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Pep Sabater Manresa.
[#Beginning of Shooting Data Section].Nikon COOLPIX995.
2004/04/27 11:45:05.
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[#End of Shooting Data Section].
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/11/19 18:48:23
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Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
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[#End of Shooting Data Section]
O según la antigua nomenclatura, AA-10012. Con el objetivo de continuar con la modernización de su parque de material de viajeros y en concreto aquellos enfocados hacia los servicios nocturnos, RENFE encargó la fabricación en 1984 de una nueva serie de coches de viajeros siguiendo el diseño de los tipo X definidos por la UIC así como los VU-SL del proyecto Eurofirma y que en gran cantidad de países europeos se había adoptado.
En total se fabricaron 189 coches repartidos inicialmente en cuatro subseries, participando en la construcción CAF, Macosa y Babcock&Wilcox. Así, en un principio existieron treinta y siete coches de primera clase (A10x-10000), noventa y seis de segunda (B11x-10200), veinte coches-literas (Bc10x-10600), veintiún coches mixtos segunda-cafetería (BR4x-10800) y quince furgones postales (DP10-10400). En cada subserie la distribución interior es diferente, tanto en número de departamentos (diez en los A10x y en los Bc10x, once en los B11x y cuatro en los BR4x) como en número de butacas en los mismos (cuatro en primera y ocho en segunda, teniendo además los Bc10x seis literas por departamento) con un número total de plazas distinto. Posteriormente se reformarían decenas de ellos, dando lugar a nuevas subseries o incluso series (como los Arco de serie 2000).
Toda la serie fue equipada con los novedosos y confortables bogies GC3-A con la posibilidad de ser intercambiados con los Y-32 franceses en el caso de los tráficos internacionales, aparte de estar climatizados como gran parte del material de nueva construcción o modernizado de la época. Se cuidaron especialmente en su diseño aquellos aspectos referidos al confort y comodidad del viajero, así como la protección contra incendios con el empleo de materiales ignífugos y la colocación de tabiques cortafuegos y de sistemas de prevención y detección, cumpliendo con las normas establecidas por los reglamentos de RENFE, RIC y UIC. Los coches además cuentan todos ellos con convertidor estático, megafonía y puertas de acceso de cierre automático.
En el caso de los coches de primera clase, tal y como he indicado anteriormente, poseen un total de sesenta plazas distribuidas en diez departamentos de seis butacas con respaldo deslizable cada uno. En origen, cinco de éstos se encontraron habilitados para fumadores y otros cinco para no fumadores, existiendo en el pasillo una puerta que lo dividía, si bien finalmente fue suprimida al ampliarse la prohibición a todo el coche. Cuentan además con dos servicios, uno en cada extremo.
Actualmente, de toda la serie, solamente dos coches de la subserie A10x-10000 se encuentran en servicio activo junto con dos de la subserie BR4x-10800, dos de la subserie A8lv-10500 y otros tantos coches de servicio interior y auscultadores de ADIF. Varios de ellos ya han sido preservados en lugares como Monforte de Lemos, Toral de los Vados o Madrid estando el A10x-10012 entre éstos. Tras formar parte de la colección de la APPFI, en el año 2012 y mucho trabajo por delante el coche fue cedido a la AAFM, culminando los trabajos de restauración con su presentación en la edición del año 2014 del Tren de las Gachas a Alcázar de San Juan.
En la imagen, el 10012 espera integrado en la composición de dicho tren bajo la lluvia a volver a depósito tras regresar de Alcázar de San Juan, en la estación de Chamartín.
Agradecer a Fernando Santa Cecilia el tratamiento hecho en la foto.
Desde tierras kazajas, os muestro unas imágenes del servicio que ando acompañando estos días. Se trata del Tulpar-Talgo n° 89/90 que une las ciudades de Astaná (capital del pais) con la petrolífera Kyzylordá. Un viaje de 2750 km que se realiza en 22 horas y 30 minutos. Durante el mismo son necesarias dos paradas de 20' para carga de agua al tren en Shu y Turkistán mas un cambio de la tracción en la ciudad de Arys. Sin duda los Talgo siguen demostrando que son trenes todo terreno, en este caso y en estas fechas hemos pasado de los 12° que hacían en Astaná a los 41° que marcaban los termómetros al paso por la importante ciudad de Chimkent. La rama Talgo es la KZ12, con apenas un mes de vida, compuesta por 23 vehículos, de los cuales 2 son los generadores, un coche convertidores, un restaurante, un cafetería, dos coches singel class, dos Gran class (uno con acceso PMR) y el resto clase Turista.
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/11/23 14:21:14
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[#End of Shooting Data Section]
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 8.2mm
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2007/06/24 13:04:49
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Volkswagen Tipo 1
A lo largo de diferentes países y lenguas se le atribuyeron los nombres populares de Volkswagen o Käfer (literalmente, en alemán, 'coche del pueblo' y 'escarabajo'), Beetle (literalmente, en inglés, 'escarabajo'), Coccinelle (en francés, literalmente 'mariquita') etc. En los países hispanohablantes se lo denomina de diferentes maneras, Volkswagen Vocho, Volkswagen Sedán, Pichirilo, Escarabajo, Peta,'Sapo', etc.
El Volkswagen Tipo 1 (denominación oficial actual, aunque atribuida posteriormente a su primer lanzamiento en el mercado), también es conocido entre otros muchos nombres como Sedán, Vocho o Escarabajo en distintos países hispanohablantes.
Fue uno de los coches preferidos durante décadas por conductores de todo el mundo, debido a su economía de mantenimiento y a su reducido gasto de combustible. El Volkswagen Escarabajo es un coche reconocido a nivel mundial, representativo de la marca Volkswagen hasta el punto de que casi cualquier persona que lo vea sabe inmediatamente que es un Volkswagen por su inconfundible aspecto, después en los 60 fueron más grandes y más ovaladas.
Técnicamente Volkswagen Tipo 1 es un automóvil de bajo costo. Producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 2003, ha sido el automóvil con más tiempo de producción en la historia. Fue el primer automóvil de la marca, y se construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades.1
Inicialmente, en 1938, a este modelo de automóvil se lo denominó KdF-Wagen (Kraft durch Freude Wagen, en alemán, «El coche de la fuerza mediante la alegría»). Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) Alemania produjo muy pocos ejemplares con la auténtica carrocería de este modelo. La producción se concentró sobre todo en adaptar su estructura a los modelos militares Kübelwagen y Schwimmwagen, pero una vez terminada la guerra se retomó la producción en cadena a gran escala a partir de 1945 y el modelo alcanzó desde entonces gran popularidad y prestigio mundialmente. Durante muchos años, y hasta épocas recientes, este modelo se utilizó como taxi en la Ciudad de México.
Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche de culto en numerosas subculturas, como la hippie y el tuneo. En todo el mundo existen numerosos clubes de propietarios y fanes de este modelo.
En 1999, en las votaciones realizadas en Las Vegas por especialistas internacionales para designar el Automóvil más influyente del siglo XX, quedó en cuarto lugar.
Denominación
El New York Times utilizó posiblemente el nombre de «Escarabajo» (Beetle en inglés) por primera vez en un artículo2 publicado el 3 de julio de 1938. En el mundo anglosajón se hicieron populares paulatinamente sus primeros apodos: «Beetle» o «Bug». En Alemania, se le puso el nombre de "Käfer" para diferenciarlo en 1961 del Volkswagen 1500 de tres volúmenes (el tipo 3). Hacia la segunda mitad de la década de 1960, después de que el coche ya se había convertido en una estrella de cine con Herbie (conocido en algunos países como «Cupido Motorizado»), el Grupo Volkswagen hizo uso del apodo «Käfer» (popular en Alemania) en sus campañas publicitarias.
Con el tiempo, el Volkswagen Tipo 1 recibió numerosos apodos en distintos países que luego fueron adoptados por Volkswagen en su publicidad y nomenclatura: Escarabajo en España, Argentina, Uruguay, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Panamá, Paraguay y Perú; Congorocho (o simplemente Volkswagen) en Venezuela; también como Pichirilo en Colombia y Ecuador, Peta en Bolivia, Fusca en Brasil, Uruguay y Paraguay; llamado Kupla en Finlandia, Coccinelle en Francia, Cucaracha en Guatemala y Honduras, Maggiolino en Italia, Poncho en Chile, Vocho en México, Costa Rica y otros países de América Central, Garbus (jorobado) en Polonia, Bolillo o Volky en Puerto Rico, Cepillo en República Dominicana, Brouk en República Checa, Beetle en los países anglosajones, Kaplumbağa en Turquía, Жук (Zhuk) (Bicho) en Rusia, Bogár en Hungría, y Kever en Holanda. Todos estos nombres tienen significados similares.
Desarrollo
Los orígenes del Volkswagen Tipo 1 se remontan hacia 1925 cuando Béla Barényi envió sus planos a Maschinenbauanstalt Wien, en los que se mostraba su diseño básico. Hacia 1931, se presentó el Porsche tipo 12, un prototipo que Ferdinand Porsche desarrolló para Zündapp, del que posteriormente se tomarían muchos elementos de diseño. En esa misma época, el régimen nacionalsocialista de Alemania comenzaba a encaminar sus esfuerzos para la producción de un automóvil que fuera asequible para la gran mayoría del pueblo alemán.
Adolf Hitler, por entonces canciller de Alemania, y quién fue uno de los inspiradores del diseño,3 ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente (después el sistema se extendería hasta Suiza y Austria). En principio se pensó que la velocidad máxima debía ser de 160 km/h, aunque finalmente se optó por que fuera ilimitada. Esta red, que se llamaría Autobahn, estaría compuesta por calzadas de tres carriles por cada sentido, con una anchura mínima de unos 2,5 metros cada carril; 6 dm de cemento bajo la capa de asfalto; curvas bien peraltadas y barreras de seguridad a ambos lados de la calzada. Pero se encontró con el inconveniente de que la mayoría de la población alemana carecía de automóvil. El nombre que se adoptaría en principio para el modelo sería KdF-Wagen, que significa algo así como "A la fuerza por la alegría", o Fuerza por medio de la alegría.
En 1933 Hitler se entrevistó con Ferdinand Porsche para discutir sobre el desarrollo de un «Volkswagen» Vehículo popular o mejor dicho un Automóvil para el pueblo (al alcance de la economía popular), un vehículo básico que debería ser capaz de transportar a dos adultos y tres niños a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), y que debiese costar no más de 990 Reichsmarks.4 El propio Hitler le pidió que se fijase en la naturaleza para conseguir una línea bella y aerodinámica. Debería tener, además, buenas cualidades para aguantar el peor trato imaginable; y ser de sencillo mantenimiento.
Ferdinand Porsche formuló los parámetros originales del Volkswagen muchos años antes de recibir el encargo. Sin embargo, su producción vino a ser financieramente viable cuando fue respaldada por el Tercer Reich.
Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche, fue el responsable del diseño y estilo del automóvil. Se tomaron asimismo influencias tanto del Tatra V570 (que influyó en el Porsche 12) como del Tatra T97, un desarrollo checoeslovaco presentado en la segunda mitad de los años 30.
El chasis y el motor del Tipo 1 fueron utilizados en un gran número de vehículos militares incluyendo el Kübelwagen –que después fue adaptado al Volkswagen Tipo 181 (conocido como «Thing» en Estados Unidos y «Safari» en América Latina)– y el vehículo anfibio Schwimmwagen construido en menor número.
Después de esto el Volkswagen siguió siendo remodelado a través de los años. Algunos de los nuevos modelos conservaron muchas de las características de sus antecesores, tales como el Tipo 1.
El «KdF-Wagen»
Hubo unos 38 prototipos hasta la terminación del proyecto –un V1, un V2, tres VW3, treinta y tres VW30 y VW38 construidos en madera–. El número no es exacto. Sin embargo, debido al hecho de que algunos Versuch (V1 y V2) se utilizaron en la construcción del VW3, e igualmente algunos (si no todos) los VW3 se convirtieron en VW30. El prototipo Porsche Tipo 325 (desarrollado por NSU) se halla en el museo de Volkswagen. Sin embargo, el V3 y los prototipos VW 30, más recientes, son réplicas, ya que ninguno de ellos sobrevivió a la guerra.
Prototipos del Kdf-Wagen aparecieron hacia 1935 con la pre-serie VW38, siendo producidos por Daimler-Benz en Stuttgart, Alemania. El automóvil tenía ya su distintivo perfil curvo y su motor de 4 cilindros Bóxer enfriado por aire, montado en la parte trasera. Sin embargo la fábrica solo produciría un puñado de vehículos para cuando la guerra estalló en 1939. Consecuentemente, el primer lote producido poseía un chasis de tipo militar parecido al del todoterreno Kübelwagen Tipo 82 (aproximadamente 52 000 construidos) y el anfibio Schwimmwagen Tipo 166 (aproximadamente 14 000 construidos).
El automóvil fue diseñado funcional y mecánicamente para que fuera lo más simple posible, así que no podían cometerse grandes errores; los motores enfriados por aire de 985 cc y 25 Hp (19 kW) probaron ser especialmente efectivos durante las acciones del Afrika Korps en el Norte de África, bajo el calor del desierto. Esto era debido a la configuración de su enfriamiento de aceite y al rendimiento superior del motor 4 cilindros Bóxer. También constituyó una importante mejora la novedosa suspensión cuyo diseño se basaba en una Barra de torsión, en lugar de la típica suspensión a base de ballestas o de muelles.
Se construyó un número reducido de «VW 38» para uso civil (inicialmente para la élite Nazi) en los años 1940-1945, posiblemente debido a la escasez de gasolina durante la guerra. Algunos pudieron ser abastecidos con derivados de la pirólisis de madera. Adicionalmente a los vehículos militares ya mencionados se fabricó otro denominado Kommandeurwagen, que ya poseía todo el aspecto del Tipo 1 actual, montado sobre el chasis 4WD del Kübelwagen (siendo estos un total de 669 unidades). Los Kommandeurwagen fueron fabricados hasta 1945, cuando la producción fue totalmente detenida debido al grave daño que los aliados habían causado en la planta industrial, que había sido severamente bombardeada. Muchos de los equipos esenciales para la producción fueron trasladados a búnkers subterráneos para resguardarlos y permitir reiniciar la producción una vez que las hostilidades hubiesen cesado.
Las unidades puestas en circulación antes del final de la Segunda Guerra Mundial, se reconocen porque sus matrículas comienzan con las letras IIIA. Estas letras son, de hecho, el prefijo para todos los automóviles matriculados en la región de Stuttgart6 entre 1906 y 1945.
Características técnicas
A pesar de mantener el mismo aspecto durante años (aparentemente, en el Volkswagen Tipo 1 entre 1954 y 1969 sólo se había modificado el capó trasero), en este período se realizaron más de 2.500 cambios en el motor y en otras partes del coche.7
El Escarabajo tenía motor y tracción traseros. El motor era un bóxer de cuatro cilindros, refrigerado por aire. La carrocería tenía dos puertas, con un parabrisas frontal plano. Contaba con capacidad para cuatro pasajeros y el equipaje se podía guardar tanto en el capó delantero como detrás de los asientos posteriores. Ofrecía un coeficiente aerodinámico de 0.41; a este relativo buen CX, contribuía el racional diseño de la parte teasera del coche. La carrocería se fijaba a un chasis casi plano (que incluía un túnel estructural central) mediante dieciocho tornillos. En las suspensiones delantera y trasera destacaba el uso de barras de torsión, junto con barra estabilizadora delantera - con un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas. Ciertas características iniciales fueron posteriormente revisados, incluyendo frenos mecánicos de tambor, la ventana trasera dividida, los indicadores de cambio de dirección y la caja de cambios no sincronizada. Otras características, como su forma general distintiva, se mantuvieron prácticamente inalterados a lo largo de todo su período de producción.
Su motor, la transmisión y las culatas fueron construidos en aleación ligera. Un enfriador del aceite del motor (ubicado en la cubierta del ventilador del motor) garantizaba la correcta temperatura de funcionamiento y la larga vida del motor, optimizado por un termostato que evitaba la puesta en marcha del enfriador de aceite con el motor frío. Los modelos posteriores de carburador ofrecieron regulador del aire de admisión ("estrangulador") automático. El aire de admisión del motor pasaba a través de un filtro metálico, mientras que las partículas más pesadas se filtraban mediante un baño de aceite. Después de 1960, la dirección incluía un amortiguador hidráulico para absorber irregularidades.
Indicativo del diseño utilitario del coche, el interior contaba con superficies metálicas pintadas, un poco de metal cromado en la espartana consola de instrumentos circular (de un solo reloj), asientos delanteros ajustables, asiento trasero abatible, lunas traseras batientes de apertura opcional, rejillas de ventilación pivotantes, y calefacción a través de colectores de intercambio aire-aire independientes del calor del motor.
Disponía de un curioso sistema de proyección del agua de limpieza del parabrisas, ideado para evitar la complejidad y el costo de utilizar una bomba eléctrica adicional. La presión necesaria para bombear el agua procedía de la rueda de repuesto del coche (situada en el maletero delantero), que se debía inflar con una sobrepresión determinada.8
A lo largo de su producción, VW comercializó el Tipo 1 con una transmisión manual de cuatro velocidades. A partir de 1961 (y casi exclusivamente en Europa),9 se ofreció una versión opcional con transmisión semiautomática "Saxomat": una transmisión manual de 4 velocidades regulares acoplado a un embrague electromagnético, con un embrague centrífugo para el ralentí. Posteriormente (a partir de 1967 en Europa y 1968 en los Estados Unidos), VW ofreció una transmisión semi-automática opcional (denominada "AutoStick"), que era un sistema manual de 3 velocidades acopladas a un embrague electro-neumático y a un convertidor de par.10
En los 65 años que duró su producción, el Sedán tuvo varias motorizaciones diferentes. Estas fueron: 800 cc; 900 cc; 1100 cc;1200 cc;1300 cc;1302 cc;1303 cc;1500 cc;1600 cc de Carburador y Encendido con Platinos; 1600 cc de Carburador y Encendido Electrónico; 1600 cc con Carburador y Encendido Electrónico y con el revolucionario Convertidor Catalítico; 1600 cc de Inyección Electrónica con Generador y Convertidor Catalítico; y finalmente, 1600 cc de Inyección Electrónica con Alternador y Convertidor Catalítico.
Mientras que el aspecto general del Escarabajo prácticamente no cambió a lo largo de su vida útil, recibió más de 78 000 cambios sucesivos durante su producción.
Fabricante Volkswagen
Período1938-2003
FábricasHai Phong, Vietnam
Puebla de Zaragoza, México
São Bernardo do Campo, Brasil
Wolfsburg, Alemania
Hanover, Alemania
Emden, Alemania
Ingolstadt, Alemania
Osnabrück, Alemania
Lagos, Nigeria
Uitenhage, Sudáfrica
Bruselas, Bélgica
Jakarta, Indonesia,
Sarajevo, Bosnia y Herzegovina, RFS Yugoslavia
Manila, Filipinas
Melbourne, Australia
Lima, Perú
Nueva Palmira, Uruguay
Auckland, Nueva Zelanda
Palma Sola, Venezuela
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Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/11/23 21:13:46
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[#End of Shooting Data Section]
[PT] Depois da 5618, foi a vez da 5602 ser equipada com conversor de tração IGBT durante a sua reparação. Assim, das 19 locomotivas da série 5600 que a CP tem em circulação, 2 já estão equipadas com este tipo de transístores.
Após os habituais testes, a 5602 ficou pronta para fazer serviço comercial durante o decorrer desta semana, sendo que hoje já ficou encarregue do Intercidades 512.
[EN] After the 5618, it was the turn of the 5602 to be equipped with an IGBT traction converter during its repair. Thus, of the 19 5600 series locomotives that CP has in circulation, 2 are already equipped with this type of transistor.
After the usual tests, the 5602 was ready to do commercial service during the course of this week, and today it has already been in charge of the Intercidades 512.
[ES] Después del 5618, fue el turno del 5602 de equiparse con un convertidor de tracción IGBT durante su reparación. Así, de las 19 locomotoras de la serie 5600 que tiene en circulación CP, 2 ya están equipadas con este tipo de transistor.
Luego de las pruebas habituales, la 5602 estuvo lista para hacer servicio comercial en el transcurso de esta semana, y hoy ya estuvo a cargo de la Intercidades 512.
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
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2006/07/16 18:38:46
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[#End of Shooting Data Section]
El árbol llamó a la Luna creciente
y la Luna acudió a su llamada.
Se fundieron en un abrazo de amor eterno...
Tomada con un teleobjetivo Sigma 150-500mm y un teleconvertidor 1.4x. Lo que unido al factor de recorte de mi cámara APSC de 1.6, da una focal de 1.120mm.
El diafragma en esta focal, no baja de f9, así que para poder verle la cara a las ramas del árbol sin que la Luna saliera muy movida, tuve que subir el ISO a 6.400, sino, en vez de una Luna redonda, se vería una Luna en forma de pepino.
El antiruido de Camera RAW, dejó la foto limpia.
Con el teleconvertidor, no se puede enfocar por el visor, pero sí permite el enfoque desde la pantalla (Live view). Cuando la Luna se acercaba al árbol, antes de abrazarlo, la enfoqué desde la pantalla. El enfoque manual en este caso habría sido la alternativa, pero no hizo falta.
En pantalla grande se ve mejor (teclas F11 y L)
www.comunicacionsocial.df.gob.mx/?p=764
Currículum del Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Marcelo Ebrard Casaubon
Estudios Profesionales
Marcelo Ebrard ingresó a la carrera de Relaciones Internacionales en El Colegio de México, esta institución es considerada como uno de los mejores centros de estudio e investigación en el país.
Al terminar exitosamente sus estudios universitarios, viajo a Francia para estudiar un curso de administración pública. Hacia finales de 1981 regreso de París para incorporarse a trabajar en la Secretaría de programación y Presupuesto.
Servicio Público
1985 - Terremoto DF.
Su vida pública ha estado vinculada a la ciudad a raíz del terremoto ocurrido el 19 de septiembre de 1985 que marcaría para siempre la vida de Marcelo Ebrard, al igual que la de millones de capitalinos. El sismo de 8.1 grados Ritcher lo sorprendió cuando se dirigía a su oficina ubicada en el Centro Histórico. El recorrido le mostró de golpe la magnitud de la tragedia que estaba viviendo en ese momento la Ciudad. Pocos minutos después el enorme espíritu de solidaridad de los mexicanos empezó con la formación de cadenas humanas para remover escombros y rescatar a los sobrevivientes. Sumándose a estas tareas Ebrard entiende el valor de la política y de su potencial para cambiar las cosas. A partir de ese momento sabe que dedicará su vida a la Ciudad.
Desde una posición modesta participo en el Programa de Renovación Habitacional Popular, Ebrard es testigo e interlocutor privilegiado de la formación de estos movimientos. De calle en calle y reunión en reunión, Ebrard atiende a más de cinco mil frentes de trabajo, realizando una importante tarea de concertación social.
1986 - Reconstrucción DF.
En el año 1986 y con apenas 26 años Ebrard enfrenta esa situación y logra la confianza de la gente en el Programa, permitiendo así que se llevara a cabo el proceso de reconstrucción mas grande del mundo para una urbe moderna en un año. 10 meses después de la tragedia, la Ciudad había reestablecido sus servicios y se habían construido más de 44 mil viviendas beneficiando a más de medio millón de personas.
1987 - Ley General de Equilibrio Ecológico
En 1987 Marcelo Ebrard coordinó la elaboración del Proyecto de la Ley General de Equilibro Ecológico y Protección al Ambiente, que representaba en su momento la primera legislación en materia ecológica en el país, misma que permitió la instrumentación de programas con éxito en la Ciudad de México como el "Hoy no circula", el uso de convertidores catalíticos y el cambio de gasolinas.
1992 - Secretario de Gobierno
En el año de 1992 y a sus 33 años edad, fue nombrado Secretario General de Gobierno, la segunda posición más relevante en el Gobierno de la Ciudad. La experiencia vivida en el temblor le permite a escuchar y atender a cientos de grupos con las más diversas demandas, además de que adquiere un conocimiento profundo de la Ciudad debido a las tareas de coordinación del gabinete que su cargo requería. Entre estas tareas coordinó los programas comunes de las 16 delegaciones políticas, protección civil y la reubicación de comerciantes ambulantes en el centro histórico.
En esta experiencia de gobierno, Ebrard participó en logros muy importantes para la Ciudad, entre los que destacaron la reapertura de la Plaza México, el Teatro Blanquita, el Frontón México, El Palacio de los Deportes y el Auditorio Nacional; la construcción de la Nueva Viga; la restauración de edificios en el Centro Histórico; la ampliación de 17 Km. de la línea "A" del Metro; la sustitución de gasolina por gas natural en las termoeléctricas y cada Familia un Árbol, mismos que obtuvieron premios internacionales. Se recuperaron zonas ecológicas como la del Ajusco y Xochimilco; se construyeron 688 aulas nuevas y se pusieron en operación los Hospitales Generales de Iztapalapa, Tláhuac y Milpa Alta.
Ante los acontecimientos de enero de 1994, Marcelo Ebrard se sumó al equipo que apuesta por una salida pacífica al levantamiento zapatista y al reconocimiento de sus causas y demandas, contra las posiciones que reclamaban un endurecimiento. Este equipo logra el alto total al fuego y el establecimiento de una mesa de negociación y diálogo con el EZLN.
1997 - Diputado Federal
En septiembre de 1997 fue electo Diputado Federal de la LVII legislatura, primera con mayoría opositora al partido gobernante.
Como Diputado fue uno de los primeros integrantes del Congreso en denunciar la inconstitucionalidad y el enorme fraude que significaba el Fobaproa, que significaba un costo de más de 80 mil millones de dólares (equivalentes al presupuesto total de la ciudad de México por 19 años). Mantuvo una oposición permanente a la conversión del rescate bancario en deuda nacional y en favor de un estricto ejercicio de rendición de cuentas. Impulsó la realización de una auditoria independiente en la que participó en su Comité Técnico de seguimiento hasta su arbitraria exclusión.
En materia financiera propuso diversas iniciativas para prohibir el endeudamiento de manera indirecta sin la autorización del Congreso; dotar a la Cámara de Diputados de facultades reales de investigación y postuló la integración de un órgano de supervisión bancaria independiente alternativo al IPAB.
1999 - Denuncia los malos manejos en la SHCP
El 16 de noviembre de 1999 denunció, desde la tribuna de la Cámara, los malos manejos de los funcionarios del gabinete de la presidencia de la República y presentó pruebas de la ilegal jubilación del Secretario de Hacienda equivalente a 206 salarios mínimos mensuales. Al mismo tiempo defendió hasta que fueron aprobados 3 mil millones de pesos en el presupuesto de egresos del año 2000 para aumentar la pensión de más de un millón 798 mil adultos mayores del país que recibían menos de un salario mínimo al mes.
Como integrante de la Comisión de Presupuesto pugnó de manera importante por la reorientación del gasto público hacia programas sociales y a favor de las entidades federativas.
Es co-autor de los libros "Del FOBAPROA al IPAB, testimonios, análisis y propuestas" coordinado por Ricardo Solís (UAM - Plaza y Valdés) y "FOBAPROA, el acuerdo que no debió ser" de editorial Océano, coordinado por Gabriel Székely.
Marcelo Ebrard se suma el 15 de marzo del 2000 a la alianza Por la Ciudad de México encabezada por Andrés Manuel López Obrador que a la postre obtuvo el triunfo electoral en julio de ese año.
2000 - Asesor del Consejo Nacional de Ahorradores
A finales del 2000 participó como Asesor del Consejo Nacional de Ahorradores que agrupó a la mayoría de las 230 mil familias afectadas por la crisis del sistema de ahorro popular desatada por una acción gubernamental. Su intervención fue definitiva para que la Cámara de Diputados asignara mil quinientos millones de pesos que fueron destinados a resarcirle el 70% de los ahorros de menos de 190 mil pesos a 160 mil personas, de los cuales en un 90% eran adultos mayores que habían invertido todo su patrimonio en la caja. Esta lucha provocó una profunda reforma al sistema de ahorro del país con la creación de la Ley de Protección al Ahorro popular y el destino de por lo menos otros dos mil millones de pesos para subsanar a ahorradores afectados.
Después de fungir como asesor en diversas materias, el Jefe de Gobierno Andrés Manuel López Obrador invitó a Marcelo Ebrard a hacerse cargo de la seguridad pública en la Ciudad, sin duda una de las tareas más difíciles en el gobierno. El 17 de febrero del 2002 fue nombrado Secretario de Seguridad Pública del Gobierno del Distrito Federal.
2002 - Secretario de Seguridad Pública
Durante su ejercicio como Secretario de Seguridad Pública del 2002 al 2004, emprendió políticas innovadoras y la reforma integral de los cuerpos policiales más importante en los últimos años. Logró una disminución de los delitos en 9.2% y el promedio diario alcanzó su nivel más bajo en los últimos 10 años, mientras que el número de detenidos en las cárceles en la Ciudad alcanzó su cifra récord al llegar a casi 30 mil.
Aumentó el trabajo de la policía cualitativa y cuantitativa convirtiendo al Centro Histórico en una de las zonas más seguras de la Ciudad, después de que por años había sido la zona con más delitos. Puso en marcha nuevas agrupaciones policiales como las Unidades de Protección Ciudadana, la policía típica, la ribereña, un agrupamiento especial para Polanco y la unidad de protección a robo a cuentahabiente.
2005 - Secretario de Desarrollo Social
El 8 de febrero del 2005 fue nombrado Secretario de Desarrollo Social, teniendo como responsabilidad mayor conducir los programas sociales de la administración. En este tiempo logró reimpulsar y aumentar el alcance de programas sociales como el de apoyo a madres solteras, discapacitados, útiles escolares, la extensión del programa de mastografias a 80 mil, programa impulso joven para promover el reingreso de los jóvenes que han abandonado sus estudios al sistema escolar.
También, como coordinador del Gabinete de Progreso con Justicia, impulsó la puesta en marcha del programa de atención médica domiciliaria a adultos mayores y la ampliación del programa de vivienda.
Renunció a la Secretaria de Desarrollo Social en septiembre del 2005 para contender en la elección interna del Partido de la Revolución Democrática para candidato a la Jefatura de Gobierno del distrito federal, proceso del que salió vencedor con un margen de 20% de ventaja en la votación del 4 de diciembre de ese año.
Como candidato de la Coalición por el Bien de Todos triunfó el 2 de julio del 2006 con una amplia ventaja de casi un millón de votos sobre su más cercano contendiente en la elección constitucional para Jefe de Gobierno del Distrito Federal, responsabilidad que asume este 5 de diciembre
Pep Sabater Manresa
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Pep Sabater Manresa
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[PT] A 5618, a primeira locomotiva desta série a ser equipada com conversor de tracção IGBT, fez hoje ensaios entre o Entroncamento e Alfarelos na marcha especial 95245.
Posteriormente seguiu de Alfarelos para Lisboa Santa Apolónia na marcha 95246.
[EN] The 5618, the first locomotive of this series to be equipped with an IGBT traction converter, today carried out tests between Entroncamento and Alfarelos in the special gear 95245.
Afterwards, he went from Alfarelos to Lisbon Santa Apolónia on march 95246.
[ES] La 5618, primera locomotora de esta serie equipada con un convertidor de tracción IGBT, realizó hoy pruebas entre Entroncamento y Alfarelos en el tren especial 95245.
Posteriormente, pasó de Alfarelos a Lisboa Santa Apolónia el 95246 de marzo.
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Pep Sabater Manresa
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Pep Sabater Manresa
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[PT] A 5618, a primeira locomotiva desta série a ser equipada com conversor de tracção IGBT, fez hoje ensaios entre o Entroncamento e Alfarelos na marcha especial 95245.
Posteriormente seguiu de Alfarelos para Lisboa Santa Apolónia na marcha 95246.
[EN] The 5618, the first locomotive of this series to be equipped with an IGBT traction converter, today carried out tests between Entroncamento and Alfarelos in the special gear 95245.
Afterwards, he went from Alfarelos to Lisbon Santa Apolónia on march 95246.
[ES] La 5618, primera locomotora de esta serie equipada con un convertidor de tracción IGBT, realizó hoy pruebas entre Entroncamento y Alfarelos en el tren especial 95245.
Posteriormente, pasó de Alfarelos a Lisboa Santa Apolónia el 95246 de marzo.
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Segundo militar de la jornada y segundo del año. Hasta hace bien poco habia al año cerca de 200 trenes militares. Actualmente no llegan a la quincena pero estos traficos, cargados y vacios son muy interesantes. Ya no tienen el encanto de antes ya que la tracción no es la misma y el sonido del convertidor de los coches ya no suena. Alagón.
No sólo locomotoras, automotores y unidades poblaron la Vía 19. Hubo también algunas curiosas visitas por parte de coches y vagones de lo más sorprendente. Y ésta fue una de ellas.
La circulación en 1989 de un tren especial de Pascuas Barcelona/Córdoba y vv. no hubiese tenido nada de particular si entre su nutrida y estrellada ristra de coches no se hubiese intercalado este vistoso restaurante RRR 8000. Y quiso la casualidad que, en el viaje de vuelta, y con el tren entrado en Valencia para invertir, los frenos del coche que vemos se averiaran y hubo que hacer virguerías para que aquello se moviera. Y cuando a punto estaba, el convertidor también dijo basta y el coche se quedó sin energía. Pues hala, a segregar tocan.....
Fué llevado a FSL para reparar, y al día siguiente un tractor 303 se lo trajo a ronron a ronron hasta la Albufera, donde esperó un alma caritativa que lo devolviese a la Ciudad Condal. Esperó mucho, pues fué el "Malagueño" el escogido, 18 horas después de mi disparo....
En Valencia se dice que hay muy buenos restaurantes en La Albufera, el fabuloso paraje natural que tenemos aquí al ladito. En esos días, también esta otra albufera, la de la Vía 19, tuvo un restaurante de alto copete en su territorio. Lástima que les diera un corte de digestión y acabaran sopleteados cual moderno postre de programa televisivo.....[RRR 8003, Valencia Tº, 26/4/1989]
Pep Sabater Manresa
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Pep Sabater Manresa
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Pep Sabater Manresa.
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Pep Sabater Manresa
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Pep Sabater Manresa
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Sensibilidad: Automático
Balance de blanco: Automático
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Automático
Modo de sincronización del flash: No montado
Relación de zoom digital: 1.00
Comp. de saturación: 0
Nitidez: Automático
Reducción de ruido: Desactivado
[#End of Shooting Data Section]
HDR.
En 1860 se aprueba una luz de 6º orden en la Atalaya de San Ciprián para indicar a los navegantes la situación de este puerto por entonces muy concurrido, a causa del movimiento de la fabrica de loza y fundición de Sargadelos y el de otros buques que transportaban sillería.
El día 30 de mayo de 1864 se encenderá el faro de San Ciprián. Está situado sobre la altura que domina la punta de la atalaya, extremidad N de la península de San Ciprián .
En 1883 se le cambia la lámpara por una Marís con una sola mecha y después de esta por otra Titus de gasolina. En 1905 se acuerda el cambio de apariencia a la de grupo de 3 y 2 ocultaciones blancas dándose cumplimiento a ello con la adaptación de un sistema de pantallas giratorias montadas sobre flotador de mercurio y accionadas por una maquina de relojería .
Con la entrada en funcionamiento de la factoría de aluminio y su puerto, el trafico marítimo adquiriría gran importancia. Esta fue la razón que determinó la construcción de un nuevo faro de mas altura y alcance, situado junto al primitivo. Es una torre de tipo normalizado, de 3 m de diámetro y 13,70 m de altura de color blanco con franja negra, fue dotado de un equipo eléctrico-gas.
Con la adopción del faro, en 1993, por la Autoridad Portuaria de Ferrol - San Ciprián, se suprimió el equipo eléctrico-gas y se instaló un equipo luminoso completamente nuevo , con un sistema de alimentación de reserva compuesto por unas baterías y un convertidor encargado de transformar la corriente continua de las baterías en alterna, cuando falla la red eléctrica. También fue monitorizado el faro en su totalidad para ser supervisado desde el Centro de Control situado en el puerto de Ferrol.
En el año 2007 se acomete una remodelación que supone el cierre de la parcela donde se encuentran los edificios, con anterioridad habían sido ya rehabilitados y ampliada una de las viviendas con la eliminación de la terraza que tenía.
En el año 2008 se instala un nuevo sistema de supervisión remota que sustituye al obsoleto sistema anterior.
Pep Sabater Manresa
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
2004/06/27 17:29:52
JPEG (8 bits) Fino
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
Color
Lente del convertidor: Ninguno
Longitud Focal: 8.2 mm
Modo de exposición: Automático programado
Modo de medición: Multipatrón
1/194.3 seg. - f/4.7
Compensación de exposición: 0 EV
Sensibilidad: ISO 100
Balance de blanco: Automático
Modo de AF: AF-C
Comp. de tono: Automático
Modo de sincronización del flash: No montado
Relación de zoom digital: 1.00
Comp. de saturación: 0
Nitidez: Automático
Reducción de ruido: Patrón fijo
[#End of Shooting Data Section]
[#Beginning of Shooting Data Section]
Nikon COOLPIX995
Longitud Focal: 8.2mm
Balance de blancos: Automático
Relación de zoom digital: 1.00
2006/07/10 16:58:31
Modo de exposición: Automático programado
Modo de AF: AF-C
Comp. de saturación: 0
JPEG (8 bits) Buena
Modo de medición: Multipatrón
Comp. de tono: Automático
Nitidez: Automática
Tamaño de la imagen: 2048 x 1536
1/200 segundo(s) - F/5.3
Modo de sincronización del flash: No montado
Reducción de ruido: Apagado
Color
Compensación de la exposición: 0 EV
Lente del convertidor: Ninguno
Sensibilidad: Automático
[#End of Shooting Data Section]