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Le Belem (1896) est le dernier trois-mâts barque français, le plus ancien trois-mâts en Europe en état de navigation et le second plus grand voilier restant en FranceN 1. Construit à Nantes, utilisé notamment dans les Antilles, puis tour à tour anglais, italien puis à nouveau français, cet ancien voilier de charge, plusieurs fois transformé, motorisé et rebaptisé, pour divers usages (croisière de luxe et navire-école), fut finalement déniché par hasard à Venise par un amateur nostalgique dans un piteux état à la fin des années 1970. Racheté grâce à l'appui d'une grande banque française qui finance la fondation qui entreprend sa restauration, il est aujourd'hui reconverti dans le cabotage, offre des stages d'initiation et de découverte aux passionnés, sert entre autres et accessoirement à la Marine nationale pour l'entraînement de ses mousses1 et apparaît dans les grands rassemblements de gréements traditionnels.

Le Belem fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis le 27 février 1984.

Lancé le 10 juin 1896, seulement 7 mois après sa commande aux chantiers Dubigeon de Nantes par Fernand Crouan, de la Compagnie nantaise Denis Crouan et Fils spécialisée dans le transport du cacao pour le compte des chocolateries Menier3, il est affecté à la flotte des « Antillais » et peut transporter jusqu'à 675 tonnes de fret.

Son premier voyage, sous les ordres du capitaine Lemerle, surnommé « le merle noir », fut un demi-succès, un incendie à l'approche des côtes d'Amérique du Sud ayant détruit les 121 mules que le bateau transportait de Montevideo (Uruguay) à Belém (Brésil). Cela lui valut un retour précipité au chantier pour de lourdes réparations4. Bon marcheur, ce voilier de petit tonnage, comparé à la flotte des voiliers cap-horniers de l'époque, n'effectuera pas moins de 33 campagnes jusqu'à sa retraite commerciale le 31 janvier 1914.

Ces campagnes se feront principalement en direction de Belém, port situé sur la rive sud du bras méridional de l'embouchure du fleuve Amazone. Mais le Belem connaîtra bien d'autres destinations, telles que Montevideo en Uruguay, ou la Martinique aux Antilles d'où il échappera de peu à la colère de la montagne Pelée en 19023. En effet, l'entrée du port lui est refusée par manque de place, et il doit aller mouiller à l'autre bout de l'île, ce qui le sauvera. C'est d'ailleurs le Belem qui secourra les deux (ou trois) rescapés de la catastrophe. En 1907 et 1908, sa destination est la Guyane ; armé par Demange Frères il ravitaille Cayenne et son bagne6. Ces voyages étant non rentables, il est cédé à la Société des Armateurs Coloniaux.

L'équipage est alors composé de seulement 13 hommes dont les conditions de vie à bord sont rudes. En effet, il faut manier plus de 1 000 m2 de voiles. Le gréement est alors celui d'un trois-mâts barque, la brigantine triangulaire ne portant curieusement pas de vergue. Mâts et espars sont en bois, cordages en chanvre et voiles en coton.

L'expansion des bateaux à vapeur, plus fiables et plus réguliers pour la navigation commerciale, rend le Belem obsolète. Le 11 février 1914, il est racheté pour 3 000 livres sterling par le duc de Westminster à des fins de yachting7. Le Belem entame une nouvelle vie en tant que luxueux navire de croisière. À cette époque, il est profondément transformé pour assurer le confort du propriétaire et de ses invités.

La cale est transformée en cabines confortables et l'on peut accéder, par un escalier à double révolution, à un salon vitré, décoré en acajou de Cuba et monté sur le pont. Ceci imposera malheureusement que les basses voiles, très puissantes auparavant, soient retaillées. Les bas-mâts sont changés pour des tubes d'acier. On le dote aussi de 2 moteurs suédois Bollinder de 250 ch dont l'échappement se fait au travers du mât d'artimon, devenu creux. Du coup, avec la réduction de moitié de la grand-voile et de la misaine, la traînée hydraulique provoquée par les deux grosses hélices quadripales d'1,20 mètre de diamètre et l'augmentation du fardage (salon de pont et dunette surélevés) ont lourdement obéré ses très bonnes capacités nautiques à la voile. Il a pratiquement perdu 2 nœuds de vitesse et ne remonte quasiment plus au vent ! En contrepartie, il peut naviguer par tous les temps et manœuvrer seul dans tous les ports du monde, ce qui correspond bien aux attentes de son nouveau propriétaire.

Le beaupré, en acier depuis son origine, a été aussi raccourci, ramenant le centre de poussée vélique vers l'arrière et le rendant un peu plus ardent. Du coup, avec le gréement qu'il possède de nos jours, il ne peut pas porter toute sa brigantine aux allures de près sans le déséquilibrer, ce qui limite aussi la puissance de son gréement. Cependant, dépasser les 60 mètres de longueur hors-tout pouvant avoir des conséquences financières importantes en termes de redevances portuaires, le rallongement de cet espar afin de porter un ou deux focs supplémentaires n'est pas envisageableN 2.

Le Belem au large de Belle-Île, 2008

Racheté en 1921 par Sir Arthur Ernest Guinness, il est rebaptisé Fantôme II8. À dater de cette époque, le Belem va beaucoup naviguer, effectuant de très longs voyages. Cependant, même s'il a fait le tour du monde par les canaux de Panama et de Suez, il n'a jamais passé le cap Horn. Ces voyages cesseront en 1939, à l'orée de la Seconde Guerre mondiale. Le Belem trouve alors refuge à l'île de Wight où il sera miraculeusement épargné par les bombardements mais son gréement subira de grosses avaries. Il servira de base à une unité des Forces navales françaises libres. La belle histoire entre le trois-mâts et Sir Ernest Guinness s'achèvera en 1949, à la mort de ce dernier.

Il appareille en 1952 pour Venise où son nouvel acquéreur, la fondation Cini, en fait un navire-école. Il est rebaptisé une fois de plus : Giorgio Cini9. Réarmé avec un dortoir dans l'entrepont, le gréement devient celui d'un trois-mâts goélette, plus facile à manœuvrer.

En 1972, l'Arme des Carabiniers italienne le rachète pour le chiffre symbolique d'une lire italienne, car elle souhaite se doter d'un navire-école. Il est remotorisé avec 2 moteurs Fiat de 300 ch mais sa nouvelle carrière fut courte. Le manque d'entretien pendant les années de guerre ne lui ont pas laissé fière allure et, rapidement, il est jugé trop vétuste pour emmener des cadets en mer. Les chantiers navals de Venise le remettent plus ou moins en état de naviguer, le gréement est remonté comme à l'origine en trois-mâts barque (le grand mât reprend son phare carré).

En 1976 et toujours pour une lire symbolique, les militaires cèdent le trois-mâts à un chantier vénitien qui, après une toilette sommaire, le propose à la vente.

David Venter by David Venter

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David Venter Portrait Selfie

Location: South Africa

Social: @thedavidventer

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The crown of this vent edifice in Main Endeavour hydrothermal Field resembles the horns and head of a fantastical creature. Photo taken 18 May 2014 by the remotely operated vehicle ROPOS.

Credit: ONC/CSSF-ROPOS

Dans le vent! by Isabelle D

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O Vento falou para a Duna:

- Olha aí, vamos caprichar nos desenhos, já falei pro Céu ficar bem azul. Ouvi lá em Barreirinhas que o Walter está descendo o rio Preguiças com um turma da pesada !!!

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...solo il vento! by Juri Spadoni

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Pietrasecca, Carsoli (AQ) Una serata d'Aprile

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