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2.300 cc
4 Cylinder
Vmax : 130 km/h
Mondiale de l'automobile 2018
Expo Porte de Versailles
Paris - France
Oktober 2018
Should have had the roof down on such a sunny day....
DVLA says this now on SORN, although it does have a current MoT.
Spotted this classic and rare to see Peugeot 504 Cabriolet in a very dark spot in an under ground garage that also houses many exotic cars. I had to use my phone as a flash light to get a good view of this classic Peugeot, which is why the photos and video is not good quality due to low light. The car itself is very well maintained and in excellent condition. Very unfortunately this is the only Peugeot of its type i have seen during my trip to Paris
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La Volskwagen Typ 1, meglio conosciuta come Maggiolino in Italia (Käfer in tedesco, detta anche Coccinelle in Francia, Escarabajo in Spagna, Beetle o Bug in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, Fusca in Brasile e Vocho in Messico), è un'automobile compatta prodotta dalla Volkswagen dal 1938 al 2003. È sicuramente l'automobile tedesca più conosciuta al mondo, assurgendo a simbolo della rinascita industriale tedesca nel secondo dopoguerra, nonché il primo modello Volkswagen prodotto. Detiene attualmente il record di auto più longeva del mondo, essendo stata prodotta ininterrottamente per sessantacinque anni. Inoltre, ha detenuto a lungo il primato di auto più venduta al mondo, con 21.529.464 esemplari, e attualmente è la quarta auto al mondo per numero di esemplari prodotti, dopo Toyota Corolla, Ford F-150 e Volkswagen Golf. Nel 1999 è stata nominata tra le cinque automobili più influenti del XX° Secolo. Per la sua diffusione planetaria, è uno dei primi esempi di world car.
La sua produzione ha inizio per scelta di Adolf Hitler, che in un discorso del 1934 annunciò la sua scelta di mettere in commercio un'auto per tutti, convinto che l'automobile non dovesse essere un privilegio. In quegli anni le automobili, almeno in Europa, non avevano prezzi accessibili al cittadino medio. D'altro canto lo sviluppo della motorizzazione di massa avrebbe permesso alla Germania una maggiore flessibilità per il posizionamento delle fabbriche nei confronti dei quartieri residenziali. I progettisti interpellati furono Ferdinand Porsche e Jakob Werlin della Mercedes-Benz. Vinse il progetto del primo, che ebbe il compito di realizzare un'auto con le seguenti caratteristiche, fornite da Adolf Hitler stesso, soprattutto in funzione di viaggiare comodamente sulle prime autostrade: capacità di trasportare 5 persone o tre soldati e un mitragliatore, viaggiare oltre i 100 km/h consumando in media 7 litri per 100 km e non avere un prezzo superiore ai 1000 Reichsmark. Per fare un esempio, un operaio guadagnava in media 130 Reichsmark al mese (ma i meno abbienti erano stipendiati con circa 110 Reichsmark al mese, con ben poche possibilità di risparmio). In realtà, Ferdinand Porsche aveva in mente un progetto simile già dal 1929, quando aveva proposto la sua idea alla Mercedes-Benz prima, e alla Zündapp, produttrice di motociclette, in seguito. Nel 1932, con la Zündapp, Porsche aveva sviluppato tre prototipi marcianti di un modello denominato Porsche Typ 12, detto anche "Auto für Jedermann" ("Auto per tutti"), con motore radiale a cinque cilindri raffreddato ad acqua (scelto dall'azienda), e nel 1935 due prototipi di Porsche Typ 60, con motore boxer a quattro cilindri raffreddato ad aria. Nessuno dei prototipi andò in produzione. Nel 1936, vennero allestiti i primi tre prototipi (due berline ed una cabriolet). Hitler ordinò allora di realizzare in Germania quello che fino ad allora era accaduto solo negli Stati Uniti: la penetrazione della motorizzazione privata in tutti gli strati sociali. L'automobile venne inizialmente nominata KdF-Wagen, Kraft durch Freude Wagen, ovvero "auto della Forza attraverso la Gioia", dal nome dell'ente dopolavoro/ricreativo di stato. Porsche tentò di opporsi a tale nome, ma la scelta era indiscutibile. La messa in atto, il finanziamento e l'organizzazione della motorizzazione di massa vennero nel Reich affidate alla KdF, l'istituzione pubblica che offriva a prezzi popolari vacanze, spettacoli e divertimenti in genere. I colossali investimenti necessari alla enorme capacità produttiva richiesta alla fabbrica, uniti al fatto che il prezzo alla vendita previsto per l'auto non garantiva alcun ritorno all'industria privata, costituivano un problema di difficile soluzione: per rispettare la promessa propagandistica, si decise che i lavoratori stessi si sarebbero accollati i costi dell'operazione. Ai lavoratori tedeschi venne quindi proposto uno schema di accantonamento che prevedeva una quota settimanale, da devolvere per aver in seguito diritto all'auto di famiglia: le enormi somme anticipate dalle schiere di lavoratori (convinti dal promesso prezzo allettante) permisero la realizzazione del grande complesso produttivo Volkswagen (in tedesco "auto-del-popolo") nei pressi del castello di Wolfsburg. Questo primo modello, caratterizzato dal piccolo lunotto posteriore separato in due parti, è noto in Italia come "due vetrini". Inoltre l'auto veniva semplicemente chiamata Volkswagen, essendo l'unica vettura destinata alle vendite. Infatti il nome "Maggiolino" non le è stato attribuito sin dall'inizio. In azienda era identificata come "Type 1". Solamente nel 1967 in una brochure pubblicitaria fu definita per la prima volta "Der Käfer" (il Maggiolino). La Volkswagen debuttò al Salone di Berlino nel 1939, riscuotendo un grande successo. Ma, nello stesso anno, l'inizio della seconda guerra mondiale portò a convertire la Volkswagen per la produzione bellica. Il Maggiolino è stato utilizzato come mezzo bellico leggero nell'esercito tedesco impegnato nella Guerra, utilizzato su tutti i fronti, dalla Russia al deserto africano. Celebre è la Kübelwagen (Typ 82) della Wehrmacht, prodotta in circa 55.000 esemplari dal 1940 fino al 1945; costruita in lamierati piani, stampati con nervature di rinforzo, utilizzò prima il motore 985 cm³ della KDF-Wagen, in seguito il motore 1131 cm³ della Kommandeurwagen Typ 82E. Tra i progetti più originali al fine di contrastare la penuria di benzina in Germania, c'è quello di una Kübelwagen alimentata a gas generato dai carboni di legna, dotata di un bruciatore nel cofano anteriore. L'anfibia Schwimmwagen (Typ 166), capace di guadare ad una velocità di 10 km/h e sempre sviluppata sulla base della Kübelwagen, era dotata di trazione integrale e di una elica ribaltabile collegabile con un prolungamento all'albero motore. Le ruote anteriori fungevano da timone, e il passo accorciato rispetto al modello da cui derivava permetteva alla Schwimmwagen una buona manovrabilità in acqua. Venne prodotta dal 1942 al 1944 in circa 14.000 esemplari, ma attualmente solo 150 sono in condizioni di marciare. La Kommandeurwagen (Typ 82E) era il Maggiolino in versione bellica; sviluppato sulla base della Kübelwagen, era dotata di tetto in tela ripiegabile, trazione integrale, cambio con rapporti ridotti, differenziale autobloccante. Venne impiegata nella campagna russa, per un totale di 667 esemplari costruiti; ben pochi Kommandeurwagen tornarono dalla Russia, e oggi sono rari. Terminata la guerra, gli edifici di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti e i macchinari superstiti, trasferiti in decine di cantine e autorimesse private. Gli alleati pensarono di completare la demolizione, ma il salvataggio dell'azienda venne proposto da Ivan Hirst, un ufficiale inglese, ingegnere meccanico e particolarmente esperto di automobili, che ipotizzò di rimettere in funzione la fabbrica allo scopo di costruire automezzi per l'esercito britannico. L'ipotesi di Hirst venne in seguito abbandonata, ma il suo piano fu al momento approvato dalle autorità inglesi, a patto che egli sovrintendesse personalmente all'opera di ricostruzione ed avviamento della produzione, impiegando la manodopera esistente. Tale manodopera era principalmente costituita da prigionieri francesi, polacchi e russi, oltre che da italiani e francesi deportati in Germania dalla Repubblica di Salò e dal Regime di Vichy.
I lavori di ricostruzione muraria, affidati agli operai italiani, furono terminati negli ultimi mesi del 1945 e, dopo una veloce sistemazione delle infrastrutture, la produzione riprese tra mille difficoltà, riuscendo in breve tempo a stabilizzarsi sul migliaio di maggiolini al mese. Le vetture prodotte nel 1946 e 1947 vennero destinate esclusivamente ai militari alleati. Riavviata l'azienda e venuto il tempo di far ritorno in patria, il maggiore Hirst dovette scegliere un direttore tedesco per la nuova Volkswagen; un compito non facile visto che la quasi totalità dei manager tedeschi era compromessa con il passato regime nazista. La scelta cadde su Heinz Nordoff che, prese le redini aziendali il 1º gennaio 1948, seppe magistralmente proseguire l'opera di Hirst, portando al giusto regime il ritmo produttivo, fino a vendere, nel 1949, quasi cinquantamila esemplari. Un progresso che si arrestò solo negli anni settanta. Nel frattempo l'ingegnere Ferdinand Porsche, accusato nel 1947 di crimini di guerra e arrestato in Francia, venne liberato. Morì il 30 gennaio del 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand "Ferry" Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata. Pare che, una volta tornato in Germania, si commosse vedendo quanti "suoi" Maggiolini giravano per le strade. Poiché a Porsche si deve la nascita del Maggiolino, la sua casa automobilistica ottenne una royalty di 5 DM per ogni esemplare di Maggiolino venduto, in cambio della promessa di non commercializzare mai un'automobile concorrente. Dal 1948, una quota delle "Maggiolino" prodotte furono messe in vendita anche per i cittadini tedeschi, al prezzo politico di 4.500 RM; praticamente pari al 2% del valore reale. Per acquistare l'automobile, però, era necessario ottenere la cedola di prenotazione che, i pochi funzionari incaricati all'emissione, rilasciavano unicamente dietro consegna di 100 uova sottobanco. Non appena ottenuta la vettura, i nuovi proprietari si affrettavano a vendere la ruota di scorta sul mercato nero, ricavando mediamente la cifra di 6.000 RM. Mediante un'ulteriore consegna brevi manu di altre 50 uova, i possessori di una "Maggiolino" avevano diritto ad acquistare una seconda ruota di scorta. Nel 1949 il modello Typ 1 viene affiancato dal Volkswagen Typ 2, un mezzo da lavoro realizzato con lo stesso motore e una meccanica molto simile: è il secondo modello della casa di Wolfsburg. All'inizio degli anni '50 la Volkswagen comincia a vendere il Maggiolino oltre i confini della Germania, aprendo filiali in Brasile, Stati Uniti d'America, Messico e Sudafrica. Sul mercato nordamericano, in particolare, il Maggiolino riscosse grande successo. Arrivò nel 1949, grazie all'importatore Ben Pon (conosciuto anche come designer del Volkswagen Transporter), e nel primo anno di vendita furono esportati solo due esemplari a scopo espositivo. La carriera statunitense del Maggiolino, divenuto anche un fenomeno di costume dell'allora nascente cultura hippie, durerà fino al 1977, arrivando al suo punto massimo nel 1968, quando ne furono immatricolati ben 423,008 esemplari (record tuttora ineguagliato per la Volkswagen nel mercato nordamericano). Nel 2014 Volkswagen festeggia il 65º anniversario del Maggiolino (giunto alla terza generazione) negli Stati Uniti. Nel 1951, lo Studio Porsche lavorò per un breve periodo ad un motore diesel su base del propulsore originale a benzina da 1192 cm³, portato a 1290 cm³, mantenendo invariato il raffreddamento ad aria e lo schema dei cilindri, con una potenza di 25 cavalli a 3300 giri al minuto e un peso inferiore ai 40 chilogrammi. Furono progettati due prototipi, un Maggiolino e un Typ 2. Nonostante avesse registrato consumi molto bassi (intorno ai 16 km/l, contro i 12 km/l del motore a benzina) e fosse stato collaudato per oltre un milione di chilometri, il progetto fu abbandonato, poiché il motore si rivelava rumoroso e troppo lento: oltre 60 secondi per arrivare a 100 km/h, per una velocità massima registrata di 110 km/h. Nel 1953, vengono apportate le prime modifiche, come il lunotto posteriore ovale e non più diviso in due parti. Questo modello, molto apprezzato soprattutto nella versione Export, è distinto oggi dagli odierni appassionati col soprannome di "Ovalino". Nel 1955 viene realizzato il milionesimo Maggiolino, oggi conservato nel Museo Volkswagen di Wolfsburg. Nel 1958 per rinnovare il Maggiolino i tecnici della Volkswagen si rivolgono a Sergio Pininfarina. L'ingegnere studia a fondo l'automobile per poi chiedere ai tecnici Volkswagen: "È perfetta così, perché volete cambiarla?" L'ingegnere consiglierà solo di ampliare il lunotto posteriore per migliorare la visibilità. Uno spot di quell'anno vede protagonista proprio Pininfarina, intento a studiare l'auto. Nella stessa occasione tutte le superfici vetrate furono leggermente ampliate. Altra novità del 1958, è l'adozione degli pneumatici tubeless. Nel 1963 viene ridisegnata la luce targa posteriore e viene eliminato il tettuccio apribile in gomma, sostituito da un tettino in metallo apribile per mezzo di una manovella, simile a quello delle Porsche. Alla fine del '63 le vetture per il mercato italiano montano i segnalatori direzionali sui montanti del parabrezza. Nell’agosto 1964 ci fu un nuovo aumento delle superfici vetrate ed una impercettibile bombatura del parabrezza che obbligò il produttore ad adottare le più moderne spazzole tergicristallo flessibili, in uso già da tempo su tutti gli altri veicoli. Nel 1967 avvengono nuove ed importanti modifiche: vengono ridisegnati i fari anteriori, che diventano verticali (modifica già introdotta l'anno precedente negli Stati Uniti), segnalatori posteriori più grandi (a forma di "ferro da stiro"), paraurti più moderni e robusti, l'impianto elettrico portato da 6 a 12 v. I motori invece rimangono invariati: 1200, 1300 e 1500 cm³. Nell’agosto 1969 vengono eliminate le rifiniture cromate sul cruscotto. Per la versione cabriolet, viene ridisegnato il cofano posteriore, con quattro griglie di raffreddamento al posto delle precedenti due. Nel 1970 cessa la produzione della versione cabriolet del Maggiolino e contemporaneamente esce di produzione il motore 1500 cm³. La versione berlina invece continuerà ad essere prodotta ancora per molti anni sempre con motori 1200 cm³ e 1300 cm³. Nello stesso anno, il maggiolino viene affiancato dal modello 1302, conosciuto anche come "Maggiolone", (agosto 1970–luglio 1972), che viene prodotto sia in versione berlina che cabriolet. I motori rimangono gli stessi: 1200 cm³, 1300 cm³ e il nuovo motore 1600 cm³. Il Maggiolino e il Maggiolone si differenziano nell'avantreno, a barre di torsione nel primo e con il moderno schema MacPherson con molle e ammortizzatori nel secondo. Per queste importanti differenze meccaniche tutta la parte anteriore del nuovo modello 1302 viene ridisegnata. Il modello 1302 conserva in ogni caso il vetro piatto e il semplice cruscotto del Maggiolino. Nell'Agosto 1971 ( MY '72) per adeguare le auto alle norme di sicurezza, il cruscotto viene rifinito con un materiale antiurto e viene montato un nuovo volante a 4 razze su tutti i modelli. Per le berline 1600 cm³ è disponibile il cofano a quattro griglie di raffreddamento (lo stesso in dotazione al modello cabriolet). Nell'Agosto del 1972 il modello 1302 viene sostituito dal modello 1303, molto simile al precedente ma caratterizzato da un nuovo parabrezza curvo, da un nuovo cruscotto in materiale antiurto e una nuova tappezzeria. Anche le luci posteriori vengono ridisegnate, più ampie, tonde e moderne. I nuovi indicatori vengono adottati anche sul Maggiolino. Nel 1975 le frecce direzionali anteriori vengono spostate sul paraurti e di fianco agli sportelli. La produzione del modello 1303 berlina di lì a poco tempo cesserà, mentre il modello 1303 cabrio rimarrà sul mercato fino al 1980.
La Volkswagen, fin dalla sua fondazione, vendeva quasi esclusivamente il Maggiolino. Sul finire degli anni '60, la flessione della domanda e la mancanza di nuovi modelli (e lo scarso successo di altri basati sempre sulla meccanica del Käfer) misero in crisi l'azienda. La fusione con l'Audi e la NSU consentì di sfruttare il progetto di una berlina a tre volumi iniziato dalla NSU fin dal 1967: nacque così il modello K 70, prima autovettura con il marchio VW con motore raffreddato ad acqua e trazione anteriore. Tuttavia, questa autovettura non ebbe il successo sperato, e ne vennero prodotti soltanto 200.000 esemplari fino al 1975. La cattiva accoglienza della K 70 sul mercato internazionale, insieme ai problemi finanziari ereditati dalla NSU, gettarono la casa di Wolfsburg in una situazione di grave crisi finanziaria. Prima della K70, furono tentati due modelli berlina e station-wagon derivati dalla meccanica del Maggiolino: la Typ 3, prodotta dal 1961 al 1973, e la Typ 4, prodotta invece dal 1968 al 1974; entrambi i modelli hanno avuto scarso successo.
Per produrre un modello nuovo, un'auto che potesse proporsi come erede ideale del Maggiolino, fu incaricato il designer italiano Giorgetto Giugiaro, il quale progettò, ispirandosi alla berlina media Fiat 128, l'auto che avrebbe reso nuovamente celebre e fruttifera l'azienda tedesca: la Golf, entrata in produzione nel 1974 e mostratasi all'altezza di poter raggiungere, e infine superare, il successo commerciale del Maggiolino. Nello stesso periodo, Giorgetto Giugiaro realizza altri due modelli arrivati, come la Golf, sino ai nostri giorni: la berlina Volkswagen Passat nel 1973, erede della sfortunata K70, e la sportiva Volkswagen Scirocco nel 1974; l'anno successivo, entra in produzione l'utilitaria Volkswagen Polo, disegnata stavolta da Marcello Gandini, riedizione in chiave Volkswagen dell'Audi 50, modello di scarso successo.
Questa rinnovata gamma è basata su una nuova piattaforma a motore e trazione anteriore, e segna l'abbandono dei motori boxer ad aria in favore dei motori a cilindri in linea raffreddati a liquido. Per far spazio alla nuova arrivata, nel 1974 la produzione del Maggiolino si spostò a Emden. Due anni dopo, la versione berlina uscirà dal mercato europeo (la cabrio continuerà fino al 1980, affiancata e poi sostituita dalla Golf cabriolet), e nel 1978 tutta la produzione viene affidata alle catene di montaggio presenti a Guadalajara, in Messico, ed a São Bernardo do Campo, in Brasile. Tuttavia il Maggiolino era ancora acquistabile importandolo dall'America Latina. È quello che facevano alcuni appassionati, soprattutto in occasione delle serie speciali limitate: per citare solo le più note, il Silver Bug del 1981, realizzato in occasione dei 20 milioni di esemplari prodotti, e il Maggiolino cosiddetto del Giubileo, realizzato nel 1986 in occasione del cinquantesimo anniversario dalla nascita della vettura. In America Latina, il Maggiolino visse una seconda giovinezza, assumendo il ruolo di auto di famiglia che aveva occupato in Europa per decenni. Insieme al Käfer, verrà prodotto e venduto anche il Typ 2. Nel 2003, il 30 luglio, esce dal montaggio anche l'ultimo Maggiolino, terminando la carriera con oltre 21 milioni di esemplari prodotti e 65 anni di produzione. Questo esemplare viene successivamente donato a papa Giovanni Paolo II ed è attualmente esposto presso il Padiglione delle Carrozze, all'interno dei Musei Vaticani. Sua erede è la Volkswagen New Beetle, costruita nel 1998 sulla base della Golf IV serie. Rispetto all'antenata, non nasce con fini di "motorizzazione di massa", ma come modello in chiave retrò, e fino ad ora non ha emulato il suo incredibile record di vendite. Il pulmino Typ 2, seppure con una nuova meccanica, è stato assemblato e venduto in Brasile fino a dicembre del 2013 con il nome "Kombi", sia nella versione a 9 posti, sia come furgone chiuso. Recentemente ha visto l'arrivo di un propulsore 1400 cm³ con raffreddamento a liquido, predisposto su richiesta per alimentazione a etanolo o a GPL.
Il Maggiolino si è dimostrato un'auto tecnologicamente avanzata per i suoi tempi, vantando una meccanica semplice e robusta. Nella sua lunga carriera, nonostante non abbia mai subito modifiche radicali, con l'eccezione dell'adozione delle sospensioni anteriori MacPherson nel 1970, il Maggiolino è stato oggetto di oltre 78.000 migliorie. Il Maggiolino ha una disposizione con motore posteriore longitudinale a sbalzo e trazione posteriore; è dotato di un motore boxer a quattro cilindri, con albero a camme centrale e distribuzione ad aste e bilancieri. Rivoluzionaria, invece, la distribuzione a valvole in testa, in un periodo in cui i motori utilizzavano solitamente uno schema a valvole laterali o una soluzione mista testa-laterale.
Il motore è raffreddato ad aria, con un piccolo radiatore per l'olio direttamente esposto alla ventola di raffreddamento. Il lubrificante contribuisce a mantenere stabile la temperatura del motore e, grazie al rapido raffreddamento garantito dal radiatore, la coppa dell'olio può avere una capienza di soli 2,5 litri. Grazie a un termostato, l'olio viene bypassato dal radiatore quando il motore è freddo. La lubrificazione è a carter umido. L'alimentazione è a carburatore singolo Solex 28 (in seguito dotato anche di starter automatico), sostituito poi da un sistema ad iniezione elettronica singlepoint nei modelli più recenti.
La ventola di raffreddamento, posta sopra il motore e dotata di carter di convoglio, ha una capacità di 0.53 m³/s, e aspira l'aria dalle griglie poste sotto il lunotto. Il cambio è manuale a quattro marce più retromarcia; inizialmente con la I non sincronizzata, nell'agosto 1960 il cambio è sincronizzato su tutti i rapporti; in alternativa furono presentati due cambi semi-automatici, a quattro marce con frizione centrifuga Saxomat (dal 1961) e a tre marce con convertitore di coppia AutoStick (dal 1967), quest'ultimo molto diffuso negli Stati Uniti. Cambio e motore sono costruiti in lega leggera. I freni anteriori e posteriori sono a tamburo a comando meccanico, poi sostituito dal comando idraulico. Dal modello del 1967 i freni anteriori a disco sono di serie sul modello 1500 e optional sul modello 1300. Il design di Ferdinand Porsche era tondeggiante e aerodinamico, con un Cx di 0,41: valore, all'epoca, molto basso (la coeva Lancia Aprilia aveva un Cx di 0.47), poi aumentato a 0,48 dopo le modifiche estetiche del 1967. Durante i test il disegno tondeggiante del tetto dimostrava di proteggere bene i passeggieri in caso di ribaltamento. La carrozzeria a due volumi, due porte e cinque posti, è ancorata in diciotto punti a un pianale quasi piatto con tunnel centrale strutturale. Le sospensioni anteriori e posteriori sono a ruote indipendenti, a barra di torsione, su brevetto di Ferdinand Porsche; nel 1970 le sospensioni anteriori vengono sostituite, sul modello 1302, da uno schema MacPherson. Il peso del Maggiolino è di soli 780kg. Il Maggiolino è l'unica auto costruita in serie in grado di mantenersi a galla in acqua, seppur per breve tempo, grazie al suo pianale piatto e al peso contenuto. Questa particolarità viene esaltata anche da uno spot pubblicitario, assieme alla robustezza delle sospensioni e all'alta qualità della verniciatura. Nel 1964, un meccanico bolognese, Alfonso Turtura, capofficina di Autogerma (oggi a Verona, all'epoca a Bologna) e il tedesco Bent Axel Schlesinger, responsabile dell'assistenza Volkswagen in Italia, attraversarono (di nascosto dalle autorità militari) lo Stretto di Messina a bordo di un Maggiolino con pochissime modifiche rispetto all'originale. L'impresa fu compiuta in trentotto minuti, e ripetuta altre due volte, a decenni di distanza, con gli stessi protagonisti e la stessa automobile; il Maggiolino "nautico" attualmente è custodito dal distributore italiano Autogerma a Verona. Nel 1959, Gianni Mazzocchi, editore e direttore della rivista Quattroruote, mise a durissima prova l'affidabilità del Maggiolino, facendo percorrere 100 volte a due Maggiolini strettamente di serie la neonata Autostrada del Sole, da Milano a Bologna per sedici giorni consecutivi senza interruzione. Solo un guasto ad una delle due vetture al 74º giro, la puleggia della dinamo. Riparata, il centesimo giro si conclude per entrambe: 18.664 km ad una media di 110 km/h. I tecnici Volkswagen, non pienamente soddisfatti, invitano a proseguire il test. I successivi cento giri vengono percorsi ad una media di 130 km/h con un regime di 3800 giri, cioè 500 giri in più di quanto il motore può normalmente compiere. Il secondo Maggiolino si ferma al 118º giro, il primo procede e termina i 200 giri, percorrendo quasi 40.000 km senza sosta. Il californiano Albert Klein ha donato al Museo Volkswagen di Wolfsburg il suo Maggiolino del 1963 con 2.562.885 km percorsi. È il Maggiolino più longevo conosciuto.
Dalla solida, economica e facilmente reperibile meccanica del Käfer nacquero molti altri modelli, non solo marchiati Volkswagen, ma anche Karmann-Ghia e Porsche. A queste, bisogna aggiungere varie fuoriserie messe in vendita da costruttori esterni o dalla Volkswagen stessa. Il propulsore a benzina viene anche adottato su alcune mietitrebbiatrici Claas, risalenti ai primi anni '60. Uno dei furgoni più celebri del mondo, chiamato "Bulli" in Germania e "Bus" - in America, è anche il maggiore esempio delle tante funzionalità del pianale del Maggiolino. Dalle versioni "Transporter", derivò il "Bus" (8 posti) in due allestimenti: Standard Typ 22 o Sonderausfürung Typ 24, dotato di ben 23 finestrini e di tetto apribile in tela, colorazione bicolore e molti particolari cromati. Il motore era lo stesso 1131 cm³ del Maggiolino; nel 1954 adottò il 1192 cm³ e nel 1963 il 1493 cm³. Il modello, entrato in produzione nel 1950, è stato prodotto in Brasile fino al 2013.
Maybach has historic roots through the involvement of Wilhelm Maybach, who was the technical director of the Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) until he left in 1907. On 23 March 1909 he founded the new company, Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH (literally "Aircraft Engine Building Company"), with his son Karl Maybach as director. In 1912 they renamed it to Maybach-Motorenbau GmbH ("Maybach Engine Construction Company"). The company originally developed and manufactured diesel and petrol engines for Zeppelins, and then rail cars. The Maybach Mb.IVa was used in aircraft and airships of World War I.
Captured Maybach T3 Assault Gun (Sturmgeschütz III), made on the basis of medium tank Maybach T3 (Panzer III). National Museum of Military History (Bulgaria)
The company first built an experimental car in 1919, with the first production model introduced two years later at the Berlin Motor Show. Between 1921 and 1940, the company produced various classic opulent vehicles. The company also continued to build heavy duty diesel engines for marine and rail purposes. During the second world war, Maybach produced the engines for Nazi Germany's medium and heavy tanks.
After WW II the factory performed some repair work, but automotive production was never restarted, and some 20 years later, the company was renamed MTU Friedrichshafen. Daimler-Benz purchased the company in 1960.
Pre-war Models
1919 Maybach W1: Test car based on a BMW chassis
1921 Maybach W3: First Maybach, shown at Berlin Motor Show. Featured a 70 hp (52 kW) 5.7L inline six.
1926 Maybach W5: 7L inline six, 120 hp (89 kW)
1929 Maybach 12: V12 precursor to DS7/8
1930 Maybach DSH: Doppel-Sechs-Halbe ("half a twelve cylinder") 1930-37
1930 Maybach DS7 Zeppelin: 7L V12, 150 hp (112 kW)
1931 Maybach W6: Same engine as W5, longer wheelbase. 1931-33
1931 Maybach DS8 Zeppelin: 8L V12, 200 hp (150 kW)
1934 Maybach W6 DSG: Featuring a twin overdrive transmission system.
1935 Maybach SW35: 3.5L 140 hp (104 kW) I6
1936 Maybach SW38: 3.8L 140 hp (104 kW) I6
1939 Maybach SW42: 4.2L 140 hp (104 kW) I6
1945 Maybach JW61: 3.8L 145 hp (108 kW) I6
(Wikipedia)
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Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung.
1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion.
Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark.
Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919
Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921
Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929
Maybach W 6, ab 1929
Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut
Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939
Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941
Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938
Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig
(Wikipedia)
Latest 2022 Case B recolour of the decades old Matchbox Porsche Carrera Cabriolet which has aged as well as fine wine and just as appealing. One of several found recently at Tesco. Mint and boxed.