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Closeup detail of the Oklahoma SIF Implementations. Have I said how much I love Oklahoma? Let me say it again: I love Oklahoma.
What a strange mixture of implements to surround a picture of Jesus...
But then, he was a carpenter...
Este santuário está
implementado numa vasta
área consagrada ao culto
Mariano e constitui um pólo
de dinamização de
numerosas actividades de
espiritualidade, recolhimento
e apoio social. Na sua
génese, está a resposta das
populações do nordeste
transmontano à mensagem
de Fátima, através de uma
acção liderada por um
sacerdote natural da região: o
P. Manuel Joaquim Ochôa.
Começou a ser edificado em
1961. Para a sua construção
foi necessária a colaboração
de todo o povo de Cerejais,
homens e mulheres; eles com
quatrocentos carros de bois
de pedra e elas com o transporte de toda a água necessária à construção,
muita da qual foi transportada em cântaros, à cabeça.
Além da capela principal, fazem parte do conjunto do santuário:
l O Calvário (fig.1.1) com uma capelinha onde se encontra um conjunto
escultórico, em tamanho natural, que representa o encontro da Mãe
Dolorosa com o seu Divino Filho.
l Uma Via-sacra que percorre o caminho entre a Capela e o Calvário e
cujas cruzes foram esculpidas em granito da aldeia de Romeu.
Dois anos mais tarde, em 28 de Maio de 1967, celebrou-se a “festa dos
Bispos” como ficou conhecida a inauguração dos quinze Mistérios do
Rosário, que estão representados por outras tantas figuras esculpidas que
se distribuem à beira do caminho entre a capela e a Loca do Cabeço. Com
efeito, nas cerimónias desta inauguração, estiveram presentes os bispos
de Bragança-Miranda, Leiria, Lamego e Dili.
Em 1976 foi edificado o primeiro pavilhão da Casa dos Pastorinhos e foi
ampliada a torre sineira.
1977 foi o ano da comemoração do 60º aniversário das aparições em
Fátima e o Santuário dos Cerejais foi o ponto central das comemorações
na diocese de Bragança-Miranda.
seu desejo ao rei que logo pensou juntar o útil ao agradável: fez a vontade
à esposa e aproveitou o pretexto para construir uma fortificação militar nas
proximidades, dado que se tratava de um local estratégico para a
segurança do reino.
A administração da capela e dos seus folgados proventos determinados
por D. Dinis foi entregue aos frades beneditinos do mosteiro do Castro da
Avelãs, que se localiza a cerca de 30 km de distância, próximo a Bragança.
No reinado de D. João III, foi construída a catedral de Miranda, que passou
a ser a sede da diocese para quem passou a administração do santuário.
Durante todos estes anos, as actividades de culto foram promovidas pela
confraria que contava sempre com um mordomo castelhano, o que
confirma a grande influência que o santuário exerce do outro lado da
fronteira. Do lado espanhol o Santuário é designado por “La Ribeiriña”.
Apesar da grande quantidade de romeiros e da celebração anual das
grandes romarias, o templo chegou ao final do século XIX num estado de
apreciável degradação. Providencialmente surgiu um benemérito, próspero
emigrante no Brasil, natural de Castrelos, de seu nome António do Carmo
Pires.
5l-henrique.blogspot.pt/2013/06/alfandega-da-fe-cerejais-...
The Engine Module Supervisor from the Inland Northwest National Wildlife Refuge Complex works with fire fighters from Spokane Valley Fire Department during ignition activities. Photo credit: Ken Meinhart, USFWS.
During a working trip to Mykolaiv region, President of Ukraine Volodymyr Zelenskyy took part in the presentation of the projects implemented under the patronage of the Kingdom of Denmark over the region.
The Head of State took part in the presentation of the office of the Embassy of Denmark in Mykolaiv and the representative office of the Danish company Bright Bird, which deals with risk management and organization of contacts for Danish companies in Ukraine.
The Head of the Mykolaiv Regional Military Administration familiarized the Head of State with the work of the Regional Office for International Cooperation at the Mykolaiv Regional Military Administration established pursuant to the instruction of the President of Ukraine. The office coordinates and oversees projects implemented at the expense of Denmark, the main partner in the restoration of Mykolaiv region, as well as its partners, including municipalities, government organizations and companies from Germany, Japan, the Republic of Korea and other countries.
The Regional Office for International Cooperation is working on proposals for priority areas of economic reconstruction and development, as well as for eliminating the consequences of Russian aggression in Mykolaiv region.
Volodymyr Zelenskyy thanked Prime Minister of Denmark Mette Frederiksen, the Danish Parliament and society for supporting important projects in Ukraine.
"We need such stories of success with very specific results," the President said.
The Head of State emphasized the importance of implementing programs of patronage over Mykolaiv region.
"This is indeed a success story. The patronage program for this region, and especially for those regions that are under attack on a daily basis, is very important. This is an example that shows other countries what we can do. And they can help rebuild Ukraine now, without waiting for global post-war recovery plans. So help Ukraine, because our country is living in a struggle right now," Volodymyr Zelenskyy said.
The President emphasized that Ukraine will do everything possible to preserve infrastructure, institutions and security for business even in the face of full-scale Russian aggression.
The presentation was also attended by: Ambassador of the Kingdom of Denmark to Ukraine Ole Egberg Mikkelsen, Ambassador of the Republic of Lithuania Valdemaras Sarapinas, Ambassador of the Republic of Azerbaijan Seymur Mardaliyev, Bright Bird CEO Thomas Trust Have, and Head of Bright Bird's representative office in Ukraine Rasmus Ulfeldt
Several Kentucky school districts have started working with the University of Kentucky College of Education in a unique partnership to innovate and improve schools. The districts are participating in the college’s Next Generation Leadership (NxGL) Academy, an output of its Kentucky P20 Innovation Lab.
The academy takes school leaders who know the system needs to change and helps them work through implementation of innovative ideas. It launched last year with a pilot co-hort of school leaders. This year’s co-hort includes representatives from the following counties or districts: Barren, Paris Independent, Carroll, Clark, Graves, Hardin, Henry, Shacklette Elementary (Jefferson Co.), Knox, Mason, Trigg, Warren, Woodford, and Eminence Independent.
David Gilliam, principal of Madison Southern High School and member of the pilot co-hort, said of the academy, “This program gives us the core information about what’s happening in education. It allows us to connect with some of the top experts around the world. But, probably the most beneficial part of it is for the team from our district to just sit down with these issues on the table – the charge of reinventing school – and be able to work through ideas and challenge each other. It is very beneficial.”
While participants will meet several times throughout the coming year, much of the work also takes place during online meetings between the school districts and university faculty. Through the process, several schools have met College of Education faculty members with whom they have partnered to provide training and programs within their local districts.
Council of Chief State School Officers Executive Director Gene Wilhoit and Kentucky Education Commissioner Terry Holliday addressed participants during the first day of the academy. Both emphasized the state and federal resources available to help schools as they transition to new models of learning. In fact, a recently passed bill in Kentucky will soon be able to help schools get past regulations that may stand in the way of trying out innovative ideas for improving schools, Holliday said.
From how student learning is assessed to the way teachers are trained, Wilhoit outlined a number of ways education must change so future generations of Kentuckians can find jobs to support their families and live fulfilled lives.
“I think the promise of this is unbelievable,” Wilhoit said. “I’ve seen it happen in many schools in isolated ways, but the problem is we’re not doing it across the board.”
Districts that have completed the Next Generation Leadership Academy have the opportunity to work with the UK College of Education to develop Innovation Zones (iZones) within their schools. The iZones provide places to test innovative ideas and scale up what works.
The NxGL Academy’s focus is around the Council of Chief State School Officer’s six critical attributes of Next Generation Learning:
•Personalized Learning calls for a data-driven framework to set goals, assess progress, and ensure students receive the academic and developmental supports they need to succeed.
•Comprehensive Systems of Learning Supports address the social, emotional, physical and cognitive development along a continuum of services to ensure the success of all students
•World-Class Knowledge and Skills requires achievement goals to sufficiently encompass the content knowledge and skills required for success in a globally-oriented world.
•Performance-based learning puts the student at the center of the learning process by enabling the demonstration of mastery of high, clear, and commonly-shared expectations.
•Anytime, anywhere learning provides innovative practices that promote learning beyond the traditional classroom and may include virtual or out-of-school settings leveraging technology as a tool for learning.
•Student voice/agency is the deep engagement of students in directing and owning their individual learning and shaping the nature of the education experience.
About the Kentucky P20 Innovation Lab:
•P20 relies upon the world-class research and expertise of the UK College of Education’s faculty, students and staff.
•P20 builds a bridge between school districts and the UK College of Education to enable an easy exchange of information between schools and higher education.
•P20 faculty and staff design and offer a Next Generation Leadership Academy for school leaders to build capacity to design new systems for learning.
•P20 helps create iZones within school districts. iZones allow college faculty and school personnel to work together to redesign and rethink current policies, practices and programs to support 21st Century learners.
Why is P20 needed?
•Many increasingly recognize one primary challenge: schooling and instruction are mass-produced, expecting students of various abilities, support systems and interests to progress through the same educational program at the same pace without sufficient regard to their individual learning needs.
• Information, once collected in reference books and distilled by teachers, is now everywhere, which changes the roles of teachers and schools. Even the most specialized topics and guidance are only a few keystrokes away.
• In Kentucky, only 83.91% of students complete high school and only 32% of Kentuckians ages 25-34 have a college degree.
•Routine jobs are increasingly disappearing to low wage countries or automated systems.
•To succeed in the global economy today’s students must be prepared to problem solve, work collaboratively, and to be creative and self-motivated. They will be required to produce evidence of competencies for required work.
How do we do school differently?
•• P20 roots out what doesn’t work and replaces it with ways of learning that will prepare all students for college and careers.
•P20 gives students a voice in designing the future of their education. When high school students were recently interviewed about how to do school differently, they were so stuck inside the model they have been part of for 15 or so years, they couldn’t think differently. We are finding ways to get from students what they really want from school – not just a version of what they think school is supposed to be.
•P20 builds upon existing and emerging infrastructures in Kentucky that will make this work sustainable over time.
Early Success Stories:
One of the first P20 iZone schools, Eminence Independent, is implementing some of the following changes:
•Partnership with Bellarmine College to offer college-level courses to qualified students with no cost to students;
•Redesigned Master Schedule (Core classes three days per week. Benchmark ready students take classes two days a week on Bellarmine’s campus);
•Wi-Fi on school bus transporting students to Bellarmine College in Louisville;
•One-to-one technology devices (Mac-Book Pro) for all high school students;
•Students trained to give feedback on educational experiences using Twitter;
•Student and Teacher Voice Teams for input in district decisions;
•Standards-Based Report Cards; and
•Working with sister school in England on using results from student aspirations surveys to better engage students in learning.
Robert Metzke, Chief of Staff, Innovation and Strategy; Head, Sustainability, Royal Philips, Netherlands speaking during the Session "Implementing Stakeholder Capitalism 1" at the World Economic Forum, Annual Meeting of the Global Future Councils 2019. Copyright by World Economic Forum / Benedikt von Loebell
I first started building this implement on Stud.io, then I moved on to building one in real life. (So far, this is a WIP. I'll buy the parts from the Marion LEGO Store soon)
Video Link: youtu.be/GD_q5061ZBs
Stud.io File: brickshelf.com/gallery/TheScooterGuy/Stud-io/Tedder/hay_t...
**
Querétaro, Qro., miércoles 21 de noviembre de 2012. ****
** **
****
*CONJUNTAN ESFUERZOS AUTORIDADES MUNICIPALES Y FEDERALES PARA IMPLEMENTAR
EL PROGRAMA “ENTRE MUJERES”*
* *
- *El Municipio de Querétaro, Diconsa y Liconsa firmaron un convenio de
colaboración para impulsar dicho programa *
- *Con este programa se atiende la instrucción de Roberto Loyola y de su
esposa Lucy Huber de brindar un espacio de atención a las mujeres*
** **
Con el objetivo de acercar a las mujeres un espacio público itinerante, que
permita escuchar y atender sus necesidades, este día se dio a conocer el
Programa “Entre Mujeres”, el cual operarán conjuntamente **la
Secretaría**de Desarrollo Social y el Sistema Municipal DIF, en el que
también se
contará con la participación de Diconsa, Liconsa, **la Secretaría** de
Salud estatal y ****la Comisión** Estatal** de Derechos Humanos. ****
** **
Lo anterior lo dio a conocer, en rueda de prensa, el Secretario de
Desarrollo Social Municipal, Erik Osornio Medina, quien dijo que con este
programa se atiende la instrucción del Presidente Municipal de Querétaro,
Roberto Loyola Vera y de su esposa Lucy Huber de Loyola, de brindar un
espacio de atención a las mujeres.****
** **
El Programa “Entre Mujeres”, que iniciará el próximo 23 de noviembre en la
explanada del Mercado del Tepetate, se llevará a cabo todos los viernes de
15:00 a 19:00 horas, en donde las mujeres podrán encontrar una respuesta
con perspectiva de género a sus inquietudes en temas como salud, familia,
trabajo, recreación, finanzas, entre otras. ****
** **
“Vamos a tener eventos culturales para las mujeres y trámites como becas y
vivienda; vamos a tener apoyo de **la Secretaría** de Salud del Estado para
la detección de cáncer de mama, cáncer cervicouterino y métodos de
planificación social; además de que llevaremos servicios para niños como **la
Caravana** de Cómputo y Ciencias y talleres de artes”.****
****
Al destacar la importancia de reconocer el papel preponderante que tiene la
mujer en todos los ámbitos de la sociedad, el Director del Sistema
Municipal DIF, Ricardo Ortega Pacheco, detalló que durante las jornadas de
atención se acercarán los servicios que ofrece el DIF a través de **la
Procuraduría** de **la Defensa** del Menor y **la Familia**, así como de
los Programa DIF Móvil, de Asistencia Social y de Atención Familiar y
Desarrollo Infantil.****
** **
Posterior a la firma del convenio de colaboración entre el Municipio de
Querétaro, Diconsa y Liconsa, que permitirá concretar estos beneficios para
las mujeres, Roberto García Domínguez, Gerente Estatal de Liconsa, dijo que
mediante este programa se buscará mejorar la alimentación de las familias
con productos lácteos de la mejor calidad, por lo que en estas jornadas
ofrecerán los productos a precios accesibles. ****
** **
Asimismo, Miguel Gutiérrez Hernández, Gerente de ****la Sucursal**
Bajío**de Diconsa, mencionó que en apoyo a la iniciativa del Municipio
ofrecerán
productos de la canasta básica a costos preferenciales, coadyuvando de esta
manera en la eliminación de la pobreza alimentaria. ****
I created more attachments and implant a for the Leto tractors. both front loader attachments and rear 3 point hitch implements including pallet forks, grapple, auger, post hole digger, power broom, and cultivator plow
Autumn walk at Toms Hill.
A thingamajig slowly rusting in the undergrowth on the edge of Northchurch Common.
IHH, which has so far sponsored 61,750 cataract surgeries across Africa, 10,000 of which were in Somalia, will sponsor a total of 2,000 cataract surgeries in Somalia as part of its “Africa Cataract Campaign” with World Health Organization (WHO). According to the agreement between the IHH and WHO, 1,000 of the surgeries will be performed in Somaliland, 600 in Puntland and 400 in Mogadishu. Turkish medical teams will take part in the surgeries.
I don't know how this junk came to arrive at the new implement shed south of the Dickens barn, but if farmers used the implements, they used them up. And took a GIFT donation deduction from their income taxes. You may want to make a collection like this, now that you know how it's done! NO? I guess you'd have to set yourself up as a tax-free charity first. Kind of like political parties. Strange, how all this got slowly collected here in a building that is probably valued at much more. Maybe they could used it to drag one of those manure (or Eddie) spreaders outside the Dickens barn around and help the pastures out... if they could find some spare fertilizer laying around on a dairy farm? The mystery is that cows can comprehend the difference? The nearby sleigh looks like it might only fit a child's pony, while the wagon with sides looks like it was a hopper that shuttled bulk grain to market or a mill. That couldn't be done easily with the buck board in the distance. I didn't check to see if the buckboard was sprung like the grey axle or was simply a "bucking" wagon. Chuckle. I wonder how many times they had to get off and slap circulation back into their buns on a trip to town.
Highway #66 that I have been mentioning runs along to my back here and reminds me that I have a copy of "Ladies life in the Rocky Mountains" by Isabella Bird that was published continuously since about 1863-5 should someone send me a valid e-mail address that accepts attachments on Flickr mail. The book is top notch. She quite probably traveled from "Longmount" right by here on her way to Estes Park in the 1860s. I also have a couple other PDFs regarding R.M.N.P too.
This is the McIntosh-Lohr Farm Agricultural Museum on Highway #66, (not the same as Route #66). I dropped everything else because the clouding has been absent recently. Today, they really popped the structures. The day, though, served up a late sprinkle and a promise of 92 tomorrow. Editing in the cool air conditioning this weekend, I guess. I am spending extra time on the best of the captures considering these abundant skies. I was just in time for the sky. I looked out of my window and jumped up, gathered my camera and split. I scored shots out here some years ago but the sky was a dud and I was using my old D70. The farm/museum is part way between Largemont and Hygiene, Colorado. Today, I can afford the time to stop and look (it was my reason for coming here) over the old shots I ought to have spotted before. There COULD be some time involved in editing this shot. Colorado HAS been serving up June skies lately. There may be another shot coming up.
Implementing Stakeholder Capitalism (Option 2)
Geneva - Switzerland, 25-29 January 2021. Copyright ©️ World Economic Forum/Pascal Bitz
Klaus Schwab, Founder and Executive Chairman, World Economic Forum
Marc Benioff, Chair and Chief Executive Officer, Salesforce, USA; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum Laurence D. Fink, Chairman and Chief Executive Officer, BlackRock, USA; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum Chrystia Freeland, Deputy Prime Minister and Minister of Finance of Canada; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum Kristalina Georgieva, Managing Director, International Monetary Fund (IMF), Washington DC; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum
Brian T. Moynihan, Chairman and Chief Executive Officer, Bank of America, USA; Chair of the World Economic Forum International Business Council; International Business Council
Moderated by Gillian R. Tett, Editor-at-Large and Chair of the Editorial Board, Financial Times, United Kingdom
Game play going on. Kate, the teacher, is losing.
Today was a great day at the Fab Lab. The students were asking me what I games I liked to play, and I said chess. I've been wanting to make a chess set with the laser cutter anyway.
We designed up a simple chess set that would fit 8 sets on the 24" x 12" laser cutter and cut them out. We pulled together a group to peel of the backings and to make boards.
Our first inclination was to use the chess piece negatives as a board stencil. The idea was to tape them off and spray paint, but we ran out of spray paint and so used markers. In practice we decided to go checker board.
The lessons went into darkness, and the students were using LED lights to keep playing.
A good day.
On the 12th of February, UNMAS and its implementing partner have been conducting an EOD task in PK5. UNMAS was called out by EUFOR at about 1325 to intervene on an unexploded grenade found on the ground right in the middle of the PK5 roundabout. The team was immediately deployed on the scene to assess the situation and found out a RG4 hand grenade safety pin off, unsafe to move.
The area was then cordoned off by MINUSCA while EOD operators were preparing the demolition in placing a little demolition charge, to blow up the grenade without causing too much damages. PK5 is a very populated area and operating in such conditions and environment was extremely challenging. After the charge was placed, and the cordon completely sealed off, the EOD detonated the charge.
The demolition was successful, no incident or damages were to be reported, the activity in the area got back to normal after the demolition was completed.
Photo: Nektarios Markogiannis UN/MINUSCA
© Earl C. Leatherberry, Do Not Use Without Written Consent
In the late 1800s and early 1900s, the Oliver Chilled Plow Works was one of the country's major plow producers. The company was out of South Bend, Indiana. The company moved into manufacturing farm machinery, and Chicago became its headquarters. In 1929, the company merged with four other farm machine companies to form Oliver Farm Equipment Company. Oliver lost its corporate identity during a period of industry-wide mergers and consolidation-when purchased by White Motor Corporation in 1960.
While visiting my parents back home in NJ I wanted to help my Dad clean out the garage and basement. As an engineer, he's amassed a huge amount of tools and equipment over the last ~50 years! I decided to photograph some of it before it was gone.
Implementing Stakeholder Capitalism (Option 2)
Geneva - Switzerland, 25-29 January 2021. Copyright ©️ World Economic Forum/Pascal Bitz
Klaus Schwab, Founder and Executive Chairman, World Economic Forum
Marc Benioff, Chair and Chief Executive Officer, Salesforce, USA; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum Laurence D. Fink, Chairman and Chief Executive Officer, BlackRock, USA; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum Chrystia Freeland, Deputy Prime Minister and Minister of Finance of Canada; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum Kristalina Georgieva, Managing Director, International Monetary Fund (IMF), Washington DC; Member of Board of Trustees of the World Economic Forum
Brian T. Moynihan, Chairman and Chief Executive Officer, Bank of America, USA; Chair of the World Economic Forum International Business Council; International Business Council
Moderated by Gillian R. Tett, Editor-at-Large and Chair of the Editorial Board, Financial Times, United Kingdom
San Juan de Lurigancho. Implementamos el CEM en Comisaría “Caja de Agua”, servicio que articula esfuerzos con la Policía Nacional para la atención y protección ante casos de violencia contra la mujeres e integrantes del grupo familiar.
Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
UNCEDED COAST SALISH TERRITORY: On Tuesday June 11 more than 300 low-income Downtown Eastside residents and their allies rallied at Hastings and Main against displacement by gentrification. For two hours this spirited group held all four lanes of Hastings Street as they marched, sang, drummed, chanted, and spoke out against the high end condos and shops flooding their majority low-income community, and demanded social housing now!
The framework of their march was a five-point social justice zone which they demanded City Hall implement as the planned future of the neighbourhood. Over 10 days in the lead-up to the action the group carried out a petition drive supporting those five points on the streets, in the parks, and door-to-door in the housing projects of the DTES. This petition gathered 3,000 signatures of support over these ten days, and mobilized the community for this action.
The rally ended with a delivery to the city's DTES planning office of the 5-point social justice zone plan and 3,000 name petition by a delegation of low-income residents who have been involved in the City's official planning process for over 2 years.
Read the 5-point social justice zone plan statement here: ccapvancouver.wordpress.com/2013/05/31/dtes-community-pla...
Stop the city’s Developer Plan for the Downtown Eastside
Block condos today to build social housing tomorrow
Downtown Eastside Community Plan for a SOCIAL JUSTICE ZONE to end the housing crisis and stop displacement
We acknowledge that the Downtown Eastside occupies the unceded territories of the Tsleil-Waututh, Musqueam and Squamish Coast Salish nations.
SJZ graphic for FBThe future of the Downtown Eastside (DTES) is being decided by rich real estate investors and developers who are profiting off changing the neighbourhood from a place where low-income people feel at home into yet another upscale area. While city planners fuel the engines of real estate corporations by approving boutique condo towers, 5,000 people are living in increasingly expensive SRO hotel rooms that are unhealthy, bug/rodent infested and lacking kitchens/private bathrooms. As these SRO hotels become unaffordable, more and more people are pushed out into the streets and shelters. This housing crisis forces Indigenous women, children and others vulnerable to violence to live in danger and isolation. Gentrification, as a displacement pressure, is making these crises worse and, we fear, soon irreversible.
For two years, low-income Downtown Eastside residents have been working on a Local Area Planning Process (LAPP) that the city promised would “improve the lives of those who currently live in the area, particularly low-income people and those who are most vulnerable,” as stated in LAPP’s Terms of Reference. That’s why we got involved. However, after 2 years of consultations, there’s no evidence that the city plans to stop gentrification, which is displacing low-income residents.
Therefore low-income residents have created a set of specific policies for a SOCIAL JUSTICE ZONE that would bring our vision of our neighbourhood to life:
1. NO CONDOS BEFORE LOW-INCOME PEOPLE’S HOMES Use zoning laws to keep all condos and real estate speculators out of the DTES Oppenheimer District until the SROs are replaced and the homeless are housed in social housing. In the Hastings Corridor and Thornton Park, use zoning laws to make 2/3 of all new developments social housing for people on welfare/pension and also the working-poor. Protect DTES spaces for social housing and advocate for senior government housing programs.
2. REVERSE THE LOSS OF HOMES & SHOPS FOR LOW-INCOME RESIDENTS Create and use bylaws to freeze rents and stop renovictions in SRO hotels while improving conditions and making landlords pay for violations. Create a social impact assessment process directed by low-income residents to approve or deny new business applications.
3. ENSURE JOBS FOR LOW-INCOME RESIDENTS Create job training programs for anyone who wants them. Adopt hiring policies for low-income residents with barriers, including languages, for jobs in city-owned, city-supported and city-operated services. Order police to exempt survival work, such as binning, street vending and sex work, from ticketing, harassment and arrest.
4. PROTECT RESIDENTS’ SAFETY Create a resident-directed DTES police and security ombuds office to receive complaints and direct investigations. Provide free public transit passes to all low-income Vancouver residents. Expand, don’t cut, funding to support residents and programs organizing for the safety of women, trans and other people vulnerable to violence.
5. END DISCRIMINATION SO EVERYONE CAN ACCESS THE SERVICES THEY NEED
Adopt policies for language, cultural and mobility accessibility in all services, including hiring plans for Indigenous residents, people with disabilities, seniors, queer and trans people and women, as well as Chinese and Spanish speaking workers. Create anti-colonial planning and service organizations. Make the DTES a sanctuary zone where all have equal access to health, housing and social services regardless of citizenship status.
This is a call to the City of Vancouver to adopt the policies proposed by low-income DTES residents as the truthful outcome of the Local Area Planning Process. Our DTES community plan turns away developers and protects the DTES as a SOCIAL JUSTICE ZONE where low-income communities can continue to work to build a healthy, safe and just community themselves.
Persistent URL: digital.lib.muohio.edu/u?/tradecards,3411
Subject (TGM): Men; Agricultural machinery & implements; Agricultural laborers; Farmers; Plows;
12 October 2021, 12WS21195 - The real involvement of civil society at regional/local level in the implementation of the NRRPs
Belgium - Brussels - October 2021
© European Union / Fred Guerdin
UNCEDED COAST SALISH TERRITORY: On Tuesday June 11 more than 300 low-income Downtown Eastside residents and their allies rallied at Hastings and Main against displacement by gentrification. For two hours this spirited group held all four lanes of Hastings Street as they marched, sang, drummed, chanted, and spoke out against the high end condos and shops flooding their majority low-income community, and demanded social housing now!
The framework of their march was a five-point social justice zone which they demanded City Hall implement as the planned future of the neighbourhood. Over 10 days in the lead-up to the action the group carried out a petition drive supporting those five points on the streets, in the parks, and door-to-door in the housing projects of the DTES. This petition gathered 3,000 signatures of support over these ten days, and mobilized the community for this action.
The rally ended with a delivery to the city's DTES planning office of the 5-point social justice zone plan and 3,000 name petition by a delegation of low-income residents who have been involved in the City's official planning process for over 2 years.
Read the 5-point social justice zone plan statement here: ccapvancouver.wordpress.com/2013/05/31/dtes-community-pla...
Stop the city’s Developer Plan for the Downtown Eastside
Block condos today to build social housing tomorrow
Downtown Eastside Community Plan for a SOCIAL JUSTICE ZONE to end the housing crisis and stop displacement
We acknowledge that the Downtown Eastside occupies the unceded territories of the Tsleil-Waututh, Musqueam and Squamish Coast Salish nations.
SJZ graphic for FBThe future of the Downtown Eastside (DTES) is being decided by rich real estate investors and developers who are profiting off changing the neighbourhood from a place where low-income people feel at home into yet another upscale area. While city planners fuel the engines of real estate corporations by approving boutique condo towers, 5,000 people are living in increasingly expensive SRO hotel rooms that are unhealthy, bug/rodent infested and lacking kitchens/private bathrooms. As these SRO hotels become unaffordable, more and more people are pushed out into the streets and shelters. This housing crisis forces Indigenous women, children and others vulnerable to violence to live in danger and isolation. Gentrification, as a displacement pressure, is making these crises worse and, we fear, soon irreversible.
For two years, low-income Downtown Eastside residents have been working on a Local Area Planning Process (LAPP) that the city promised would “improve the lives of those who currently live in the area, particularly low-income people and those who are most vulnerable,” as stated in LAPP’s Terms of Reference. That’s why we got involved. However, after 2 years of consultations, there’s no evidence that the city plans to stop gentrification, which is displacing low-income residents.
Therefore low-income residents have created a set of specific policies for a SOCIAL JUSTICE ZONE that would bring our vision of our neighbourhood to life:
1. NO CONDOS BEFORE LOW-INCOME PEOPLE’S HOMES Use zoning laws to keep all condos and real estate speculators out of the DTES Oppenheimer District until the SROs are replaced and the homeless are housed in social housing. In the Hastings Corridor and Thornton Park, use zoning laws to make 2/3 of all new developments social housing for people on welfare/pension and also the working-poor. Protect DTES spaces for social housing and advocate for senior government housing programs.
2. REVERSE THE LOSS OF HOMES & SHOPS FOR LOW-INCOME RESIDENTS Create and use bylaws to freeze rents and stop renovictions in SRO hotels while improving conditions and making landlords pay for violations. Create a social impact assessment process directed by low-income residents to approve or deny new business applications.
3. ENSURE JOBS FOR LOW-INCOME RESIDENTS Create job training programs for anyone who wants them. Adopt hiring policies for low-income residents with barriers, including languages, for jobs in city-owned, city-supported and city-operated services. Order police to exempt survival work, such as binning, street vending and sex work, from ticketing, harassment and arrest.
4. PROTECT RESIDENTS’ SAFETY Create a resident-directed DTES police and security ombuds office to receive complaints and direct investigations. Provide free public transit passes to all low-income Vancouver residents. Expand, don’t cut, funding to support residents and programs organizing for the safety of women, trans and other people vulnerable to violence.
5. END DISCRIMINATION SO EVERYONE CAN ACCESS THE SERVICES THEY NEED
Adopt policies for language, cultural and mobility accessibility in all services, including hiring plans for Indigenous residents, people with disabilities, seniors, queer and trans people and women, as well as Chinese and Spanish speaking workers. Create anti-colonial planning and service organizations. Make the DTES a sanctuary zone where all have equal access to health, housing and social services regardless of citizenship status.
This is a call to the City of Vancouver to adopt the policies proposed by low-income DTES residents as the truthful outcome of the Local Area Planning Process. Our DTES community plan turns away developers and protects the DTES as a SOCIAL JUSTICE ZONE where low-income communities can continue to work to build a healthy, safe and just community themselves.
Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
A farmer practices tractor operation in the field during a practical session using tractors with different implements, part of a training course on wheat cropping hosted by CIMMYT at its Toluca experiment station during 01-05 March 2010. The course was part of an agreement between CIMMYT and the Mexican Ministry of Agriculture, Livestock, Rural Development, Fisheries, and Food (SAGARPA) to collaborate in science and technology transfer. Thirty-three farmer leaders with high levels of knowledge and skills participated, from different wheat producing areas in Mexico, with the expectation that they would share what they learned with other farmers in their respective production areas.
Toluca station superintendent Fernando Delgado conducted the course, covering land preparation, planting alternatives, weed control, efficient use of planting machinery, and diverse farming implements. A second course held in August 2010 focused on crop management, identification of common plant diseases, seed health, and grain quality.
Photo credit: X. Fonseca/CIMMYT.
For more information, see CIMMYT's blog story at: blog.cimmyt.org/index.php/2010/03/wheat-cropping-course/.
Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
Paranapiacaba: Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o sistema funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896 uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” – responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis.
Pátio ferroviário, estações e relógio:
A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 16 de fevereiro de 1867. Servia como transporte de passageiros e meio de localizada na então freguesia de São Bernardo. No ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular:
Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular.
No museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
O locobreque:
O "locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra e simultaneamente empurrava outra composição que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa" que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, girando a máquina em torno de si mesma. Antes do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares. Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo).
Museu do castelo:
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith. Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a liderança e a hierarquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Casas dos engenheiros:
Característica da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros:
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria. A planta dessas casas possui
dormitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
Name:Lindsay Brothers Agricultural Implements
Description:1892 warehouse of agricultural implements company; cream city brick facade
Address:map link 126 S 2nd St, Milwaukee, Wisconsin, USA
urbanmilwaukee.com/2022/02/01/eyes-on-milwaukee-walkers-p...
La meta de este ambicioso programa implementado por el Gobernador Padrés es pavimentar 5 millones de metros cuadrados con una inversión de 2 mil 500 millones de pesos, para atender así fuerte rezago en todos los barrios y colonias.
Ver boletín en:
es.scribd.com/doc/248842917/30-05-2013-El-Gobernador-Guil...
www.slideshare.net/GuillermoPadres/b0513148
Entrega Gobernador Padrés en Etchojoa nuevo CUM y recursos para Todo Pavimentado.
ETCHOJOA, SONORA, MAYO 30 DE 2013.- Para que se inicien cuanto antes las obras sociales que la gente demanda y necesita, el Gobernador Guillermo Padrés otorgó al Ayuntamiento los primeros 10 millones de pesos del programa “Todo Pavimentado” y entregó además la obra de construcción del CUM.
“Vengo a decirles que estoy muy emocionado de traerles buenas noticias porque cuando un gobierno está comprometido con su gente, cuando se tiene el compromiso y la pasión, la forma de demostrárselo es entregándole obras y resultados”, aseveró el mandatario.
Ante más de 3 mil personas reunidas en el recién remodelado Centro de Usos Múltiples (CUM), el mandatario sonorense hizo entrega del cheque para que se inicien cuanto antes las obras que más demanda la gente al alcalde Carlos René Rochin Esquer.
Con estos recursos que forman parte del Fondo de Pavimentación y Espacios Deportivos (FOPEDEP), se pavimentarán 9 mil 813 metros cuadrados de calles y avenidas para beneficio de 20 mil 700 habitantes que después de varias décadas de espera tendrán mejores vitalidades.
“Venimos a reiterarles que vamos a seguir trabando todos los días, gestionando con el Presidente de la República Enrique Peña Nieto y trabajando con los presidentes municipales porque nos queda claro que es la única forma que vamos a transitar por un Sonora más moderno que transforme sus políticas públicas”.
“El día de hoy venimos a entregarles la primera parte de muchos recursos que le vamos a entregar a Etchojoa, el día de hoy entregamos diez millones pero van a seguir llegando más recursos para que sigan haciendo obras sociales”, señaló .
Se mostró complacido por que la construcción del Centro de Usos Múltiples que abarcó una inversión de 27.8 millones de pesos, vendrá a reforzar las actividades deportivas y de sano esparcimiento de miles de familias de esta comunidad.
Entre las calles a pavimentar con el programa Todo Pavimentado están las calles Hidalgo, Venustiano Carraza y Benito Juárez, así como la Lázaro Cárdenas entre Hidalgo y Canal, además se remodelara el Centro de Usos Múltiples.
El Gobernador estuvo acompañado por el diputado federal Máximo Othón Zayas, el diputado local Baltazar Valenzuela y el alcalde de Huatabampo, Ramón Antonio Díaz Nieblas, así como su Secretario Particular Agustín Rodríguez.
Como invitada de honor estuvo Irlanda Valenzuela ganadora de “Pequeños Gigantes”, quien deleitó con su calidad interpretativa a las autoridades municipales y a los miles de asistentes.
Este jueves fue especial para los etchojoenses que se sumaron al programa Todo Pavimentado, del cual forman ya parte municipios como Empalme, Guaymas, Divisaderos, Tepache, Moctezuma, Nogales, Magdalena, Obregón y Hermosillo donde ya se cuenta con los recursos para iniciar las obras.
La meta de este ambicioso programa implementado por el Gobernador Padrés es pavimentar 5 millones de metros cuadrados con una inversión de 2 mil 500 millones de pesos, para atender así fuerte rezago en todos los barrios y colonias.
Atrás quedarán los problemas por la contaminación de polvo para miles de familias en Etchojoa que además podrán darle plusvalía a sus viviendas y se verán favorecidos con las obras de pavimentación que por tantos años han esperado, y que ahora gracias a los ahorros logrados con el Plan de Austeridad del Estado y las contribuciones de los sonorenses se pondrán en marcha.
Frases de los beneficiados
“Nos tenían olvidados con la pavimentación, gracias a dios que ya nos van resolver este problema, es una batalla vivir con tanto polvo y las calles de terracería, esperemos que sea pronto y muchas gracias al Gobernador”.
Isabela Jocobi Yebismea
“Teníamos años esperando la pavimentación desde que se fundaron las primeras colonias estamos con esta ilusión, estamos muy contentos por el anuncio que nos trajo el Gobernador este día eso es lo que queremos”.
Kikey Kinijora Cota
“Es un paso adelante para el pueblo nos va a dar mucha presentación la pavimentación y lo que la remodelación del CUM es muy importante para los jóvenes deportistas y estudiantes”
Camila López
“Estas obras le dan mucho realce y presentación al municipio, además Etchojoa en muchos deportistas que se van a beneficiar con la obra del gimnasio de usos múltiples”.
Jesús Carrasco Salazar
Las obras en Etchojoa
Inversión:
Beneficiados 20,771
Superficie a asfaltar: 9 mil 813 metros cuadrados
Calle Hidalgo, V. Carranza y Benito Juárez
Lázaro Cárdenas entre Hidalgo y Canal
Equipamiento Deportivo
Rehabilitación de cancha de usos múltiples
Construcción de tres canchas de usos múltiples
Rehabilitación de Alumbrado en Campo de Beisbol
Construcción de barda en 2 campo de beisbol
Construcción de barda perimetral y alumbrado en dos campos de beisbol
The Government of Alberta has directed Alberta Health Services (AHS) to proceed carefully in implementing a portion of their plan.
There will be no job losses for nurses or for other front-line clinical staff. Any reduction in full-time equivalent positions will be in keeping with proactive disclosures announced in the fall of 2019.
A minimum of 100 management positions will be eliminated and a full review of senior AHS executives will be completed before the end of the fiscal year.
Alberta’s government has directed that only a portion of the actions identified in the implementation plan proceed, changes that are expected to yield up to $600 million in annual savings.
“The pandemic has changed everything. As a result, AHS has been directed to proceed carefully, putting patient care above all else. As a first step, AHS has been directed to eliminate a minimum of 100 management positions and to proceed with previously announced contracting work. This approach will allow us to strike the right balance between supporting the COVID-19 response and Alberta’s challenging fiscal situation.” said Tyler Shandro, Minister of Health.
Plans to contract out laundry services and community lab services, both announced in 2019, will continue. Requests for proposals (RFPs) for these services will be issued before the end of the year. About 70 per cent of community lab services is currently provided by the private sector, while about 68 per cent of health-care laundry is already cleaned by the private sector.
AHS has been given the go ahead to proceed with developing business cases for both environmental and food preparation services in 2022 and 2023. Both business cases will be subject to review and approval by the Government of Alberta.
AHS will also streamline non-clinical and back office operations, including optimizing distribution and inventory management and strengthening staff scheduling and overtime management systems. Job losses will be minimized in these areas.
“Alberta’s response to the pandemic has been the primary focus of the entire health-care system over the past seven months. The care and well-being of Albertans will always be our first priority. We remain fully committed to continuing to improve the financial sustainability of the organization, and will implement some of the review recommendations in a strategic and paced approach that ensures front-line health-care workers and Albertans are supported throughout the pandemic.” said Dr. Verna Yiu, president and CEO, Alberta Health Services.
(photography by Chris Schwarz/Government of Alberta)
Developing countries responded to COVID-19 by implementing social distancing measures and limiting non-essential business operations. Agrifood systems and food supplies—although generally exempt from restrictions—have been exposed to policy disruptions and global market instability. To measure the impacts of COVID-19 on economies and food systems, IFPRI researchers worked alongside partners in several African and Asian countries to conduct economywide multiplier analysis, tracing direct and indirect spillover effects along and across supply chains. Results reveal substantial but varying levels of GDP losses during lockdowns, depending on policy design and implementation and countries’ exposure to global markets. Despite policy exemptions, impacts on food systems account for about one quarter of GDP losses on average. Income losses are felt by all segments of the population. Negative impacts persist, but gradually weaken as restrictive measures are lifted. Our results call for targeted social protection interventions in the short term, balanced with longer-term planning and investing in the economic recovery.
This IFPRI-PIM seminar will present the modeling approach and showcase results from three case studies—Nigeria, Myanmar, and Sudan. Presenters will highlight how differences in policy design, implementation, and economic structure affect the experience with COVID-19, specifically for food systems and poverty, in these countries.
Discussant
Chris Hillbruner, Division Chief, Analysis and Learning Division, Office of Policy, Analysis, and Engagement; Bureau for Resilience and Food Security; United States Agency for International Development (USAID)
Antique Farm Implement,
Penn Farm Agricultural Heritage Center.
Cedar Hill State Park. Cedar Hill, Texas.
Dallas County. 24 December 2018.
Olympus E-P5. Panasonic Lumix G Vario 45-200mm f/4-5.6 II.
(56mm) f/8 @ 1/125 sec. ISO 1000.
Implementing the 2020 sulphur limit
The 0.50% limit on sulphur in fuel oil on board ships (outside designated emission control areas) will come into effect on 1 January 2020. Ensuring consistent implementation of the 0.50% requirement is a key item on the agenda of IMO’s Sub-committee on Pollution Prevention and Response (PPR) which meets this week (5-9 February) at IMO headquarters, London. The meeting will also continue to look at how to measure black carbon emissions from shipping.
Other matters on the agenda include the development of further guidance to support the implementation of the Ballast Water Management Convention, including ballast water sampling and analysis. Revised guidelines for the use of dispersants for combating oil pollution at sea, which take into account experience from the Deepwater Horizon incident are expected to be finalised.
The ongoing revision of the product lists in international code for carriage of chemicals in bulk will continue, as well as specific consideration of requirements to address the discharge of high-viscosity solidifying and persistent floating products (such as certain vegetable oils).
The meeting will also consider including new controls on the biocide cybutryne in the convention for the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships (AFS Convention).
The meeting was opened by IMO Secretary-General Kitack Lim and is being chaired by Mr Sveinung Oftedal (Norway).
This is a gorgeous set of kitchen implements in a jug, all by Rosti, Denmark. They are in melamine. I have searched for these for some time, preferring them to the tacky modern stainless steel ones. The avocado color was very popular in the UK in the late 60's!
The exploitation rights for this text are the property of the Vienna Tourist Board. This text may be reprinted free of charge until further notice, even partially and in edited form. Forward sample copy to: Vienna Tourist Board, Media Management, Invalidenstraße 6, 1030 Vienna; media.rel@wien.info. All information in this text without guarantee.
Author: Andreas Nierhaus, Curator of Architecture/Wien Museum
Last updated January 2014
Architecture in Vienna
Vienna's 2,000-year history is present in a unique density in the cityscape. The layout of the center dates back to the Roman city and medieval road network. Romanesque and Gothic churches characterize the streets and squares as well as palaces and mansions of the baroque city of residence. The ring road is an expression of the modern city of the 19th century, in the 20th century extensive housing developments set accents in the outer districts. Currently, large-scale urban development measures are implemented; distinctive buildings of international star architects complement the silhouette of the city.
Due to its function as residence of the emperor and European power center, Vienna for centuries stood in the focus of international attention, but it was well aware of that too. As a result, developed an outstanding building culture, and still today on a worldwide scale only a few cities can come up with a comparable density of high-quality architecture. For several years now, Vienna has increased its efforts to connect with its historical highlights and is drawing attention to itself with some spectacular new buildings. The fastest growing city in the German-speaking world today most of all in residential construction is setting standards. Constants of the Viennese architecture are respect for existing structures, the palpability of historical layers and the dialogue between old and new.
Culmination of medieval architecture: the Stephansdom
The oldest architectural landmark of the city is St. Stephen's Cathedral. Under the rule of the Habsburgs, defining the face of the city from the late 13th century until 1918 in a decisive way, the cathedral was upgraded into the sacral monument of the political ambitions of the ruling house. The 1433 completed, 137 meters high southern tower, by the Viennese people affectionately named "Steffl", is a masterpiece of late Gothic architecture in Europe. For decades he was the tallest stone structure in Europe, until today he is the undisputed center of the city.
The baroque residence
Vienna's ascension into the ranks of the great European capitals began in Baroque. Among the most important architects are Johann Bernhard Fischer von Erlach and Johann Lucas von Hildebrandt. Outside the city walls arose a chain of summer palaces, including the garden Palais Schwarzenberg (1697-1704) as well as the Upper and Lower Belvedere of Prince Eugene of Savoy (1714-22). Among the most important city palaces are the Winter Palace of Prince Eugene (1695-1724, now a branch of the Belvedere) and the Palais Daun-Kinsky (auction house in Kinsky 1713-19). The emperor himself the Hofburg had complemented by buildings such as the Imperial Library (1722-26) and the Winter Riding School (1729-34). More important, however, for the Habsburgs was the foundation of churches and monasteries. Thus arose before the city walls Fischer von Erlach's Karlskirche (1714-39), which with its formal and thematic complex show façade belongs to the major works of European Baroque. In colored interior rooms like that of St. Peter's Church (1701-22), the contemporary efforts for the synthesis of architecture, painting and sculpture becomes visible.
Upgrading into metropolis: the ring road time (Ringstraßenzeit)
Since the Baroque, reflections on extension of the hopelessly overcrowed city were made, but only Emperor Franz Joseph ordered in 1857 the demolition of the fortifications and the connection of the inner city with the suburbs. 1865, the Ring Road was opened. It is as the most important boulevard of Europe an architectural and in terms of urban development achievement of the highest rank. The original building structure is almost completely preserved and thus conveys the authentic image of a metropolis of the 19th century. The public representational buildings speak, reflecting accurately the historicism, by their style: The Greek Antique forms of Theophil Hansen's Parliament (1871-83) stood for democracy, the Renaissance of the by Heinrich Ferstel built University (1873-84) for the flourishing of humanism, the Gothic of the Town Hall (1872-83) by Friedrich Schmidt for the medieval civic pride.
Dominating remained the buildings of the imperial family: Eduard van der Nüll's and August Sicardsburg's Opera House (1863-69), Gottfried Semper's and Carl Hasenauer's Burgtheater (1874-88), their Museum of Art History and Museum of Natural History (1871-91) and the Neue (New) Hofburg (1881-1918 ). At the same time the ring road was the preferred residential area of mostly Jewish haute bourgeoisie. With luxurious palaces the families Ephrussi, Epstein or Todesco made it clear that they had taken over the cultural leadership role in Viennese society. In the framework of the World Exhibition of 1873, the new Vienna presented itself an international audience. At the ring road many hotels were opened, among them the Hotel Imperial and today's Palais Hansen Kempinski.
Laboratory of modernity: Vienna around 1900
Otto Wagner's Postal Savings Bank (1903-06) was one of the last buildings in the Ring road area Otto Wagner's Postal Savings Bank (1903-06), which with it façade, liberated of ornament, and only decorated with "functional" aluminum buttons and the glass banking hall now is one of the icons of modern architecture. Like no other stood Otto Wagner for the dawn into the 20th century: His Metropolitan Railway buildings made the public transport of the city a topic of architecture, the church of the Psychiatric hospital at Steinhofgründe (1904-07) is considered the first modern church.
With his consistent focus on the function of a building ("Something impractical can not be beautiful"), Wagner marked a whole generation of architects and made Vienna the laboratory of modernity: in addition to Joseph Maria Olbrich, the builder of the Secession (1897-98) and Josef Hoffmann, the architect of the at the western outskirts located Purkersdorf Sanatorium (1904) and founder of the Vienna Workshop (Wiener Werkstätte, 1903) is mainly to mention Adolf Loos, with the Loos House at the square Michaelerplatz (1909-11) making architectural history. The extravagant marble cladding of the business zone stands in maximal contrast, derived from the building function, to the unadorned facade above, whereby its "nudity" became even more obvious - a provocation, as well as his culture-critical texts ("Ornament and Crime"), with which he had greatest impact on the architecture of the 20th century. Public contracts Loos remained denied. His major works therefore include villas, apartment facilities and premises as the still in original state preserved Tailor salon Knize at Graben (1910-13) and the restored Loos Bar (1908-09) near the Kärntner Straße (passageway Kärntner Durchgang).
Between the Wars: International Modern Age and social housing
After the collapse of the monarchy in 1918, Vienna became capital of the newly formed small country of Austria. In the heart of the city, the architects Theiss & Jaksch built 1931-32 the first skyscraper in Vienna as an exclusive residential address (Herrengasse - alley 6-8). To combat the housing shortage for the general population, the social democratic city government in a globally unique building program within a few years 60,000 apartments in hundreds of apartment buildings throughout the city area had built, including the famous Karl Marx-Hof by Karl Ehn (1925-30). An alternative to the multi-storey buildings with the 1932 opened International Werkbundsiedlung was presented, which was attended by 31 architects from Austria, Germany, France, Holland and the USA and showed models for affordable housing in greenfield areas. With buildings of Adolf Loos, André Lurçat, Richard Neutra, Gerrit Rietveld, the Werkbundsiedlung, which currently is being restored at great expense, is one of the most important documents of modern architecture in Austria.
Modernism was also expressed in significant Villa buildings: The House Beer (1929-31) by Josef Frank exemplifies the refined Wiener living culture of the interwar period, while the house Stonborough-Wittgenstein (1926-28, today Bulgarian Cultural Institute), built by the philosopher Ludwig Wittgenstein together with the architect Paul Engelmann for his sister Margarete, by its aesthetic radicalism and mathematical rigor represents a special case within contemporary architecture.
Expulsion, war and reconstruction
After the "Anschluss (Annexation)" to the German Reich in 1938, numerous Jewish builders, architects (female and male ones), who had been largely responsible for the high level of Viennese architecture, have been expelled from Austria. During the Nazi era, Vienna remained largely unaffected by structural transformations, apart from the six flak towers built for air defense of Friedrich Tamms (1942-45), made of solid reinforced concrete which today are present as memorials in the cityscape.
The years after the end of World War II were characterized by the reconstruction of the by bombs heavily damaged city. The architecture of those times was marked by aesthetic pragmatism, but also by the attempt to connect with the period before 1938 and pick up on current international trends. Among the most important buildings of the 1950s are Roland Rainer's City Hall (1952-58), the by Oswald Haerdtl erected Wien Museum at Karlsplatz (1954-59) and the 21er Haus of Karl Schwanzer (1958-62).
The youngsters come
Since the 1960s, a young generation was looking for alternatives to the moderate modernism of the reconstruction years. With visionary designs, conceptual, experimental and above all temporary architectures, interventions and installations, Raimund Abraham, Günther Domenig, Eilfried Huth, Hans Hollein, Walter Pichler and the groups Coop Himmelb(l)au, Haus-Rucker-Co and Missing Link rapidly got international attention. Although for the time being it was more designed than built, was the influence on the postmodern and deconstructivist trends of the 1970s and 1980s also outside Austria great. Hollein's futuristic "Retti" candle shop at Charcoal Market/Kohlmarkt (1964-65) and Domenig's biomorphic building of the Central Savings Bank in Favoriten (10th district of Vienna - 1975-79) are among the earliest examples, later Hollein's Haas-Haus (1985-90), the loft conversion Falkestraße (1987/88) by Coop Himmelb(l)au or Domenig's T Center (2002-04) were added. Especially Domenig, Hollein, Coop Himmelb(l)au and the architects Ortner & Ortner (ancient members of Haus-Rucker-Co) by orders from abroad the new Austrian and Viennese architecture made a fixed international concept.
MuseumQuarter and Gasometer
Since the 1980s, the focus of building in Vienna lies on the compaction of the historic urban fabric that now as urban habitat of high quality no longer is put in question. Among the internationally best known projects is the by Ortner & Ortner planned MuseumsQuartier in the former imperial stables (competition 1987, 1998-2001), which with institutions such as the MUMOK - Museum of Modern Art Foundation Ludwig, the Leopold Museum, the Kunsthalle Wien, the Architecture Center Vienna and the Zoom Children's Museum on a wordwide scale is under the largest cultural complexes. After controversies in the planning phase, here an architectural compromise between old and new has been achieved at the end, whose success as an urban stage with four million visitors (2012) is overwhelming.
The dialogue between old and new, which has to stand on the agenda of building culture of a city that is so strongly influenced by history, also features the reconstruction of the Gasometer in Simmering by Coop Himmelb(l)au, Wilhelm Holzbauer, Jean Nouvel and Manfred Wehdorn (1999-2001). Here was not only created new housing, but also a historical industrial monument reinterpreted into a signal in the urban development area.
New Neighborhood
In recent years, the major railway stations and their surroundings moved into the focus of planning. Here not only necessary infrastructural measures were taken, but at the same time opened up spacious inner-city residential areas and business districts. Among the prestigious projects are included the construction of the new Vienna Central Station, started in 2010 with the surrounding office towers of the Quartier Belvedere and the residential and school buildings of the Midsummer quarter (Sonnwendviertel). Europe's largest wooden tower invites here for a spectacular view to the construction site and the entire city. On the site of the former North Station are currently being built 10,000 homes and 20,000 jobs, on that of the Aspangbahn station is being built at Europe's greatest Passive House settlement "Euro Gate", the area of the North Western Railway Station is expected to be developed from 2020 for living and working. The largest currently under construction residential project but can be found in the north-eastern outskirts, where in Seaside Town Aspern till 2028 living and working space for 40,000 people will be created.
In one of the "green lungs" of Vienna, the Prater, 2013, the WU campus was opened for the largest University of Economics of Europe. Around the central square spectacular buildings of an international architect team from Great Britain, Japan, Spain and Austria are gathered that seem to lead a sometimes very loud conversation about the status quo of contemporary architecture (Hitoshi Abe, BUSarchitektur, Peter Cook, Zaha Hadid, NO MAD Arquitectos, Carme Pinós).
Flying high
International is also the number of architects who have inscribed themselves in the last few years with high-rise buildings in the skyline of Vienna and make St. Stephen's a not always unproblematic competition. Visible from afar is Massimiliano Fuksas' 138 and 127 meters high elegant Twin Tower at Wienerberg (1999-2001). The monolithic, 75-meter-high tower of the Hotel Sofitel at the Danube Canal by Jean Nouvel (2007-10), on the other hand, reacts to the particular urban situation and stages in its top floor new perspectives to the historical center on the other side.
Also at the water stands Dominique Perrault's DC Tower (2010-13) in the Danube City - those high-rise city, in which since the start of construction in 1996, the expansion of the city north of the Danube is condensed symbolically. Even in this environment, the slim and at the same time striking vertically folded tower of Perrault is beyond all known dimensions; from its Sky Bar, from spring 2014 on you are able to enjoy the highest view of Vienna. With 250 meters, the tower is the tallest building of Austria and almost twice as high as the St. Stephen's Cathedral. Vienna, thus, has acquired a new architectural landmark which cannot be overlooked - whether it also has the potential to become a landmark of the new Vienna, only time will tell. The architectural history of Vienna, where European history is presence and new buildings enter into an exciting and not always conflict-free dialogue with a great and outstanding architectural heritage, in any case has yet to offer exciting chapters.
Info: The folder "Architecture: From Art Nouveau to the Presence" is available at the Vienna Tourist Board and can be downloaded on www.wien.info/media/files/guide-architecture-in-wien.pdf.