelstrecke Hackerbrucke - Hauptbahnhof - Ksrlsplatz - Marienplatz - Isartor - Bosenheimer Platz - Ostbahnhof unter Hochspannung von 15.000 Volt 16 2/3 Hz. Da die Tunnelstrecke und ihre Einfahr- und Ausfahrrampen Neigungen bis zu 32 °/oo aufweisen und die S-Bahn-Triebwagenzüge so dicht hintereinander wie es die Sicherheit zuläßt fahren werden, genügte die Einheitsfahrleitung der DB nicht mehr, um für jeden S-Bahn-Zug bis zu 13.800 kW herbeizuschaffen. Es wurden deshalb für jedes Gleis des Münchener S-Bahn-Tunnels 2 Fahrdrähte gespannt. Deswegen und wegen des Tunnelprofils mußten die Fahrdrahtaufhäge-Vorrichtungen für den Tunnel neu entwickelt werden. Der Zielschacht, aus dem dis Bohrmaschine jeweils nach bergmännischem Bohren des Tunnels Nord und des Tunnels Süd gehoben wurde, diente zum Bau des Schleusenhauses der S-Bahn München. Dieses Schleusenhaus hat die Höhe eines 5-stöckigen Wohnhauses und reicht von der Schienenhöhe der S-Bahn bis hinauf zur Straßenoberfläche. Die Schleusen werden bei Wassereinbruch aus der Isar automatisch geschlossen und schützen die Station Isartor und die Strecke zur Hackerbrücke sowie die unter dem S-Bahnhof Marienplatz hindurchgeführte U-Bahn vor Überflutung. Die vom Ostufer der Isar zum Ostbahnhof führende Strecke braucht nicht durch eine Schleusenwand geschützt werden, da direkt ammOstufer der Isar eine 32 °/oo -Rampe des S-Bahn-Tunnels anschließt und so ein natürlicher Schutz bei einbrechendem Wasser besteht. Beim Senken der Schleusentore trennen diese die Fahrleitung automatisch unmittelbarer Nähe dieser automatischen Streckentrennungsanlage für eine Spannung von 15.000 Volt, die erstmals für hochgespannten Wechselstrom gebaut
wurde, befindet sich sine weitere Sensation: ein bewegliches Herzstück (Patent des Fotografen & Autors Beienz selbst! Anm. d. Red). Da die Züge in kürzestem Abstand im Tunnel verkehren und die Weichen des S-Bahn-Tunnela nur in Sonderfällen benötigt werden, wurden für die Weichen des S-Bahn-Tunnels bewegliche Herzstücke verwendet, die auch bei den Herzstücken der Weichen einen ununterbrochenen Schienenstrang gewährleisten. Die Fahrgäste können deshalb die Weichen mit solchen beweglichen Herzstücken nicht mehr beim Darüberfahren verspüren. Bewegliche Herzstücke und die Luftfederung der S-Bahn-Züge ergeben einen noch nie dagewesenen Fahrkomfort. Dazu kommt das ruckfreie Fahren von der Anfahrt bis zur Höchstgescfcwindigkeit durch Verwendung von Thyristoren."