View allAll Photos Tagged n.model
A new addition to the Hyundai i30 range is this Fastback N model. The N has a 2.0 litre Turbo GDI engine, good for up to 275 PS.
Shot By N
Models : Right F. Left N.
Pleeeease Dont Just View,
We Really Need Your Comments !
All Rights Reserved Goes To |[ η ƒ η ..™
A green ex army Volvo N10 tanker on a small airfield , probably used to fill up the planes used on this little airfield.
The Volvo N series is a pretty rare sight here in sweden, since most older Volvo trucks,and especially these N models, have found new homes in South America, where they will probably give loyal service for many years to come
Un grand merci à tout ceux qui prennent le temps de me laisser un commentaire : )
Thanks to all those who take the time to leave me a comment : )
Obrigado a todos aqueles que tomam tempo para deixar-me um comentário : )
Toute publication, diffusion, reproduction ou utilisation du contenu de cette page d’une quelconque façon à des fins privées ou publiques et commerciales, sous quelque forme, même partielle, est interdite sans l'accord préalable de l'auteur.
Any publication, distribution, reproduction or use the content of this page in any way for private or public and commercial, in any form, even partially purposes is prohibited without prior agreement of the author.
Hay que ser valiente y atrevido, porque cuando volvamos la cabeza en el futuro, nos arrepentiremos más de lo que no hicimos que de lo que hicimos mal...
Modelo: Patricia Rivas
The Ensign Midget was a tiny[1] roll film strut folder made by Houghton-Butcher in the UK.
It was introduced in 1934, to a design by Swedish engineer Magnus Niéll - designer of the Ensignette. Production was halted by war work in 1941. Film size was Ensign E10.
The original models - with a roughly diamond-shaped nameplate surrounding the lens - had a 3-speed shutter and either a fixed-focus ("All Distance") lens with two apertures (A/D model), or a focusing Ensar-Anastigmat lens with 5 stops (A/N model). In 1935, the cheaper "model 22" was introduced, with a single-speed (+T) shutter, simpler viewfinder and other simplifications. The earlier models were renamed "33" and "55" at this time. The folded size of the "55" was 91mm x 44mm x 21mm, the film frame was 31.5 x 41.5mm on negative stock approximately 35.8mm wide (film spool width).
There was a special edition of silver-painted Midgets for the 1935 Silver Jubilee of King George V and Queen Mary. wikipedia
Dedicada a la modelo , amiga, por el fantastico dia que pasamos juntas y por las sesiones que nos quedan por pasar ....
Màs en el interior....
Photography: Rama N
Model : Chezzya
Do not modify, reproduce my work in any way without my written permission.
© Rama N
Tengo un sueño, seguir soñando... todas las personas sueñan con la gloria, con la fama, con ser reconocidos por el resto del mundo, y no se dan cuenta de que en el silencio cada persona yá es un mundo... cada uno, es toda la humanidad... tengo un sueño, seguir soñando...
Modelo: Judit Darne
Peluquería: Mari Burgos
Advertising assignment for Citic Bank (International) Air China Dual Currency credit card.
Agency: Xpresso
Photography: Issa N.
Model: In L.
Hair: Jamie L.
Make Up: Carey Y.
Producer: Esther L. @ RostProduction
Lighting assistant: Low & Simon
Photo Retouching: Man@Renderman
Photography: Rama N
Model : Apin Imun
Do not modify, reproduce my work in any way without my written permission.
© Rama N
Tip: view in large!
Elke is a goodlooking girl from Essen - Belgum. She has a lot of experience in being a model. It's her dream to be famous once... She has a chance, right?
Een verhaal over het Blauwe Eurofima rijtuig. Een rijtuigtype dat als Standaard is gepresenteerd. In modelspoor geldt dit zeker. In grootbedrijf is de productie ver achter gebleven op UIC-X en UIC-Y; ofwel de gekende rijtuigen uit de jaren '50 en '60. Het is een misverstand dat oorspronkelijk de Eurofima rijtuigen Oranje waren. Het gaat er al helemaal niet om of roodoranje ofwel vermiljoen oranje of rood is. Zelfs dat is gepasseerd. Was de voorganger "Neue Wagen" van LHB nog in vermiljoen; bij Eurofima dealt het om helder-oranje. Pas 2 jaar na introductie van de voorserie is die kleur als standaard gedefineerd. Echter toen al was duidelijk dat niet alle spoorbedrijven dit zouden overnemen. Uiteindelijk is ongeveer de helft in Oranje geleverd. Het blauwe rijtuig op de Foto is geen fantasiemodel. Het is eigenlijk de Exoot onder alle Eurofima rijtuigen. Oorspronkelijk leek het er op dat DB 100 rijtuigen in deze kleur zou afnemen. Uiteindelijk werden het maar op 3 van de 5 voorserie leveringen aangebracht.. In spoor N is een model in deze kleuren al even exotisch. Dit verhaal helpt hopelijk op weg
DB Experimenteert met Kleur
Vanaf 1970 experimenteert DB volop met kleur. Een van de aanleidingen is de ontwikkeling van nieuwe rijtuigen.Rijtuigen voor de toekomst. Rijtuigen die een Europese Standaard moeten worden. Dit keer is het platform Europees gedragen; het gaat niet om een landelijke standaard die later ingang elders vind maar om een gezamenlijke ontwikkeling. Het Duitse LHB en een Oostenrijkse firma zijn als treinenbouwer betrokken bij de ontwikkeling. Daarna gaan meer fabrikanten uit meer landen zich aansluiten.
Italië, Zwitserland en Frankrijk zijn eveneens zeer geïnteresseerd in Europese standaard wagens en hebben hier ruime ervaring mee. Het concept UIC-Y is in de jaren ’60 een mooi voorbeeld. Deze standaard wagen is van achter het ijzeren gordijn ook toegepast in Italië en Frankrijk. Of het nu de Orient Express is, de trein Hamburg-Berlijn-Warschau of de Holland-Italië express , zonder standaarden wordt het lastig.
Een eigen gezicht
Een kwart eeuw na de oorlog vind DB dat het tijd wordt rijtuigen een “eigen gezicht” te geven . Dat adagium, motto of mantra zo u wilt geldt in meer landen. Groen,Donkerblauw, Rood en Donkerbruin?Ja het zijn standaard kleuren, wel avant la lettre.. De vraag is waar gaat het heen. Italië kiest in 1964 voor een daar zeer fris ogend grijs op nieuwe rijtuigen. Nederland gaat in 1968 voor een huisstijl op basis van geel. Frankrijk en Belgie hebben veel Inox rijtuigen, van aluminium dat niet meer dan wat biezen en banen krijgt. Bij DB zijn rijtuigen vooral groen en blauw tot in 1969 het experiment met Pop kleuren begint en dit een jaar later echt losbarst in allerlei varianten.
Centralisatie via Eurofima
In het kader van Europese samenwerking is de Eurofima opgericht. Dat is een vereniging die zich bezig houdt met Europese standaarden voor rijtuigen en ook de ontwikkeling en financiering daarvan. Met hedendaagse bril klinkt dat haast als een kluwe. Bankieren, product ontwikkelen, product specificaties en overleg alles in een club? Misschien iets te bemoeizuchtig zou met de opvattingen van nu gesteld kunnen worden. Zo rond 1970 lag het anders. Eigenlijk de westerse variant van hetgeen in het oostblok al zo gebeurde. Het past volledig in het over de top Nuts denken van die dagen. Alternatief was marktwerking, zoals in de Verenigde Staten gebeurde; maar door allerhande soms politiek getinte omstandigheden ging daar de een na de andere spoorvervoerder failliet. Het rond 1950 nog wijdvertakte spoorweg netwerk dreigde binnen een decennium verleden te zijn. Dat werd zelfs de Amerikaanse Overheid toch te gortig; terwijl in haar cultuur eigenlijk niets zit dat Nuts of enige staatssturing toe juicht. Eurofima werd vooral gedreven vanuit Oostenrijk. Gezien haar corridor functie was negeren lastig
Prototypes Neue Wagen
De “neue wagen” is hier behandeld. In 1971/1972 komen er prototypen op de baan. Twee stuks zijn gebouwd door LHB te Salzgitter. Het gaat om Inox rijtuigen. Het verband met de Franse Gran Comfort Voitures uit de periode 1969-1972 is zichtbaar. Die voitures volgen de in Frankrijk ontwikkelde en in het Oostblok eveneens populair geworden UIC Y rijtuigen van amper 10 tot 15 jaar oud op in belangrijke sneltreinen, zoals de Capitole. De voitures zijn van Inox, met rode en oranje biezen en banden. Verder ongelakt. De LHB neue wagens sluiten aan. De AB Versie (eerste en tweede klasse dus) treft dit goed. Langs de ramen is een vermiljoene band. Roodoranje dus. Dat sluit goed aan op de Gran Comforts. Het B rijtuig (alleen tweede klasse) maakt de vertaling naar Pop duidelijk. De band is zoals dan daarin is voorgeschreven in Pop kobaltblauw.
Basis voor Eurofima
Een jaar lang worden de Neue wagen getest. Eind December 1972 is het testbedrijf afgelopen. Dat is geen vereiste meer. Tot 1967 moest dit omdat punktlichkeit nog wet was. Alles dat nieuw was moest dan een jaar lang getest. De Duitse industrie , met name LHB en DB vallen graag terug op deze traditiie. Een goed testbedrijf is van groot belang. Het potentieel is immers een West-Europese markt. Het zou de positie van Duitse spoorwegbouwers kunnen versterken. Frankrijk en Italië zien dit ook. De deal is eigenlijk dat LHB het voortouw neemt. De wagens voldoen in grote lijnen. Op het geribbelde Inox staan vraagtekens. Met name op het issue vervuiling; er blijft nogal wat regenvuil aanplakken. Verder is de “basis” wel goed. De indeling klopt. Er zijn wel nog wat issues rond de deur (schuiven in plaats van open klappen). De prototypen bewijzen daarmee hun dienst. De neue wagen worden dus niet onverkort 1 op 1 overgenomen.
Hoe het met de 2 prototypen van LHB. verder ging. Nog. enige jaren bleven zij "onveranderd" in dienst. Daarna zijn de rijtuigen flink gemodificeerd. Zeg maar half opnieuw gebouwd. Rond 1978 is dit gebeurd. De rijtuigen kwamen als Eurofima rijtuig weer op de baan; amper te onderscheiden van de andere Eurofima's.
Enige wrijving bij Eurofima
Er is wel wrijving zichtbaar rond Eurofima. Oostenrijk is geen EU lid maar blijkbaar is daar het gevoel ontstaan dat zij wordt buiten gesloten. Immers de kritiek op de prototypen gaat over ontwikkelingen die juist vanuit Oostenrijk zijn aangestuurd. De Oostenrijkse OBB besteld 55 rijtuigen die eigenlijk bouwgelijk zijn aan haar prototype uit 1972. Hiermee laat Oostenrijk het verder ontwikkelen aan LHB. Wanneer LHB klaar is komt deze “standaard” via Eurofima beschikbaar.
Voor 1973 mag LHB een voorserie leveren van de nieuwe Eurofima standaard wagen. Een wagen dus zonder inox en geribbeld uiterlijk. Waarin alle ervaringen uit de prototypen zijn erin verwerkt. Dit gaat om wat nu de Eurofima rijtuigen zijn; toen ook getiteld als UIC-Z. Het gaat om 10 rijtuigen. Deze worden verdeeld over het Italiaanse FS (3 stuks), DB (5 stuks) en het franse SNCF (2 stuks). In deze volgorde gaat ook geleverd worden. In de tweede helft van 1973 ontvangt FS haar 3 wagens. De voorserie rijtuigen zijn allen AB uitgevoerd.
De kleuren van 1972
Oranje en Grijs lijken de “Trend” onder spoorvervoerders in 1972. 1972 is qua treinen en kleuren nogal een apart jaar. De tendens van dat jaar lijkt richtinggevend. Oranje met wit en grijs. Jawel de contouren van de standaardkleur Eurofima. Zoals de wagen op de achtergrond. Dit stukje behandelt die trend wat fragmentarisch. In een boek zou “1972” een goed hoofdstuk zijn.
Binnen DB lijken de Pop-farben structuur te krijgen. Vermiljoen met lichtgrijs. De S-bahn ET 420 treinstellen en dieseltreinstellen 614 komen er mee uit dat jaar. Dat gaat bij elkaar toch om tientallen treinen. In Frankrijk worden turbotreinen ETG geleverd. Die zijn cremeachtig wit met geeloranje accenten. Met wat fantasie zou je het Pop kunnen noemen maar dan met geeloranje.
Op 24 maart 1972 komt bij Alstom in Belfort een trein uit de fabriek die uiteindelijk het gezicht gaat worden van Europees spoor in de laat 20e eeuw. Het gaat om de TGV. De kleur is heldenoranje met lichtgrijs (Wit) en Umbragrijs (Zwart). De vorm van de trein is futuristisch, stroomlijn. Oranje is de hoofdkleur. De trein is een knaller; met 318 km per uur zet hij 21e eeuwse snelheden neer. Oranje is de toekomst.
De impact van de TGV is enorm. Het gepuzzel met Oranje komt niet uit de lucht vallen. Eigenlijk is een lange cyclus voltooid die begon bij BUDD in USA. Die leverde in de jaren ’30 de eerste rijtuigen in Inox (aluminium). Dat werd niet geverfd. Op enige accenten na. Die waren Wijnrood or oranjerood (vermiljoen). Het moesten snelle comfortable treinen voorstellen. Dat idee is doorgezet. Om weer bij DB te komen.In 1971 ontwikkelt zij een stuurstand voor haar Inox eilzug rijtuigen genaamd zilverling. De kop wordt in vermiljoen gespoten. Het zit verankert in Pop en in de cyclus die bij Budd begon.
1972 is dus vooral het jaar van een trein. een Oranje trein. De TGV. Hoe het ook wordt gewend of gekeerd, of je nou iets met spoor heb of niet. De TGV is het symbool van 1972. Vanaf dat jaar kijken mensen in Europa anders naar een trein. Er is een voor en na TGV. Ja natuurlijk is er verwantschap met de laatste stoomtreinen, maar ook met de mode, wederopbouw, goedkope gas en olie , welvaart, welzijn; toekomst en optimisme. De. oorlog is even ver weg als het magische jaar 2000. Het gaat niet om een auto of een vliegtuig. Het gaat niet om politiek of persoon. Vier jaar na de introductie van de Concorde (1968) heeft Frankrijk opnieuw een vrucht van het Futurisme geplukt. Symbolisch is de achterstand op Japan (Shinkansen , 1964, 260 km/u) ingehaald met een 300 per uur machine. In de praktijk rolt de eerste Honda Civic van de band; een Japans autootje dat enorm gaat bijdragen aan de acceptatie van Japanse auto's; dat betrouwbaarheid en lage prijs nog samen kunnen gaan. Een symbool wordt die auto niet; maar het vertelt wel dat Japan niet meer klein te krijgen is. Een les die in 1972 nog niet geleerd is.
Italianen willen standaardkleur
Over kleur is niets vastgelegd bij Eurofima. De 3 betrokken vervoerders zijn wel bezig met de kleuren van treinen. Inox en ribbels zijn passe in de vorm. Aan die vorm kleven oranje en rode banden en biezen. Dat is al sinds de introductie in 1935 (USA) zo. Er zijn meer smaken mogelijk maar die combinatie is populair, haast synoniem. Hoe kom je er van los? Het Italiaanse FS redeneert dat Vermiljoen bij de wagens hoort. Met de vormverandering kan het dus als hoofdkleur worden gezet.
Italië is ook een land waarin veel energie zit, er is veel dubbelzinnigheid of tegenstelling. Kenmerk van elke klassiek cultuur. Niet altijd begrepen in West- en Noord-Europa. Zo is er overregulering versus overliberalisering. Ofwel staatssteun en inmenging versus compleet vrije markt. In de Eurofima voorserie is het terug te zien. De Italianen willen eigen remmen en draaistellen, op basis van hetgeen Fiat Levert. SNCF komt dit goed uit omdat het haar Y-draaistellen graag gebruikt. Daarmee is de wagen los van de Duitse Minden-Deutz standaard gekomen. Dit is behoorlijk liberaal. Daartegenover staat inmenging in de kleurstelling.
Met het Oostenrijkse OBB tendeert FS naar een Europese Standaardkleurstelling. Te beginnen op de Eurofima rijtuigen. Italië vindt ook energie in mode waar het aan de andere kant oerconservatief is. Grijs en vermiljoen. Fijngevoelig als italianen zijn met kleuren en vormen is het haast voorspelbaar dat FS “niet overneemt”maar zich ook niet isoleert. Helderheid, duidelijkheid. Het is voor FS gedefinieerd met de TGV. De Eurofima zijn bedoeld voor maximaal 200 km per uur. Het past in de lange Italiaanse traditie met snelle treinen. Met de Treno Rapido heeft FS dit concept zelfs uitgevonden. Waarna het via de Japanse Shinkansen door is gebroken. Die Shinkansen had een raamband in kleur. Daar komt het vandaan. Het verklaart meteen het Pop van DB.
Voor Italianen is Pop conservatief
De Trotse Italianen wijzen naar hun Settebello uit 1952 , welke de eerste trein is met een raamband (Groen) op creme. Voor hen is Pop en Inox passe. Een stap terug naar de jaren ’50. Het design van de LHB prototypen valt dus niet in de smaak. Dat van de TGV wel. Dat is trendy, modern. Het wortel nog in het Franse Futurisme uit de jaren ’60. Iets dat Itallianen aanspreekt. Het TGV design schoont ook lekker op. De Eurofima wagens kunnen 200. Dat is al norm in Italië . Buiten dit land nog niet. Een gestript kleur design van de TGV zou passend zijn. Nog immer snel maar net iets minder geraffineerd. De Umbragrijze raamband verdwijnt. Onder de ramen een lichtgrijze bies. Verder Helderoranje. Zoals de TGV dit ook heeft. Snel en Modern.
DB met Pop staat zo bezien voor conservatief en minder snel. Eurofima staat voor het rijtuig dat de 21e eeuw in moet rijden. De toekomst dus, die met Pendolini en TGV’s die met vaart 250 en meer door Europa razen. Een dergelijke visie past goed in de vroege jaren ’70. De energie ervoor is eenvoudig te vinden. In Italië, Frankrijk en West-Duitsland rijden nog stoomtreinen. Conservatief 19e eeuwse tractie. Waarmee dood spoor is bereikt. Het zinnebeeld dat goed scoort als cliche waarom mensen een auto nemen. Of het waar is? Daar gaat het niet om. Wat past is dat de tijd niet stil staat. Het wordt tijd om te werken aan vliegtuigen op rails; de TGV en consorten. Daarbij past een nieuwe frisse kleur.
1973 Oranje kleur van de toekomst
Helder en duidelijk. Dat vraag niet om tussenkleuren. Het vraagt ook contrast. Niks Vermiljoen ofwel tussen rood en oranje in. Rood is conservatief. Zit al de hele 20e eeuw op rijtuigen. Vaak verschoven vanaf bruin. Helder maken. Fel oranje graag. Ala de TGV. Contrast. Zwart en wit. Iets levendiger. Voor als de zon er op valt. Lichtgrijs vs. Donkergrijs. Voor het laatste is Umbragrijs geëigend. Het zit allemaal al in de TGV. Op de Eurofima voorserie is Umbragrijs voor het dak gereserveerd. Wit blijft een bies. Feloranje zonder streep dus. Dat is duidelijk. Geen kleur zo helder als Oranje. Geen kleur zo modieus in 1972/1973. Het is ook in interieurs de modekleur. Het staat voor loskomen, voor individualisering, voor de toekomst. Voor welvaart.
Bij FS en SNCF is het spel met oranje en grijs goed terug te vinden. Ze werken zelfs behoorlijk samen. Betongris en Navetta zijn familie. Samen werken zij ook aan dubbeldeksrijtuigen en daar wordt ook naar kleur gekeken. Die rijtuigen zijn voor het forensenverkeer. Ook een middel om de trein te zetten in concurrentie. Monopolie op vervoer is verleden. Op tijd rijden is de boodschap. Graag met genoeg plaats. Ofwel rond Parijs, Milaan en ander steden grote dubbeldekstreinen. Treinen in moderne kleuren. Oranje en grijs keert ook op deze rijtuigen terug; maar die zijn van later (1976).
Verschuivingen rond Oranje en Grijs
DB Breekt al snel met de trend naar oranje. Om precies te zijn in maart 1973; een jaar na introductie van de TGV 001. DB introduceert haar snelle treinstel, de IC 403 . Een trein die “maar 200” kan. Een die Intercity gaat rijden. Dat is sinds 1971 bij DB een uitgeklede TEE. Geen eigen rails, geen tweede klasse. Beperkt door gebruik van het bestaande railnet. Voor Italianen gelijk aan een Treno Rapido uit de periode 1930-1965. Voor Fransen gelijk aan de luxe sneltreinen die rond 1980 vervangen gaan worden door de TGV. Ook bij hen is de tweede klasse al ingevoerd in het snelle vervoer. De trein is voor iedereen en zeker geen luxe hotel op rails. Een les die de Shinkansen al sinds 1964 leert.
Bij DB rolt de tweede serie S-bahn treinen uit. De raamband is nu groenblauw. Ook Rijtuigen met vermiljoen verlaten nog amper de fabriek. De TGV introductie dendert goed door. Voor heel veel mensen was de TGV nieuws om te onthouden. 1972 ging niet over een snelle auto, een sexy auto of een modern vliegtuig ala Concorde of Jumbojet. Het ging om een flitsende Oranje TGV. Dat is in West-Duitsland bij de bevolking ook doorgekomen. Vermiljoen wordt door DB ineens ook als conservatief ingeschat. De Umbra band van de TGV moet op een snelle trein. Het kiezelgrijs (ofwel wit) van Pop wil het nog niet verlaten. Op de IC 403 is vermiljoen verworden tot een dun biesje onder het Umbra.
Formeel loopt het experiment Pop nog. Formeel gaat het nog om Neue wagen en Neue Farben. Kleuren die vooral helder moeten zijn en vrolijk volgens DB’seigen project opgaven. Het op zwart lijkend Umbragrijs is dat niet. Voor de rijtuigen Eurofima komt een voorserie van 10 stuks uit. Te bouwen vanaf zomer 1973. Het Italiaanse FS ontvangt de eerste 3 rijtuigen. De kleurstelling is bepaald helderoranje met een witgrijze bies. Helder,modern en snel. Zo ongeveer precies wat DB zocht met Pop.
De oliecrisis uit herfst 1973 zit er direct na. Alsof instinctief is aangevoeld dat dit nogal door gaat werken in de jaren ’70. Het vrolijke onbezorgde vooruitgangsdenken is passe. De wederopbouw is voltooid in Europa. De Opec bepaalt voortaan de olieprijs en dat zal een reële prijs zijn per barrel. Voor de TGV met gasturbines bekent dit ook een omslag. Het ontwerp zal moeten worden omgesteld op een elektrische trein. Het valt samen met Pop rijtuigen in kobaltblauw en Chroomgroen; ongeveer de kleuren die DB in 1969 nog afzwoor als te conservatief en te saai.
De heldere verschuiving van vermiljoen naar Oranje is van 1972. De Oliecrisis gaat nog wel door werken. Het is een van de signalen dat groei niet vanzelf spreekt net als welvaart vergaren. Eigenlijk zijn het inhaalslagen op economische stagnatie uit de eerste helft van de 20e eeuw. Daar houd ik het even bij; dit duiden vraagt eigenlijk een boek omdat het een these mijnerzijds is.
1968-1973 Kleuren elders in Europa
Al wil DB in de media graag doen geloven het voortouw te hebben bij kleur ontwikkeling, loopt zij in wezen erg conservatief achter de muziek aan. Het gaat niet om kleur. .Het gaat om corporate identity. Een les die NS leert in 1967/68. Met de introductie van de gele huisstijl. Daarin zit ook donkergrijs besloten. Voor locomotieven. Zwart (Stoom) wordt dus Grijs (elektrisch, diesel). Naast kleur gaat het ook om logo’s lettertypen etc. Geel is revolutionair. Nog nooit heeft een spoorbedrijf fel-geel als hoofdkleur gekozen. Fel zomers helder geel definieert de trein
In Denemarken volgt DSB. In 1971. Zij opteert voor helderheid op basis van bestaande kleuren. Haar aardse roodbruin wordt omgezet in een diep helder rood. Op locomotieven komen donkergrijze accenten. Frankrijk maakt ook verdere keuzes. Die worden apart behandeld omdat zij van belang zijn voor "de voorserie-rijtuigen"
Kortom er zijn verschuivingen rond het gebruik van Oranje (zoals Vermiljoen) en rond grijs. Grijs dat zowel in wit lijkend als Zwart lijkend aan een opmars bezig is. Dit is ook elders zichtbaar. Het is niet meer voorbehouden aan Aluminium (Inox). Overal in Europa. wordt geëxperimenteerd met kleur. Donker groen, blauw of rood voor rijtuigen zijn ineens niet meer vanzelfsprekend.
1970-1972 Frankrijk stuurt op Grijs
De ontwikkeling van de TGV staat niet op zichzelf. Tegelijk met de vorming van de vijfde republiek ofwel de rentree van De Gaulle zit Frankrijk in het Futurisme. De Blik is op de 21e eeuw Tussenstappen zijn nodig. De Jaren ’60 staan bij het spoorbedrijf in het kader van elektrificatie en versnelling. De belangrijkste sneltreinen rijden 200 km per uur. Trein en baanvak zijn aangepast. Vaak kregen de treinen in de jaren ’60 ook nog fraaie kleuren. Diep rood is veel gebruikt. Waar groen voor gewone treinen de norm is.
In 1970 is er een verschuiving zichtbaar in de kleuren. Eigenlijk een aankondiging dat de TGV er aan komt. Witachtig grijs en Inox staat dan nog voor de snelste treinen. De rode UIC-Y rijtuigen van Le Capitole worden gewone rijtuigen. Voor De Capitole komen Gran Comfort rijtuigen (inox met vermiljoen en rood). De 5 tot 10 jaar oude UIC-Y rijtuigen worden loofgroen (steeneikblad). Met langs de ramen een metaalgrijze band. Ook het Dak wordt groen Eigenlijk een inverse schema van de Italiaanse Settobello dan wel van het gelijktijdig in Duitsland geïntroduceerde pop. De rijtuigen zijn geschikt voor 200 km per uur en zijn met deze transformatie bedoeld voor normale treinen. Luxe is passe. Veelzeggend is dat veel 1e klasse rijtuigen van Le Capitole worden omgebouwd naar tweede klasse. De Fransen willen er mee zeggen dat 200 km per uur een norm is voor een sneltrein. Supersnel ala TGV is luxe. Op dat moment rijden een aantal treinen in dienstregeling met gemiddelde snelheden die 50 jaar later nog steeds wereld-top zijn; dan gaat het om tussen de 150 en 170 afgelegde kilometers per uur.
Frankrijk is dus erg modern en erg snel. Met de Donkergrijze raam band op de TGV wordt snelheid gedefineerd Getrokken treinen over bestaande rails komen ten dienst van de TGV te staan. Het worden geen langzame alternatieven. Het worden treinen die naar TGV stations toe rijden. Ze horen als het ware bij het TGV net. De Fransen willen dit ook uitdrukken in het kleur design. Oranje, witgrijs en donkergrijs staan vast. De Donkergrijze (umbra) raamband ook. SNCF werkt dus uit wat het beroemde Corail Design gaat worden. Het metaalgrijs van de UIC Y ombouw (1970) komt om de raamband heen. Het dak wordt eveneens Umbra grijs. Zwart en wit is ook heel duidelijk en helder. De deuren worden Oranje. Ofwel hoe meer Oranje , hoe sneller de trein?
Voor SNCF haar kaarten op tafel moet leggen, gaat LHB een drietal Eurofima rijtuigen voor DB bouwen. Daarna 2 stuks voor de fransen om af te sluiten met 2 stuks voor DB. Levering van het vierde rijtuig en het eerste Duitse is voor begin 1974 voorzien
1973 DB wil geen Oranje meer
Als al geschreven waant DB zich leidend met onderzoek naar kleurgebruik. Zo presenteert zij zich wel in de media. Op You tube zin er diverse filmpjes te vinden uit de periode 1969-1975 die dit duiden. In 1973 is in Frankrijk en Italie Vermiljoen verruild voor helder Oranje. In hetzelfde jaar marginaliseert DB vermiljoen/Pop tot een S-bahn design. Pop is herfst 1973 wel op. Wanneer kobaltblauw en chroomgroen hoofdkleuren worden. Zo ongeveer de kleuren dus die niet gewenst waren. Umbra heeft DB wel begrepen. Dat kan op het dak en bij een 200 km/u trein als Raamband. De Eurofima kunnen ook 200.
Het zou weinig verbazing opleveren als de Eurofima rijtuigen in gelijk design als de IC 403 zou uitrollen. Vermiljoen zou dan nog verruild kunnen worden voor helder oranje. Dat zou de reiziger amper opvallen. Maar ook DB merkt de Impact van de TGV. Terwijl juist in 1973 zij met de regering een plan afstemt voor een aantal spoorlijnen die 250 kilometer per uur minimaal moeten doen; zijnde Mannheim-Stuttgart en Würzburg-Hannover. Een eerste aanzet voor eenTGV gelijkend netwerk. Na Italië en Frankrijk gaat DB dus ook voor vliegtuigen op rails. Daarbij hoort ook een zelf ontwikkelde trein. De Duitse treinindustrie is te groot. Snelle treinen ga je dus niet inkopen bij het Italiaanse FIAT of. Het Franse Alstom. De Duitsers moeten het zelf onder de knie gaan krijgen. Voorlopig koketteert ze met een stroom slubberende 200 km locomotief die maar op 40 km spoor die snelheid kan halen. Voor de snelle treinen weet DB nog niet of het getrokken treinen worden of niet. Qua bedrijfsvoering ligt het Italiaanse model met enige aparte sporen en een mixed bedrijf als voorkeur. In die context ga je geen rijtuigen inzetten die erg doen denken aan de TGV. Oranje? Het is ineens ongewenst. Te TGV, te Frans..
In dit licht worden de ontwikkelingen van 1973 duidelijk. Vermiljoen lijkt erg op helderoranje. Dat is een TGV kleur. Die wil DB niet op haar nieuwe hoge snelheidslijnen die voor de jaren ’80 gepland zijn. Een Umbragrijze raamband? Aanvankelijk is er nog voor gekozen. Maar ook dat is erg TGV. Ondertussen is vanuit Oostenrijk geopperd om het heldenoranje uit Italië als standaard kleur te defineren. De Italianen staan er voor open. Frankrijk niet, zo die vindt dat Oranje staat voor snelheden boven de 200. Voor DB is alles dat aan TGV doet denken ineens lastig.
Begin 1974 Introductie van Olympiablauw
Het basis concept van de Italiaanse Eurofima valt wel in de smaak bij DB. Eigenlijk gaat het om 3 kleuren verf die eenvoudig zijn aan te brengen. Dak en onderkant in donkergrijs. De zijkanten in een kleur met een eenvoudig te realiseren bies. Qua schilderwerk is zoiets vrij eenvoudig te realiseren. Het is een interessante these om te stellen dat DB helemaal geen Europese Standaard kleur wil. Goed voor TEE treinen (1957) en TEN nachttreinen (1971) is dit wel gebeurd; maar dat is nog te koppelen aan speciale treinsoorten. Voor de ruggengraat van het eigen personenvervoer wil DB eigen kleuren. Wat ze ook wil is ruimte voor huisstijl en identiteit. Het experiment met Pop mag dan zijn afgesloten. Het heeft wel duidelijk gemaakt dat er ruimte is voor heldere en duidelijke kleuren. Kleuren die de identiteit van DB definiëren. Corporate design dus; zoals NS en British Rail al toepassen. Aan de kleur herken je meteen de vervoerder.
Vanuit Oostenrijk wordt oranje gezien als opmaat naar eenheidsworst, een rigide standaard die over heel europa kan gelden. Elke trein oranje. Oostenrijk is geen eens (E)EG lid en mag het niet worden ook. Dictaten zijn nog Habsburgse trekjes en daar heeft Europa na 150 jaar gerommel genoeg van. Wie een eigen identiteit wil , wil dit niet. Zelfs in het oostblok met haar centraal gestuurde stringente en rigide opvattingen is een standaard kleur voor treinen niet van de grond gekomen. Het voorstel ligt er wel bij Eurofima. Het geldt formeel alleen voor Eurofima wagens. Het probleem voor DB is helder. Wanneer zij kiest voor supersnelle treinen met rijtuigen zit zij vast aan helder oranje. Dan lijkt haar vliegtuig op rails wel erg op een TGV.
Werkend aan een huisstijl komt DB af met haar kleurstelling voor Eurofima. Olympiablau. Een moderne kleur, die eind jaren ’60 gedefineerd is bij RAL. Het instituut waar Duitse overheidsbedrijven een kleur kunnen vastleggen. Olympiablauw in plaats van Helder oranje Verder alles hetzelfde. Het maakt duidelijk dat DB niets ziet in Oranje.
DB noemt het geen huisstijl en het lijkt het zoveelste experiment in het kader van Neue farcen. Het is een heldere afsluiting van 5 jaar puzzelen. "Meedoen is belangrijk". Gewonnen is er nog niets. Nog altijd komen er kobaltblauwe en chroomgroene locomotieven op het spoor. In 1974 gaat het om de serie 181; bedoeld voor verkeer naar en in Luxemburg en Frankrijk. Donkerblauw , niets anders als in de jaren '50. DB is nu wel "op de hoogte" van trends en mogelijkheden rond kleuren en vooral design op treinen. DB doet mee maar draagt met Olympiablau De Pop raamband voor sneltreinen wel ten grave. Niet Oranje maar Blauw is de richting kan ook gesteld.
1974 Introductie van SNCF Corail en DB Huisstijl
Corail is al omschreven. De eerste rijtuigen in Corail kleurstelling zijn de 2 Eurofima voorserie rijtuigen uit 1974. Deze kleur zet wel door. Het wordt het kenmerk van een hele reeks aan snelle treinen. Treinen die vooral aanvullen op de snelste treinen; in de jaren ’80 de TGV dus.
Olympiablauw is de inverse kleur van Helder oranje. Het is ook ingediend als alternatief voor een standaard kleur. Politiek is het spel bedreven. DB is tegen Oranje. SNCF laat ook blijken er weinig in te zien, met haar Corail kleuren. Eigenlijk bedoeld voor een dan al bestelde maar nog niet geleverde serie van eigen nationale rijtuigen. Evenals in Italië is Eurofima vooral bedoeld voor Internationale treinen.
Medio 1974 introduceert DB haar corporate design. Sinds 1956 heeft zij al een logo. Daarbij komt nu ook een huisstijl voor treinen. Het wordt een duo tone. Onder de ramen komt een band in een kleur Turks Blauw. Deze is er voor zelfs nieuw bij RAL vastgelegd. Zodat de kleur gestandaardiseerd is. De kleur is beduidend donkerder dan Olympiablauw. Het is ook iets somberder en houdt het midden tussen groen en blauw. Er boven een beige achtig wit De daken in een lichtere grijs tint en de onderkant in donkergrijs. De 2 laatste voorserie rijtuigen Eurofima komen in deze huisstijl op de baan. Wat er ook gebeurd, DB wil geen TGV oranje op haar treinen.
In goed 12 maanden tijd zijn 3 wereldberoemde treindesigns geïntroduceerd op de Eurofima rijtuigen: Oranje, Corail en Ozeanblau. Ondertussen moet Eurofima nog beslissen over een standaardkleurstelling. Duidelijk is ook dat naast DB SNCF ook niet wacht op een standaard. Daarmee ontstaat een Rheinland achtig compromis. Beiden nemen bijna de helft van de Eurofima rijtuigen af. Ook al wordt met meerderheid gestemd op Oranje dan wordt dit dus niet de eenheidskleur van Eurofima of Europese sneltreinen uberhaupt.
1974-1975Eurofima moet beslissen
Eurofima is een ambtelijk orgaan. Voor een standaardkleur moet dus een commissie komen en op een vergadering moet dan gestemd worden. De eerste vergadering is pas voor maart 1975 gepland. Op de vergadering is het kiezen tussen Olympiablauw en Oranje. Het enige dat gelijk is, is de lichtgrijze bies onder de ramen. Eigenlijk zou een keuze voor Olympiablau DB pas goed frustreren. Het zou niet aansluiten op haar huisstijl plan. Oranje krijgt in Duitsland de handen niet op elkaar. Frankrijk houdt de kaarten nog wat op de borst maar lijkt meer in Corail te zitten. Het is politiek en het is jaren ’70. Dus vooral oeverloos doorgaan en niet door hebben dat kleur eigenlijk een non issue is.
1975 Kleurstelling Eurofima C1
Eurofima gaat dus vergaderen en stemmen en neemt de Oranje kleur aan als standaard. Het krijgt een naam , C!. Voor de periode 1975-1978 hebben Europese spoorbedrijven gezamenlijk 500 rijtuigen ingekocht bij Eurofima. Voor een deel inclusief financiering. Het klinkt allemaal heel democratisch en met veel inspraak en andere geiten wollen sokken. Het is jaren ’70 tot en met!
SNCF laat de eerste 8 rijtuigen nog in Oranje bouwen. Die zijn bedoeld voor trein verkeer naar België. Dan vallen zij niet uit de toon met de Belgische rijtuigen. De andere 92 worden Corail. DB laat haar 100 rijtuigen ozeanblau maken. Van de 510 leveringen is uiteindelijk 61% in C1 /Oranje geleverd. FS neemt de kleur wel over. Ook voor haar rijden de rijtuigen vooral internationaal, naar Oostenrijk en Zwitserland. Die treinsoorten zijn nu oranje. De italianen kleuren treinen nog heel erg per soort. Pas in 1994 ontstaat er iets dat op huisstijl lijkt. Dat is alleen omdat de EU besloten heeft tot een open markt op het spoor. Dan is herkenbaarheid van FS wel logisch. In de jaren ’70 moet de reiziger dus aan de kleur een trein kunnen herkennen. Kortom had Oostenrijk de rijtuigen bijvoorbeeld Olympiablauw gemaakt dan had FS dit waarschijnlijk ook overgenomen.
Energie vretend niet resultaat gericht
Voor het besluit geldt dus oeverloos overlegd en vergaderd en vooral afstemming en het momentum missen. Over Olympiablau is gestemd terwijl die design-set al echt passe was. In de jaren '70 heette zo iets democratisch. Met 2 grote partijen die niet steunen en 40% vertegenwoordigen is zo een stemming kansloos. ja je haalt met veel werk een meerderheid maar jaagt belangrijke partijen ook in het harnas. Het is geen eens Ambtelijk en heeft niets met Europese waarden of Rheinlandse cultuur te maken. Het is als lange vergadering in het Sovjet Parlement of het DDR parlement met oeverloze discussies, terwijl het politbureau al lang heeft opgelegd wat de uitkomst is. Het heeft veel weg van communistisch ritueel en daarmee het "uitdrijven" van eigen waarden en eigen waarde. Het kost nog veel energie en geld ook. Na de gezamenlijke aanschaf van 500 rijtuigen is Eurofima enorm gedecimeerd, al bestaat het nog wel.
Natuurlijk gaat dit verhaal maar over een kleur. Het is lang zat. op Eurofima is men er 2 jaar druk mee geweest. Ondertussen blijkt nadien de eigen standaard (UIC-Z .Eurofima) niet te functioneren omdat er geen ruimte is voor praktische keuzes als geen airco, bagage-wagens, ligrijtuigen en gecombineerde AB rijtuigen. Alles omdat het "democratisch" is besloten maar vooral niet aansluit bij de wensen van de gebruikers. Verkocht als Europees samenwerkingsverband is het vooral "ondermijnend" geweest.
Zo eind jaren '70 was het voor treinenbouwers en vervoerders duidelijk dat Internationale samenwerking niet goed was. Heel veelzeggend is dat het TEE netwerk dan begint te decimeren; en dat ruimschoots voor de eerste TGV is gaan rijden. Grote orders zijn er niet meer geweest bij Eurofima. Materieel-ontwikkeling is meer in de markt gehouden. Veelzeggend op dat vlak is dit. DB ontwikkelt een nieuwe locomotief met nieuwe technologie (draaistroom). NS wil nieuwe Loks kopen en wil eerst vooral testen. In plaats van ambtelijk wordt bilateraal geregeld dat NS een testbedrijf kan uitvoeren van wat de serie 120 zou worden. De Duitse industrie en DB had zo een zinvol testbedrijf voorde techniek; NS voor eventuele aanschaf. We praten over 1976, "een jaar later". Samenwerken kan dus prima zonder orgaan er boven.
1975-1980 Alleen Oostenrijk is dol op Oranje
Slechts Oostenrijk is echt helemaal in C1 (oranje) en gaat zelfs oudere rijtuigen in die kleur schilderen. In 1977 krijgt. een Schürzenwagen uit 1940 nog C1. Verder is al veel materieel in Jaffa geschilderd ; een qua kleur gelijke stijl. Oostenrijk is dus enthousiast. Pas rond 1980 wordt het C1 Oranje voor het eerst als standaardkleur gezien en vooral geciteerd. Dat komt uit de modelspoor industrie. Het Oostenrijkse Roco brengt dan in N en HO baanbrekende modellen uit. Die in HO zijn de eerste in 1 op 87. Uit een soort trots meldt zij dat het C1 “De standaard kleur “ is. Italië begint dat jaar al met de eerste Eurofima te “overschilderen”. Menig hobby schrijver, en dat zijn er heel wat omdat bijna alle spoorboeken door hobbyisten worden gemaakt, neemt het Roco verhaal over. Al heel snel is het dus een feit, waarop geen research nodig is. Een goed boek zit niet in het indikken maar in het ontrafelen en uitpluizen. menig "feit" is dus lucht.
1981 In de context tot aan de TGV
De introductie van Ozeanblau (DB) en Corail (SNCF) is eigenlijk belangrijker dan die van C1/Oranje en wordt over het hoofd gezien. Sterker in spoor N brengt Roco die modellen nooit uit, ondanks meer dan 100 varianten en versies. De realiteit is nuchter. Ook Minitrix voert in model een Eurofima. Die is in Ozeanblau. In het echt geldt : Op 10 voorserie rijtuigen zijn 4 kleurstellingen gehanteerd. C1 (Oranje) is typerend voor de periode 1960-1975. Slechts 3 voorserie rijtuigen zijn in die kleur geleverd. Ironisch genoeg gaat de kleur "uit de mode" op het moment dat het als Europese Standaardkleur is gedefinieerd. SNCF en DB nemen de kleur niet af. Het is en blijft een echt TGV kleurtje
De kleur is verwant aan het iet zachtere geeloranje van de gasturbine treinen (ETG) uit begin jaren ’70. Die zijn weliswaar Pop achtig qua opzet. Het aardse geeloranje past goed in het Provencaalse karakter. Het is dan weer een kleine stap naar Oranje zoals op de TGV. De witte en donkergrijze accenten zijn ook verklaard. De productiemodellen TGV wijken niet af van het prototype qua kleuren. Wanneer in 1981 heel hard rijden geïntroduceerd word gebeurt iets aparts. De techniek is hypermodern (Temeer. SNCF pas heel laat de switch maakt van gasturbines naar "bovenleiding") en de kleurstelling aandoenlijk "uit de mode”. In de mode qua kleding en interieur is zwart en wit met wat accent. Corail design was dus heel raak. Zoals Treindesign vaak wat voor de mode uitging in de laat 20e eeuw.
Oranje is hopeloos uit de mode in de jaren ’80. Het wordt hevig geassocieerd met de jaren ’70. De jaren ’80 zijn van verandering. De wederopbouw na de oorlog is echt wel voltooid. Er is niet meer werk “voor iedereen” en zeker niet dikbetaald. Wie zijn mouwen even oprolt kan zichzelf niet meer zomaar een auto en een huis toeeigenen. Meer ,meer, meer geldt niet meer, een motto dat vooral past bij wederopbouw. Vaak is de bijbehorende groei vertaald als optimisme en een grenzeloos vertrouwen in de toekomst. In de tijd van no nonsens is symboliek uit de jaren ’70 snel uit den boze. Oranje is bij uitstek een seventies kleur. Als accent kan het nog. C1 heeft het als hoofdkleur. Ergens eind jaren ’80 is het al goed zoeken op Europese rails naar Eurofima’s in C1 kleurstelling. Corail heeft de jaren ’80 overleefd. Ozeanblau net niet. Al is die kleurstelling tot diep in de jaren ’90 nog alledaags op Duits spoor.
nog een ding over de AB Eurofima
In model ga je voorserie rijtuigen niet snel aantreffen. Slechts Roco en Fleischmann hebben daarvoor de “mal”. De reden is eenvoudig. Alleen de voorserie rijtuigen zijn als AB uitgevoerd. Vanuit Eurofima zijn 500 rijtuigen als A of B geleverd. In Oostenrijk zijn er ook veel rijtuigen gebouwd niet via Eurofima gefinancierd. Ook deze zijn A of B. Daarbij zijn later nog wat bagagewagens gekomen (ook bij SBB) en enige ligwagens. De raamindeling van de AB is er dus niet. Er zijn dus maar elf AB rijtuigen. 10 uit de voorserie en een omgebouwd prototype.
In het grootbedrijf trof je deze rijtuigen dus ook zelden aan. Met alle licentie nabouw (niet via Eurofima) was de kans ongeveer 1% dat een Eurofima AB was uitgevoerd.
Eurofima in spoor N
In spoor N zijn de Olympiablauwe Eurofima’s ook exoten. Oorspronkelijk is het Oostenrijkse Roco aanbieder van eurofima wagens. In de periode 1980-2005 verschijnen ruim honderd varianten. Oranje (C1) is constant verkrijgbaar. Olympia blauw vanaf 1984 niet meer (buiten een "misser" in 2000 met kleur fouten). Met de opname in Eisenbahn Gmbh neemt Fleischmann het vaandel over.
De Eurofima wagens zijn populair bij modelspoorders. Fleischmann voorziet hier in met de nodige varianten. Geheel in lijn met Roco eigenlijk. In 2017 kondigt zij de olympiablauwe wagen aan. Zomer 2019 wordt deze geleverd in een oplage van 500 stuks. Bij veel modelspoorders is dit rijtuig onbekend. Dat maakt onbemind. Wat “moet” je met blauw. Oranje is toch de oerkleur?
In het kader van 50 jaar Piccolo is het een mooie verwijzing. In dit geval naar het Roco verleden naar het sneltreinrijtuig waarmee Roco serieus werd genomen als modelspoorfabrikant. In HO haar eerste product in 1:87 , in N als goed gedetailleerd rijtuig dat een verkoopschlager werd. In de enorme stroom aan “release” is de interessante Olympiablauwe een beetje ondergesneeuwd. Net als indertijd in het grootbedrijf het geval was. Het rijtuigje verdient beter.
Minitrix voert net als Arnold ook Eurofima. Zij houden zich aan de serielevering. Dat is dus een A of een B. De voorserie met haar AB indeling is daarmee "uitgesloten".. Ook beperken zij zich vooral tot Duitse versies en enige hedendaagse varianten, met name uit het voormalige oostblok("tweede handjes"). Keuzes die legitiem zijn. Vooral DB aanbod is bij deze firma's prima geregeld. De voorserie is voor Fleischmann; waar de AB indeling pas voor een tweede keer van stal is gehaald (na een Oostenrijkse afgeleide; met Eurofima looks).
Olympiablauw is bijzonder en relevant
Het mag duidelijk zijn. Er zijn vele honderden Eurofima rijtuigen uitgebracht in spoor N. Daarmee lijkt elke variant wel leverbaar te zijn. Het lijkt dus voor de hand te liggen dat deze Blauwe ook makkelijk te krijgen is. Helaas. Bij release was het rijtuig af fabriek binnen 1 dag uitverkocht. Het mag dan lijken op een fantasiemodel. Modelspoorders en verzamelaars van (kleur)varianten schatten het op waarde. Voor het eerst in 35 jaar is een correcte versie van het rijtuig leverbaar.
Bij mij krijgt het plaats in de Pop trein, met daarin ook de Neue Wagen van LHB. Een trein die dus kleurontwikkeling over de periode 1969-1974 laat zien. Bij Ozeanblau ligt bij mij de grens. Dat is voor mijn model hobby “te modern”. Eigenlijk is de begrenzing 1972 maar in deze context rek ik graag 2 jaar op.
Relevante Catalogusnummers
Catalogusnummers voor Eurofima Olympiablauw DB
1980-1984 Roco 2280A Austria Express Krefeld-Graz
1984 Roco 24270 wijziging catalogusnummer
2000 Roco 24424 Dito echter nu met gele band voor eerste klasse
2019 Fleischmann 8144 38
Trivia
1 De voorserie Eurofima is alleen gebouwd als AB rijtuig
2 Van de voorserie is alleen de Olympiablauwe in spoor N uitgekomen als model
3 Op de foto een Italiaans FS rijtuig 2e klasse. Gevoerd in stijl van de voorserie. Qua interpretatie prima. Typerend voor Fleischmann is dat het geen AB is. Bij de Neue wagen ging dit ook tot 2x toe niet correct door deze als A in plaats van AB aan te bieden
4 Ook de Benelux versie is nooit in spoor N model verschenen
5 NS kreeg pas in 2010 Eurofima wagens in dienst. Huurlingen uit Oostenrijk vanwege perikelen met de FYRA treindienst.
6 Het wachten is dus op een voorserie versie (een AB) in Corail en in C1 Oranje.
7 Er zijn ook afgeleiden gebouwd, vooral in Oostenrijk. Eigenlijk qua uiterlijk Eurofima. Daar tussen zitten wel enige AB rijtuigen.
8 Een Olympiablau is wel een verzamelaarsobject. De financiele waarde zou ik niet overdrijven. De beschikbaarheid is beperkt.
9 Gelijkend zijn afgeleide modellen.Zoals de grootruim wagen Bmz291 van DB. Deze zijn afgeleid van de Eurofima
10 De Eurofima vorm is afgeleid van de grootruim wagen TEE uit 1962. Eurofima stond echter coupes voor.
11 Ergens in 1978 zijn de LHB prototypen en Olympiablau omgezet in huisstijl. Wie model rijdt en realistisch beperkt zich daarmee tot de periode 1974-1977. Ofwel die van de Ozeanblau huisstijl en laatste stoomlok.
12 Het Oranje met wit en grijs is door Italianen afgeleid van de Franse TGV001; een ontwerp van de brit Jack Cooper.
The third generation of the Hyundai i30 was introduced in 2017. The fastback was added to the range in 2019. This is a sporty N model with a 2.0 litre Turbo GDI engine, good for up to 280 PS.
Dentro de poco tendré construido mi anillo de Beauty. Esta primera foto no es un beauty ya que el modelo no es muy beauty... Pero pronto tendré ocasión de hacer unas fotejos de beauty para ver si llego al nivel de @pedroburgos que es hacha en esto de los retratos beauty.
Miradas que terminan en besos imaginarios, besos que terminan en caricias, caricias que terminan en...
Un verdadero círculo vicioso.
a d d i c t i o n
Model: Láďa Kadlec
Strobist info:
SB-600 from right @ 1/16, reflected from a half-open silver umbrella.
Triggered by Nikon C.L.S
This digitally composed pictire is dedicated to my fantastic friend Roger (you can see his amazing artworks here - www.flickr.com/photos/appleman64/ ) who has totally changed my ideas about the photo art.
The image is composed from two photos - one (German Pz III tank) was taken in Poklonnaya Gora WWII museum in Moscow and second was taken from my Egypt trip collection.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
From Wikipedia, the free encyclopedia
Panzerkampfwagen III
Panzerkampfwagen III
Panzer III Ausf. L
Type Medium tank
Place of origin Nazi Germany
Service history
In service 1939–1945
Used by Nazi Germany, Romania, Hungary, Independent State of Croatia, Turkey, Norway
Wars World War II
Production history
Designer Daimler-Benz
Designed 1935
Manufacturer Daimler-Benz
Produced 1939–1943
Number built 5,774 (excluding StuG III)
Specifications
Weight 23.0 tonnes (25.4 short tons)
Length 6.41 m (21.0 ft)
Width 2.90 m (9.5 ft)
Height 2.5 m (8.2 ft)
Crew 5 (commander, gunner, loader, driver, radio operator/bow machine-gunner)
Armor 5–70 mm (0.20–2.8 in)
Primary
armament 1 × 3.7 cm KwK 36 Ausf. A-F
1 × 5 cm KwK 38 Ausf. F-J
1 × 5 cm KwK 39 Ausf. J¹-M
1 × 7.5 cm KwK 37 Ausf. N
Secondary
armament 2-3 × 7.92 mm Maschinengewehr 34
Engine 12-cylinder Maybach HL 120 TRM
300 PS (296 hp, 220 kW)
Power/weight 12 hp/t
Suspension Torsion-bar suspension
Operational
range 155 km (96 mi)
Speed 40 km/h (25 mph) road, 20 km/h (12 mph) off road
Panzer III was the common name of a medium tank that was developed in the 1930s by Germany and used extensively in World War II. The official German designation was Panzerkampfwagen III (abbreviated PzKpfw III) translating as "armoured battle vehicle". It was intended to fight other armoured fighting vehicles and serve alongside infantry supporting Panzer IV. However, as Germans faced formidable T-34, stronger anti-tank guns were needed. Since Panzer IV had bigger turret ring, the role was reversed. Panzer IV mounted long barreled 7.5cm KwK 40 gun and engaged in tank-to-tank battles. Panzer III became obsolete in this role and for most purposes was supplanted by the Panzer IV. From 1942, the last version of Panzer III mounted 7.5 cm KwK 37 L/24, better suited for infantry support. Production of Panzer III ended in 1943. However, Panzer III's capable chassis provided hulls for StuG III until the end of the war.
Development history
On January 11, 1934, following specifications laid down by Heinz Guderian, the Army Weapons Department drew up plans for a medium tank with a maximum weight of 24,000 kg and a top speed of 35 kilometres per hour (21.75 mph). It was intended as the main tank of the German Panzer divisions, capable of engaging and destroying opposing tank forces.
Daimler-Benz, Krupp, MAN, and Rheinmetall all produced prototypes. Testing of the prototypes took place in 1936 and 1937, leading to the Daimler-Benz design being chosen for production. The first model of the Panzer III, the Ausf. A, came off the assembly line in May 1937, and a total of ten, two of which were unarmed, were produced in 1937. Mass production of the Ausf. F version began in 1939.
Between 1937 and 1940, attempts were made to standardize parts between Krupp's Panzer IV and Daimler-Benz's Panzer III.
Much of the early development work on the Panzer III was a quest for a suitable suspension. Several varieties of leaf-spring suspensions were tried on Ausf. A through Ausf. D before the torsion-bar suspension of the Ausf. E was standardized. The Panzer III, along with the Soviet KV heavy tank, was one of the first tanks to use this suspension design.
The Panzer III was intended as the primary battle tank of the German forces. It outclassed most of the tanks of the time, in that it had a three man turret, which greatly improved effectiveness in battle. However, when it initially met the KV and T-34 tank designs it proved to be inferior in armor and gun power. To meet the growing need to counter these tanks, the Panzer III was upgunned with a longer, more powerful 50-millimetre (1.97 in) cannon and received more armour although this failed to effectively address the problem caused by the KV tank designs. As a result, production of self-propelled guns, as well as the upgunning of the Panzer IV was initiated.
In 1942, the final version of the Panzer III, the Ausf. N, was created with a 75-millimetre (2.95 in) KwK 37 L/24 cannon, a low-velocity gun designed for anti-infantry and close-support work. For defensive purposes, the Ausf. N was equipped with rounds of hollow charge ammunition which could penetrate 70 to 100 millimetres (2.76 to 3.94 in) of armour depending on the round's variant but these were strictly used for self-defense.
The Japanese government allegedly bought two Panzer III's from their German allies during the war. Purportedly this was for reverse engineering purposes, since Japan put more emphasis on the development of new military aircraft and naval technology and relatively little on the development of new tanks. The vehicles apparently weren't delivered until 1943 however, by which time much of the Panzer III's technology had arguably already become obsolete.[1]
[edit] Armour
The Panzer III Ausf. A through C had 15 millimetres (0.59 in) of homogeneous steel armor on all sides with 10 millimetres (0.39 in) on the top and 5 millimetres (0.20 in) on the bottom. This was quickly determined to be insufficient, and was upgraded to 30 millimetres (1.18 in) on the front, sides and rear in the Ausf. D, E, F, and G models, with the H model having a second 30-millimetre (1.18 in) layer of face-hardened steel applied to the front and rear hull. The Ausf. J model had a solid 50-millimetre (1.97 in) plate on the front and rear, while the Ausf. J¹, L, and the M models had an additional layer of 20 millimetres (0.79 in) of armor on the front hull and turret. This additional frontal armor gave the Panzer III frontal protection from most British and Soviet anti-tank guns at all but close ranges. The sides were still vulnerable to many enemy weapons including anti-tank rifles at close ranges.
The Panzer III was intended to fight other tanks; in the initial design stage a 50-millimetre (1.97 in) cannon was specified. However, the infantry at the time were being equipped with the 37-millimetre (1.46 in) PaK 36, and it was thought that in the interest of standardization the tanks should carry the same armament. As a compromise, the turret ring was made large enough to accommodate a 50-millimetre (1.97 in) cannon should a future upgrade be required. This single decision would later assure the Panzer III a prolonged life in the German army.
The Ausf. A to early Ausf. F were equipped with a 3.7 cm KwK 36 L/46.5 which proved adequate during the campaigns of 1939 and 1940 but the later Ausf. F to Ausf. J were upgraded with the 5 cm KwK 38 L/42 and the Ausf. J¹ to M with the longer 5 cm KwK 39 L/60 cannon in response to increasingly better armed and armoured opponents.
By 1942, the Panzer IV was becoming Germany's main medium tank because of its better upgrade potential. The Panzer III remained in production as a close support vehicle. The Ausf. N model mounted a low-velocity 7.5 cm KwK 37 L/24 cannon - the same used by the early Panzer IV Ausf. A to Ausf. F models. These guns had originally been fitted to older Panzer IV Ausf A to F1 models and had been placed into storage when those tanks had also been up armed to longer versions of the 75mm gun.
All early models up to and including the Ausf. F had two 7.92-millimetre (0.31 in) Maschinengewehr 34 machine guns mounted coaxially with the main gun, and a similar weapon in a hull mount. Models from the Ausf. G and later had a single coaxial MG34 and the hull MG34.
[edit] Mobility
The Panzer III Ausf. A through C were powered by a 250 metric horsepower (183.87 kW), 12-cylinder Maybach HL 108 TR engine, giving a top speed of 32 kilometres per hour (19.88 mph) and a range of 150 kilometres (93.21 mi). All later models were powered by the 300 metric horsepower (220.65 kW), 12-cylinder Maybach HL 120 TRM engine. Top speed varied, depending on the transmission and weight, but was around 40 kilometres per hour (24.85 mph). The range was generally around 155 kilometres (96.31 mi).
Combat use
The Panzer III was used in the campaigns against Poland, France, the Soviet Union and in North Africa. A handful were still in use in Normandy and at Arnhem in 1944.
In the Polish and French campaigns, the Panzer III formed a small part of the German armored forces. Only a few hundred Ausf. A through F were available in these campaigns, most armed with the 37-millimetre (1.46 in) gun. They were the best medium tank available to the Germans and outclassed most of their opponents such as the Polish 7TP, French R-35 and H-35 light tanks.
Around the time of Operation Barbarossa, the Panzer III was numerically the most important German tank. At this time the majority of the available tanks (including re-armed Ausf. E and F, plus new Ausf. G and H models) had the 50-millimetre (1.97 in) KwK L/42 cannon which also equipped the majority of the tanks in North Africa. Initially, the Panzer III's were outclassed and outnumbered by Soviet T-34 and KV tanks. However, the most numerous Soviet tanks were the T-26 and BT tanks. This, along with superior German tactical skill,[2] crew training, and the good ergonomics of the Panzer III all contributed to a rough 6:1 favourable kill ratio for German tanks of all types in 1941.
With the appearance of the T-34 and KV tanks, rearming the Panzer III with a longer, more powerful 50-millimetre (1.97 in) cannon was prioritised. The T-34 was generally invulnerable in frontal engagements with the Panzer III until the 50 mm KwK 39 gun was introduced on the Panzer III Ausf. J¹ in the spring of 1942. This could penetrate the T-34 frontally at ranges under 500 metres (1,600 ft).[3] Against the KV tanks it was a threat if armed with special high velocity tungsten rounds. In addition, to counter antitank rifles, in 1943 the Ausf. L version began the use of spaced armour skirts (schürzen) around the turret and on the hull sides. However, due to the introduction of the upgunned and uparmoured Panzer IV, the Panzer III was, after the Battle of Kursk, relegated to secondary roles, and it was replaced as the main German medium tank by the Panzer IV and the Panther.
The Panzer III was well designed in that it had a three-man turret crew (gunner, loader and commander), leaving the commander free to concentrate on commanding the tank and maintaining situational awareness. Although other medium tanks of the time also had this feature, most tanks of the late 1930s had fewer than three men in the turret crew, potentially providing the Panzer III with a "fightability" advantage over otherwise similar tanks, such as the French Somua S-35, which only had a one man turret crew.
The Panzer III chassis was the basis for the Sturmgeschütz III assault gun, one of the most successful self-propelled guns of the war.
Photography: Rama N
Model : [http://www.flickr.com/photos/121441303@N04/]
Do not modify, reproduce my work in any way without my written permission.
© Rama N
Some background:
The Nakajima A6M2-N (Navy Type 2 Interceptor/Fighter-Bomber) was a single-crew floatplane. The Allied reporting name for the aircraft was 'Rufe'.
The A6M2-N floatplane was developed mainly to support amphibious operations and defend remote bases. It was based on the Mitsubishi A6M-2 Model 11 fuselage, with a modified tail and added floats. Despite the large central float and wing pontoons, the A6M2-N was aerodynamically a very clean aircraft: compared with its land-based A6M2 cousin, its performance degraded only by about 20%, and for a contemporary single engine floatplane its performance was outstanding.
The aircraft was deployed in 1942, referred to as the "Suisen 2" ("Hydro fighter type 2"), and intended for interceptor, fighter-bomber, and short reconnaissance support for amphibious landings, among other uses. However, when confronted with the first generation of Allied fighters, the A6M2-N was no match in aerial combat and rather employed in supportive roles.
Effectively, the A6M2-N was mostly utilized in defensive actions in the Aleutians and Solomon Islands operations. They were used with good efficiency against Allied positions: marking patrol elements, aiding warship guns, engaging convoys, and reconnoitering areas over-the-horizon.
The A6M2-Ns were also effective in harassing American PT boats at night, and they could drop flares to illuminate the PTs which were vulnerable to destroyer gunfire, and depended on cover of darkness. However, when Allied fighter coverage became more numerous and effective, the value of the A6M2-N dwindled and losses began to naturally mount.
In the Aleutian Campaign this fighter engaged with RCAF Curtiss P-40, Lockheed P-38 Lightning fighters and Boeing B-17 Flying Fortress bombers, but the A6M2-N inventory suffered a severe setback when, on August 7th, 1942, a seaplane base was destroyed by Allied fighter-bombers, taking with it most of the available A6M2-Ns stationed there.
The seaplane also served in defense of fueling depots in Balikpapan and Avon Bases (Dutch East Indies) and reinforced the Shumushu base (North Kuriles) in the same period.
Beyond their use from dispersed and improvised bases, A6M2-N fighters also served aboard seaplane carriers Kamikawa Maru in the Solomons and Kuriles areas and aboard Japanese raiders Hokoku Maru and Aikoku Maru in Indian Ocean raids.
Later in the conflict the Otsu Air Group utilized the A6M2-N as an interceptor alongside Kawanishi N1K1 Kyofu ('Rex') aircraft based in Biwa lake in the Honshū area, defending the Japanese home land against Allied raids.
A total of 327 were built, including the original prototype, before being halted in September 1943.
The last A6M2-N in military service was a single example recovered by the French forces in Indochina after the end of World War II. It crashed shortly after being overhauled, though.
General characteristics:
Crew: 1 (Pilot)
Length: 10.10 m (33ft 1⅝ in)
Wingspan: 12.00 m (39 ft 4⅜ in)
Height: 4.30 m (14ft 1⅜ in)
Wing area: 22.44 m² (251.4 sq ft)
Empty weight: 1,912 kg (4,235 lb)
Loaded weight: 2,460 kg (5,423 lb)
Max. takeoff weight: 2,880 kg (6,349 lb)
Powerplant:
1× Nakajima NK1C Sakae 12 air cooled 14 cylinder radial engine,
delivering 950 hp (709 kW) at 4,200 m (13,800 ft)
Performance:
Maximum speed: 436 km/h (235 knots, 270.5 mph) at 5,000 m (16,400 ft)
Cruise speed: 296 km/h (160 knots, 184 mph)
Range: 1,782 km (963 nmi, 1,107 mi)
Service ceiling: 10,000 m (32,800 ft)
Climb rate: 6 min 43 s to 5,000 m (16,400 ft)
Armament:
2 × 7.7 mm Type 97 machine guns in forward fuselage
2 ×20 mm Type 99 cannons in outer wings
Underwing hardpoints for 2× 60 kg (132 lb) bombs
The kit and its assembly:
This is a real world model, despite the weird looks (see below), and an entry for the Arawasi blog's "Japanese Aircraft Online Model Contest 005 - Japanese Seaplanes & Flying Boats" contest in summer 2017. Even though whifs were allowed to enter, I used the opportunity to build a kit I had originally bought for a few bucks and stashed away in the donor bank: a vintage LS Model Nakajima A6M2-N.
The mould dates back to 1963(!), and the kit was re-issued several times, also under the ARII label. You get a tiny box, with only two sprues moulded in a pale baby blue, and the number of parts is minimal. It's truly vintage and pretty toylike at first sight. Consequently, you have to face some real old-school issues, e. g. moulded markings for the roundels on the wings, general mediocre fit of anything and lots of sinkholes and flash. Then there are toylike solutions like the single-piece propeller or separate, moveable ailerons with bulging joints.
The cockpit interior is non-existent, too: there's just a blank place for a dashboard (to be cut out from the printed BW instructions!), and a spindly pilot figure which is held in mid air by some pins. Furthermore, the kit was designed to take a small electric motor in the nose (sold separately) to drive the propeller. Wires, as well as respective internal ducts, and an AA battery holder are included.
Sounds scary? Well, maybe, if you just build it OOB. But all these flaws should not keep the ambitious modeler away because the LS Model kit is (still) a sound basis to start from, even though and by today's standards, it is certainly not a match-winner for a rivet counter-esque competition.
For its age and the typical solutions of its time, it is actually surprisingly good: you get very fine engraved surface details (more delicate than many contemporary moulds!), a pretty thin, three-piece clear (yet blurry) canopy and, as a bonus to the elevons, separate flaps – a unique detail I have never come across before! Proportions are IMHO good, even though the cowling looks a bit fishy and the engravings are rather soft and shallow. Anyway, on the exterior, there’s anything you can ask for to be found, and as another bonus the kit comes with a beaching trolley, which makes display and diorama fitting easier.
Thanks to the kit's simplicity, the build in itself was pretty straightforward and simple. Cleaning the parts and checking fit was the biggest issue. Upon gluing the old styrene showed signs of serious reaction to the dissolving effect of modern glue: it took ages for the material to cure and become hard again for further work!? Weird…
The many sinkholes and overall displacements were corrected with some NC putty/PSR, the protruding elevon/flap joints sanded away as good as possible, and due to the wobbly nature of the kit’s styrene I added blobs of 2C putty inside of the wing halves as stabilizers.
Some mods and improvements were made, though. After cleaning the OOB propeller from tons of flash the piece turned out to be pretty usable, and it was put on a metal axis. A styrene tube adapter was added behind the relatively flat engine dummy, so that the prop can spin freely – for the later beauty pics, because no CG effect beats IMHO the real thing.
A cockpit interior was created from scratch and donor parts, using the new Airfix A6M model's cockpit as benchmark. It’s not an exact replica, because not much would later be visible, but I wanted, as a minimum, “something” inside. A better pilot figure was used, too, and strapped to the new seat with thin strips of adhesive masking tape as seatbelts.
Under the wings, the hardpoints were simulated with some bits of styrene and wire as shackles, but left empty Under the stabilizer fin I added a lug(?), made from thin wire, too.
The elevons were fixed in place, the seams to the wings filled with white glue in order to conceal the gaps as good as possible. The movable flaps remained, though, adding life to the model. The dolly was also taken more or less OOB, since it fits well. I just improved it with some sinkhole fillings and some other details, including cushions on the float stabilizers, made from paper tissue soaked with thinned white glue, and a towing bar.
Painting and markings:
The reason why I settled for an A6M2-N is mostly the weird paint scheme which can be applied, while still being a real world model: a lilac livery!
As far as I could find out, the A6M2-Ns initially carried an all-over IJN Grey livery, which was later, in late 1942, modified with dark green upper sides for a better concealment on the ground, and the Hinomaru received white edges for better contrast.
Anyway, during the Aleutian campaign and more or less in between these two major standards, several aircraft must have received a special camouflage with lilac upper surfaces, and this model depicts such a machine, based on various profiles but no color picture as reliable reference.
The sources I consulted, as well as pictures of finished A6M2-N models, show a wide variety of shades and paint scheme layouts, though. Upper colors range from pale pink through more or less bright shades of purple to a pale, rusty-reddish brown (maybe primer?), while the undersides show a wide range of greys or even light blue. Some depictions of Aleutian A6M2-Ns as profile or model even show a uniform wraparound scheme! Choice is yours, obviously...
Because of the corny information basis, I did my personal interpretation of the subject. I based my livery more or less on a profile by Michele Marsan, published in Aerei Modelismo Anno XII (March 1991). The unit information was taken from there, too – the only source that would provide such a reference.
My idea behind the livery and the eventual finish was that the machine once was fully painted in IJN Grey. Then, the violet upper color was added in the field (for whatever reason?), resulting in a slightly shaggy look and with the light grey shining through here and there in areas of higher wear, e. g. at the leading edges, cockpit area and some seams.
Painting started with an initial coat of aluminum under the floats, around the cockpit and on the leading edges. Then the undersides and some areas of the upper surfaces were painted with IJN grey. The latter is an individual mix of Humbrol 90 (Beige Green/RAF Sky) and a bit of 155 (Olive Drab, FS 34087). On top of that I added a thin primer layer of mauve (mix of ModelMaster’s Napoleonic Violet and Neutral Grey, Humbrol 176) on the still vacant upper surfaces – both as a preparation for the later weathering treatments (see below).
The following, basic lilac tone comes from Humbrol’s long-gone "Authentics" enamel line. The tin is probably 30 years old, but the content is still alive (and still has a distinctive, sour stench…)! I cannot identify the tone anymore with certainty, but I guess that it is 'HJ 4: Mauve N 9', one of the line’s Japanese WWII tones which was later not carried over to the standard tones, still available today.
Anyway, the color is a dull, rather greyish violet, relatively dark (a bit like RAF Ocean Grey), and it fits well as a camouflage tone on this specific model. Since there’s no better alternative I could think of except for an individual mix or garish, off-the-rack pop art tones, I went with it.
After overall basic painting was done and thoroughly cured, weathering started with a careful wet sand paper treatment, removing the salt grain masks and revealing some of the lower IJN Grey and aluminum layers. While this appears messy, I found that the result looks more realistic than artificial weathering applied as paint effects on top of the basic paint.
The engine cowling was painted separately, with a mix of black and a little dark blue. The propeller received an aluminum spinner (Humbrol’s Matt Aluminum Metallizer), while the blades received aluminum front sides (Revell acrylics), and red brown (Humbrol 160) back sides. Two thin, red stripes decorate the propeller tips (Decals, left over from an AZ Model Ki-78, IIRC).
As a standard procedure, the kit received a light wash with thinned black ink, revealing the engraved panel lines, plus some post-shading in order to emphasize panels and add visual contrast and ‘drama’.
Decals and markings were improvised and come from the spares box, since I did not trust the vintage OOB decals - even though they are in so far nice that the sheet contains any major marking as well as a full set of letter so that an individual tail code could be created. Anyway, the model's real world benchmark did not carry any numeric or letter code, just Hinomaru in standard positions and a horizontal, white-and-red stripe on the fin.
The roundels actually belong to a JSDAF F-4EJ, some stencils come from a leftover Hobby Boss A6M sheet. The fin decoration was created with generic decal sheet material (TL Modellbau). Similar stuff was also used for the markings on the central float, as well as for the yellow ID markings on the inner wings' leading edges. I am just not certain whether the real aircraft carried them at all? But they were introduced with the new green upper surfaces in late 1942, so that they appear at least plausible. Another argument in this marking‘s favor is that it simply adds even more color to the model!
The cockpit interior was painted in a light khaki tone (a mix of Humbrol 159 and 94), while the flaps' interior was painted with Aodake Iro (an individual mix of acrylic aluminum and translucent teal paint). Lacking good reference material, the beaching trolley became IJA Green, with some good weathering with dry-brushed silver on the edges and traces of rust here and there (the latter created with artist acrylics.
Close to the (literal) finish line, some soot and oil stains were added with graphite and Tamiya's 'Smoke', and the kit finally received a coat of matt acrylic varnish (Italeri); to the varnish on the engine cover a bit of gloss varnish was added, for a sheen finish.
In the end, quite a challenging build. Not a winner, but …different. Concerning the LS Model kit as such, I must say that - despite its age of more than 50 years now - the A6M2-N model is still a worthwhile offer, if you invest some effort. Sure, there are certainly better 1:72 options available (e. g. the Hasegawa kit, its mould was created in 1995 and should be light years ahead concerning detail and fit. Not certain about the Revell/Frog and Jo-Han alternatives, though), but tackling this simple, vintage kit was fun in itself. And, based on what you get out of the little box, the result is not bad at all!
Beyond the technical aspects, I am also pleased with the visual result of the build. At first glance, this antiquity looks pretty convincing. And the disputable, strange lilac tone really makes this A6M2-N model …outstanding. Even though I still wonder what might have been the rationale behind this tone? The only thing I could imagine is a dedicated scheme for missions at dusk/dawn, similar to the pink RAF recce Spitfires in early WWII? It would be plausible, though, since the A6M2-Ns were tasked with nocturnal reconnoitre and ground attack missions.
c/n 5800101
NATO codename:- Bear-A
The 'N' model of the Tu-95 was a one-off conversion for dropping the projected Tsybin RS ramjet bomber.
Built as a standard front-line aircraft in 1955, the 'N' conversion took place in 1957. After the project was cancelled, the 'Bear' continued to serve at Zhukovsky as a test-bed until 1959, when it flew to Monino for the museum. In the past it has been marked as both '4807' and '45' on the fin.
Considering that it has probably spent the last 58 years sat outside, it is in remarkable condition!
On display at the Central Air Force museum, Monino, Moscow Oblast, Russia.
27th August 2017
Miradas que terminan en besos imaginarios, besos que terminan en caricias, caricias que terminan en...
Un verdadero círculo vicioso.
Tengo un sueño, seguir soñando... todas las personas sueñan con la gloria, con la fama, con ser reconocidos por el resto del mundo, y no se dan cuenta de que en el silencio cada persona yá es un mundo... cada uno, es toda la humanidad... tengo un sueño, seguir soñando...
Modelo: Judit Darne
Peluquería: Mari Burgos
For the sporty N models Hyundi also offers a number of lifestyle items. With the clothinh an the N tent you can make a camping inside the car showroom.
Photography: Rama N
Model : Aprillia
Do not modify, reproduce my work in any way without my written permission.
© Rama N
Miradas que terminan en besos imaginarios, besos que terminan en caricias, caricias que terminan en...
Un verdadero círculo vicioso.
The City of Cebu (Cebuano: Dakbayan sa Sugbo, Tagalog: Lungsod ng Cebu) is the capital city of Cebu and the second city in the Philippines, the second most significant metropolitan centre in the Philippines and known as the oldest city established by the Spaniards in the country.
The city is located on the eastern shore of Cebu and was the first Spanish settlement in the Philippines. Cebu is the Philippines' main domestic shipping port and is home to about 80% of the country's domestic shipping companies. Cebu also holds the second largest international flights in the Philippines and is a significant centre of commerce, trade and industry in the Visayas and Mindanao region. According to the 2007 Philippine census, the city has a population of about 798,809 people.
Cebu City is the centre of a metropolitan area called Metro Cebu, which includes the cities of Mandaue, Lapu-Lapu and Talisay. Metro Cebu has a total population of about 2 million people. The Mactan-Cebu International Airport, located in Lapu-Lapu City is only a twenty-minute drive away from Cebu City. To the northeast of the city are Mandaue City and the town of Consolacion, to the west are Toledo City, the towns of Balamban and Asturias, to the south are Talisay City and the town of Minglanilla. Across Mactan Strait to the east is Mactan Island where Lapu-Lapu City and an aquarium attraction are located.
Some background:
The Nakajima A6M2-N (Navy Type 2 Interceptor/Fighter-Bomber) was a single-crew floatplane. The Allied reporting name for the aircraft was 'Rufe'.
The A6M2-N floatplane was developed mainly to support amphibious operations and defend remote bases. It was based on the Mitsubishi A6M-2 Model 11 fuselage, with a modified tail and added floats. Despite the large central float and wing pontoons, the A6M2-N was aerodynamically a very clean aircraft: compared with its land-based A6M2 cousin, its performance degraded only by about 20%, and for a contemporary single engine floatplane its performance was outstanding.
The aircraft was deployed in 1942, referred to as the "Suisen 2" ("Hydro fighter type 2"), and intended for interceptor, fighter-bomber, and short reconnaissance support for amphibious landings, among other uses. However, when confronted with the first generation of Allied fighters, the A6M2-N was no match in aerial combat and rather employed in supportive roles.
Effectively, the A6M2-N was mostly utilized in defensive actions in the Aleutians and Solomon Islands operations. They were used with good efficiency against Allied positions: marking patrol elements, aiding warship guns, engaging convoys, and reconnoitering areas over-the-horizon.
The A6M2-Ns were also effective in harassing American PT boats at night, and they could drop flares to illuminate the PTs which were vulnerable to destroyer gunfire, and depended on cover of darkness. However, when Allied fighter coverage became more numerous and effective, the value of the A6M2-N dwindled and losses began to naturally mount.
In the Aleutian Campaign this fighter engaged with RCAF Curtiss P-40, Lockheed P-38 Lightning fighters and Boeing B-17 Flying Fortress bombers, but the A6M2-N inventory suffered a severe setback when, on August 7th, 1942, a seaplane base was destroyed by Allied fighter-bombers, taking with it most of the available A6M2-Ns stationed there.
The seaplane also served in defense of fueling depots in Balikpapan and Avon Bases (Dutch East Indies) and reinforced the Shumushu base (North Kuriles) in the same period.
Beyond their use from dispersed and improvised bases, A6M2-N fighters also served aboard seaplane carriers Kamikawa Maru in the Solomons and Kuriles areas and aboard Japanese raiders Hokoku Maru and Aikoku Maru in Indian Ocean raids.
Later in the conflict the Otsu Air Group utilized the A6M2-N as an interceptor alongside Kawanishi N1K1 Kyofu ('Rex') aircraft based in Biwa lake in the Honshū area, defending the Japanese home land against Allied raids.
A total of 327 were built, including the original prototype, before being halted in September 1943.
The last A6M2-N in military service was a single example recovered by the French forces in Indochina after the end of World War II. It crashed shortly after being overhauled, though.
General characteristics:
Crew: 1 (Pilot)
Length: 10.10 m (33ft 1⅝ in)
Wingspan: 12.00 m (39 ft 4⅜ in)
Height: 4.30 m (14ft 1⅜ in)
Wing area: 22.44 m² (251.4 sq ft)
Empty weight: 1,912 kg (4,235 lb)
Loaded weight: 2,460 kg (5,423 lb)
Max. takeoff weight: 2,880 kg (6,349 lb)
Powerplant:
1× Nakajima NK1C Sakae 12 air cooled 14 cylinder radial engine,
delivering 950 hp (709 kW) at 4,200 m (13,800 ft)
Performance:
Maximum speed: 436 km/h (235 knots, 270.5 mph) at 5,000 m (16,400 ft)
Cruise speed: 296 km/h (160 knots, 184 mph)
Range: 1,782 km (963 nmi, 1,107 mi)
Service ceiling: 10,000 m (32,800 ft)
Climb rate: 6 min 43 s to 5,000 m (16,400 ft)
Armament:
2 × 7.7 mm Type 97 machine guns in forward fuselage
2 ×20 mm Type 99 cannons in outer wings
Underwing hardpoints for 2× 60 kg (132 lb) bombs
The kit and its assembly:
This is a real world model, despite the weird looks (see below), and an entry for the Arawasi blog's "Japanese Aircraft Online Model Contest 005 - Japanese Seaplanes & Flying Boats" contest in summer 2017. Even though whifs were allowed to enter, I used the opportunity to build a kit I had originally bought for a few bucks and stashed away in the donor bank: a vintage LS Model Nakajima A6M2-N.
The mould dates back to 1963(!), and the kit was re-issued several times, also under the ARII label. You get a tiny box, with only two sprues moulded in a pale baby blue, and the number of parts is minimal. It's truly vintage and pretty toylike at first sight. Consequently, you have to face some real old-school issues, e. g. moulded markings for the roundels on the wings, general mediocre fit of anything and lots of sinkholes and flash. Then there are toylike solutions like the single-piece propeller or separate, moveable ailerons with bulging joints.
The cockpit interior is non-existent, too: there's just a blank place for a dashboard (to be cut out from the printed BW instructions!), and a spindly pilot figure which is held in mid air by some pins. Furthermore, the kit was designed to take a small electric motor in the nose (sold separately) to drive the propeller. Wires, as well as respective internal ducts, and an AA battery holder are included.
Sounds scary? Well, maybe, if you just build it OOB. But all these flaws should not keep the ambitious modeler away because the LS Model kit is (still) a sound basis to start from, even though and by today's standards, it is certainly not a match-winner for a rivet counter-esque competition.
For its age and the typical solutions of its time, it is actually surprisingly good: you get very fine engraved surface details (more delicate than many contemporary moulds!), a pretty thin, three-piece clear (yet blurry) canopy and, as a bonus to the elevons, separate flaps – a unique detail I have never come across before! Proportions are IMHO good, even though the cowling looks a bit fishy and the engravings are rather soft and shallow. Anyway, on the exterior, there’s anything you can ask for to be found, and as another bonus the kit comes with a beaching trolley, which makes display and diorama fitting easier.
Thanks to the kit's simplicity, the build in itself was pretty straightforward and simple. Cleaning the parts and checking fit was the biggest issue. Upon gluing the old styrene showed signs of serious reaction to the dissolving effect of modern glue: it took ages for the material to cure and become hard again for further work!? Weird…
The many sinkholes and overall displacements were corrected with some NC putty/PSR, the protruding elevon/flap joints sanded away as good as possible, and due to the wobbly nature of the kit’s styrene I added blobs of 2C putty inside of the wing halves as stabilizers.
Some mods and improvements were made, though. After cleaning the OOB propeller from tons of flash the piece turned out to be pretty usable, and it was put on a metal axis. A styrene tube adapter was added behind the relatively flat engine dummy, so that the prop can spin freely – for the later beauty pics, because no CG effect beats IMHO the real thing.
A cockpit interior was created from scratch and donor parts, using the new Airfix A6M model's cockpit as benchmark. It’s not an exact replica, because not much would later be visible, but I wanted, as a minimum, “something” inside. A better pilot figure was used, too, and strapped to the new seat with thin strips of adhesive masking tape as seatbelts.
Under the wings, the hardpoints were simulated with some bits of styrene and wire as shackles, but left empty Under the stabilizer fin I added a lug(?), made from thin wire, too.
The elevons were fixed in place, the seams to the wings filled with white glue in order to conceal the gaps as good as possible. The movable flaps remained, though, adding life to the model. The dolly was also taken more or less OOB, since it fits well. I just improved it with some sinkhole fillings and some other details, including cushions on the float stabilizers, made from paper tissue soaked with thinned white glue, and a towing bar.
Painting and markings:
The reason why I settled for an A6M2-N is mostly the weird paint scheme which can be applied, while still being a real world model: a lilac livery!
As far as I could find out, the A6M2-Ns initially carried an all-over IJN Grey livery, which was later, in late 1942, modified with dark green upper sides for a better concealment on the ground, and the Hinomaru received white edges for better contrast.
Anyway, during the Aleutian campaign and more or less in between these two major standards, several aircraft must have received a special camouflage with lilac upper surfaces, and this model depicts such a machine, based on various profiles but no color picture as reliable reference.
The sources I consulted, as well as pictures of finished A6M2-N models, show a wide variety of shades and paint scheme layouts, though. Upper colors range from pale pink through more or less bright shades of purple to a pale, rusty-reddish brown (maybe primer?), while the undersides show a wide range of greys or even light blue. Some depictions of Aleutian A6M2-Ns as profile or model even show a uniform wraparound scheme! Choice is yours, obviously...
Because of the corny information basis, I did my personal interpretation of the subject. I based my livery more or less on a profile by Michele Marsan, published in Aerei Modelismo Anno XII (March 1991). The unit information was taken from there, too – the only source that would provide such a reference.
My idea behind the livery and the eventual finish was that the machine once was fully painted in IJN Grey. Then, the violet upper color was added in the field (for whatever reason?), resulting in a slightly shaggy look and with the light grey shining through here and there in areas of higher wear, e. g. at the leading edges, cockpit area and some seams.
Painting started with an initial coat of aluminum under the floats, around the cockpit and on the leading edges. Then the undersides and some areas of the upper surfaces were painted with IJN grey. The latter is an individual mix of Humbrol 90 (Beige Green/RAF Sky) and a bit of 155 (Olive Drab, FS 34087). On top of that I added a thin primer layer of mauve (mix of ModelMaster’s Napoleonic Violet and Neutral Grey, Humbrol 176) on the still vacant upper surfaces – both as a preparation for the later weathering treatments (see below).
The following, basic lilac tone comes from Humbrol’s long-gone "Authentics" enamel line. The tin is probably 30 years old, but the content is still alive (and still has a distinctive, sour stench…)! I cannot identify the tone anymore with certainty, but I guess that it is 'HJ 4: Mauve N 9', one of the line’s Japanese WWII tones which was later not carried over to the standard tones, still available today.
Anyway, the color is a dull, rather greyish violet, relatively dark (a bit like RAF Ocean Grey), and it fits well as a camouflage tone on this specific model. Since there’s no better alternative I could think of except for an individual mix or garish, off-the-rack pop art tones, I went with it.
After overall basic painting was done and thoroughly cured, weathering started with a careful wet sand paper treatment, removing the salt grain masks and revealing some of the lower IJN Grey and aluminum layers. While this appears messy, I found that the result looks more realistic than artificial weathering applied as paint effects on top of the basic paint.
The engine cowling was painted separately, with a mix of black and a little dark blue. The propeller received an aluminum spinner (Humbrol’s Matt Aluminum Metallizer), while the blades received aluminum front sides (Revell acrylics), and red brown (Humbrol 160) back sides. Two thin, red stripes decorate the propeller tips (Decals, left over from an AZ Model Ki-78, IIRC).
As a standard procedure, the kit received a light wash with thinned black ink, revealing the engraved panel lines, plus some post-shading in order to emphasize panels and add visual contrast and ‘drama’.
Decals and markings were improvised and come from the spares box, since I did not trust the vintage OOB decals - even though they are in so far nice that the sheet contains any major marking as well as a full set of letter so that an individual tail code could be created. Anyway, the model's real world benchmark did not carry any numeric or letter code, just Hinomaru in standard positions and a horizontal, white-and-red stripe on the fin.
The roundels actually belong to a JSDAF F-4EJ, some stencils come from a leftover Hobby Boss A6M sheet. The fin decoration was created with generic decal sheet material (TL Modellbau). Similar stuff was also used for the markings on the central float, as well as for the yellow ID markings on the inner wings' leading edges. I am just not certain whether the real aircraft carried them at all? But they were introduced with the new green upper surfaces in late 1942, so that they appear at least plausible. Another argument in this marking‘s favor is that it simply adds even more color to the model!
The cockpit interior was painted in a light khaki tone (a mix of Humbrol 159 and 94), while the flaps' interior was painted with Aodake Iro (an individual mix of acrylic aluminum and translucent teal paint). Lacking good reference material, the beaching trolley became IJA Green, with some good weathering with dry-brushed silver on the edges and traces of rust here and there (the latter created with artist acrylics.
Close to the (literal) finish line, some soot and oil stains were added with graphite and Tamiya's 'Smoke', and the kit finally received a coat of matt acrylic varnish (Italeri); to the varnish on the engine cover a bit of gloss varnish was added, for a sheen finish.
In the end, quite a challenging build. Not a winner, but …different. Concerning the LS Model kit as such, I must say that - despite its age of more than 50 years now - the A6M2-N model is still a worthwhile offer, if you invest some effort. Sure, there are certainly better 1:72 options available (e. g. the Hasegawa kit, its mould was created in 1995 and should be light years ahead concerning detail and fit. Not certain about the Revell/Frog and Jo-Han alternatives, though), but tackling this simple, vintage kit was fun in itself. And, based on what you get out of the little box, the result is not bad at all!
Beyond the technical aspects, I am also pleased with the visual result of the build. At first glance, this antiquity looks pretty convincing. And the disputable, strange lilac tone really makes this A6M2-N model …outstanding. Even though I still wonder what might have been the rationale behind this tone? The only thing I could imagine is a dedicated scheme for missions at dusk/dawn, similar to the pink RAF recce Spitfires in early WWII? It would be plausible, though, since the A6M2-Ns were tasked with nocturnal reconnoitre and ground attack missions.
Modelo . Rocio Lopez
Tatuador . Salvador Castañeda hardrocktattoo
Fotografia . DeL SooL
màs fotografias del reportaje en el interior ....
Advertising assignment for Citic Bank (International) Air China Dual Currency credit card.
Agency: Xpresso
Photography: Issa N.
Model: In L.
Hair: Jamie L.
Make Up: Carey Y.
Producer: Esther L. @ RostProduction
Lighting assistant: Low & Simon
Photo Retouching: Man@Renderman
Hay que ser valiente y atrevido, porque cuando volvamos la cabeza en el futuro, nos arrepentiremos más de lo que no hicimos que de lo que hicimos mal...
Modelo: Patricia Rivas
c/n 5800101
NATO codename:- Bear-A
The 'N' model of the Tu-95 was a one-off conversion for dropping the projected Tsybin RS ramjet bomber.
Built as a standard front-line aircraft in 1955, the 'N' conversion took place in 1957. After the project was cancelled, the 'Bear' continued to serve at Zhukovsky as a test-bed until 1959, when it flew to Monino for the museum. In the past it has been marked as both '4807' and '45' on the fin.
Considering that it has probably spent the last 58 years sat outside, it is in remarkable condition!
On display at the Central Air Force museum, Monino, Moscow Oblast, Russia.
27th August 2017
aaaah, ASH YOU ARE FAST
but anyway, this is caoihme round three for australia's next top model @ SCF! I really love it besides that bloody hand, SO ANNOYING, i tried to fix it but just gave up. D: frank from 3 poses bahahah, i did try my new hair technique here though, quite like it.
yiiiyiyiyiyiii everyone join gaffe for milk n cookiez n models n sims n luv
anyone up for modding? i need someone who will be hella active <3
-------------
EDIT
so um, i clearly do not know what ash blond is XD
