View allAll Photos Tagged convertidor
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 8.2mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2006/07/16 23:18:19
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/443.6 segundo(s) - F/7.5
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]
Martín pescador común (Alcedo atthis)
Kingfisher
SONY NEX-7 + 2X TELECONVERTER (SEL20TC) + SONY FE 100-400mm f/4.5-5.6 GM (SEL100400GM)
©2018 All rights reserved. MSB.photography
Thank all for your visit and awards.
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 31mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2006/11/19 12:41:20
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/196.3 segundo(s) - F/5.1
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 13.8mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2006/11/20 17:42:21
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/51.3 segundo(s) - F/3.2
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]
Para ese señor del sombrero que siempre está ahí cuando se le necesita. ¿Hay mejor descripción de amistad?
Mil gracias por tu tiempo, la amabilidad que te caracteriza y ese convertidor que no merma la "luminosidad" ;-) de mis fotos.
পণ্ডিত রবি শংকরের সেতঁারে রাগঃ রসিয়া
Algunos años la primavera desciende bruscamente sobre Sukorova. De pronto las ramas quedan cubiertas de flores, y los pájaros, las abejas, los escarabajos y la hierba conquistan el mundo. Un sol templado invade la naturaleza. Lobos y aves, serpientes y hormigas, todas las criaturas salen de sus madrigueras. Sorprendidas y afanosas, recorren la blanda tierra inmersas en la alegría de encontrarse en un mundo nuevo, recién creado. Las blancas nubes que se alzan poco a poco en cúmulos sobre el mediterráneo se dirigen hacia las estribaciones del Taurus proyectando sobre el valle sombras oscuras. De repente, sin que se sepa de dónde vienen, se desatan las lluvias torrenciales. Los ríos se desbordan y las aguas fluyen hacia el mediterráneo a una velocidad de locura. A su paso siembran las tierras de arcilla ocre y tiñen de rojo las aguas azules. Entre los abruptos roquedales morados se abren las resplandecientes flores del azafrán, y las montañas se convierten en un inmenso jardín tranquilo de color amarillo intenso, arrullado por el olor de una y mil flores. En lo más hondo de la espesura suena, incesante, el canto del francolín. Cuando la primavera estalla tan de improviso, la gente del valle espera la aparición de las esbeltas gacelas color alheña. Antiguamente, con la llegada de la primavera, miles de gacelas procedentes del desierto invadían el valle. Extendiéndose como un incendio corrían en manadas desde Anavarza hasta la parte baja de Kozan, de allí a la llanura del Tarso, a las tierras de Yüregir y luego a Payas, a la parte baja de Osmaniye y a Dumlu. Y la gente de Sukorova ponía a prueba sus caballos persiguiéndolas: el primero en dar alcance a una gacela era el corcel más noble. Los caballos grises de Sukorova eran de una raza famosa desde tiempos de los asirios.
Yasar Kemal fragmento de "El Halcón"
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 8.2mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2006/11/19 13:19:28
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/18.3 segundo(s) - F/2.6
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: ISO 200
[#End of Shooting Data Section]
Estoy en la fase de cerrar algunos capitulos personales con algunas aves. Esa es la razon por la cual muchas veces camino solo, pues salgo con objetivos definidos, los cuales no podria lograr en otras condiciones.Cuando estas solo, eres tu y lo que te rodea, no hay alumnos pero tampoco profesores.Me habia leido un gran capitulo de como fotografiar la fauna y caigo en la misma conclusion: "Las fotos de accion solo se consiguen cuando el fotografo logra adelantarse a lo que va a suceder".
Estudiar sobre fotografia de la Fauna me recordo a cuando compramos un articulo americano, cuya primera indicacion es "abra la caja"....., pero como cojoyo vamos a leer eso si no sacamos el manual de instruccion de la caja, es decir que esta claro que hay que abrirla jajajaja.
Bueno, luego de 42 paginas de teoria salgo para mis montes.
Las reglas eran las siguientes:( No soy muy seguidor de reglas), pero siempre ayudan.
1-Hay que estar en buena forma fisica, ya que se necesita desplazarse activamente.
2-La segunda, es como para que uno se desencante. El equipo necesario para fotografia de la fauna requiere teleobjetivos luminosos, rotulas de tripode especiales,escondites, malla de camuflaje etc etc que son muy costosos, asi que pienselo bien antes de iniciarse en esto.
3-Camara con modo de avance sobre 5 fps y que permita ajustar el ISO hasta 640.Tripode, Rotula de Bola, Teleobjetivo 100-400 0 200-400 O 500 mm.Rotula tipo gimbal. Convertidores de focal de alta calidad (1.4x.1.7x 0 2x). Red de camuflaje, flash,funda de lluvia,Prismaticos,
4-Luego.....como atraer la fauna, bebedero para los reflejos, el uso de barreras,fotografia de alta velolidad, fotografia de accion etc etc.
Pero todos ustedes saben al igual que yo que por mas equipado que estemos, no lograremos nada , que todo depende un un solo elemento que se llama "LUZ".
Por ultimo un consejo que realmente ayuda mucho, pero la gran mayoria lo ignora.
NO SE PUEDE PRETENDER FOTOGRAFIAR A LA FAUNA SIN TENER UN PROFUNDO CONOCIMIENTO DE SUS COSTUMBRES. Esto es lo que yo llamo una alta dosis de CIMARRONAJE. Yo me rio cuando veo a fotografos manipulando botones, cambiando modo, ajustando ISO , incrementando o disminuyendo la profundidad de campo y las fotos no le salen .Muchas veces la solucion es tan simple como dar 4 pasos a la izquierda o a la derecha. Me preguntan cual es el secreto??NO HAY SECRETOS yo soy un hombre F8, ISO 400 MODO AV, lo demas lo pone el pajaro y "LA LUZ", esa bendita luz sin la cual no hay camara, ni lente,modo, ni ISO, ni F que valga.Que la luz los acompane siempre.
Un abrazo de cimarron mayor Panta.
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/11/23 17:08:39
JPEG (8 bits) Fino
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
Color
Lente del convertidor: Ninguno
Longitud Focal: 8.2 mm
Modo de exposición: Automático programado
Modo de medición: Multipatrón
1/229.3 seg. - f/6
Compensación de exposición: 0 EV
Sensibilidad: Automático
Balance de blanco: Automático
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Automático
Modo de sincronización del flash: No montado
Relación de zoom digital: 1.00
Comp. de saturación: 0
Nitidez: Automático
Reducción de ruido: Desactivado
[#End of Shooting Data Section]
Utilizando los tele convertidores de Sigma TC-1401 y el Canon EF x2 II juntos a la vez. Por lo que al final, y teniendo en cuenta el factor de recorte del sensor, una longitud focal real, no la que marcan los datos exif de Flickr, de 2.700 milímetros.
Las condiciones climatológicas eran horrible, medianoche con 25 grados, viento del sur fuerte y un seeing terrible, además de la suma de una cantidad de cristales que tampoco ayudan a obtener una imagen de calidad, por eso, no es buena pero si, pasable.
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/04/20 18:24:08
JPEG (8 bits) Fino
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
Color
Lente del convertidor: Ninguno
Longitud Focal: 14.5 mm
Modo de exposición: Automático programado
Modo de medición: Multipatrón
1/61.9 seg. - f/3.3
Compensación de exposición: 0 EV
Sensibilidad: Automático
Balance de blanco: Automático
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Automático
Modo de sincronización del flash: Sincronización lenta
Relación de zoom digital: 1.00
Comp. de saturación: 0
Nitidez: Automático
Reducción de ruido: Desactivado
[#End of Shooting Data Section]
Guillem Sabater Forteza - Rey.
[#Beginning of Shooting Data Section].Nikon COOLPIX4500.
2004/03/01 12:03:26.
JPEG (8 bits) Fino.
Tamaño de la imagen: 1280 x 960.
Color.
Lente del convertidor: Ninguno.
Longitud Focal: 14.9 mm.
Modo de exposición: Automático programado.
Modo de medición: Multipatrón.
1/222.7 seg. - f/6.
Compensación de exposición: 0 EV.
Sensibilidad: Automático.
Balance de blanco: Automático.
Modo de AF: AF-S.
Comp. de tono: Automático.
Modo de sincronización del flash: No montado.
Relación de zoom digital: 1.00.
Comp. de saturación: 0.
Nitidez: Automático.
Reducción de ruido: Desactivado.
[#End of Shooting Data Section].
El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana "Reihenmotor" (que significa motor en línea).
La configuración puede también describirse como "seis cilindros escalonados", en consonancia con la geometría de cuatro cilindros escalonados del Lancia Fulvia, que se desarrolló a finales de los años 50 (una continuación de la práctica de diseño de Lancia que se remonta a los años 20). Los motores escalonados son propicios a mejorar su diseño, con número de cilindros impar y con configuraciones en V escalonada.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores instalados transversalmente en autos de tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos' en un VR6, es posible instalar un motor de 6 cilindros en el vano motor de 4 cilindros de los automóviles existentes del Grupo Volkswagen. Un motor V6 convencional puede requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de encendido de un motor en línea de 6 cilindros, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.
El ángulo angosto entre los cilindros permite usar sólo un banco de cilindros y sólo una culata, mientras que en los motores en V convencionales requieren dos bancos de cilindros y dos culatas separadas. Usar sólo una culata de cilindros permite utilizar dos árboles de levas (en lugar de cuatro) a la cabeza para comandar todas las válvulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce los costos. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas había dos árboles de levas a la cabeza con seis levas cada uno. El árbol de levas delantero tenía tres levas de admisión y tres de escape para controlar los tres cilindros delanteros. El árbol de levas trasero estaba diseñado de la misma manera, pero controlaba los tres cilindros restantes. El principio de operación es similar al diseño de un sólo árbol de levas a la cabeza. Los motores VR6 posteriores de 24 válvulas mantienen el doble árbol de levas a la cabeza, pero ahora con 12 levas cada uno. Sin embargo, la operación de los árboles de levas en los motores de 24 válvulas es diferente a la de los primeros motores con 12 válvulas, un árbol opera sólo las válvulas de escape y el otro, sólo las de admisión. Este principio es más parecido al del diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban una potencia de salida de 128 kW (172 cv), y un par motor de 240 Nm (24,4 kgm).
El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de cilindros de una sola pieza de fundición de hierro gris, y una liviana culata de cilindros de flujo cruzado de aleación de aluminio, con dos válvulas por cilindro, operadas por árboles de levas a la cabeza comandados por cadenas. El combustible y el encendido son controlados por una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación para la regular el encendido de los cilindros y una sonda Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los gases de escape son canalizados a través de un convertidor catalítico de tres vías.
El Volkswagen Group identifica al VR6 original con el código "AAA". Éste opera en ciclo de cuatro tiempos, tiene un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores europeos desplazan 2,9 litros (esta variente se identifica con el código "ABV"). El diámetro de los cilindros es de 81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm. El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de compresión es de 10:1.
El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las bielas y apoya en siete bancadas. . Dos árboles de levas a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admisión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos "filas" de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de cilindros y una sola junta, la cabeza del pistón está inclinada. Debido a esto, la pared del pistón tiene una altura variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a un pistón más pesado. Las válvulas de admisión y escape necesitan diferentes árboles de levas para variar el cruce de válvulas (que pueden ser coaxiales, como en algunos V8 a 90°). Para minimizar al número de árboles de levas, ambas filas de cilindros comparten sus árboles de levas. Debido a la geometría, la mitad de las válvulas son muy largas, lo que puede ser un problema en altas rpm, cuando se utiliza en motores de carreras. Las lumbreras de admisión y escape pasan muy cerca de las cabezas de cilindros; esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible antes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto reducir la potencia. Esto también enfría los gases de escape, lo que dificulta el funcionamiento del convertidor catalítico. En motores de producción para autos de calle, se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las mitad de los conductos son muy largos, incrementando el calor dentro del colector, siendo necesario que sea más pesado, haciéndolo también con el colector de admisión. Debido a que el campo de los cilindros está muy reducido (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbreras más largas están formadas por conductos de sección rectangular en lugar de la elíptica o de media luna, mas deseable. En autos de calle, las lumbreras de admisión y escape son normalmente curvas, y las distintas longitudes pueden ser fácilmente compensadas.
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulas debido a la disposición de los cilindros en el VR6, con dos filas de cámaras de combustión en la misma culata, los conductos de admisión en las dos filas de cilindros son de diferente longitud. Dependiendo de la generación específica del VR6, esta diferencia en las longitudes es compensada en el colector de admisión, con el cruce de válvulas, con el perfil de las levas, o con una combinación de éstos. En el VR6 original, cada conducto tiene un largo de 420 mm. Los gases de escape son evacuados por medio de un colector de escape de hierro fundido de tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un conducto en forma de Y. A partir de este punto, los gases son conducidos por medio de un conducto simple al convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lambda.
Los inyectores de combustible, operados por la unidad de control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch Motronic, están montados detrás del codo del colector de admisión. Además de ser el lugar óptimo para la inyección de combustible, este lugar también protege a los inyectores de un choque frontal.[cita requerida] El alojamiento de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar para circular el refrigerante del motor mientras éste se encuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal movida por una correa.
Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de aceite esta montada en el cárter y es accionada por un eje intermedio. Una válvula de control de presión de aceite está interada en la bomba.
El bloque de cilindros y cárter de una pieza está construido de fundición gris perlítica con acero microaleado. Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un ángulo de 15º con respecto al cigüeñal. La camisas de los cilindros tienen un diámetro de 81 mm, con 65 mm de espacio entre cilindros. Están escalonados, pero solapados a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al motor ser más corto y más compacto que un motor V6 convencional.
La línea central de los cilindros está desplazada de la línea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los cilindros desplazados y el angosto diseño en "V", los muñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros. Esto también permite un intervalo de encendido entre cilindros de 120°. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
Historia y evolución
Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue introducido en Europa por automóviles Volkswagen en 1991, en el Passat y el Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadounidense usaban el diseño original de 2,8 litros; el Corrado europeo y el con tracción en las cuatro ruedas Passat Syncro fue equipado con la versión de 2,9 litros con 140 kW (188 cv). Esta versión también tenía un catalizador de flujo libre de 6 cm, árbol de levas más finos, regulador de presión de combustible de 4 bares y colector de admisión ampliado.
El motor de 2,9 litros, como el destinado al Corrado, estaba originalmente equipado con un colector de largo variable, llamado VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport. Esto daba par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía como un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI ("Variable Geometry Intake", Admisión de Geometría Variable).
En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf Mk3, un motor de seis cilindros disponible por primera vez en un automóvil del segmento mediano-chico en Europa. En América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año.
El Grupo Volkswagen removió un cilindro del VR6 en 1997 para crear el VR5 (o simplemente 'V5'), el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba 110 kW (148 cv) y un par motor máximo de 210 Nm. Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el Bora en 1999.
En 1999 el Grupo VW agregó modificaciones al diseño, con la introducción del VR6 multiválvulas (24 válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 cv) y 265 Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión no estaba disponible en el Passat (era incompatible con el esquema de instalación usada por la generación de motores de ese entonces), pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 fue descartado como designación comercial,[cita requerida] y el sistema 4WD (ahora llamado 4motion) se volvió estándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5 multiválvulas correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América del Norte en el 2.001 abordo del T4 Eurovan, produciendo 150 kW (201 cv), y en el GTI in el año 2.002 (donde retuvo el nombre VR6).
En 1999, el Grupo VW también lanzó una versión actualizada del VR6 de 12 válvulas para el mercado norteamericano para la línea de prodcutos basada en la plataforma A4: Golf Mk4, GTI y Jetta. Este nuevo VR6 mejoró las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector de admisión de longitud variable y una compresión de 10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia se incrementó a 130 kW (177 cv) a 5.800 revoluciones por minuto (rpm), mientras que el torque se incrementó a 245 Nm (25 kgm) a 3.200 rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor de 24 válvulas.
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros para crear una versión limitada de altas prestaciones (168 kW o 225cv) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El Beetle RSi fue el primer vehículo de produccion en usar el VR6 de 3,2 litros VR6.[cita requerida] Este motor fue luego usado en el Mk4 Golf R32, y también equipó el Audi TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta variante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 cv) en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma potencia que la versión europea, la versión norteamericana del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más grande del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia del Audi, 184 kW (250 cv).
El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3 y TT originales.
El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado Mk5 Golf R32.
En el 2005, la versión europea de la sexta generación del Passat de Volkswagen, ahora con un motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado norteamericano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con un ángulo más angosto de 10,6 grados, produciendo 206 kW (280 hp). Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan inyección directa de combustible del tipo FSI. Este nuevo VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 cv) a 6.250 rpm, y 330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.[1] La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa.
El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008, recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6 FSI, con 221 kW (300 cv) a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 rpm, tracción en las cuatro ruedas 4motion estándar, y Direct-Shift
Garaceta común (egretta garzetta)
Little egret
SONY NEX-7 + 2X TELECONVERTER (SEL20TC) + SONY FE 100-400mm f/4.5-5.6 GM (SEL100400GM)
©2018 All rights reserved. MSB.photography
Thank all for your visit and awards.
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 8.2mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2006/09/10 18:08:27
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/60 segundo(s) - F/2.6
Modo de sincronización del flash: Reducción de ojos rojos
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/05/25 13:24:58
JPEG (8 bits) Fino
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
Color
Lente del convertidor: Ninguno
Longitud Focal: 11.3 mm
Modo de exposición: Automático programado
Modo de medición: Multipatrón
1/241.1 seg. - f/5.3
Compensación de exposición: 0 EV
Sensibilidad: Automático
Balance de blanco: Automático
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Automático
Modo de sincronización del flash: No montado
Relación de zoom digital: 1.00
Comp. de saturación: 0
Nitidez: Automático
Reducción de ruido: Desactivado
[#End of Shooting Data Section]
Quiero dejar claro que ver a un guaraguao-Buteo Jamaicensis-Red tailed Hawk "perchado" en este pais, es algo sumamente dificil. Lo digo porque no es asi en Puerto Rico segun me contaron Rafy y Tono Inigo.Las razones son obvias, es un ave perseguida, ajusticiada, calumniada, asediada y asesinada desde que se deja ver.Las pocas que quedan, solo podemos verlas como siluetas en lo mas alto del cielo.
PREGUNTAS:
1-Te detienes a contemplarla y no hace nada, para luego decir como mi gran amigo William Acosta... Fui feliz porque la vi??
2-Intentaria colocar el tele-convertidor y asi lograr mayor alcance a sabienda que con la "presion pantera" del momento, lo mas posible es que cometas errores y tambien terminaras perdiendo el ave???
3-Intentaria caminar hacia el ave buscando mayor proximidad, consciente de que esta te puede ver y que el tiempo empleado para esto es quizas el unico tiempo que tuviste para intentar haber logrado algo???
4-Procederia inmediatamente desde el punto en que estas a disparar con tu camara y luego si el ave y el momento lo permiten intentar aproximarte a ella???
Tenemos que aprender a morder el polvo de la derrota. No todas las capturas se logran( un consejo muy viejo de Miguel A. Landestoy hacia mi y que aun no he aprendido).Creo que podia haber perdido todas las grandes capturas del mundo, pero jamas esta.
Pasaron 20 minutos luego del evento y no me atrevia a mirar la pantalla de mi camara, para no ver mi cruda realidad.
No he dicho por quien fue atacado este Guaraguao-Buteo jamaicensis.Podrian Ustedes inferir quien es el valiente David que ataco al gigante Goliat ????
Esto fue lo que me acabo de pasar a mi en la Cordillera central en el dia de ayer.Esto es parte de lo que logre.Espero por sus comentarios, opiniones, desiciones y luego le mostrare al valiente David que ataco a Goliat.
Ustedes no se imaginan a la distancia que hice esta serie de fotos, solo les digo que el guaraguao parecia una cuyaya-Falco sparverius y su atacante yo no lo hubiera identificado sino lo hubiera oido cantar.
A pesar de la mala calidad fotografica, decidi mostrarla y yo mismo me he auto catalogo como el mas grande momento fotografico que me ha ocurrido en toda mi historia fotografica hasta el momento!!! Marino Gonzalez no puede opinar en cuanto a las preguntas, pues conoce la historia via telefonica.
Un abrazo de cimarron mayor Panta.
El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana "Reihenmotor" (que significa motor en línea).
La configuración puede también describirse como "seis cilindros escalonados", en consonancia con la geometría de cuatro cilindros escalonados del Lancia Fulvia, que se desarrolló a finales de los años 50 (una continuación de la práctica de diseño de Lancia que se remonta a los años 20). Los motores escalonados son propicios a mejorar su diseño, con número de cilindros impar y con configuraciones en V escalonada.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores instalados transversalmente en autos de tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos' en un VR6, es posible instalar un motor de 6 cilindros en el vano motor de 4 cilindros de los automóviles existentes del Grupo Volkswagen. Un motor V6 convencional puede requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de encendido de un motor en línea de 6 cilindros, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.
El ángulo angosto entre los cilindros permite usar sólo un banco de cilindros y sólo una culata, mientras que en los motores en V convencionales requieren dos bancos de cilindros y dos culatas separadas. Usar sólo una culata de cilindros permite utilizar dos árboles de levas (en lugar de cuatro) a la cabeza para comandar todas las válvulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce los costos. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas había dos árboles de levas a la cabeza con seis levas cada uno. El árbol de levas delantero tenía tres levas de admisión y tres de escape para controlar los tres cilindros delanteros. El árbol de levas trasero estaba diseñado de la misma manera, pero controlaba los tres cilindros restantes. El principio de operación es similar al diseño de un sólo árbol de levas a la cabeza. Los motores VR6 posteriores de 24 válvulas mantienen el doble árbol de levas a la cabeza, pero ahora con 12 levas cada uno. Sin embargo, la operación de los árboles de levas en los motores de 24 válvulas es diferente a la de los primeros motores con 12 válvulas, un árbol opera sólo las válvulas de escape y el otro, sólo las de admisión. Este principio es más parecido al del diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban una potencia de salida de 128 kW (172 cv), y un par motor de 240 Nm (24,4 kgm).
El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de cilindros de una sola pieza de fundición de hierro gris, y una liviana culata de cilindros de flujo cruzado de aleación de aluminio, con dos válvulas por cilindro, operadas por árboles de levas a la cabeza comandados por cadenas. El combustible y el encendido son controlados por una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación para la regular el encendido de los cilindros y una sonda Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los gases de escape son canalizados a través de un convertidor catalítico de tres vías.
El Volkswagen Group identifica al VR6 original con el código "AAA". Éste opera en ciclo de cuatro tiempos, tiene un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores europeos desplazan 2,9 litros (esta variante se identifica con el código "ABV"). El diámetro de los cilindros es de 81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm. El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de compresión es de 10:1.
El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las bielas y apoya en siete bancadas. . Dos árboles de levas a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admisión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos "filas" de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de cilindros y una sola junta, la cabeza del pistón está inclinada. Debido a esto, la pared del pistón tiene una altura variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a un pistón más pesado. Las válvulas de admisión y escape necesitan diferentes árboles de levas para variar el cruce de válvulas (que pueden ser coaxiales, como en algunos V8 a 90°). Para minimizar al número de árboles de levas, ambas filas de cilindros comparten sus árboles de levas. Debido a la geometría, la mitad de las válvulas son muy largas, lo que puede ser un problema en altas rpm, cuando se utiliza en motores de carreras. Las lumbreras de admisión y escape pasan muy cerca de las cabezas de cilindros; esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible antes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto reducir la potencia. Esto también enfría los gases de escape, lo que dificulta el funcionamiento del convertidor catalítico. En motores de producción para autos de calle, se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las mitad de los conductos son muy largos, incrementando el calor dentro del colector, siendo necesario que sea más pesado, haciéndolo también con el colector de admisión. Debido a que el campo de los cilindros está muy reducido (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbreras más largas están formadas por conductos de sección rectangular en lugar de la elíptica o de media luna, mas deseable. En autos de calle, las lumbreras de admisión y escape son normalmente curvas, y las distintas longitudes pueden ser fácilmente compensadas.
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulas debido a la disposición de los cilindros en el VR6, con dos filas de cámaras de combustión en la misma culata, los conductos de admisión en las dos filas de cilindros son de diferente longitud. Dependiendo de la generación específica del VR6, esta diferencia en las longitudes es compensada en el colector de admisión, con el cruce de válvulas, con el perfil de las levas, o con una combinación de éstos. En el VR6 original, cada conducto tiene un largo de 420 mm. Los gases de escape son evacuados por medio de un colector de escape de hierro fundido de tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un conducto en forma de Y. A partir de este punto, los gases son conducidos por medio de un conducto simple al convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lambda.
Los inyectores de combustible, operados por la unidad de control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch Motronic, están montados detrás del codo del colector de admisión. Además de ser el lugar óptimo para la inyección de combustible, este lugar también protege a los inyectores de un choque frontal.[cita requerida] El alojamiento de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar para circular el refrigerante del motor mientras éste se encuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal movida por una correa.
Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de aceite esta montada en el cárter y es accionada por un eje intermedio. Una válvula de control de presión de aceite está integrada en la bomba.
El bloque de cilindros y cárter de una pieza está construido de fundición gris perlítica con acero micro aleado. Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un ángulo de 15º con respecto al cigüeñal. La camisas de los cilindros tienen un diámetro de 81 mm, con 65 mm de espacio entre cilindros. Están escalonados, pero solapados a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al motor ser más corto y más compacto que un motor V6 convencional.
La línea central de los cilindros está desplazada de la línea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los cilindros desplazados y el angosto diseño en "V", los muñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros. Esto también permite un intervalo de encendido entre cilindros de 120°. El orden de encendido es 1-5-3-6
Historia y evolución
Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue introducido en Europa por automóviles Volkswagen en 1991, en el Passat y el Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadounidense usaban el diseño original de 2,8 litros; el Corrado europeo y el con tracción en las cuatro ruedas Passat Syncro fue equipado con la versión de 2,9 litros con 140 kW (188 cv). Esta versión también tenía un catalizador de flujo libre de 6 cm, árbol de levas más finos, regulador de presión de combustible de 4 bares y colector de admisión ampliado.
El motor de 2,9 litros, como el destinado al Corrado, estaba originalmente equipado con un colector de largo variable, llamado VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport. Esto daba par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía como un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI ("Variable Geometry Intake", Admisión de Geometría Variable).
En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf Mk3, un motor de seis cilindros disponible por primera vez en un automóvil del segmento mediano-chico en Europa. En América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año.
El Grupo Volkswagen removió un cilindro del VR6 en 1997 para crear el VR5 (o simplemente 'V5'), el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba 110 kW (148 cv) y un par motor máximo de 210 Nm. Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el Bora en 1999.
En 1999 el Grupo VW agregó modificaciones al diseño, con la introducción del VR6 multiválvulas (24 válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 cv) y 265 Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión no estaba disponible en el Passat (era incompatible con el esquema de instalación usada por la generación de motores de ese entonces), pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 fue descartado como designación comercial,[cita requerida] y el sistema 4WD (ahora llamado 4motion) se volvió estándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5 multiválvulas correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América del Norte en el 2.001 abordo del T4 Eurovan, produciendo 150 kW (201 cv), y en el GTI in el año 2.002 (donde retuvo el nombre VR6).
En 1999, el Grupo VW también lanzó una versión actualizada del VR6 de 12 válvulas para el mercado norteamericano para la línea de productos basada en la plataforma A4: Golf Mk4, GTI y Jetta. Este nuevo VR6 mejoró las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector de admisión de longitud variable y una compresión de 10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia se incrementó a 130 kW (177 cv) a 5.800 revoluciones por minuto (rpm), mientras que el torque se incrementó a 245 Nm (25 kgm) a 3.200 rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor de 24 válvulas.
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros para crear una versión limitada de altas prestaciones (168 kW o 225cv) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El Beetle RSi fué el primer vehículo de produccion en usar el VR6 de 3,2 litros VR6.Este motor fue luego usado en el Mk4 Golf R32, y también equipó el Audi TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta variante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 cv) en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma potencia que la versión europea, la versión norteamericana del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más grande del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia del Audi, 184 kW (250 cv).
El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3 y TT originales.
El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado Mk5 Golf R32.
En el 2005, la versión europea de la sexta generación del Passat de Volkswagen, ahora con un motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado norteamericano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con un ángulo más angosto de 10,6 grados, produciendo 206 kW (280 hp). Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan inyección directa de combustible del tipo FSI. Este nuevo VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 cv) a 6.250 rpm, y 330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.[1] La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa.
El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008, recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6 FSI, con 221 kW (300 cv) a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 rpm, tracción en las cuatro ruedas 4motion estándar, y Direct-Shift Gearbox (DSG) estándar.[2]
-
-
-
The VR6 name derives from the combination of V engine and the German word "Reihenmotor" (which means inline engine).
The configuration can also be described as "staggered six-cylinder" in line with the four-cylinder geometry of the Lancia Fulvia staggered, which developed late 50 (a continuation of Lancia design practice that dates back to the years 20). The motors are suitable staggered to improve its design, with an odd number of cylinders in V configuration and staggered.
The VR6 was specifically designed for engines installed in transversalemente front wheel drive cars. Using a narrow angle of 15 ° between the 'banks' in a VR6, you can install a 6-cylinder engine in the engine 4 cylinder of existing cars of the Volkswagen Group. A V6 engine may require lengthening conventional vehicles to yield the new engine wider. The VR6 can use the firing order of an engine inline 6-cylinder, resulting in an equally smooth operation.
The narrow angle between the cylinders allows use of only one bank of cylinders and a cylinder head only, whereas in conventional V-engines require two banks of cylinders and two separate heads. Use only one cylinder head allows two camshafts (instead of four) to head to command all valves. This simplifies the construction of the motor and reduces costs. In the first 12-valve VR6 engine had two camshafts cam head with six each. The front camshaft intake cam was three and three exhaust to control the three front cylinders. The rear camshaft was designed in the same way, but controlling the three remaining cylinders. The operating principle is similar to the design of a single camshaft to the head. The VR6 engine after 24-valve dual overhead keep the cams to the head, but now with 12 cams each. However, the operation of the camshaft in the engine valve 24 is difirente that of the first engines with valves 12, a tree only operates the exhaust valves and the other, only the intake. This principle is similar to the design of dual overhead cam head.
There are different variants of the VR6 engine. The original VR6 engine displaced 2.8 liters and had a 12-valve design (two per cylinder). These engines delivered an output power of 128 kW (172 hp) and torque of 240 Nm (24.4 kgm).
The engine has a crankcase original VR6 cylinder blocks and a single piece of gray iron, and a cylinder head light crossflow aluminum alloy, with two valves per cylinder, operated by camshafts commanded head by chains. The fuel and ignition are controlled by an engine control unit (ECU, in English) Bosch Motronic. This engine control system using an airflow sensor, double knock sensor for regulating the firing of the cylinders and a lambda sensor to regulate the air / fuel mixture. The exhaust gases are channeled through a three-way catalytic converter.
The Volkswagen Group identifies the original VR6 with an "AAA". It operates in four-stroke cycle, has a displacement of 2.8 liters, though some European engines displace 2.9 liters (this variente is identified with the code "ABV"). The diameter of the cylinders is of 81.0 mm and stroke of 90.0 mm is. The bank angle is 15 °, and the compression ratio is 10:1.
The forged steel crankshaft has six crank journals and supports for seven benches. . Two camshafts operating head hydraulic lifters which, in turn, open and close the valves, the inlet 39 mm and 34.3 mm exhaust valves. Because the two "rows" of pistons and cylinders sharing a single cylinder head and a single board, the piston head is tilted. Because of this, the wall of the piston has a variable height, resulting in an uneven thermal stress, and a heavier piston. The intake and exhaust valves require different camshafts for varying the valve overlap (which may be coaxial, as in some V8 90 °). To minimize the number of camshafts, both rows of cylinders share their camshafts. Because of the geometry, half of the valves are very long, which can be a problem at high rpm, when used in racing engines. The intake and exhaust pass very close to the cylinder heads, it warms the incoming mixture of air / fuel before being ignited by the spark plug, which has the effect of reducing power. This also cools the exhaust gases, which makes the operation of the catalytic converter. In production engines for street cars, using a single exhaust manifold, and therefore, the half of the ducts are too long, increasing the heat within the manifold, requiring that is heavier, making also with the collector admission. Because the field of the cylinders is very small (compared to 6-cylinder), the ports are formed longer rectangular section ducts instead of the elliptical or crescent more desirable. In road cars, the intake and exhaust ports are usually curved, and the different lengths can be easily compensated.
Diagram showing the differences in the lengths of the ports between the V6 and 12-valve VR6
Diagram showing the differences in the lengths of the ports between the V6 and VR6 24 válvulasDebido to the arrangement of the cylinders in the VR6, with two rows of combustion chambers in the same cylinder head, intake ducts in the two rows of cylinders are of different lengths. Depending on the specific generation of VR6, this difference in lengths is compensated in the intake manifold, the valve overlap, with the cam profile, or a combination thereof. In the original VR6 each conduit has a length of 420 mm. Exhaust gases are evacuated through an exhaust manifold cast iron three arms (devoted to three cylinders) within a conduit in a Y From this point, the gases are conducted through a single conduit to the catalytic converter, after passing through the Lambda probe.
Fuel injectors, operated by the engine control unit (ECU, for its acronym in English) Bosch Motronic, are mounted behind the elbow of the intake manifold. Besides being the optimum location for fuel injection, this place also protects the nozzle of a collision. [Citation needed] The pump housing is made of water to the cylinder block. The VR6 engine also uses an auxiliary electric pump to circulate the coolant while it is underway, in addition to the main pump driven by a belt.
It uses a replaceable oil filter. The oil pump is mounted in the crankcase and is driven by a shaft. A pressure control valve is interada oil in the pump.
The cylinder block and crankcase of a piece is constructed from pearlitic cast iron with microalloyed steel. The two banks of three cylinders are arranged at an angle of 15 ° to the crankshaft. The cylinder liners have a diameter of 81 mm, 65 mm space between cylinders. Are staggered, but overlapping along the engine block, which allows the engine to be shorter and more compact than a conventional V6 engine.
The center line of the cylinders is offset from the crankshaft centerline 12.5 mm. To accommodate the displaced cylinder design and the narrow "V", the connecting rod journals are offset 22 ° from each other. This also allows a firing interval between cylinders 120 °. The firing order is 1-5-3-6-2-4.
[Edit] History and evolution
A 'ABV' European VR6 2.9 liter engine in a Volkswagen VR6 Corrado.El Volkswagen Group was introduced to Europe by Volkswagen in 1991, the Passat and Corrado, and in North America next year. The Passat, Passat Variant (family) and the American Corrado used the original design of 2.8 liters, the European and Corrado with four-wheel-drive Passat Syncro was equipped with the 2.9 liter version with 140 kW ( 188 hp). This version also had a free flow catalytic converter 6 cm, camshaft finer fuel pressure regulator to 4 bar and expanded manifold.
The 2.9 liter engine, as for the Corrado, was originally equipped with a variable length manifold, called the VSR (German: "Variables SaugRohr"), and manufactured by Volkswagen Motorsport Pieronberg. This gave greater torque at low revs, but was eliminated due to cost, and instead is ofrrecía as an option. This design was later sold to Schrick who redesigned it and offered it as the Schrick VGI ("Variable Geometry Intake" Variable Geometry Intake).
In 1992, with the introduction of the Volkswagen Golf Mk3, a six-cylinder engine available for the first time in a mid-segment car in Europe kid. In North America was not introduced until 1994, for the moment, the European model started using the 2.9 liter VR6 Syncro model. The corresponding versions Vento / Jetta VR6 appeared the same year.
The group removed a cylinder Volkswagen VR6 in 1997 to create the VR5 (or simply 'V5'), the first block to use an odd number of cylinders in a V design (other than the famous V3 triple Honda MotoGP). This version, with a displacement of 2.3 liters, delivering 110 kW (148 hp) and maximum torque of 210 Nm. It was introduced in 1997 with the Passat, and Golf and Bora in 1999.
In 1999 amendments added the VW group design, with the introduction of multi-valve VR6 (24 valves) of 2.8 liters. This engine delivers 150 kW (201 hp) and 265 Nm (27 kgm) of torque. The new version was not available in the Passat (was inconsistent with the scheme of equipment used for the generation of engines back then), but was introduced into the high end of the Golf and Bora in the European market. The VR6 name was dropped as a trade description, [citation needed] and the 4WD system (now called 4motion) became standard on the V6 (VR6) in Europe. The corresponding multi-valve V5 was launched only in 2001, with power increased by 20 hp to 125 kW (170 hp). The multi-valve V6 6 (VR6) was introduced in North America in 2001 aboard the Eurovan T4, producing 150 kW (201 hp), and the GTI in the year 2002 (which retained the VR6 name).
In 1999, the VW group also released an updated version of 12-valve VR6 for the U.S. market for line-based platform prodcutos A4: Mk4 Golf, GTI and Jetta. This new VR6 improved performance update the camshaft, intake manifold and a variable length of 10.5:1 compression, and improved emissions equipment. Power is increased to 130 kW (177 hp) at 5,800 revolutions per minute (rpm) while torque increased to 245 Nm (25 kgm) at 3,200 rpm. It was available from 1999 to 2002, when he was replaced by 24-valve engine.
In 2001 the VR6 was enlarged to 3.2 liters to create a limited edition high performance (168 kW or 225cv) for the New Beetle called Beetle RSi. The Beetle RSi was the first production vehicle to use the 3.2 liter VR6 VR6. [Citation needed] This engine was later used in the Mk4 Golf R32 and Audi TT also equipped the original. According to Volkswagen Group, this variant produced 184 kW (250 hp) and 320 Nm (32.5 kgm) of torque in the TT configuration, and 177 kW (241 hp) in R32. Although it was classified with the same power as the European version, the U.S. version of R32 incorporated the air mass sensor's largest Audi TT (76 mm in diameter versus 70 mm) and a different air box, which which gave the same power of the Audi, 184 kW (250 hp).
The 3.2 liter was used in the top model in the Audi A3 and TT originals.
The 3.2 VR6 continued in use in the R32 and Mk5 Golf R32 renewed.
In 2005, the European version of the sixth generation of Volkswagen Passat, now with a transverse engine, was released with a revised 3.2-liter VR6 engine as its bigger. For the U.S. market, the Passat received a new 3.6-liter VR6 with a narrower angle of 10.6 degrees, producing 206 kW (280 hp). These versions 3.2 and 3.6 incorporate direct fuel injection FSI type. This new 3.2 VR6 FSI develops 184 kW (250 hp) at 6,250 rpm and 330 Nm (33.6 kgm) at 3,000 rpm. [1] The introduction of the Passat VR6 was also the first time a VR6 powered vehicle became available in North America before Europe.
The new Passat R36, available from PRINCIPLES 2008, received an updated version 3.6 FSI VR6 engine with 221 kW (300 hp) at 6,600 rpm 350 Nm at 2,400 rpm, four-wheel drive standard 4motion, and Direct- Shift Gearbox (DSG) standard. [2]
Zamora, 7/2/2009. Interior de la iglesia de Santiago del Burgo.
Inside Santiago del Burgo church.
Visita mi blog: http://tecnousuario.blogspot.com/
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/11/11 20:59:55
JPEG (8 bits) Fino
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
Color
Lente del convertidor: Ninguno
Longitud Focal: 26.4 mm
Modo de exposición: Automático programado
Modo de medición: Multipatrón
1/900.9 seg. - f/9.3
Compensación de exposición: 0 EV
Sensibilidad: ISO 400
Balance de blanco: Flash
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Automático
Modo de sincronización del flash: No montado
Relación de zoom digital: 1.00
Comp. de saturación: 0
Nitidez: Automático
Reducción de ruido: Desactivado
[#End of Shooting Data Section]
Es uno de los pilares productivos de la división El Teniente.
Aquí se realiza La etapa de fundición del cobre, faena industrial que actualmente tiene una capacidad de procesamiento.
Se efectúa el tratamiento del concentrado con un 32 % de pureza en operaciones pirometalúrgicas que permiten obtener el cobre metálico.
La fusión se ejecuta en Convertidores Teniente, convertidores convencionales (Pierce Smith) y hornos de limpieza de escorias.
Se ubica a 7 km al suroeste de Sewell en una zona de profundos valles y quebradas abruptas originadas por el río Coya, está emplazada a 1.500 metros sobre el nivel del mar en una explanada en la Cordillera de los Andes.
La ubicación escogida para su edificación, próxima a una profunda quebrada, antiguamente caletón aludía a una defensa a la orilla del río, por lo que la existencia de varias defensas equivalía a varios caletones.
Obra del ingeniero noruego Cappelen Smith, la construcción comenzó en 1917, se inauguró en 1922, manteniéndose en operaciones hasta el día de hoy.
En el pasado la fundición Caletones con el campamento homónimo llegó a albergar hasta 3.000 habitantes en los años 1950. Este campamento contó con los servicios necesarios de comercio, educación, salud y entretenciones.
Su población vivió en los sectores del campamento alto y el campamento bajo, además de la llamada Población Americana.
Sin embargo, con el tiempo, tanto la planta como su campamento experimentaron cambios significativos. En la práctica y como núcleo del proceso fundidor, ella comenzó formada por varios edificios que albergaban hornos reverberos y convertidores con sus respectivas áreas de mantención, produciendo cobre blíster y cobre refinado a fuego.
También existía un tranvía pequeño, correas transportadoras, romanas para pesaje y la plataforma del cobre.
Su símbolo más característico era una chimenea de 76 metros de altura que evacuaba los gases de la fundición, erguida en lo alto de una cumbre, que ya no existe.
Fue reemplazada por dos modernas chimeneas y se introdujeron nuevos hornos como el convertidor modificado Teniente.
La tecnología estrella desarrollada en Caletones es el Convertidor Teniente: un reactor gigante que fusiona mineral en forma continua, incrementando los niveles de producción y reduciendo costos de energía, por el uso de oxígeno inyectado en lugar de combustible.
El equipo se remonta a 1977 y ha sido instalado en varias fundiciones de Chile (Chuquicamata, Potrerillos, Ventanas y Paipote) y comercializado a industrias extranjeras de Perú, México, Zambia y Tailandia.
En 1992, la División El Teniente de Codelco Chile, instaló una red de monitoreo de la calidad del aire con cinco estaciones ubicadas en Sewell, Colón, Caletones, Coya y Machalí.
La información obtenida a través de éstas y los resultados entregados por la aplicación del modelo matemático de dispersión de contaminantes llevó, en 1994, a la declaración de zona saturada de la zona circundante a la Fundición de Caletones debido a la superación de las normas primarias de calidad de aire para anhídrido sulfuroso y para material particulado respirable y de la norma secundaria de calidad de aire para anhídrido sulfuroso.
Debido a la necesidad de captación y manejo de gases metalúrgicos, se implementó un sistema de manejo de gases, basado en el tiraje natural y constituido por campanas, ductos y chimeneas, fortaleciendo el compromiso con la sustentabilidad ambiental de parte de la empresa, desde enero de 2003, El Teniente cumple con la norma de calidad del aire vigente en el país.
Machalí, Región del Libertador General Bernardo O’Higgins.
El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana "Reihenmotor" (que significa motor en línea).
La configuración puede también describirse como "seis cilindros escalonados", en consonancia con la geometría de cuatro cilindros escalonados del Lancia Fulvia, que se desarrolló a finales de los años 50 (una continuación de la práctica de diseño de Lancia que se remonta a los años 20). Los motores escalonados son propicios a mejorar su diseño, con número de cilindros impar y con configuraciones en V escalonada.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores instalados transversalmente en autos de tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos' en un VR6, es posible instalar un motor de 6 cilindros en el vano motor de 4 cilindros de los automóviles existentes del Grupo Volkswagen. Un motor V6 convencional puede requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de encendido de un motor en línea de 6 cilindros, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.
El ángulo angosto entre los cilindros permite usar sólo un banco de cilindros y sólo una culata, mientras que en los motores en V convencionales requieren dos bancos de cilindros y dos culatas separadas. Usar sólo una culata de cilindros permite utilizar dos árboles de levas (en lugar de cuatro) a la cabeza para comandar todas las válvulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce los costos. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas había dos árboles de levas a la cabeza con seis levas cada uno. El árbol de levas delantero tenía tres levas de admisión y tres de escape para controlar los tres cilindros delanteros. El árbol de levas trasero estaba diseñado de la misma manera, pero controlaba los tres cilindros restantes. El principio de operación es similar al diseño de un sólo árbol de levas a la cabeza. Los motores VR6 posteriores de 24 válvulas mantienen el doble árbol de levas a la cabeza, pero ahora con 12 levas cada uno. Sin embargo, la operación de los árboles de levas en los motores de 24 válvulas es diferente a la de los primeros motores con 12 válvulas, un árbol opera sólo las válvulas de escape y el otro, sólo las de admisión. Este principio es más parecido al del diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban una potencia de salida de 128 kW (172 cv), y un par motor de 240 Nm (24,4 kgm).
El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de cilindros de una sola pieza de fundición de hierro gris, y una liviana culata de cilindros de flujo cruzado de aleación de aluminio, con dos válvulas por cilindro, operadas por árboles de levas a la cabeza comandados por cadenas. El combustible y el encendido son controlados por una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación para la regular el encendido de los cilindros y una sonda Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los gases de escape son canalizados a través de un convertidor catalítico de tres vías.
El Volkswagen Group identifica al VR6 original con el código "AAA". Éste opera en ciclo de cuatro tiempos, tiene un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores europeos desplazan 2,9 litros (esta variente se identifica con el código "ABV"). El diámetro de los cilindros es de 81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm. El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de compresión es de 10:1.
El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las bielas y apoya en siete bancadas. . Dos árboles de levas a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admisión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos "filas" de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de cilindros y una sola junta, la cabeza del pistón está inclinada. Debido a esto, la pared del pistón tiene una altura variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a un pistón más pesado. Las válvulas de admisión y escape necesitan diferentes árboles de levas para variar el cruce de válvulas (que pueden ser coaxiales, como en algunos V8 a 90°). Para minimizar al número de árboles de levas, ambas filas de cilindros comparten sus árboles de levas. Debido a la geometría, la mitad de las válvulas son muy largas, lo que puede ser un problema en altas rpm, cuando se utiliza en motores de carreras. Las lumbreras de admisión y escape pasan muy cerca de las cabezas de cilindros; esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible antes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto reducir la potencia. Esto también enfría los gases de escape, lo que dificulta el funcionamiento del convertidor catalítico. En motores de producción para autos de calle, se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las mitad de los conductos son muy largos, incrementando el calor dentro del colector, siendo necesario que sea más pesado, haciéndolo también con el colector de admisión. Debido a que el campo de los cilindros está muy reducido (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbreras más largas están formadas por conductos de sección rectangular en lugar de la elíptica o de media luna, mas deseable. En autos de calle, las lumbreras de admisión y escape son normalmente curvas, y las distintas longitudes pueden ser fácilmente compensadas.
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulas debido a la disposición de los cilindros en el VR6, con dos filas de cámaras de combustión en la misma culata, los conductos de admisión en las dos filas de cilindros son de diferente longitud. Dependiendo de la generación específica del VR6, esta diferencia en las longitudes es compensada en el colector de admisión, con el cruce de válvulas, con el perfil de las levas, o con una combinación de éstos. En el VR6 original, cada conducto tiene un largo de 420 mm. Los gases de escape son evacuados por medio de un colector de escape de hierro fundido de tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un conducto en forma de Y. A partir de este punto, los gases son conducidos por medio de un conducto simple al convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lambda.
Los inyectores de combustible, operados por la unidad de control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch Motronic, están montados detrás del codo del colector de admisión. Además de ser el lugar óptimo para la inyección de combustible, este lugar también protege a los inyectores de un choque frontal.[cita requerida] El alojamiento de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar para circular el refrigerante del motor mientras éste se encuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal movida por una correa.
Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de aceite esta montada en el cárter y es accionada por un eje intermedio. Una válvula de control de presión de aceite está interada en la bomba.
El bloque de cilindros y cárter de una pieza está construido de fundición gris perlítica con acero microaleado. Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un ángulo de 15º con respecto al cigüeñal. La camisas de los cilindros tienen un diámetro de 81 mm, con 65 mm de espacio entre cilindros. Están escalonados, pero solapados a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al motor ser más corto y más compacto que un motor V6 convencional.
La línea central de los cilindros está desplazada de la línea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los cilindros desplazados y el angosto diseño en "V", los muñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros. Esto también permite un intervalo de encendido entre cilindros de 120°. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
Historia y evolución
Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue introducido en Europa por automóviles Volkswagen en 1991, en el Passat y el Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadounidense usaban el diseño original de 2,8 litros; el Corrado europeo y el con tracción en las cuatro ruedas Passat Syncro fue equipado con la versión de 2,9 litros con 140 kW (188 cv). Esta versión también tenía un catalizador de flujo libre de 6 cm, árbol de levas más finos, regulador de presión de combustible de 4 bares y colector de admisión ampliado.
El motor de 2,9 litros, como el destinado al Corrado, estaba originalmente equipado con un colector de largo variable, llamado VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport. Esto daba par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía como un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI ("Variable Geometry Intake", Admisión de Geometría Variable).
En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf Mk3, un motor de seis cilindros disponible por primera vez en un automóvil del segmento mediano-chico en Europa. En América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año.
El Grupo Volkswagen removió un cilindro del VR6 en 1997 para crear el VR5 (o simplemente 'V5'), el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba 110 kW (148 cv) y un par motor máximo de 210 Nm. Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el Bora en 1999.
En 1999 el Grupo VW agregó modificaciones al diseño, con la introducción del VR6 multiválvulas (24 válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 cv) y 265 Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión no estaba disponible en el Passat (era incompatible con el esquema de instalación usada por la generación de motores de ese entonces), pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 fue descartado como designación comercial,[cita requerida] y el sistema 4WD (ahora llamado 4motion) se volvió estándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5 multiválvulas correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América del Norte en el 2.001 abordo del T4 Eurovan, produciendo 150 kW (201 cv), y en el GTI in el año 2.002 (donde retuvo el nombre VR6).
En 1999, el Grupo VW también lanzó una versión actualizada del VR6 de 12 válvulas para el mercado norteamericano para la línea de prodcutos basada en la plataforma A4: Golf Mk4, GTI y Jetta. Este nuevo VR6 mejoró las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector de admisión de longitud variable y una compresión de 10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia se incrementó a 130 kW (177 cv) a 5.800 revoluciones por minuto (rpm), mientras que el torque se incrementó a 245 Nm (25 kgm) a 3.200 rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor de 24 válvulas.
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros para crear una versión limitada de altas prestaciones (168 kW o 225cv) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El Beetle RSi fue el primer vehículo de produccion en usar el VR6 de 3,2 litros VR6.[cita requerida] Este motor fue luego usado en el Mk4 Golf R32, y también equipó el Audi TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta variante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 cv) en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma potencia que la versión europea, la versión norteamericana del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más grande del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia del Audi, 184 kW (250 cv).
El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3 y TT originales.
El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado Mk5 Golf R32.
En el 2005, la versión europea de la sexta generación del Passat de Volkswagen, ahora con un motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado norteamericano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con un ángulo más angosto de 10,6 grados, produciendo 206 kW (280 hp). Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan inyección directa de combustible del tipo FSI. Este nuevo VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 cv) a 6.250 rpm, y 330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.[1] La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa.
El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008, recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6 FSI, con 221 kW (300 cv) a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 rpm, tracción en las cuatro ruedas 4motion estándar, y Direct-Shift
Sistema portafiltros NiSi V5-Pro
Filtro ND 4 pasos Haida
ICM ("Intentional camera movement photography")
Capture one
Faro de Punta del Hidalgo-Tenerife
Atardecer
La Serie 353 de Renfe, antiguamente denominadas 3000-T podrían denominarse como las hermanas mayores y mejoradas de la serie 352 de Renfe, con más potencia y dos cabinas que simplificaba las maniobras. Esta serie contaba con un total de 5 locomotoras diésel hidromecánicas encargadas de remolcar el Talgo III construidas en Alemania por Krauss-Maffei, poseen de velocidad de más de 220 km/h remolcando Talgo III. Fueron encargadas para la inauguración del Talgo III RD (Rodadura Desplazable) para la relación Madrid-París vía Burgos, Vitoria, Hendaya y Burdeos.
Se construyeron 5 unidades, y algunas de ellas recibieron bogies de ancho internacional para atender las relaciones Madrid-París, Barcelona-Ginebra vía Narbona, Montpellier y Culoz, y Barcelona-París tras pasar la frontera situada en los intercambiadores de ancho de las estaciones de Irún y Portbou, tras lo cual, se hacían cargo del tren hasta llegar a su destino.
Actualmente, y debido a accidentes e incendios, sólo se conserva en buen estado la 353.005 Virgen Bien Aparecida, que está custodiada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) y expuesta en el Museo Ferroviario de Villanueva y la Geltrú, en Cataluña. Las 3000T o 353, están equipadas con una cabina en cada testero. Se recibieron entre el 1968 y 1969 y mantuvieron la misma filosofía técnica de dos motores Maybach de 12 cilindros en V, con más potencia, 1500 CV a 1600 rpm, proporcionando un esfuerzo de 268 kN. La transmisión hidromecánica, con dos convertidores de par y 4 marchas, y un poco más pesadas, allá por las 88 tm.
Las locomotoras estaban pintadas en colores rojo-plateados. Se pasearon algunas de ellas por las vías de la SNCF, ya que fueron provistas de bogies en ancho europeo, arrastrando por tanto las composiciones Talgo III RD.
Esta serie también tuvo sus días de gloria, ya que durante algún tiempo ostentaron el récord de velocidad mundial en tracción Diesel. Entre Alcázar de San Juan y Rio Záncara, el 4 de mayo del 1978, la 353-001 alcanzó los 230 km/h.
Las electrificaciones masivas de los años ochenta, redujeron el radio de acción de las 352 y 353, operando básicamente en los ejes Badajoz/Lisboa, Granada/Almería, Murcia/Cartagena y por el corredor directo Madrid-Burgos. Para las 353, su jubilación fue el 25 de septiembre del 2003, siendo la número 005 la que cerró este ciclo de casi 41 años funcionando a la perfección, a pesar de los problemas crónicos de juntas de culatas quemadas. Gracias a que los talleres de Talgo en Aravaca estaban completamente equipados y llevados por personal muy cualificado, cualquier incidencia se solventaba como era debido.
(Wikipedia)
Martín pescador común (Alcedo atthis)
Kingfisher
SONY NEX-7 + 2X TELECONVERTER (SEL20TC) + SONY FE 100-400mm f/4.5-5.6 GM (SEL100400GM)
©2018 All rights reserved. MSB.photography
Thank all for your visit and awards.
via Instagram instagr.am/p/CTayh2eDdeP/ He tenido tres plumas Sailor con plumín Fude. Las tres van estupendamente. Dos eran algo más económicas y esta, que suele estar en unos 29€, la he comprado en una oferta de Amazon por algo menos. De las tres, esta es la que más me gusta, por su diseño clásico, su tamaño, comodidad de uso y su color azul oscuro. Le he puesto convertidor porque estaba falto de cartuchos reciclados
ESTA SERIE DE DAVID Y GOLIAT TIENE 12 FOTOS, INCLUYENDO UNA FOTO MODELO DE DAVID EN ESTADO NORMAL.
Todos los fotografos conservacionistas sabemos que el guaraguao-Buteo Jamaicensis, tiene tres grandes enemigos reconocidos. Uno es el Zumbador, el otro lo es el Petigre-Tyrannus dominicensis y el tercero es la cuyaya o Falco Sparverus.
Es muy facil opinar desde las gradas, pero cuando estamos en el momento de accion las cosas son diferentes.
Por supuesto que yo creo saber que hacer en cada momento y ocasion y por supuesto tengo muchas habilidades en descubrir, observar y lograr aproximaciones asombrosas hacia mis capturas. En esta ocasion no habia tiempo ni siquiera para intentar meter las manos al bolsillo e intentar colocar el tele-convertidor.
Todo ocurrio de manera sorpresiva. El dia estaba nublado y yo habia quitado el convertidor de mi lente para realizar capturas de colibries.
Yo escuche a la manjuila chillar desesperadamente y a sus gritos mire de reojo para ver que ocurria. En ese momento vi como el Guaraguao levantaba sus poderosas alas, mientras la manjuila lo atacaba en todas las direcciones como un avioncito de caza.
La Manjuila es un Papamoscas de unos 24 cms, mientras el guaraguao es un Buteo de unos 65 cms.
Yo dispare en ragagas desde el punto lejano en que me encontraba, pues sabia que David le ganaria la batalla a Goliat y no descansaria en su ataque repetitivo hasta sacar al guaraguao de su territorio!!!
La manjuila es un papamosca atractivo y de pico grande. Ella posee unas plumitas amarillas a naranja palido en su cabeza de manera oculta.
Realmente esto nunca me habia ocurrido y la Manjuila es un ave especial para mi. La he estudiado profundamente, pues cuando aporte el hallazgo de Manjuilas en la Cordillera Central, el propio Miguel A.Landestoy lo dudo y me hizo mostrarselas, pues era un hallazgo nuevo en este lugar.
Ella posee unas plumitas amarillas-naranja palido oculta en su coronilla. Estas plumitas jamas podran ser apreciadas a menos que la Manjuila este enfadada, como se puede apreciar en este brutal ataque en la que avanza hacia el guaraguao con su cresta abierta y mostrando esa mancha amarilla en su cabeza.
No hay dudas de que fue un gran momento fotografico y probablemente la primera documentacion de una Manjuila atacando a un Guaraguao hasta hacerlo salir de su territorio. Yo sabia que David ganaria la batalla y aunque ella me espanto a tan apreciada presa, no hay dudas que tengo que agradecerle las expresiones de miedo, tension, alerta y esos movimientos de defenza que ejecutaba en guaraguao con sus alas.
Un abrazo y espero disfruten de este maravilloso momento fotografico, que yo hubiera deseado estar mas proximo a esta batalla, pero la fotografia de conservacion es asi y los grandes momentos fotograficos solo se logran cuando podemos adivinar o predecir lo que hara el ave en cada momento.Una vez mas queda confirmado que en la naturaleza como en otros aspectos "no hay enemigos pequenos"
Cimarron mayor Panta
Nikon 105mm macro + Raynox DCR-250.
Muchas gracias a Ive Rivera por brindarme la informacion sobre este convertidor.
La Serie 352 de Renfe antiguamente las 2000-T fue una serie de 10 locomotoras construidas por Krauss-Maffei, destinadas únicamente para tráfico de pasajeros, más concretamente, se encargaron para remolcar al Talgo III. Esta es una de las series de locomotoras que mejor resultado ha dado a Renfe, fueron entregadas en los años 1964 y 1965 y hasta la década de los 90 no se decidió su retirada. Retirada por otra parte que se daría de forma escalonada, al sobrar locomotoras se decidió no reparar las averías más graves de esta serie. De este modo la última de todas las locomotoras, que casualmente fue la primera entregada, la 352-001 aguantó hasta el año 2002, con lo que da un resultado de 38 años de servicio con más de 7 millones de kilómetros recorridos.
Construidas en Alemania por Krauss-Maffei, poseen récord de velocidad de más de 220 km/h remolcando Talgo III. Actualmente se encuentran todas fuera de servicio, y desguazadas, salvo la 352.009 Virgen de Gracia que se preserva en la nave de Talgo de Las Matas en Madrid. Del resto de locomotoras (10 en total), tan sólo se conservan dos testeros.
El más o menos éxito reconocido de las anteriores ramas Talgo II, indujo a Patentes Talgo a replantearse una necesaria ampliación de material rodante, que la RENFE le iba requiriendo, sobre todo en el período del ministro de Obras Públicas, Silva Muñoz, empeñado en dar a conocer nuestras excelencias ferroviarias con el Talgo III RD Madrid-París por Hendaya, gracias a la genialidad de poder adaptar los ejes de la composición al ancho internacional , por medio de un dispositivo que permitía desplazar axialmente las ruedas de los bogies. Era a mediados de los años sesenta, época de los Planes de Desarrollo tecnocráticos y bajo el paraguas del Opus Dei, que también amparaba a la familia de Patentes Talgo.
Pero antes se debe explicar que los Talgo II formaban una composición locomotora-coches compacta e inseparable, que a la larga presentaba grandes inconvenientes, ya que en las estaciones de origen y de destino habían de ubicarse necesariamnete vías en triángulo de inversión.
Con las composiciones Talgo III, este inconveniente se solucionaba al ser posible la segregración y la reversibilidad de la rama, además la locomotora era independiente de los coches. Y es aquí cuando entra de lleno la 2000T, encargada a nuestra ya conocida Krauss-Maffei que sirvió 5 locomotoras a partir del año 1964, completándose el pedido con otras cinco unidades construidas bajo licencia por la B&W, en el año 1965.
Estas locomotoras, conocidas por algunos ferroviarios como las chatas, eran de cabina única, con lo que volvía a aparecer el problema de la reversibilidad, pero ahora afectando sólo a la máquina.
Llevaban dos motores Diesel Maybach de 1.200 CV, 12 cilindros en V, a 1.500 rpm, y capaces de ir a 140 km/h, lo cual constituyó todo un acontecimiento en las tradicionales velocidades arcaicas del momento. La transmisión, con un convertidor de par por cada motor y cuatro marchas, era del tipo hidromecánica. Esta limitación de velocidad aumentó a 160km/h cuando en 1986 Renfe decidió que la velocidad máxima subiese de 140 a 160 km/h.
Su masa rondaba las 75 toneladas y eran capaces de dar un esfuerzo de tracción de 221 kN. Iban dotadas de un enganche Scharfenberg, que era el nexo de unión de las flamantes composiciones III, que desde el principio hasta el final de sus días lucen la combinación rojo-plata, en cierta manera emulando a los TEE europeos, con lo que se daba un aire de prestigio notable.
El primer servicio de la 2000-T lo hizo en el 20 de agosto del 1964, entre Madrid y Barcelona. Siendo la 352-003,(2003T) locomotora que más anduvo, puesto que estuvo en activo 37 años 8 meses y 2 días, marcando la cifra de 7’4 millones de kilómetros recorridos. Con estas locomotoras, no sabríamos decir si se entró en la modernidad del tren español o no. Aunque sí se puede establecer que se entró en una época de "récords" de velocidad, como el evento protagonizado por la 2005T entre Sevilla y Los Rosales, el 7 de junio de 1966, dónde alcanzó los 200 km a la hora. El último día de trabajo para las 352 llegó el 20 de mayo del 2002, quedando la 009 parada en Las Matas.
(Wikipedia)
Fent proves amb la focal 150-500 i el convertidor, hem aprofitat que sí hi ha lluna plena i am és, és la vegada que està mes a la vora de la terra. La foto s'ha fet mitja hora després de posar-se el sol.
Haciendo pruebas con la focal 150-500 y el convertidor, hemos aprovechado que sí hay luna llena y además, es la vez que está más cerca de la tierra. La foto se tomó media hora después de ponerse el sol.
Training with the lens 150-500 + teleconverter. It is full moon and this time, this is the most closely distance between the moon and the Earth. It was taken half an hour after the sun went down.
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon CoolPix2000
0000/00/00 00:00:00
JPEG (8 bits) Fino
Tama�o de la imagen: 640 x 480
Color
Lente del convertidor:
Longitud Focal: 6.2 mm
Modo de exposici�n: Autom�tico programado
Modo de medici�n: Multipatr�n
1/8.5 seg. - f/2.9
Compensaci�n de exposici�n: 0 EV
Sensibilidad: Autom�tico
Balance de blanco: Nublado
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Autom�tico
Modo de sincronizaci�n del flash: No montado
Relaci�n de zoom digital: 1.00
Comp. de saturaci�n:
Nitidez: Autom�tico
Reducci�n de ruido:
[#End of Shooting Data Section]
El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana "Reihenmotor" (que significa motor en línea).
La configuración puede también describirse como "seis cilindros escalonados", en consonancia con la geometría de cuatro cilindros escalonados del Lancia Fulvia, que se desarrolló a finales de los años 50 (una continuación de la práctica de diseño de Lancia que se remonta a los años 20). Los motores escalonados son propicios a mejorar su diseño, con número de cilindros impar y con configuraciones en V escalonada.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores instalados transversalemente en autos de tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos' en un VR6, es posible instalar un motor de 6 cilindros en el vano motor de 4 cilindros de los automóviles existentes del Grupo Volkswagen. Un motor V6 convencional puede requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de encendido de un motor en línea de 6 cilindros, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.
El ángulo angosto entre los cilindros permite usar sólo un banco de cilindros y sólo una culata, mientras que en los motores en V convencionales requieren dos bancos de cilindros y dos culatas separadas. Usar sólo una culata de cilindros permite utilizar dos árboles de levas (en lugar de cuatro) a la cabeza para comandar todas las válvulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce los costos. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas había dos árboles de levas a la cabeza con seis levas cada uno. El arbol de levas delantero tenía tres levas de admisión y tres de escape para controlar los tres cilindros delanteros. El árbol de levas trasero estaba diseñado de la misma manera, pero controlaba los tres cilindros restantes. El principio de operación es similar al diseño de un sólo arbol de levas a la cabeza. Los motores VR6 posteriores de 24 válvulas mantienen el doble árbol de levas a la cabeza, pero ahora con 12 levas cada uno. Sin embargo, la operación de los árboles de levas en los motores de 24 válvulas es difirente a la de los primeros motores con 12 válvulas, un árbol opera sólo las válvulas de escape y el otro, sólo las de admisión. Este principio es más parecido al del diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban una potencia de salida de 128 kW (172 cv), y un par motor de 240 Nm (24,4 kgm).
El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de cilindros de una sola pieza de fundición de hierro gris, y una liviana culata de cilindros de flujo cruzado de aleación de aluminio, con dos válvulas por cilindro, operadas por árboles de levas a la cabeza comandados por cadenas. El combustible y el encendido son controlados por una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación para la regular el encendido de los cilindros y una sonda Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los gases de escape son canalizados a través de un convertidor catalítico de tres vías.
El Volkswagen Group identifica al VR6 original con el código "AAA". Éste opera en ciclo de cuatro tiempos, tiene un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores europeos desplazan 2,9 litros (esta variente se identifica con el código "ABV"). El diámetro de los cilindros es de 81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm. El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de compresión es de 10:1.
El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las bielas y apoya en siete bancadas. . Dos árboles de levas a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admisión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos "filas" de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de cilindros y una sola junta, la cabeza del pistón está inclinada. Debido a esto, la pared del pistón tiene una altura variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a un pistón más pesado. Las válvulas de admisión y escape necesitan diferentes árboles de levas para variar el cruce de válvulas (que pueden ser coaxiales, como en algunos V8 a 90°). Para minimizar al número de árboles de levas, ambas filas de cilindros comparten sus árboles de levas. Debido a la geometría, la mitad de las válvulas son muy largas, lo que puede ser un problema en altas rpm, cuando se utiliza en motores de carreras. Las lumbreras de admisión y escape pasan muy cerca de las cabezas de cilindros; esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible antes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto reducir la potencia. Esto también enfría los gases de escape, lo que dificulta el funcionamiento del convertidor catalítico. En motores de producción para autos de calle, se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las mitad de los conductos son muy largos, incrementando el calor dentro del colector, siendo necesario que sea más pesado, haciéndolo también con el colector de admisión. Debido a que el campo de los cilindros está muy reducido (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbreras más largas están formadas por conductos de sección rectangular en lugar de la elíptica o de media luna, mas deseable. En autos de calle, las lumbreras de admisión y escape son normalmente curvas, y las distintas longitudes pueden ser facilmente compensadas.
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulasDebido a la disposición de los cilindros en el VR6, con dos filas de cámaras de combustión en la misma culata, los conductos de admisión en las dos filas de cilindros son de diferente longitud. Dependiendo de la generación específica del VR6, esta diferencia en las longitudes es compensada en el colector de admisión, con el cruce de válvulas, con el perfil de las levas, o con una combinación de éstos. En el VR6 original, cada conducto tiene un largo de 420 mm. Los gases de escape son evacuados por medio de un colector de escape de hierro fundido de tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un conducto en forma de Y. A partir de este punto, los gases son conducidos por medio de un conducto simple al convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lambda.
Los inyectores de combustible, operados por la unidad de control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch Motronic, están montados detrás del codo del colector de admisión. Además de ser el lugar óptimo para la inyección de combustible, este lugar también proteje a los inyectores de un choque frontal.[cita requerida] El alojamiento de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar para circular el refrigerante del motor mientras éste se encuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal movida por una correa.
Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de aceite esta montada en el cárter y es accionada por un eje intermedio. Una válvula de control de presión de aceite está interada en la bomba.
El bloque de cilindros y cárter de una pieza está construido de fundición gris perlítica con acero microaleado. Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un ángulo de 15º con respecto al cigüeñal. La camisas de los cilindros tienen un diámetro de 81 mm, con 65 mm de espacio entre cilindros. Están escalonados, pero solapados a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al motor ser más corto y más compacto que un motor V6 convencional.
La línea central de los cilindros está desplazada de la línea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los cilindros desplazados y el angosto diseño en "V", los muñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros. Esto también permite un intervalo de encendido entre cilindros de 120°. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
[editar] Historia y evolución
Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue introducido en Europa por automóviles Volkswagen en 1991, en el Passat y el Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadounidense usaban el diseño original de 2,8 litros; el Corrado europeo y el con tracción en las cuatro ruedas Passat Syncro fue equipado con la versión de 2,9 litros con 140 kW (188 cv). Esta versión también tenía un catalizador de flujo libre de 6 cm, árbol de levas más finos, regulador de presión de combustible de 4 bares y colector de admisión ampliado.
El motor de 2,9 litros, como el destinado al Corrado, estaba originalmente equipado con un colector de largo variable, llamado VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport. Esto daba par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía como un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI ("Variable Geometry Intake", Admisión de Geometría Variable).
En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf Mk3, un motor de seis cilindros disponible por primera vez en un automóvil del segmento mediano-chico en Europa. En América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año.
El Grupo Volkswagen removió un cilindro del VR6 en 1997 para crear el VR5 (o simplemente 'V5'), el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba 110 kW (148 cv) y un par motor máximo de 210 Nm. Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el Bora en 1999.
En 1999 el Grupo VW agregó modificaciones al diseño, con la introducción del VR6 multiválvulas (24 válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 cv) y 265 Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión no estaba disponible en el Passat (era incompatible con el esquema de instalación usada por la generación de motores de ese entonces), pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 fue descartado como designación comercial,[cita requerida] y el sistema 4WD (ahora llamado 4motion) se volvió estándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5 multiválvulas correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América del Norte en el 2.001 abordo del T4 Eurovan, produciendo 150 kW (201 cv), y en el GTI in el año 2.002 (donde retuvo el nombre VR6).
En 1999, el Grupo VW también lanzó una versión actualizada del VR6 de 12 válvulas para el mercado norteamericano para la línea de prodcutos basada en la plataforma A4: Golf Mk4, GTI y Jetta. Este nuevo VR6 mejoró las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector de admisión de longitud variable y una compresión de 10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia se incrementó a 130 kW (177 cv) a 5.800 revoluciones por minuto (rpm), mientras que el torque se incrementó a 245 Nm (25 kgm) a 3.200 rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor de 24 válvulas.
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros para crear una versión limitada de altas prestaciones (168 kW o 225cv) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El Beetle RSi fue el primer vehículo de produccion en usar el VR6 de 3,2 litros VR6.[cita requerida] Este motor fue luego usado en el Mk4 Golf R32, y también equipó el Audi TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta variante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 cv) en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma potencia que la versión europea, la versión norteamericana del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más grande del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia del Audi, 184 kW (250 cv).
El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3 y TT originales.
El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado Mk5 Golf R32.
En el 2005, la versión europea de la sexta generación del Passat de Volkswagen, ahora con un motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado norteamericano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con un ángulo más angosto de 10,6 grados, produciendo 206 kW (280 hp). Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan inyección directa de combustible del tipo FSI. Este nuevo VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 cv) a 6.250 rpm, y 330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.[1] La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa.
El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008, recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6 FSI, con 221 kW (300 cv) a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 rpm, tracción en las cuatro ruedas 4motion estándar, y Direct-Shift Gearbox (DSG) estándar.[2]
-
-
-
The VR6 name derives from the combination of V engine and the German word "Reihenmotor" (which means inline engine).
The configuration can also be described as "staggered six-cylinder" in line with the four-cylinder geometry of the Lancia Fulvia staggered, which developed late 50 (a continuation of Lancia design practice that dates back to the years 20). The motors are suitable staggered to improve its design, with an odd number of cylinders in V configuration and staggered.
The VR6 was specifically designed for engines installed in transversalemente front wheel drive cars. Using a narrow angle of 15 ° between the 'banks' in a VR6, you can install a 6-cylinder engine in the engine 4 cylinder of existing cars of the Volkswagen Group. A V6 engine may require lengthening conventional vehicles to yield the new engine wider. The VR6 can use the firing order of an engine inline 6-cylinder, resulting in an equally smooth operation.
The narrow angle between the cylinders allows use of only one bank of cylinders and a cylinder head only, whereas in conventional V-engines require two banks of cylinders and two separate heads. Use only one cylinder head allows two camshafts (instead of four) to head to command all valves. This simplifies the construction of the motor and reduces costs. In the first 12-valve VR6 engine had two camshafts cam head with six each. The front camshaft intake cam was three and three exhaust to control the three front cylinders. The rear camshaft was designed in the same way, but controlling the three remaining cylinders. The operating principle is similar to the design of a single camshaft to the head. The VR6 engine after 24-valve dual overhead keep the cams to the head, but now with 12 cams each. However, the operation of the camshaft in the engine valve 24 is difirente that of the first engines with valves 12, a tree only operates the exhaust valves and the other, only the intake. This principle is similar to the design of dual overhead cam head.
There are different variants of the VR6 engine. The original VR6 engine displaced 2.8 liters and had a 12-valve design (two per cylinder). These engines delivered an output power of 128 kW (172 hp) and torque of 240 Nm (24.4 kgm).
The engine has a crankcase original VR6 cylinder blocks and a single piece of gray iron, and a cylinder head light crossflow aluminum alloy, with two valves per cylinder, operated by camshafts commanded head by chains. The fuel and ignition are controlled by an engine control unit (ECU, in English) Bosch Motronic. This engine control system using an airflow sensor, double knock sensor for regulating the firing of the cylinders and a lambda sensor to regulate the air / fuel mixture. The exhaust gases are channeled through a three-way catalytic converter.
The Volkswagen Group identifies the original VR6 with an "AAA". It operates in four-stroke cycle, has a displacement of 2.8 liters, though some European engines displace 2.9 liters (this variente is identified with the code "ABV"). The diameter of the cylinders is of 81.0 mm and stroke of 90.0 mm is. The bank angle is 15 °, and the compression ratio is 10:1.
The forged steel crankshaft has six crank journals and supports for seven benches. . Two camshafts operating head hydraulic lifters which, in turn, open and close the valves, the inlet 39 mm and 34.3 mm exhaust valves. Because the two "rows" of pistons and cylinders sharing a single cylinder head and a single board, the piston head is tilted. Because of this, the wall of the piston has a variable height, resulting in an uneven thermal stress, and a heavier piston. The intake and exhaust valves require different camshafts for varying the valve overlap (which may be coaxial, as in some V8 90 °). To minimize the number of camshafts, both rows of cylinders share their camshafts. Because of the geometry, half of the valves are very long, which can be a problem at high rpm, when used in racing engines. The intake and exhaust pass very close to the cylinder heads, it warms the incoming mixture of air / fuel before being ignited by the spark plug, which has the effect of reducing power. This also cools the exhaust gases, which makes the operation of the catalytic converter. In production engines for street cars, using a single exhaust manifold, and therefore, the half of the ducts are too long, increasing the heat within the manifold, requiring that is heavier, making also with the collector admission. Because the field of the cylinders is very small (compared to 6-cylinder), the ports are formed longer rectangular section ducts instead of the elliptical or crescent more desirable. In road cars, the intake and exhaust ports are usually curved, and the different lengths can be easily compensated.
Diagram showing the differences in the lengths of the ports between the V6 and 12-valve VR6
Diagram showing the differences in the lengths of the ports between the V6 and VR6 24 válvulasDebido to the arrangement of the cylinders in the VR6, with two rows of combustion chambers in the same cylinder head, intake ducts in the two rows of cylinders are of different lengths. Depending on the specific generation of VR6, this difference in lengths is compensated in the intake manifold, the valve overlap, with the cam profile, or a combination thereof. In the original VR6 each conduit has a length of 420 mm. Exhaust gases are evacuated through an exhaust manifold cast iron three arms (devoted to three cylinders) within a conduit in a Y From this point, the gases are conducted through a single conduit to the catalytic converter, after passing through the Lambda probe.
Fuel injectors, operated by the engine control unit (ECU, for its acronym in English) Bosch Motronic, are mounted behind the elbow of the intake manifold. Besides being the optimum location for fuel injection, this place also protects the nozzle of a collision. [Citation needed] The pump housing is made of water to the cylinder block. The VR6 engine also uses an auxiliary electric pump to circulate the coolant while it is underway, in addition to the main pump driven by a belt.
It uses a replaceable oil filter. The oil pump is mounted in the crankcase and is driven by a shaft. A pressure control valve is interada oil in the pump.
The cylinder block and crankcase of a piece is constructed from pearlitic cast iron with microalloyed steel. The two banks of three cylinders are arranged at an angle of 15 ° to the crankshaft. The cylinder liners have a diameter of 81 mm, 65 mm space between cylinders. Are staggered, but overlapping along the engine block, which allows the engine to be shorter and more compact than a conventional V6 engine.
The center line of the cylinders is offset from the crankshaft centerline 12.5 mm. To accommodate the displaced cylinder design and the narrow "V", the connecting rod journals are offset 22 ° from each other. This also allows a firing interval between cylinders 120 °. The firing order is 1-5-3-6-2-4.
[Edit] History and evolution
A 'ABV' European VR6 2.9 liter engine in a Volkswagen VR6 Corrado.El Volkswagen Group was introduced to Europe by Volkswagen in 1991, the Passat and Corrado, and in North America next year. The Passat, Passat Variant (family) and the American Corrado used the original design of 2.8 liters, the European and Corrado with four-wheel-drive Passat Syncro was equipped with the 2.9 liter version with 140 kW ( 188 hp). This version also had a free flow catalytic converter 6 cm, camshaft finer fuel pressure regulator to 4 bar and expanded manifold.
The 2.9 liter engine, as for the Corrado, was originally equipped with a variable length manifold, called the VSR (German: "Variables SaugRohr"), and manufactured by Volkswagen Motorsport Pieronberg. This gave greater torque at low revs, but was eliminated due to cost, and instead is ofrrecía as an option. This design was later sold to Schrick who redesigned it and offered it as the Schrick VGI ("Variable Geometry Intake" Variable Geometry Intake).
In 1992, with the introduction of the Volkswagen Golf Mk3, a six-cylinder engine available for the first time in a mid-segment car in Europe kid. In North America was not introduced until 1994, for the moment, the European model started using the 2.9 liter VR6 Syncro model. The corresponding versions Vento / Jetta VR6 appeared the same year.
The group removed a cylinder Volkswagen VR6 in 1997 to create the VR5 (or simply 'V5'), the first block to use an odd number of cylinders in a V design (other than the famous V3 triple Honda MotoGP). This version, with a displacement of 2.3 liters, delivering 110 kW (148 hp) and maximum torque of 210 Nm. It was introduced in 1997 with the Passat, and Golf and Bora in 1999.
In 1999 amendments added the VW group design, with the introduction of multi-valve VR6 (24 valves) of 2.8 liters. This engine delivers 150 kW (201 hp) and 265 Nm (27 kgm) of torque. The new version was not available in the Passat (was inconsistent with the scheme of equipment used for the generation of engines back then), but was introduced into the high end of the Golf and Bora in the European market. The VR6 name was dropped as a trade description, [citation needed] and the 4WD system (now called 4motion) became standard on the V6 (VR6) in Europe. The corresponding multi-valve V5 was launched only in 2001, with power increased by 20 hp to 125 kW (170 hp). The multi-valve V6 6 (VR6) was introduced in North America in 2001 aboard the Eurovan T4, producing 150 kW (201 hp), and the GTI in the year 2002 (which retained the VR6 name).
In 1999, the VW group also released an updated version of 12-valve VR6 for the U.S. market for line-based platform prodcutos A4: Mk4 Golf, GTI and Jetta. This new VR6 improved performance update the camshaft, intake manifold and a variable length of 10.5:1 compression, and improved emissions equipment. Power is increased to 130 kW (177 hp) at 5,800 revolutions per minute (rpm) while torque increased to 245 Nm (25 kgm) at 3,200 rpm. It was available from 1999 to 2002, when he was replaced by 24-valve engine.
In 2001 the VR6 was enlarged to 3.2 liters to create a limited edition high performance (168 kW or 225cv) for the New Beetle called Beetle RSi. The Beetle RSi was the first production vehicle to use the 3.2 liter VR6 VR6. [Citation needed] This engine was later used in the Mk4 Golf R32 and Audi TT also equipped the original. According to Volkswagen Group, this variant produced 184 kW (250 hp) and 320 Nm (32.5 kgm) of torque in the TT configuration, and 177 kW (241 hp) in R32. Although it was classified with the same power as the European version, the U.S. version of R32 incorporated the air mass sensor's largest Audi TT (76 mm in diameter versus 70 mm) and a different air box, which which gave the same power of the Audi, 184 kW (250 hp).
The 3.2 liter was used in the top model in the Audi A3 and TT originals.
The 3.2 VR6 continued in use in the R32 and Mk5 Golf R32 renewed.
In 2005, the European version of the sixth generation of Volkswagen Passat, now with a transverse engine, was released with a revised 3.2-liter VR6 engine as its bigger. For the U.S. market, the Passat received a new 3.6-liter VR6 with a narrower angle of 10.6 degrees, producing 206 kW (280 hp). These versions 3.2 and 3.6 incorporate direct fuel injection FSI type. This new 3.2 VR6 FSI develops 184 kW (250 hp) at 6,250 rpm and 330 Nm (33.6 kgm) at 3,000 rpm. [1] The introduction of the Passat VR6 was also the first time a VR6 powered vehicle became available in North America before Europe.
The new Passat R36, available from PRINCIPLES 2008, received an updated version 3.6 FSI VR6 engine with 221 kW (300 hp) at 6,600 rpm 350 Nm at 2,400 rpm, four-wheel drive standard 4motion, and Direct- Shift Gearbox (DSG) standard. [2]
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 9.8mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2007/06/28 00:29:11
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/391.8 segundo(s) - F/8
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX5700
Longitud Focal: 14.7 mm
Balance de blanco: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2007/04/10 07:31:37
Modo de exposición: Manual
Modo de AF: AF-S
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Fino
Modo de medición: Ponderado central
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automático
Tamaño de la imagen: 2560 x 1920
1/30 seg. - f/5
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Desactivado
Color
Compensación de exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: ISO 100
[#End of Shooting Data Section]
Ejemplo para explicar cuando no se equilibra la potencia del flash para que salga el fondo en pleno día. Canon EF 70-200 f/2.8 L con tele-convertidor EF 2X II y flash Speedlite 580 EX II.
El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana "Reihenmotor" (que significa motor en línea).
La configuración puede también describirse como "seis cilindros escalonados", en consonancia con la geometría de cuatro cilindros escalonados del Lancia Fulvia, que se desarrolló a finales de los años 50 (una continuación de la práctica de diseño de Lancia que se remonta a los años 20). Los motores escalonados son propicios a mejorar su diseño, con número de cilindros impar y con configuraciones en V escalonada.
El VR6 fue específicamente diseñado para motores instalados transversalmente en autos de tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos' en un VR6, es posible instalar un motor de 6 cilindros en el vano motor de 4 cilindros de los automóviles existentes del Grupo Volkswagen. Un motor V6 convencional puede requerir alargar los vehículos para dar lugar al nuevo motor, más ancho. El VR6 puede utilizar el orden de encendido de un motor en línea de 6 cilindros, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.
El ángulo angosto entre los cilindros permite usar sólo un banco de cilindros y sólo una culata, mientras que en los motores en V convencionales requieren dos bancos de cilindros y dos culatas separadas. Usar sólo una culata de cilindros permite utilizar dos árboles de levas (en lugar de cuatro) a la cabeza para comandar todas las válvulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce los costos. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas había dos árboles de levas a la cabeza con seis levas cada uno. El árbol de levas delantero tenía tres levas de admisión y tres de escape para controlar los tres cilindros delanteros. El árbol de levas trasero estaba diseñado de la misma manera, pero controlaba los tres cilindros restantes. El principio de operación es similar al diseño de un sólo árbol de levas a la cabeza. Los motores VR6 posteriores de 24 válvulas mantienen el doble árbol de levas a la cabeza, pero ahora con 12 levas cada uno. Sin embargo, la operación de los árboles de levas en los motores de 24 válvulas es diferente a la de los primeros motores con 12 válvulas, un árbol opera sólo las válvulas de escape y el otro, sólo las de admisión. Este principio es más parecido al del diseño de doble árbol de levas a la cabeza.
Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban una potencia de salida de 128 kW (172 cv), y un par motor de 240 Nm (24,4 kgm).
El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de cilindros de una sola pieza de fundición de hierro gris, y una liviana culata de cilindros de flujo cruzado de aleación de aluminio, con dos válvulas por cilindro, operadas por árboles de levas a la cabeza comandados por cadenas. El combustible y el encendido son controlados por una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación para la regular el encendido de los cilindros y una sonda Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los gases de escape son canalizados a través de un convertidor catalítico de tres vías.
El Volkswagen Group identifica al VR6 original con el código "AAA". Éste opera en ciclo de cuatro tiempos, tiene un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores europeos desplazan 2,9 litros (esta variente se identifica con el código "ABV"). El diámetro de los cilindros es de 81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm. El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de compresión es de 10:1.
El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las bielas y apoya en siete bancadas. . Dos árboles de levas a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admisión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos "filas" de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de cilindros y una sola junta, la cabeza del pistón está inclinada. Debido a esto, la pared del pistón tiene una altura variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a un pistón más pesado. Las válvulas de admisión y escape necesitan diferentes árboles de levas para variar el cruce de válvulas (que pueden ser coaxiales, como en algunos V8 a 90°). Para minimizar al número de árboles de levas, ambas filas de cilindros comparten sus árboles de levas. Debido a la geometría, la mitad de las válvulas son muy largas, lo que puede ser un problema en altas rpm, cuando se utiliza en motores de carreras. Las lumbreras de admisión y escape pasan muy cerca de las cabezas de cilindros; esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible antes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto reducir la potencia. Esto también enfría los gases de escape, lo que dificulta el funcionamiento del convertidor catalítico. En motores de producción para autos de calle, se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las mitad de los conductos son muy largos, incrementando el calor dentro del colector, siendo necesario que sea más pesado, haciéndolo también con el colector de admisión. Debido a que el campo de los cilindros está muy reducido (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbreras más largas están formadas por conductos de sección rectangular en lugar de la elíptica o de media luna, mas deseable. En autos de calle, las lumbreras de admisión y escape son normalmente curvas, y las distintas longitudes pueden ser fácilmente compensadas.
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 12 válvulas
Diagrama mostrando las diferencias en los largos de las lumbreras entre el V6 y el VR6 de 24 válvulas debido a la disposición de los cilindros en el VR6, con dos filas de cámaras de combustión en la misma culata, los conductos de admisión en las dos filas de cilindros son de diferente longitud. Dependiendo de la generación específica del VR6, esta diferencia en las longitudes es compensada en el colector de admisión, con el cruce de válvulas, con el perfil de las levas, o con una combinación de éstos. En el VR6 original, cada conducto tiene un largo de 420 mm. Los gases de escape son evacuados por medio de un colector de escape de hierro fundido de tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un conducto en forma de Y. A partir de este punto, los gases son conducidos por medio de un conducto simple al convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lambda.
Los inyectores de combustible, operados por la unidad de control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch Motronic, están montados detrás del codo del colector de admisión. Además de ser el lugar óptimo para la inyección de combustible, este lugar también protege a los inyectores de un choque frontal.[cita requerida] El alojamiento de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar para circular el refrigerante del motor mientras éste se encuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal movida por una correa.
Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de aceite esta montada en el cárter y es accionada por un eje intermedio. Una válvula de control de presión de aceite está interada en la bomba.
El bloque de cilindros y cárter de una pieza está construido de fundición gris perlítica con acero microaleado. Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un ángulo de 15º con respecto al cigüeñal. La camisas de los cilindros tienen un diámetro de 81 mm, con 65 mm de espacio entre cilindros. Están escalonados, pero solapados a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al motor ser más corto y más compacto que un motor V6 convencional.
La línea central de los cilindros está desplazada de la línea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los cilindros desplazados y el angosto diseño en "V", los muñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros. Esto también permite un intervalo de encendido entre cilindros de 120°. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4.
Historia y evolución
Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.El motor VR6 del Grupo Volkswagen fue introducido en Europa por automóviles Volkswagen en 1991, en el Passat y el Corrado; y en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadounidense usaban el diseño original de 2,8 litros; el Corrado europeo y el con tracción en las cuatro ruedas Passat Syncro fue equipado con la versión de 2,9 litros con 140 kW (188 cv). Esta versión también tenía un catalizador de flujo libre de 6 cm, árbol de levas más finos, regulador de presión de combustible de 4 bares y colector de admisión ampliado.
El motor de 2,9 litros, como el destinado al Corrado, estaba originalmente equipado con un colector de largo variable, llamado VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport. Esto daba par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía como un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI ("Variable Geometry Intake", Admisión de Geometría Variable).
En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf Mk3, un motor de seis cilindros disponible por primera vez en un automóvil del segmento mediano-chico en Europa. En América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año.
El Grupo Volkswagen removió un cilindro del VR6 en 1997 para crear el VR5 (o simplemente 'V5'), el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba 110 kW (148 cv) y un par motor máximo de 210 Nm. Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el Bora en 1999.
En 1999 el Grupo VW agregó modificaciones al diseño, con la introducción del VR6 multiválvulas (24 válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 cv) y 265 Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión no estaba disponible en el Passat (era incompatible con el esquema de instalación usada por la generación de motores de ese entonces), pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 fue descartado como designación comercial,[cita requerida] y el sistema 4WD (ahora llamado 4motion) se volvió estándar en el V6 (VR6) en Europa. El V5 multiválvulas correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América del Norte en el 2.001 abordo del T4 Eurovan, produciendo 150 kW (201 cv), y en el GTI in el año 2.002 (donde retuvo el nombre VR6).
En 1999, el Grupo VW también lanzó una versión actualizada del VR6 de 12 válvulas para el mercado norteamericano para la línea de prodcutos basada en la plataforma A4: Golf Mk4, GTI y Jetta. Este nuevo VR6 mejoró las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector de admisión de longitud variable y una compresión de 10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia se incrementó a 130 kW (177 cv) a 5.800 revoluciones por minuto (rpm), mientras que el torque se incrementó a 245 Nm (25 kgm) a 3.200 rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor de 24 válvulas.
En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros para crear una versión limitada de altas prestaciones (168 kW o 225cv) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El Beetle RSi fue el primer vehículo de produccion en usar el VR6 de 3,2 litros VR6.[cita requerida] Este motor fue luego usado en el Mk4 Golf R32, y también equipó el Audi TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta variante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 cv) en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma potencia que la versión europea, la versión norteamericana del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más grande del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia del Audi, 184 kW (250 cv).
El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3 y TT originales.
El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado Mk5 Golf R32.
En el 2005, la versión europea de la sexta generación del Passat de Volkswagen, ahora con un motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado norteamericano, el Passat recibió un nuevo VR6 de 3,6 l con un ángulo más angosto de 10,6 grados, produciendo 206 kW (280 hp). Estas versiones de 3,2 y 3,6 incorporan inyección directa de combustible del tipo FSI. Este nuevo VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 cv) a 6.250 rpm, y 330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.[1] La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa.
El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008, recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6 FSI, con 221 kW (300 cv) a 6.600 rpm 350 Nm a 2.400 rpm, tracción en las cuatro ruedas 4motion estándar, y Direct-Shift
Guillem Sabater.
[#Beginning of Shooting Data Section].Nikon COOLPIX4500.
Longitud Focal: 7.8mm.
Balance de blancos: Automático.
Relación de zoom digital: 1.00.
2008/09/04 13:56:39.
Modo de exposición: Automático programado.
Modo de AF: AF-S.
Comp. de saturación: 0.
JPEG (8 bits) Buena.
Modo de medición: Multipatrón.
Comp. de tono: Automático.
Nitidez: Automática.
Tamaño de la imagen: 1600 x 1200.
1/596.6 seg. - F/7.5.
Modo de sincronización del flash: No montado.
Reducción de ruido: Apagado.
Color.
Compensación de la exposición: 0 EV.
Lente del convertidor: Ninguno.
Sensibilidad: Automático.
[#End of Shooting Data Section].
Garaceta común (egretta garzetta)
Little egret
SONY NEX-7 + 2X TELECONVERTER (SEL20TC) + SONY FE 100-400mm f/4.5-5.6 GM (SEL100400GM)
©2018 All rights reserved. MSB.photography
Thank all for your visit and awards.
Mi tele antes de comprar el convertidor, solo se veia en blanco y negro,jejee, era como volver a los primeros años de televisión jejeje, eso si de kitty....
Locomotora 10101 (301-001)
(apodada Memé o Pegasín)
Locomotora de maniobras de dos ejes con motor diesel Pegaso COMET, convertidor de par y una sola cabina con mandos dobles. Tiene sistema de freno manual de husillo para estacionamiento y de aire comprimido para la máquina. No tiene freno para el tren.
Historia:
Fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima (Barcelona) en 1956.
Desde su construcción fue destinada a hacer maniobras en Valladolid, tanto en la estación como en el Taller Central de Reparación.
En enero de 1997 fue cedida a ASVAFER que comenzó a restaurarla.
En agosto de 1998 la locomotora ya anduvo por sus propios medios y actualmente está completamente restaurada y en perfecto orden de marcha.
El apodo de MEME con que se conoce a este tipo de locomotoras obedece a las iniciales de las empresas involucradas en su diseño y construcción: Macosa, Euskalduna, Maquinista terrestre y marítima Y Enasa.
Montaje con P.S.con dos fotos hechas por mi y con un tratamiento HDR
Puente= Nikon D90 + Samyang 8mm
Locomotora= Nikon D90 + Nikon 18-55mm AF-S f/3.5-5.6G V
Esta idea me vino hace tiempo al ver un dia, un espectacular y genial procesado que hizo de una foto parecida, aunque nada que ver la mia con la genial de Danimantis www.flickr.com/photos/danimantis/5189813183/in/set-721576...
Restrepia trichoglossa (JIA 92)[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX5700
Longitud Focal: 16.8 mm
Balance de blanco: Preselección
Relación de zoom digital: 1.00
2005/02/14 11:33:12
Modo de exposición: Manual
Modo de AF: AF-S
Comp. de saturación: +1
RAW (12 bits)
Modo de medición: Ponderado central
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automático
Tamaño de la imagen: 2560 x 1920
1/30 seg. - f/3.6
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Desactivado
Color
Compensación de exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: ISO 100
[#End of Shooting Data Section]
Pleurothallis sp.[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX5700
Longitud Focal: 23.7 mm
Balance de blanco: Preselección
Relación de zoom digital: 1.00
2004/02/23 11:48:48
Modo de exposición: Prioridad a la apertura
Modo de AF: AF-S
Comp. de saturación: +1
RAW (12 bits)
Modo de medición: Puntual
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automático
Tamaño de la imagen: 2560 x 1920
1/7.6 seg. - f/7.1
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Desactivado
Color
Compensación de exposición: -2.0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX5700
Longitud Focal: 23.7 mm
Balance de blanco: Preselección
Relación de zoom digital: 1.00
2006/11/08 13:50:54
Modo de exposición: Manual
Modo de AF: AF-S
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Fino
Modo de medición: Puntual
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automático
Tamaño de la imagen: 2560 x 1920
1/15 seg. - f/5.7
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Desactivado
Color
Compensación de exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: ISO 200
[#End of Shooting Data Section]