Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 311223

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NIF

Petersen's Description:

 

Scene LXXIX (pp. 78-79)

Ohne Scenentrennung geht der Marsch in die Schlacht über, und Figur 1-3 können ebensogut zur vorigen Scene gezogen werden wie die Garden unmittelbar hinter dem Kaiser, und nach dem Prinzip der ergänzenden Anknüpfung erscheinen in dem Kampf die charakteristischen Gestalten der im vorhergehenden Bilde Aus­rückenden nicht wieder. An dem Fenster, über welchem ein moderner Flicken mit Figur sitzt, stockt die ungestüme Bewegung ein wenig dadurch, dass der Reiter 11 auf die Gruppe 1 2, 13 hinabzielt, aber wie die Leichen 6 und 10, so erwecken auch die unter dem Fenster und weiterhin liegenden 16 und 18 die Vorstellung eines über ihnen fortrasenden Kampfes. Von seinem durchgehenden Gaul gefallen, sucht 4, in sehr momentaner Lage dargestellt, sich noch mit der Rechten zu halten; Zügel haben auch diese Barbaren ja keine; also ist er wohl nach der Mähne greifend gedacht, auch das nicht glücklich, nicht sowohl wegen der konsequent ohne richtiges Verhältnis zu einander gezeichneten Reiter und Pferde, sondern weil das linke Bein des Fallenden eben zwischen Hand und Widerrist durchgegangen sein muss. Auch hier wieder die Barbaren fast wehrlos, nur 7 und 13, also zwei von sieben haben eine Waffe und zwar nur den Schild, ohne dass solche, wie an der Trajanssäule gewöhnlich, bei den übrigen hinzuzu­ denken wären . Waffenlos liegt 10 tot über dem toten Pferd; wehrlos sprengt 9 über jene Leichen weg, gnadesuchend sich nach dem Römer umsehend, der nicht einmal Miene macht, seine Waffe gegen ihn zu gebrauchen, ebensowenig freilich sich seiner Person zu bemächtigen. Waffenlos fällt 4 vom Pferde, und waffenlos, trotz des Schildes, wird 7 von dem Gegner hinter ihm erstochen. Sein Knie gegen eine Bodenerhebung stemmend, reisst der Römer des Barbaren Kopf am buschigen Haar zurück, um sein Schwert in die tötlichste Stelle hinter dem Schlüsselbein zu bohren : die Ausführung ist ein wenig fehlgegangen. Der römische Reiter 11 zielt mit seiner Lanze von oben hinab auf den von einem Genossen unterstützten Verwundeten, dessen Träger ja auch zu jenem hinaufblickt; kraftlos sinkt der Schildarm des Verwundeten, kraftlos auch die Rechte, deren Finger gekrümmt sind als wäre ihnen ein Schwert entfallen, das doch nicht vorhanden. Unten drängen sich zusammen die Beine von 12, der Kopf des toten Pferdes von 10, die Hinterbeine des Pferdes von 15, hinter den en und dem Arme von 14 die Beine von 13 verschwanden, wie hinter diesen diejenigen von 14.

Auf beiden Seiten erscheinen Reiter und Fussvolk, und von den Barbaren sind die Reiter 4, 9, 10 sämtlich, aber auch die Fussgänger 12, 13 voll bekleidet. Der Typus ist auch in dem besterhaltenen Kopf von 9 nicht ganz deutlich : die Be­schädigung lässt im Unklaren, ob die Wange frei und der Bart wesentlich Schnurr­ und Kinnbart war. Das scheint nun zwar bei 7 nicht der Fall gewesen zu sein, umse­ rnehr aber nach dem Bruch bei 13 und namentlich bei 12. Vielleicht darf auch das Gewaltsame in der Lage von 11 und der Toten 6, 16, endlich das leidenschaftliche Wesen von 7 dafür geltend gemacht werden, dass es Sarmaten sind.

Rechts von dem durch das Fenster gehenden Spalt ist zwar der Marmor die alte Säulentrommel, aber das Relief antik nur von 14, t6 und daneben der Fuss von 17, dazu das Hinterbein des Pferdes von 15. Weiter rechts ist ganz wie in dem darunterliegenden Streifen (s. S. 77) die Oberfläche des herausgerückten Trommelstücks durch Tieferlegung des Reliefs gründlich überarbeitet und in dem Dübelloch auf B kann man messen, dass das Stück der unteren Trommel vor die obere um 7-8 cm vorgerückt jst, ähnlich vor die untere. Ganz modern ist der schmale Streifen unten 90 B, 91 A und von da, mit anfangs grad, dann schräg hinauflaufender Grenzlinie, der ganze Streif bis an die obere Trommelfuge und rechts bis zur Fuge, die senkrecht an der rechten Seite des Fensters, dann links am Gemäuer, dann wagrecht durch dasselbe und schräg durch die Beine von 1 hinabläuft. Hat dieser neue Teil gar keine Gewähr, so ist bei dem vorhergehenden eine gewisse Anlehnung an das ursprüngliche Relief nicht ganz ausgeschlossen. Es ist nicht unmöglich, dass neben der Niedermetzelung der Männer auch hier das Schicksal der Weiber und Kinder und des Viehs dargestellt gewesen sei, ohne dass aber irgend eine Einzelheit sicher for echt zu halten wäre. Darum ist auch in die Beschreibung nichts davon aufzunehmen : so abweichend und geschmacklos, so unklar und unzusammenhängend ist alles, und eben am linken Ende dieses Stückes sind nicht einmal die heute noch sichtbaren Spuren befolgt: der Schaft am linken Arm von 13 kann nur das Ende der Lanze des Reiters 16 sein; mit 18-22 ferner sind abgearbeitete Köpfe oberhalb der oberen Trommelfuge be­zeichnet, denen nur teilweise und ungefähr die Köpfe der soviel kleineren modernen Figuren entsprechen. Nur die Lanzenspitze vor 21 ist belassen und verwertet, aber der Kopf ihres Trägers war weit näher daran.

 

Without any scene separation, the march blends into a battle, and figures 1 – 3 can just as easily pulled into the preceding scene, just like the the Guards immediately behind the Emperor, and according to the principle of additive continuity, the characteristic figures of those marching out in the preceding picture do not reappear. At the window, over which sits a modern patch with a figure, the brash movement stalls a bit due to the fact that the cavalryman 11is aiming down at group 12, 13, but just as the corpses 6 and 10 window and those lying beneath the window and elsewhere 16 and 18 awaken the mental picture of a battle that is raging over him. Falling from his runaway horse, 4, shown very much in the moment, tries still to hold on with his right hand; these barbarians having no bridles, of course, he is conceived of as grabbing for the mane, but that, too, not happily, not only because of the riders and horses consistently not being drawn in the right relationship to each other, but because the left leg of the one falling must of course have passed between the hand and the horse’s withers. Here, too, the barbarians are almost defenseless, with 7 and 13, only two out of seven, having a weapon and that only the shield, not that the others must be thought of as having them, as is normally the case on Trajan’s Column. With no weapon, 10 lies dead across his dead horse; unarmed 9 gallops away over those corpses, turning to look back imploringly for mercy at the Roman who does not show any signs of using his weapon against him, much less seizing him. Weaponless, 4 falls from his horse and an unarmed 7, despite the shield, is stabbed from behind by the adversary. Propping his knee against a rise in the ground, the Roman pulls the barbarian’s head back by the bushy hair in order to plunge his sword into the most mortal spot behind the collarbone: the artistic execution went a little awry. The Roman cavalryman 11 aims his lance from up above at the wounded man supported by a comrade, who is also looking up at him; the wounded man’s shield arm falls weakly, powerless also is the right, whose fingers are bent as if a sword had fallen out of it, but it is nowhere to be seen. Below, the legs of 12, the head of a dead horse, the rear legs of 15’s horse crowd together, and behind which and 14’s arm the legs of 13 disappeared, just as behind them do those of 14.

On both sides appear cavalry and foot troops and among the barbarians all the horsemen 4, 9, 10 are fully clothed but so are the ones fighting on foot 12, 13. Even on the best-preserved head the type is not quite evident: the damage leaves unclear if the cheek is clean and the beard simply mustache and goatee. It is true that this did not seem to be the case with 7, but even more so after the fissure on 13 and namely on 12. Perhaps the violent aspect of 11’s situation and of the dead 6, 16 and lastly the impetuous nature of 7 can speak for their being Sarmatians.

To the right of the crack running through the window, the marble is from the old column drum but the relief is antique only from 14, 16 and next to it the foot of 17, also the rear leg of 15’s horse. Farther to the right, just as in the band lying below it (cf. p. 77) the surface of the projecting piece of the drum has been thoroughly reworked by lowering the relief; from the dowel hole on B we can measure that the piece of the lower drum projects 7 – 8 cm ahead of the upper one, similarly for the one below. The small band at the bottom of 90B, 91A and from there, with a boundary line that starts out straight then slants upward, the entire band up to the upper drum joint and right to the joint that runs vertically on the window’s right side, then left along the wall, then horizontally through same and diagonally through the legs of 1. While not guaranteed at all for this new part, we cannot exclude the possibility that what has just been described relied to a certain extent on the original relief. It is not impossible that, along with the men being cut down, the fate of the women, children and livestock was also depicted here, but there is one element capable of being considered genuine. Hence, nothing from it needs to be included in the description: so aberrant and tasteless, so unclear and disconnected is everything, and even on the left end of this piece not even the traces still visible are obeyed: the shaft on 13’s left arm can only be the end of cavalryman 16’s lance; furthermore, the so much smaller, modern figures only correspond in part and approximately to the worn out heads 18 – 22 projecting above the upper drum seam. Only the tip of 16’s lance has been kept and recycled, but its bearer’s head would have been much closer to it.

 

Scene LXXX (p. 80)

Die Quadermauer des Standlagers biegt links gerundet, rechts eckig um. Den geraden zinnenlosen obern Rand überragen zwei Zelte und dazwischen ein Garde­posten. Unten im Thor ist einer von der Leibgarde postiert und hat sein Augenmerk auf den Kaiser gerichtet, welcher, der Geheimhaltung wegen, mit zweien seiner Begleiter ausserhalb des Lagers sich berät. Standlager und darauf folgend in der nächsten Scene Überfahrt zu Schiff, dann Lagerbau, Allocutio und Brückenübergang, das scheint einen neuen Anfang im Laufe der dargestellten Ereignisse anzuzeigen. Hier ist, von dem grossen Spalt am Fenster ab, das obere Trommelstuck ausgerückt und weiter rechts auch seitlich verschoben.

 

The stonewall of the castrum (permanent camp) curves rounded to the left, squared to the right. Two tents stick out above its uncrenelated top and a sentry is seen between them. Below, in the gate, a member of the bodyguard is posted, with his eyes on the Emperor, who is conferring with two of his advisers outside the camp for secrecy’s sake. Permanent camp, followed in the next scene by a ship’s crossing, then more camp construction, allocutio and bridge crossing seems to signal a fresh start in the sequence of depicted events. Here the upper drum piece has moved forward, starting from the large crack by the window, and it has also shifted sideways farther to the right.

 

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Author: Petersen, Eugen (Eugen Adolf Hermann), 1836-1919.

 

Title: Die Marcus-säule auf Piazza Colonna in Rom, herausgegeben von Eugen Petersen, Alfred von Domaszewski, Guglielmo Calderini; mit CXXVIII Tafeln folio.

 

Format: Book

 

Published: München, F. Bruckmann a.g., 1896.

 

Description: 125 p. illus. (incl. ports., map) 39 cm. and atlas of 128 mounted pl. 50 cm.

 

Other contributors: Domaszewski, Alfred von, 1856-1927. Calderini, Guglielmo, 1837-1916. Mommsen, Theodor, 1817-1903.

 

Contents: Einleitung, von E. Petersen.--Der Marcomanen-krieg unter Kaiser Marcus, von T. Mommsen.--L'architettura della colonna, da G. Calderini.--Beschreibung der Bildwerke, von E. Petersen.--Erläuterung der Bildwerke, von A. von Domaszewski.

 

Subject headings: Column of Marcus Aurelius (Rome, Italy)

Tankmauer und Höcker Trachtwege ( T1155 => Geländepanzerhindernis - Panzersperre ) der Sperre - Sperrstelle Heiligenshwendi des Reduit aus dem zweiten Weltkrieg im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz

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Im Hintergrund Balmhorn - Altels - Rinderhorn und Niesen

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Sperre Heiligenschwendi

 

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Die Sperre - Sperrstelle von Heiligenschwendi befindet sich bei Heiligenschwendi -

Schwendi ob dem T.hunersee im Berner Oberland im Kanton Bern in der Schweiz.

Sie wird eingestuft als Sperrstellen von nationaler Bedeutung.

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Beschrieb Militärische Denkmäler in den Kantonen Bern und F.reiburg

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Die Sperrstelle Heiligenschwendi umfasst mehrere Gruppen von Werken. Sie war Teil

des nördlichen Sperrriegels zum Zentralraum, welcher mit dem Operations - Befehl

12 bis im J.anuar 1941 von der Z.ulg auf den S.igriswilgrat verschoben wurde.

 

Wo das G.elände es erforderte, wurde verstärkt. Die Sperrstelle zieht sich von der w.est-

lichsten Gruppe bei “A.spiwald” über die Gruppen “T.rachtwegen”, “H.alten”, “bei der

G.asse” und wird abgeschlossen mit der Gruppe “D.enkmalpassage”.

 

Die Gruppen werden gebildet aus je einem G.eländepanzerhindernis mit dazugehörigen

P.anzerbarrikaden auf S.trassen und W.egen sowie den I.nfanterieständen und -S.childern.

N.ördlich dieses Sperrriegels befindet sich eine Sperre bei M.ultenegg, die bei S.talden

fortgesetzt wurde, heute nur noch aus I.nfanteriebunkern und F.eldkanonen - S.childern

bestehend.

 

Ihre G.eländepanzerhindernisse ( H.olzpfahlsperren ) waren die ersten B.auten der Sperr-

stelle Heiligenschwendi. Sie wurden im A.ugust 1940 durch das Kommando der 3. Division

mit dem Kdt. Geb. Inf. Rgt. 16 und Geb. Sap. Bat. 3 rekognosziert, im J.anuar 1941 fertig-

gestellt.

 

Im S.üden des Sperrriegels befindet sich die Gruppe „M.ehlbaumen“ mit einem F.eld-

k.anonen- und einem I.nfanteriekanonen - S.child. Die Sperrstelle Heiligenschwendi findet

ihre F.ortsetzung bei H.ünibach.

 

Sie bildet ein landschaftlich schönes und prägnantes Ensemble, zeigt exemplarisch die

Sperrlinie. Sie ist bis auf die Gruppen “M.ultenegg” und “S.talden” noch vollständig er-

halten, besitzt eine grosse Anzahl und Vielfalt an typologisch unterschiedlichen Gelände-

p.anzerhindernissen.

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Beschrieb Festung Oberland

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Die ausgedehnte Sperrstelle Heiligenschwendi umfasst mehrere Gruppen von Werken. Sie

war Teil des nördlichen Sperr-Riegels zum Zentralraum, welcher mit dem Operationsbefehl

Nr 12 bis im J.anuar 1941 von der Z.ulg auf den S.igriswilergrat verschoben wurde. Wo das

G.elände es erforderte, wurde verstärkt. Die Gruppen werden gebildet aus Geländepanzer-

hindernissen mit dazugehöriger P.anzerbarrikaden auf den S.trassen und Wegen sowie

den P.anzerabwehrständen und -schildern.

 

Die ersten G.eländepanzerhindernisse bestanden aus eingerammten H.olzpfählen. Als

Vergleich dient die Sperrstelle E.inigen, die zur nächsten Generation gehört und vor allem

aus B.etonbauten besteht.

 

Die Heiligenschwendi - Sperren wurden im A.ugust 1940 durch das Kommando der 3.

Division mit dem Kommando des Gebirgsinfanterie - Regimentes 16 und des Gebirgs-

Sappeur - Batallions 3 rekognosziert, im J.anuar 1941 fertiggestellt. Die Sperrstelle

Heiligenschwendi findet ihre Fortsetzung bei E.ichbühl unten am T.hunersee .

 

Sie bildet laut ADAB - Beschreibung ein landschaftlich schönes und prägnantes Ensemble,

zeigt exemplarisch die Sperrlinie. Da die Sperre Heiligenschwendi eine zentrale Bedeutung

und eine riesige Ausdehnung hatte, ist eine Aufteilung in W.erkgruppen sinnvoll.

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Die Teilsperren

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Abfolge der einzelnen Sperren von S.eite T.hunersee gegen H.öhenklink Heiligenschwendi

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- A.spiwald => T.rachtwegen => H.alten => bei der G.asse => D.enkmalpassage

 

N.ördlich vorgelagert : M.ultenegg, => S.talden

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- A.spiwald

 

- B.uchholz

 

- D.enkmalpassage

 

- H.alten

 

- In der G.asse

 

- K.ohleren

 

- M.ehlbaumen

 

- M.ultenegg

 

- P.ressern

 

- S.talden

 

- T.rachtwege

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A.spiwald

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Die Sperr - Gruppe A.spiwald besteht aus einem I.nfanteriebunker sowie einem G.elände-

p.anzerhindernis.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.2.3 I.nfanteriebunker A.spiwald F16

 

- T.1.1.5.6 T.ankmauer

 

- T.1.1.5.6 B.B.B - B.löcke

 

- T.1.1.5.6.a S.perrbalken

 

- T.1.1.5.6.b S.perrbalken

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B.uchholz

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Die S.perr - Gruppe B.uchholz umfasste neben der S.trassenbarrikade einen F.eldkanonen-

S.child für die P.anzerabwehr.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.0.0 F.K - S.child - 7,5 cm Kan 03/22

 

- T.1.1.4.5 S.trassensperre

 

- B.8.6.1.9 N.omadenhaus

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D.enkmalpassage

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Die Sperr-Gruppe D.enkmalpassage besteht aus F.eldkanonen - S.childern mit vor-

gelagerten Hindernissen.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.0.8 F.eldkanonenschild D.enkmalpassage I.I.I

 

- A.1.9.0.9 F.eldkanonenschild D.enkmalpassage I.I

 

- A.1.9.1.0 F.eldkanonenschild D.enkmalpassage I

 

- T.1.1.5.0 B.B.B - B.löcke

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H.alten

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Die Sperr-Gruppe H.alten besteht aus einem I.nfanteriebunker mit dem dazugehörenden

P.anzerhindernis.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.2.0 I.nfanteriebunker H.alten F13

 

- T.1.1.5.4 S.trassensperre

 

- T.1.1.5.4 B.eton - H.öcker

 

- T.1.1.5.4 T.ankmauer

 

- T.1.1.5.4 S.chienen

 

- T.1.1.5.4 N.omadenhaus

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In der G.asse

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Diese S.perr - G.ruppe war die umfangreichste in der ganzen Sperrstelle Heiligenschwendi.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.1.1 I.nfanteriekanonen - S.child In der G.asse I.I.I

 

- A.1.9.1.2 I.nfanteriekanonen - S.child In der G.asse I.I.a

 

- A.1.9.1.3 I.nfanteriekanonen - S.child In der G.asse I.a

 

- A.1.9.1.8 I.nfanteriebunker In der G.asse I F12

 

- A.1.9.1.9 I.nfanteriebunker In der G.asse II F11

 

- T.1.1.5.1 B.eton - H.öcker

 

- T.1.1.5.1.a S.trassensperre S.trasse

 

- T.1.1.5.1.b S.trassensperre W.ald

 

- T.1.1.5.1 T.ankmauer ( S.prungschanze )

 

- T.1.1.5.1 N.omadenhaus

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K.ohleren

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Die Sperrstelle K.ohleren bestand aus einem I.nfanteriebunker A.1.9.2.4 sowie einer

B.arrikade mit Hindernissen im anschliessenden W.ald.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.2.4 I.nfanteriebunker

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M.ehlbaumen

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Diese Sperr - Gruppe bestand aus zwei S.childen für F.eldkanonen.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.0.6 F.eldkanonenschild M.ehlbaumen I

 

- A.1.9.0.7 F.eldkanonenschild M.ehlbaumen I.I

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M.ultenegg

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Keine Infos vorhanden

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.1.4 I.nfanteriebunker M.ultenegg I.I F7

 

- A.1.9.1.5 I.nfanteriebunker M.ultenegg I.I.I F8

 

- A.1.9.1.6 I.nfanteriebunker M.ultenegg I.V F9

 

- A.1.9.1.7 I.nfanteriebunker M.ulternegg V F10

 

- S.trassensperre

 

- N.omadenhaus

 

- H.olzpfahlsperre ( a.bgebrochen )

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P.ressern

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Die Sperr-Gruppe «P.ressern» befand sich auf der a.lten S.trasse von B.uchholz her. Sie

umfasste eine S.trassensperre mit einem N.omadenhaus für die S.perrelemente und

einen F.K - S.child.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.0.2 F.eldkanonenschild 7,5 cm Kan 03/22

 

- A.1.9.0.1 D.epot

 

- T.1.1.4.4 S.trassensperre

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S.talden

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Die S.perr - Gruppe S.talden bestand aus einem G.eländehindernis mit zwei F.eldkanonen-

S.childen.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.0.3 F.eldkanonenschild S.talden I.I

 

- A.1.9.0.4 F.eldkanonenschild S.talden I

 

- S.trassensperre

 

- H.olzpfahlsperre ( a.bgebrochen )

 

- N.omadenhaus

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T.rachtwege

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Die Sperr-Gruppe T.rachtwege bestand aus zwei flankierenden I.nfanteriebunkern sowie

einem z.weigeteilten G.eländehindernis.

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Bekannte Objekte

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- A.1.9.2.1 I.nfanteriebunker T.rachtete E F14

 

- A.1.9.2.2 I.nfanteriebunker T.rachtete W F15

 

- T.1.1.5.5 T.ankmauer, H.öcker

 

- T.1.1.5.5.0.1 S.trassensperre E

 

- T.1.1.5.5.0.2 S.trassensperre W

 

- B.8.6.0.1 N.omadenhaus

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T.euffenthal - S.pycheregg

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Die B.uchholzstrasse aus dem Raum T.euffenthal Richtung M.eiersmaad war im Bereich

S.pycheregg mit einer S.tecksperre / S.trassenbarrikade versehen.

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Bekannte Objekte

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- B.arrikade

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Siehe auch : www.festung-oberland.ch

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( BeschriebSperreHeiligenschwendi BeschriebSperrstelleHeiligenschwendi KantonBern

AlbumSperrstellenimKantonBern AlbumSperre Heiligenschwendi BernerOberland

Berner Oberland AlbumSchweizimzweitenWeltkrieg Festung fortress Stronghold

stronghold linnake roccaforte 牙城 bolwerk twierdza fortaleza fortaleza Zweiter

Weltkrieg Anden verdenskrig Toinen maailmansota Seconde guerre mondiale

Seconda Guerra Mondiale 第二次世界大戦 Tweede wereld oorlog Druga wojna Alps

światowa Segunda guerra mundial Andra världskriget Segunda Guerra Mundial war

Alpit Alpes Alpi アルプス山脈 Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne Berg vuori Montagne

montagna 山 góra montanha munte гора montaña Reduit Reduitfestung Alpenfestung

Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland

Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug nach H.eiligenschwendi am Freitag den 08. November 2013

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Mit dem Z.ug von B.ern nach T.hun und weiter mit dem B.us bis T.euffenthal

D.orf

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Zu F.uss T.euffenthal D.orf - S.talden ( BE - 1`162m ) - G.ründungsahorn ( BE - 1`160m ) -

H.üniboden ( BE - 1`101m ) - M.ultenegg ( BE - 1`083m ) - G.oldiwil - F.lüeli

( BE - 1`020m ) - G.oldiwil - M.elli ( BE - 1`000m ) - G.oldiwil ( BE - 970m ) - S.äge

( BE - 960m ) - S.tapfenboden ( BE - 1`096m ) - H.altenegg ( BE - 1`040m ) - T.rachtwegen

( BE - 981m ) - H.ünibach C.hartreuse ( BE - 570m )

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Mit dem B.us von H.ünibach nach T.hun und weiter mit dem Z.ug nach B.ern

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Kamera : Canon EOS 550D N

 

Objektiv : -

 

Modus : -

 

Zeit in Sekunden : -

 

ISO : A.uto

 

B.litz : Nein

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Hurni131108 AlbumZZZZ131108B.unkertourH.eiligens.chwendi KantonBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140617

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NIF

Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 120917

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NIF

 

VorlageBe4/6 Vorlage

Dieses Gänseblümchen habe ich im Fokus Stack Verfahren aus 10 Bildern zusammen gesetzt. Der Fokus wurde dabei mit jeder Aufnahme ca 1mm verschoben, bis das gesamte Blümchen "abgescannt" wurde. Mit der SW "Helicon Focus" habe ich dann die Einzelbilder zu einem Bild überblendet.

 

This Picture (Bellis perennis) was created by using the Focus stack principle. 10 Pictures has been shot. Each of them with a very little different Focus. All of them are stitched together by using Helicon Focus.

Federal Chancellery (1, Ballhaus square 2, identical to Löwel street 2-4). Instead of an Imperial Meierhof (which stretched in the area of ​​today's Ballhaus square and Löwel street, a Pfisterei (bakery) is mentioned already 1347) was 1717-1719 on order of Charles VI built by the imperial court architect Johann Lukas von Hildebrandt (architect Christian Alexander Oedtl) a representative building for the Secret/Effective (Austrian) Court Chancery at that time (bordering the Court Hospital in the north). The foundation stone was laid on 13 September 1717.

Court Chancery

The Court Chancery had until then been lodged in a tract of the Hofburg. It was the counterweight to the Imperial Chancery, led by the Imperial Chancellor (see Imperial Chancellery of the Hofburg). The foreign policy department, established from 1705 under the auspices of the Hofkanzlei under Sinzendorf (Philipp Ludwig Wenzel Sinzendorf (26 December 1671 – 8 February 1742) was an Austrian diplomat and statesman who for nearly four decades served as Court Chancellor responsible of foreign affairs of the Habsburg Monarchy), received the name Staatskanzlei in 1719.

When Maria Theresia united the former Austrian and Bohemian Court Chancellery in 1749 into a joint administrative authority responsible for both groups of countries, the new "Directorate" moved into the former building of the Bohemian Court Chancery (Jewish Square - Wippling street), this designation is already listed around 1770 on the Huber plan), the house on Ballhaus square was assigned to the Staatskanzlei (later German Federal Foreign Office) for the sole use. State Chancellor was 1753-1792 Wenzel Anton Count Kaunitz (starting from 1764 Reichsfürst/Princes of the Holy Roman Empire von Kaunitz-Rietberg), especially after the death Franz' I (1765) this one had a great influence on the government business (especially with regard to his opposition to Prussia and his alliance with France).

Secret Court Chancery according to Salomon Kleiner, 1733 (detail) (pictures are clickable by activating the link at the end of page!).

Hofkanzlei with its small garden on Löwel Bastion, above it the Paradeisgartel (Tomato garden), on the left the Amalienburg (detail from the Huber-Plan, published 1773).

The Staatskanzlei with the surroundings 1824. Above the Löwel Bation with the bastion garden belonging to the Staatskanzlei. The state chancery bordered the Minorite Monastery.

Conversion by Pacassi

From 1764 to 1767, the building on order of Maria Theresa was modified and extended by her Court Architect Nikolaus Pacassi. The main facade (Ballhausplatz) (however, apart from the altered roof and the missing attic statues) still corresponds to the construction of Hildebrandt. The extension served mainly the accommodation of the office and the establishment of an archive in which Maria Theresia, in particular, housed the Austrian and Lorraine state and house documents as well as the Hungarian and Bohemian state certificates (house, court and state archive). At that time the house of Hiernonymus Reichsfreiherr/Imperial Baron of Scalvinioni (at that time the supervisor of the court buildings) opposite the front, placed in front of Amalienburg, erected and expanded yet 1700, was also abolished, thus giving us the present floor plan of the Ballhausplatz.

Ballhausplatz 2, former Secret Court and State Chancery, c. 1850

The "Ballhausplatz" in the era of Metternich experienced great events (1810-1848 State Chancellor): the Congress of Vienna (1814-1815), the Police State before 1848, but also the tumults of the revolution of 1848 and the passing of Metternich. During his term of office happened the reconstruction of the wing at Löwel street (1821) and renovations (1826) The interior of the building is still predominantly from the 19th century as far as architecture is concerned. 1881-1882, the Löwel street wing was extended to Metastasio alley, 1900-1903 (after the demolition of the Court Hospital and the Minorite Monastery) it came to the construction of the House, Court and State Archives (plans of Otto Hofer), adjoining the Federal Chancellery.

Use by the Republic

From November 1918, the building was the seat of the government formed by the "Provisional National Assembly for German-Austria", led by Chancellor Dr. Karl Renner.

Ballhausplatz 2, 1., Ballhausplatz 2 (c. 1941)

War Damages on the Federal Chancellery (1946)

From 1920, the ministerial council meetings were held here. In 1922, the Federal Chancellery also moved from its original seat in Palais Modena (now the Ministry of the Interior), so that both the Federal President (Wing in Löwel street) and the Federal Chancellor and the Foreign Minister in this building officiated. On July 25, 1934 during the National Socialist coup attempt, Federal Chancellor Dr. Engelbert Dollfuss in the Chancellor's Office was murdered.

After the "Anschluss" a kind of liquidation office of the "Austrian provincial government" was quartered in the house, while Reichskommissar/Reich Commissioner Gauleiter/district leader Josef Bürckel resided in the parliament. It was not until his successor, the former Reichsjugendführer (highest paramilitary rank of the Hitler Youth), and now the Gauleiter and Reichsstatthalter/Reich Lieutenant Baldur von Schirach, as the Federal Chancellery was chosen as his office. On September 10, 1944, the building was damaged by bombs (destruction of the former Chancellor's room).

After the Second World War, the Federal Chancellery was once again the seat of the Federal Chancellor and the Federal Government, which also meet here for the ministerial council meetings (the Federal President is in the Leopoldine tract of the Hofburg). The Federal Chancellery has been restored and partially reconstructed (such as the stucco ceiling of the stairwell). The reconstruction was completed on 20 February 1950.

The most important rooms on the main floor: the large reception hall ("Congress Hall") is located above the main entrance, on the left (corner Löwel street), the former small dining room (today the Gray Corner Hall). Afterwards follow the great dining room (today Council of Ministers hall) in Löwel street, the library, the study of Metternich and the audience room. On your right (corner towards Minorite square) lies the Blue Conference Hall (today Marble Corner Room), alongside follow the Green Reception Hall (later Yellow Salon and Study of the Chancellor), the Column Hall (today the working room of the Chancellor) and (again on the corner) the meeting room (today study of the Head of Cabinet, in the direction of the House, Court and State Archives still follow the sleeping room of Metternich (today reception hall).

 

Bundeskanzleramt (1, Ballhausplatz 2, identisch mit Löwelstraße 2-4). Anstelle eines kaiserlichen Meierhofs (der sich Im Bereich des heutigen Ballhausplatzes und der Löwelstraße erstreckte; eine Pfisterei (Bäckerei) wird schon 1347 erwähnt) wurde 1717-1719 über Auftrag Karls VI. vom kaiserlichen Hofarchitekten Johann Lukas von Hildebrandt (Baumeister Christian Alexander Oedtl) ein repräsentatives Gebäude für die damalige Geheime (Österreichische) Hofkanzlei erbaut (das im Norden an das Hofspital angrenzte). Die Grundsteinlegung erfolgte am 13. September 1717.

Hofkanzlei

Die Hofkanzlei war bis dahin in einem Trakt der Hofburg untergebracht gewesen. Sie war das Gegengewicht zu der vom Reichsvizekanzler geleiteten Reichshofkanzlei (siehe Reichskanzleitrakt der Hofburg). Sie im Rahmen der Hofkanzlei unter Sinzendorf ab 1705 aufgebaute Außenpolitische Abteilung erhielt 1719 den Namen Staatskanzlei.

Als Maria Theresia 1749 die bisherige Österreichische und Böhmische Hofkanzlei zu einer gemeinsamen, für beide Ländergruppen zuständigen Verwaltungsbehörde vereinigte, zog das neue „Direktorium" in das ehemalige Gebäude der Böhmischen Hofkanzlei (Judenplatz - Wipplingerstraße) ein, und das Haus am Ballhausplatz (diese Bezeichnung ist bereits auf dem Huber-Plan um 1770 eingetragen) wurde der Staatskanzlei (später Auswärtiges Amt) zur alleinigen Benützung zugewiesen. Staatskanzler war 1753-1792 Wenzel Anton Graf Kaunitz (ab 1764 Reichsfürst von Kaunitz-Rietberg), der besonders nach dem Tod Franz' I. (1765) auf die Regierungsgeschäfte großen Einfluss nahm (vor allem hinsichtlich seiner Gegnerschaft zu Preußen und seiner Allianz mit Frankreich).

Geheime Hofkanzlei nach Salomon Kleiner, 1733 (Ausschnitt).

Hofkanzlei mit dem zugehörigen kleinen Garten auf der Löwelbastei, darüber erkennbar das Paradeisgartel, links die Amalienburg (Ausschnitt aus dem Huber-Plan, erschienen 1773).

Die Staatskanzlei mit Umgebung 1824. Oberhalb die Löwelbastei mit dem zur Staatskanzlei gehörigen basteigarten. Die Staatskanzlei grenzte an das Minoritenkloster.

Umbau durch Pacassi

1764-1767 wurde das Gebäude im Auftrag Maria Theresias von ihrem Hofarchitekten Nikolaus Pacassi verändert und bedeutend erweitert. Die Hauptfassade (Ballhausplatz) entspricht jedoch (abgesehen vom veränderten Dach und den fehlenden Attikafiguren) noch heute dem Bau Hildebrandts. Die Erweiterung diente vor allem der Unterbringung der Kanzlei und der Einrichtung eines Archivs, in welchem Maria Theresia insbesondere die österreichischen und lothringischen Staats- und Hausurkunden sowie die ungarischen und böhmischen Staatsurkunden unterbringen ließ (Haus-, Hof- und Staatsarchiv). Damals wurde auch das der Front gegenüberliegende, der Amalienburg vorgelagerte und noch um 1700 aufgestockte beziehungsweise ausgebaute Haus des Hieronymus Reichsfreiherrn von Scalvinioni (damals Oberinspektor der Hofgebäude) abgetragen, sodass sich der uns heute geläufige Grundriss des Ballhausplatzes ergab.

Ballhausplatz 2, ehemalige Geheime Hof- und Staatskanzlei, um 1850

Der „Ballhausplatz" erlebte in der Ära Metternich (1810-1848 Staatskanzler) große Ereignisse: den Wiener Kongress (1814/1815), den vormärzlichen Polizeistaat, aber auch die Tumulte der Revolution 1848 und die Verabschiedung Metternichs. Während seiner Amtszeit kam es zu einem Umbau des Trakts an der Löwelstraße (1821) und zu Renovierungen (1826). Die Ausstattung des Gebäudes im Inneren stammt noch heute überwiegend aus dem 19. Jahrhundert, soweit es sich um die Architektur handelt. 1881/82 wurde der Löwelstraßenflügel des Gebäudes bis zur Metastasiogasse verlängert, 1900-1903 kam es (nach dem Abbruch des Hofspitals und des Minoritenklosters) zum Bau des an das Bundeskanzleramt angrenzenden Haus-, Hof- und Staatsarchivs (Pläne von Otto Hofer).

Nutzung durch die Republik

Ab November 1918 war das Gebäude Sitz der von der „Provisorischen Nationalversammlung für Deutsch-Österreich" gebildeten Regierung, die von Staatskanzler Dr. Karl Renner geleitet wurde.

Ballhausplatz 2, 1., Ballhausplatz 2 (um 1941)

Kriegsschäden am Bundeskanzleramt (1946)

Ab 1920 wurden hier die Ministerratssitzungen abgehalten, 1922 übersiedelte auch das Bundeskanzleramt aus seinem ursprünglichen Amtssitz im Palais Modena (heute Innenministerium) hierher, sodass schließlich in der Ersten Republik im Gebäude sowohl der Bundespräsident (Trakt in der Löwelstraße) als auch der Bundeskanzler und der Außenminister amtierten. Am 25. Juli 1934 wurde während des nationalsozialistischen Putschversuchs Bundeskanzler Dr. Engelbert Dollfuß im Kanzleramt erschossen.

Nach dem „Anschluss" quartierte sich im Haus eine Art von Liquidationsstelle der „österreichischen Landesregierung" ein, während Reichskommissar Gauleiter Josef Bürckel im Parlament residierte. Erst sein Nachfolger, der vorherige Reichsjugendführer und nunmehrige Gauleiter und Reichsstatthalter Baldur von Schirach, wählte das Bundeskanzleramt zu seinem Amtssitz. Am 10. September 1944 wurde das Gebäude durch Bomben beschädigt (Zerstörung des früheren Kanzlerzimmers).

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Bundeskanzleramt wieder Amtssitz des Bundeskanzlers und der Bundesregierung, die hier auch zu den Ministerratssitzungen zusammentritt (der Bundespräsident amtiert im Leopoldinischen Trakt der Hofburg). Das Bundeskanzleramt wurde wiederhergestellt, teilweise (wie etwa die Stuckdecke des Stiegenhauses) auch rekonstruiert. Der Wiederaufbau war am 20. Februar 1950 abgeschlossen.

Die wichtigsten Räumlichkeiten im Hauptgeschoß: Über dem Haupteingang liegt der Große Empfangssaal („Kongreßsaal"), links (Ecke Löwelstraße) der ehemalige Kleine Speisesaal (heute Grauer Ecksalon), dem in der Löwelstraße der Große Speisesaal (heute Ministerratssaal), die Bibliothek, das Arbeitszimmer Metternichs und das Audienzzimmer folgen; rechts (Ecke zum Minoritenplatz) liegt der Blaue Gesellschaftssaal (heute Marmorecksalon), daneben folgen der Grüne Empfangssaal (später Gelber Salon und Arbeitszimmer des Bundeskanzlers), der Säulensaal (heute Arbeitszimmer des Bundeskanzlers) und (wiederum an der Ecke) das Sitzungszimmer (heute Arbeitszimmer des Kabinettschefs); in Richtung Haus-, Hof- und Staatsarchiv folgt noch das Schlafzimmer Metternichs (heute Empfangsraum).

Kapelle

Im Zuge des Pacassischen Umbaus wurde 1767 eine über zwei Geschoße reichende Kapelle errichtet. Als der überkuppelte hohe Raum 1818 durch eine Zwischendecke geteilt wurde (um ein Bibliothekszimmer zu gewinnen), verschoben sich die Proportionen. Das ursprüngliche Altarbild „Heiliger Nepomuk vor Maria" (1741) kam 1821 nach Gerasdorf (dort verschollen).

www.wien.gv.at/wiki/index.php/Bundeskanzleramt

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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Im Hintergrund

 

Pilatus ( Berg / Mountain )

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Aussicht auf dem Gornergrat ob Zermatt im Kanton Wallis in der Schweiz :

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Monte Rosa Massiv mit Nordend und Dufourspitze

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Monte Rosa

 

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- Höhe : 4'633,9m

 

- Lage : Kanton Wallis / Valais in der Schweiz / Italien

 

- Gebirge Walliser : Alpen

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Der Monte Rosa ist ein ausgedehntes Gebirgsmassiv in den Walliser Alpen, auf der Grenze

zwischen der Schweiz und Italien. Sein höchster G.ipfel, die D.ufourspitze, ist mit 4'633,9m

der höchste Punkt der Schweiz und damit des gesamten d.eutschen S.prachraums.

 

Der G.renzgipfel mit 4`618 m (südlich des 4`515 m hohen S.ilbersattels) ist zugleich

der höchste Gipfel Italiens. Am M.ont B.lanc de C.ourmayeur, dessen Gipfel in F.rankreich

liegt, reicht das i.talienische S.taatsgebiet allerdings noch um einige Meter höher hinauf

( bis 4`750 m ).

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B e s c h r e i b u n g

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Der Monte Rosa gehört zu etwa zwei Dritteln zu Italien und etwa einem Drittel zur Schweiz.

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Vom P.iemont her reichen V.alle A.nzasca und V.alle S.esia hinauf an den O.stfuss des

Massivs. Die riesigen, von den Ausmassen her fast in das H.imalaya passenden 2`200

bzw. 1`500 m hohen O.stwände des Monte Rosa bilden hier jeweils den T.alschluss –

im Falle des A.nzascatals die M.acugnagawand und im Falle des V.alle S.esia die S.esia-

w.and ( P.arete V.alsesiana ).

 

Von S.üden, vom A.ostatal her, reicht das T.al von G.ressoney ( L.ystal ) an den S.üdwestrand

des Monte Rosa, der hier via L.isgletscher am leichtesten zugänglich ist. Im N.ordwesten

führen vom Wallis her die Täler des G.ornergletschers und des zerklüfteten G.renzgletschers

hinauf in die G.ipfelregion des Monte Rosa.

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Insgesamt werden je nach Zählweise ca. zehn Gipfel zum Monte Rosa gerechnet.

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Neben der D.ufourspitze umfasst er mit dem N.ordend (VS / I - 4`609m), der Z.umsteinspitze

(VS / I - 4`563 m), der S.ignalkuppe (VS / I - 4`554 m), der P.arrotspitze (VS / I - 4432 m), der

L.udwigshöhe (VS / I - 4`341 m), dem S.chwarzhorn (I - 4`322 m), der V.incent - P.yramide

(I - 4`215 m), dem B.almenhorn (I - 4`167 m) und der P.unta G.iordani (I - 4`046 m) Gipfel,

welche zu den höchsten der Alpen gehören.

 

Nur das M.ont - B.lanc - M.assiv ist noch höher, besitzt jedoch nur einen statt vier Gipfel über

4`500 m. Das Monte - Rosa - Massiv ist somit – wenn man nur die Region über 4`500 m

betrachtet – das mächtigste Bergmassiv der Alpen.

 

Der Monte Rosa dominiert das ganze w.estliche O.beritalien und hat daher auch seinen Namen.

Dieser rührt laut italienischer W.ikipedia übrigens nicht direkt von der Färbung der G.letscher im

M.orgen- und A.bendlicht her, sondern von dem W.ort r.ouese, das im „P.atois“ (gemeint ist die

f.ranco - p.rovenzalische S.prache des A.ostatals) «G.letscher» bedeutet.

 

Von der Schweiz aus ist der Monte Rosa dagegen kaum sichtbar, ausgenommen von den

Bergen des T.essin und natürlich von den Höhen über Z.ermatt. Die I.taliener zählen zum

Teil auch den L.yskamm noch zum Monte Rosa, da er von Südosten her weniger vom Massiv

getrennt scheint als von N.ordwesten her.

 

Die von der Schweiz am besten sichtbare D.ufourspitze trug früher den Namen G.ornerhorn,

wurde aber zu Ehren des Schweizer G.enerals G.uillaume-H.enri D.ufour umbenannt.

 

Beachtenswert ist die Nomenklatur im Bereich des Monte Rosa. Das Massiv selbst hat einen

italienischen Namen.

 

Ein deutscher Name existiert offenbar nicht. Dagegen haben die Einzelgipfel samt und

sonders deutsche Namen, wobei nur in Einzelfällen italienische Namen existieren, vor

allem nachträgliche Italienisierungen. Das gilt auch für die ganz auf i.talienischem B.oden

liegenden oder von dort erschlossenen und benannten Gipfel Z.umsteinspitze, B.almenhorn

und V.incentpyramide sowie für den L.iskamm, ferner für die A.nhängsel F.illarhorn, J.ägerhorn

und P.unta G.rober.

 

Hintergrund ist offenbar, dass der Monte Rosa seit dem M.ittelalter ringsherum von

deutschsprachigen W.alsern bewohnt war, die den einzelnen Spitzen ihre Namen gaben,

während das Massiv als solches vor allem aus dem i.talienischen U.nterland in Erscheinung

tritt.

 

Die S.ignalkuppe / P.unta G.nifetti trägt die höchstgelegene H.ütte der A.lpen, die C.apanna

R.egina M.argherita (I - 4`554 m). Auf dieser sog. „K.opfwehkiste“ wurden bereits mehrere

höhenmedizinische Forschungsvorhaben realisiert.

 

Die erste dokumentierte Hochtour in die Hochregion des Monte Rosa unternahmen 1778,

1779 und 1780 Walser aus G.ressoney auf der Suche nach dem in ihrem S.agenschatz

beschriebenen «v.erlorenen T.al» (v.erlorus T.äli).

 

Sie gelangten bis auf den obersten L.isgletscher (E.ntdeckerfels / R.occia della S.coperta,

4'178 m). Bestiegen wurde zuerst die den T.älern von G.ressoney und A.lagna nächst-

gelegene P.unta G.iordani durch P.ietro G.iordani 1801.

 

Es folgten die V incent - P.yramide durch u.a. ihren N.amenspatron Johann Nikolaus Vincent

am 5. August 1819 und die Z.umsteinspitze durch u.a. Joseph und Johann Niklaus Vincent,

Joseph Z.umstein, Molinatti und Castel am 1. August 1820, beide über den L.isgletscher.

 

Die übrigen Hochgipfel folgten später: Die S.ignalkuppe erreichte nach drei missglückten

Versuchen der Pfarrer von A.lagna, mit Giovanni Gnifetti, Giuseppe Farinetti, Cristoforo

Ferraris, Cristoforo Grober, den Brüdern Giovanni, Giacobbe Giordani, und zwei Trägern.

 

Die D.ufourspitze wurde von der Schweizer Seite her bestiegen am 1. August 1855 durch

Charles Hudson, John Birbeck und Christopher und James G. Smyth mit Ulrich Lauener

und Johannes und Matthäus Zumtaugwald.

 

Das N.ordend folgte am 26. August 1861, die P.arrotspitze am 16. August 1863. 1893 errichtete

der CAI auf der S.ignalkuppe die C.apanna R.egina M.argherita.

 

Bergsteigerisch (und für S.teilwandskifahrer) ist der Monte Rosa vor allem interessant wegen

seiner O.stwände. Die leicht zugänglichen H.ochgipfel zwischen Z.umsteinspitze und

L.udwigshöhe sind bei gutem Wetter zu Zeiten überlaufen.

 

Der übliche Zugang erfolgt heute, soweit es um die z.entralen und s.üdlichen Gipfel geht,

vom P.asso dei S.alati (2`936 m) am Südende des Massivs her. Auf ihn führt von Alagna im

hintersten V.alle S.esia eine S.eilbahn und von G.ressoney her ein L.ift. Die B.ahn auf die

P.unta I.ndren wurde laut einigen Q.uellen aufgegeben, andere Q.uellen berichten von einer

teilweise Ö.ffnung der S.eilbahn aus den 1960er Jahren.

 

Wenn im W.inter das S.kigebiet geöffnet ist, kann man derzeit mit der S.eilbahn bequem auf die

P.unta I.ndren hinauffahren - diese Möglichkeit wird von F.reeride-S.kifahrern und S.kiberg-

steigern als willkommmene A.ufstiegshilfe auf dem W.eg zur G.nifetti-H.ütte (oder zur M.antova-

H.ütte) gerne genutzt.

 

Vom P.asso dei S.alati führt der Z.ustieg über den mit F.ixseilen versicherten S.tolemberg zum

L.isgletscher, der anstrengender auch direkt von G.ressoney her erreicht werden kann. Die

beiden nördlichen Gipfel, N.ordend und D.ufourspitze, werden ganz überwiegend von Z.ermatt

her bzw. von der S.tation R.otenboden der G.ornergratbahn aus angegangen.

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G e o l o g i e

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Das gesamte Massiv besteht überwiegend aus Graniten und Granitgneisen (ein metamorphes

Gestein mit gebändertem Aussehen und spiegelnder Oberfläche), die wiederum vor allem aus

Quarz, Kalifeldspat, Albit und Hellglimmer bestehen.

 

Da Metamorphosen überwiegend in enormen Tiefen stattfinden, deuten die Gesteine darauf

hin, dass die gesamte Monte - Rosa - Decke früher viel tiefer lag und später an die Oberfläche

befördert wurde.

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E n t s t e h u n g

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Vor etwa 100 Millionen Jahren, in der mittleren K.reidezeit, wurde I.berien durch die Öffnung

des N.ordatlantiks nach S.üdosten verschoben und, losgelöst von Europa, zu einem eigen-

ständigen Mikrokontinent, dessen nördliche Spitze die B.riançonnais-H.albinsel darstellte,

und aus der auch das Monte - Rosa - Massiv schliesslich entstand.

 

Nördlich davon kam es zur Öffnung eines neuen M.eeres, dem Walliser O.zean. Zur gleichen

Zeit begann sich A.pulien nach N.orden zu verschieben – und zwar wesentlich schneller als

sein a.frikanischer Mutterkontinent. Durch die Z.angenbewegung zwischen I.berien und A.pulien

musste sich der P.iemont - O.zean zwangsläufig schliessen: An seinem S.üdrand begann er,

unter den apulischen P.lattenrand zu subduzieren.

 

Nach dem P iemont - Ozean begann auch das B.riançonnais zu subduzieren. Im Eozän

(vor 50–40 Millionen Jahren) begann der Zusammenprall zwischen A.pulien und E.uropa.

Während der Orogenese (Gebirgsbildung), vor 35 Millionen Jahren, verdickte das Abtauchen

von Gesteinen die kontinentale K.ruste und machte sie plastischer.

 

Gesteinsverbände gerieten in Bewegung, überlagerten und verformten sich: Zu diesem

Zeitpunkt entstanden die Decken, so auch die Monte - Rosa - Decke. Vor 40 Millionen Jahren

begann die Erosion der Alpen, vor 20 Millionen Jahren eine starke Verformung des Penninikum

(die Gesamtheit der alpinischen Decken), die zu deren Faltung und Aufschichtung führte.

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( BeschriebMonteRosa KantonWallis KantonValais Alpen Alps Berg vuori Montagne

montagna 山 góra montanha munte гора montaña Alps Alpit Alpes Alpi アルプス山脈

Alpene Alpy Alperna Alpen Alperne Landschaft landskab paysage paesaggio 風景

landschap landskap paisaje maisema Landscape Natur Nature luonto nature natura

自然 natuur naturaleza Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi

Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug auf den Gornergrat bei Zermatt am Samstag den 29. Januar 2011

 

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Kamera : Canon EOS 550D A

 

Objektiv : Canon 100mm

 

Modus : BULB

 

Blende : F/5

 

Zeit in Sekunden : 1`200 Sekunden (30 Minuten )

 

Zeit Ende : 19.08 Uhr

 

ISO : 100

 

Mondstand : Kein Mond

 

Ausrichtung vom Standort : Südost

 

Nachträgliche Änderung : Geraderichten

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Hurni110129 KantonWallis KantonValais

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 210322

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NIF

Wegen Corona Verschoben

Schönefeld, BER airport: This chained, fallen Icarus with a mouth-nose mask is displayed in a glass pavilion in the ground floor of the Main Terminal (Terminal 1)

 

Der Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (IATA: BER, ICAO: EDDB; englisch Berlin Brandenburg Airport) ist ein Verkehrsflughafen in Schönefeld, südlich der Stadtgrenze Berlins. Er entstand durch Ausbau des vormaligen Flughafens Berlin-Schönefeld und wurde am 31. Oktober 2020 eröffnet. Der BER ersetzt den internationalen Flughafen Berlin-Tegel, der im November 2020 geschlossen werden soll.

Zum Eröffnungszeitpunkt hat der Flughafen eine theoretische Gesamtkapazität von 46 Millionen Passagieren pro Jahr. Der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg, der am 5. September 2006 begann, war eines der größten Bauprojekte Deutschlands. Der Start des Flugbetriebs war anfangs für November 2011 geplant. Aufgrund fehlerhafter Bauplanung, mangelnder Bauaufsicht und umfangreicher technischer Mängel wurde der Eröffnungstermin insgesamt sieben Mal verschoben. Durch die Fehlplanungen und die explodierenden Kosten, zuletzt auf über sieben Milliarden Euro veranschlagt, wurde dieses Bauprojekt zum Sinnbild eines außer Kontrolle geratenen staatlichen Großprojektes. Im April 2020 konntne schließlich die Betriebssicherheit bescheinigt und die Nutzungsfreigabe erteilt werden, sodass der Flughafen am 31. Oktober 2020 eröffnen konnte.

 

Quelle: Wikipedia.de

 

Berlin Brandenburg Airport (German: Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt") (IATA: BER, ICAO: EDDB) is an international airport in Schönefeld, just south of the German capital Berlin in the state of Brandenburg. Named after former West Berlin mayor and West German chancellor Willy Brandt, it is located 18 kilometres (11 mi) south-east of the city centre. The new airport replaces nearby Schönefeld as well as Tegel and Tempelhof airports (with the latter already being closed in 2008) and becomes the single commercial airport serving Berlin and the surrounding State of Brandenburg, an area with a combined 6 million inhabitants. With projected annual passenger numbers of around 34 million, Berlin Brandenburg Airport is set to become the third busiest airport in Germany surpassing Düsseldorf Airport and making it one of the fifteen busiest in Europe.

The airport was originally planned to open in October 2011, five years after starting construction in 2006. However, the project encountered a series of successive delays due to poor construction planning, execution, management, and corruption. Berlin Brandenburg Airport finally received its operational licence in May 2020, and opened for commercial traffic on 31 October 2020.

Schönefeld's refurbished passenger facilities have been incorporated as Terminal 5 as of 25 October 2020 while all other airlines will gradually relocate from Tegel to Berlin Brandenburg Airport by 8 November 2020.

 

Source: en.wikipedia.org

Bleibt Gesund und Schützt Euch vor dem Coronavirus,

 

aufgrund der aktuellen Lage haben wir unser Osterfest zum Sommerfest gemacht und auf den 6. Juni verschoben!

 

Wir hoffen, das euch der Termin genauso oder vielleicht auch besser passt (für diejenigen, die zu Ostern wegfahren wollten) und wir noch mehr zusammen erreichen können!

 

Der Ablauf des Festes wird von unserer Seite der selbe bleiben, außer das keine Eier gesucht werden, sondern andere Gegenstände.

 

Bleibt alle gesund!

  

Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 120917

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NIF

Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 120917

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NIF

SLMNr 2816 : Extrazug 32550 P.ayerne - L.a C.haux de F.onds mit SBB Lokomotive Ae 4/7 10997 ( SLM Nr. 3536 - Baujahr 1932 - Besitzerin Swisstrain - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) und SBB Lokomotive Be 4/6 12339 ( Hersteller SLM Nr. 2816 - Baujahr 1922 - Elektrolokomotive mit Stangenantrieb - Besitzerin Association Swisstrain ) in grüner Farbgebung + A + Hbils am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg - Fribourg der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/6

 

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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der

G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach

im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als

diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.

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Betrieb

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- Lokomotivtyp : Be 4/6

 

- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3

 

- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2

 

- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30

 

- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks

 

- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )

 

- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6

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Technische Daten

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- Loktyp : Elektro - Lokomotive

 

- Hersteller : SLM / BBC

 

- Achsfolge : (1’B)(B1’)

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 16’500

 

- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt

 

- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm

 

- Laufraddurchmesser : neu 950 mm

 

- Dienstgewicht : 107t / 110t

 

- Reibungsgewicht : 77t / 80t

 

- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse

 

- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2

 

- Nachfolger : A.e 4./.7

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Vorgeschichte

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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-

strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war

die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-

zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der

Milchzüge keine Züge mehr fuhren.

 

Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den

elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-

s.chlossen.

 

Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.

 

Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-

lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht

abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-

grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven

die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.

 

Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern

1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige

Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h

. in 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je

. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.

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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der

Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.

 

Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,

um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.

 

Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal

von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in

L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.

 

Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21

Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.

 

Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch

konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit

erreichen.

 

Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-

schritten.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.

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Inbetriebnahme

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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-

nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).

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Technik => Der mechanische Teil

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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei

Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die

Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte

Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht

beteiligt.

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Antrieb

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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über

beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der

aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr

wartungsaufwendig erwies.

 

Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils

äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser

Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den

grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges

in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht

vorlag.

 

Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e

4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für

höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.

 

Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den

nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem

Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und

Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.

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Bemsanlage

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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell

auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine

Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Technik => Der elektrische Teil

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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2

übernommen.

 

Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer

elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6

1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die

Fahrmotoren und für die Wendeschalter.

 

Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.

Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr

eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen

befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch

vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,

16 ⅔ Hz betrieben wurde.

 

Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die

Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei

in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung

auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.

 

Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der

Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,

der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.

 

Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern

1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.

 

Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht

vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der

Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.

 

Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann

konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die

Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um

eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung

zu halten.

 

Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer

angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung

bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die

Bremswiderstände innen montiert.

 

Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden

die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die

Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.

 

Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven

1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen

Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.

 

Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung

ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung

der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei

Lokomotiven wieder ausgebaut.

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Umbauten

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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen

wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies

zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine

Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre

Pflicht erfüllen konnte.

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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:

 

- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung

 

- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote

. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-

. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe

. aufgesetzt werden.

 

- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).

 

- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur

. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.

 

- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.

 

- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,

. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.

 

- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.

 

- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.

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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu

beheben.

 

Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden

1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-

elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser

und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.

 

Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar

1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona geändert:

 

Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der

Primärwicklungen des Bremstransformators.

 

Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe

11 geschaltet werden konnte.

 

Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-

gesetzt.

 

Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:

 

Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen

fremdbelüfteten Gleichrichter

 

Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-

strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich

blieb.

 

Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.

 

Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen

Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision

R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive

verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-

widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.

 

Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und

brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für

die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-

musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen

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Betriebseinsatz

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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -

1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.

 

Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die

Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot

E.rstfeld.

 

Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten

Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.

 

Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -

1.2.3.1.2.

 

Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7

bereits wieder nach B.ern verschoben.

 

1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )

dem D.epot Z.ürich zugeteilt.

 

Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5

B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-

schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar

1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig

zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.

 

Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3

direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.

Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember

1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9

die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.

 

Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um

die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-

dienst, Extra- und P.robezüge.

 

Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.

Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch

einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und

drei Be 4/6 im Plandienst.

 

Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem

1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:

 

- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona

- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld

 

Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9

 

1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2

 

1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4

 

1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3

 

1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6

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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso

und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.

 

Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den

Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und

G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..

 

1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der

S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits

eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.

 

Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/

S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der

G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-

führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen

dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der

Z.ürcher Lokomotiven.

 

Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-

zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die

zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten

und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen

auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.

 

Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.

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Nummern Depots eingeteilte Dienste

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1.2.3.0.3 B.ern 1

 

1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8

 

1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5

 

1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2

 

1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4

 

1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8

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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1

und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.

 

Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren

im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.

 

Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von

C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.

 

Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-

spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern

und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und

E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.

 

Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen

nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach

B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.

 

Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte

sich folgendes Bild:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich

 

- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel

 

- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern

 

- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona

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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel

zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten

Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die

Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende

Verteilung:

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Nummern Depots

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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur

 

- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel

 

- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern

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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die

1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.

Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort

die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.

 

Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten

immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung

E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.

Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.

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Drei Maschinen blieben erhalten:

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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2

befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.

 

Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-

lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem

privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und

wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.

 

Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-

w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen

Zustand zurückversetzt.

 

Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie

sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke

geschickt.

 

Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich

brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-

typen entworfen und gebaut werden musste.

 

Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse

durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.

 

Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales

Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive

war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,

wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.

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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn

Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen

Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva

Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный

Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss

Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Am Bahnhof Kerzers ( FOTOS RB ) am Samstag den 24. November 2012

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Hurni121124 KantonFreiburg KantonFribourg AlbumBahnenDerSchweiz AlbumBahnLinieBN AlbumZügeImF.ernsteuerb.ezirkB.ernB.ümplizN.ord

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 120917

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NIF

The Villa Hügel is a 19th-century mansion in Bredeney, now part of Essen, Germany. It was built by the industrialist Alfred Krupp in 1870–1873 as his main residence and was the home of the Krupp family until after World War II. More recently, the Villa Hügel has housed the offices of the Kulturstiftung Ruhr (Ruhr Cultural Foundation), an art gallery, the historical archive of the Krupp family and company, and a concert venue.

 

Hügel simply means "hill", as the villa sits atop a hill. It was sometimes named Villa Krupp, after the family.

 

History

 

In 1864 Alfred Krupp purchased the Klosterbuschhof on the heights above Bredeney and had it rebuilt as a residence for his family. Over the following years, Krupp bought additional land around the estate and in 1869 placed an advertisement in Deutsche Bauzeitung looking for an architect who would turn his designs for a "large villa" into a viable blueprint. In the event, a number of architects worked on the project over the following years. Krupp himself continually intervened in the work with new ideas. His focus was very much on a modern and efficient house: design elements were secondary to him and he deemed most ornamental architectural features superfluous.

 

The foundations were laid in April 1870 and up to 800 people worked on the construction project at a time. Since Alfred Krupp wanted a very modern home, the villa was intended to be fire-proof and well insulated from sun, wind, cold and heat. It featured double-paned windows, water heating and an early form of air conditioning. The temperature was intended to be independently adjustable for each room. A large complex of support buildings was erected nearby, including private water and gas works.

 

Krupp pushed for a speedy completion, although the Franco-Prussian War and collapsing mining tunnels underneath the edifice slowed construction. On 10 January 1873, the family moved in; some of the technical features did not work as expected, however, so work continued after that.

 

Alfred Krupp died in 1887. The family continued to use the Villa Hügel and Friedrich Alfred Krupp and his wife Margarethe made some significant changes to the house, adding sumptuous ornamentation. Among other heads of state and monarchs, Emperor Wilhelm II stayed at the Villa Hügel seven times and visited 9 times. The current appearance of the villa is mostly due to the next generation of Krupps, Friedrich Alfred's daughter Bertha and her husband Gustav Krupp von Bohlen und Halbach, who hired Ernst von Ihne to work on the building after 1912. He added wooden paneling to the interior and the owners furnished the villa with numerous works of art.

 

An annex called the Little House (Kleines Haus) containing sixty rooms was used to confine Alfried Krupp in the aftermath of the Second World War. Some parts of the villa were used to house members of the British post-war Control Commission, Germany (CCG) during 1946.

 

Description

 

The house has 269 rooms and occupies 8,100 m2 (87,000 sq ft). It is situated in a 28-hectare (69-acre) park that overlooks the River Ruhr and the Baldeneysee.

 

The main complex consists of the three-storied Wohnhaus ('residence') – topped by a belvedere, which originally contained the air conditioning ducts – and a three-storied Logierhaus ('lodging house'). The two were linked by a winter garden, now a two-storied building. The construction is supported by an iron framework, which was very modern for the time. The overall style of the original building was a very austere example of a late-Neoclassical villa; later changes added more ornamentation. The interior of the main building's ground and second floors is dominated by the main hall of over 400 m2 (4,300 sq ft). By contrast, the rooms of the first floor (which is not open to the public) were kept relatively simple.

 

Today

 

In 1953 the Krupp family opened their former residence to the public. Exhibitions have been held here since then. The Villa Hügel also served as a place of representation for the Krupp Group. In 1984, Berthold Beitz set up the Ruhr Cultural Foundation, which organizes major art and cultural exhibitions in the villa. The main building with many historical rooms can be visited today. The Krupp historical exhibition is housed in the adjoining building, the so-called Little House. The Krupp archive has also been located in the villa since 1905.

 

The hall is also the regular concert venue of Folkwang Kammerorchester Essen, a chamber orchestra.

 

(Wikipedia)

 

Die Villa Hügel im Essener Stadtteil Bredeney wurde 1870–1873 im Auftrag von Alfred Krupp errichtet und ist das ehemalige Wohn- und Repräsentationshaus der Industriellenfamilie Krupp.

 

Die schlossähnliche Villa hat auf ihren 11.000 Quadratmetern Wohn- und Nutzfläche 399 Räume und liegt – an prominenter Stelle über dem Ruhrtal und dem Baldeneysee – im 40 Hektar großen zugehörigen Hügelpark.

 

Heute ist die Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung Eigentümerin des Anwesens. In der Villa hat auch die Kulturstiftung Ruhr ihren Sitz. Im Haus finden regelmäßig Veranstaltungen, z. B. Konzerte oder Ausstellungen, statt. Zahlreiche historische Räume sowie die Historische Ausstellung Krupp werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

 

Geschichte

 

Vorgeschichte

 

Die Entstehung der Villa geht mit den Veränderungen in der Friedrich Krupp AG einher. Im Jahr 1862 wurde durch Alfred Krupp die Prokura in der Firma eingeführt. Er beabsichtigte damit seine Rolle in dem stark gewachsenen Unternehmen auf die strategischen Entscheidungen und die Aufsichtsfunktion zu beschränken. War es bis dato üblich, auf dem Unternehmensgelände zu leben, spiegelt sich dieser „Rückzug“ auch in der Verlagerung des Wohnsitzes der Familie wider.

 

Im Herbst 1863 besichtigte Krupp das heutige Gelände und entschloss sich im Januar 1864 so viel wie möglich des damaligen Gutes Klosterbuschhof zu erwerben. Um den Umzug zu beschleunigen, wurde zunächst der Klosterbuschhof um einen Turm erweitert und zu einer Villa umgebaut. Erste Skizzen des Baues entwarf Krupp selbst zusammen mit dem unternehmensinternen Baubüro. Das stand zunächst unter der Leitung von Ferdinand Barchewitz, ab 1863 unter der Leitung von Gustav Kraemer, die die weitere Ausarbeitung der Pläne übernahmen. Barchewitz fertigte – nun unter Leitung von Kraemer – genaue Baupläne nach den Skizzen Krupps an, die als Grundlage für die weiteren Arbeiten dienten.

 

Bau

 

Nachdem Bodenuntersuchungen gezeigt hatten, dass sich auf dem Gelände etliche alte Schachtanlagen befanden, die für die Bauarbeiten zunächst gesichert werden mussten, begannen 1869 schließlich die Arbeiten an der eigentlichen Villa. Aus Nizza wies Krupp die Prokura an, die Arbeiten für die Anlage des Fundamentes vorzubereiten. Für die konkrete Umsetzung wurde dringend ein Architekt gesucht, wozu am 15. April 1869 in der Deutschen Bauzeitung eine entsprechende Annonce erschien. Da diese jedoch ohne die erhoffte Resonanz blieb, folgten am 30. September zwei weitere Anzeigen im gleichen Blatt. Der Mangel an Verständnis, der den Konflikt zwischen den späteren Architekten und dem Bauherrn auslösen sollte, begann sich jetzt schon abzuzeichnen. So drängte Krupp auf eine Ausschreibung der Materialien für den Bau der Villa und die Anlage eines Hafens für deren Antransport, obwohl noch keine konkreten Planungen für die Gebäude vorlagen. Die Tatsache, dass keine brauchbaren Pläne vorlagen, aus denen die spätere Gestalt der Villa zu ersehen war, erschwerte zudem die Suche nach einem Architekten. So lehnte beispielsweise Richard Lucae eine Anstellung mit der Begründung ab, dass Barchewitz’ Pläne aus seiner Sicht komplett überarbeitet werden müssten.

 

Da sich bis zum 4. Oktober noch kein passender Architekt gefunden hatte, schlug Kraemer vor, sich an den Kölner Dombaumeister Richard Voigtel zu wenden, um zumindest die Materialfrage klären zu können. Auch weil Krupp Angst vor Feuer hatte, wurden beim Bau – wo immer möglich – nichtbrennbare Materialien wie Stein, Stahl oder Glas vorgesehen. Des Weiteren begab er sich persönlich auf die Suche nach qualifizierten Architekten, die das Projekt realisieren sollten. Dabei stellten sich allerdings zwei Punkte als größte Schwierigkeit heraus: Zum einen wurden die Pläne von Barchewitz als indiskutabel angesehen, und zum anderen schreckte die häufige Einmischung Krupps und seine Ansicht über die Rolle des Architekten als Erfüllungsgehilfe seiner Vorstellungen kompetente Fachleute ab. Diese von Kraemer geäußerte Kritik prallte an Krupp allerdings ab. In einem Brief vom 13. Oktober 1869 antwortete er Kraemer: „Wenn es auch nicht in Berlin ist, so wird der Rest des großen civilisierten Erdballs doch wohl einen Dirigenten der praktischen Arbeit liefern, wie wir ihn brauchen … An Größen und Lagen, so wie Verbindungen der Räume und an Lage der Gebäude will ich nichts ändern lassen, denn ich will das Ganze nach meinen Begriffen wie Comfort und Annehmlichkeit ausgeführt haben und dies kann nur hier unter meinen Augen bei täglicher Besprechung gelingen.“

 

Am 23. und 24. Januar 1870 trafen sich Richard Voigtel, Paul Emanuel Spieker, Julius Emmerich, Gustav Hans Karl Diechmann und Gustav Kraemer zu einer Konferenz über den Bau der Villa. Ferdinand Barchewitz wurde schon nicht mehr eingeladen. Das Verhältnis zwischen ihm und Krupp hatte sich zwischenzeitlich abgekühlt, und er war ab diesem Tag nur noch für die Neben- und Wirtschaftsgebäude zuständig. Spieker erklärte sich bereit, die Pläne Barchewitz’ zu überarbeiten. Zusammen mit Johann Eduard Jacobsthal legte er Krupp eine überarbeitete Planung vor, welche Änderungen an Loggien oder Balkonen enthielten. Krupp lehnte diese ab und sie mussten wieder aus den Plänen gestrichen werden.

 

Spieker kommentierte den Ablauf der Planung einmal in einem Brief an einen Kollegen: „Bei dem schleierhaften Geheimnis aber, das die Verhältnisse bedeckt, fährt man mit einer Stange im Nebel herum!“ Anschließend begab er sich auch auf die Suche nach einem geeigneten Architekten für die Bauleitung. Allerdings wies er Krupp darauf hin, dass allein dessen Vorstellung bezüglich des Gehaltes von 2400 bis 3000 Talern pro Jahr keinen namhaften Architekten anlocken würde. August Orth beispielsweise habe, so berichtete er, seines Wissens ein Einkommen zwischen 6000 und 8000 Talern pro Jahr. Sein erster Vorschlag, Victor von Weltzien, wurde von Krupp aufgrund seiner adeligen Herkunft abgelehnt. Auch sein zweiter Vorschlag, Eduard Schwarz, traf auf wenig Gegenliebe, da dieser sein Baumeisterexamen nicht abgeschlossen hatte. Nach einem intensiven Briefwechsel kam es am 1. April 1870 schließlich doch zur Einstellung von Schwarz, so dass die Bautätigkeit wieder aufgenommen werden konnte.

 

Die Bauleitung stand von Anfang an unter großem Druck. Nach dem Beginn der Arbeiten musste Schwarz als erstes schriftlich versichern, dass der Rohbau bis Oktober 1870 fertiggestellt sein würde. Hinzu kamen die häufigen Rügen und Ermahnungen von Krupp. So wurde jegliches herumliegende Material, das sich nicht an seinem vorgesehenen Platz befand, durch Krupp schriftlich vermerkt. Nach der Fertigstellung der Kellerdecke stellten Krupp und Schwarz am 15. Juli bei der Baupolizei schließlich den Antrag für die Baugenehmigung des Wohnhauses. Obwohl die Grundstücksfläche nicht mitgeteilt worden war, erfolgte die Genehmigung ohne Probleme.

 

Im selben Jahr beeinträchtigte der Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges am 19. Juli die Bauarbeiten: Die Mehrzahl der französischen Steinmetze verließ die Baustelle und ein Teil der deutschen Arbeiter wurde zum Militärdienst eingezogen. So waren am Bau nur noch vierzig Steinsäger, 300 Maurer und 450 Erdarbeiter beschäftigt. Hinzu kam, dass Spieker und Jacobsthal vorzeitig ihre Stellen aufgaben und somit die Pläne nicht vollständig überarbeitet wurden. Im August berief Schwarz eine Konferenz aller am Bau Beteiligten ein, da mehr und mehr offensichtlich wurde, dass der Termin der Fertigstellung nicht mehr einzuhalten war. Aufgrund des Material- und Personalmangels wurde die Fertigstellung des Rohbaues auf den 30. November verschoben. Des Weiteren wurde ein Teil der Verkleidung mit Naturstein durch Ziegel ersetzt. Zudem mussten Warnungen, dass im südöstlichen Bereich des Hauptgebäudes Bergschäden zu befürchten seien, ignoriert werden, da sonst der Bauablauf gefährdet würde. Im November konnte dann der Rohbau zum neuen Termin fertiggestellt werden.

 

Doch bereits zu diesem Zeitpunkt zeigten sich Risse im Bauwerk. So sollten die betroffenen Fundamente untermauert werden. Da die notwendigen Bodenuntersuchungen noch nicht abgeschlossen waren, konnte der Umfang der Arbeiten noch nicht abgeschätzt werden. Heftige Regenfälle hatten im Herbst die Fundamente unterspült, so dass am 23. Dezember 1870 der Boden unter der südwestlichen Ecke rund 20 cm absackte und der Erker vom Gebäude abgerissen wurde. Der Zorn Krupps über dieses Unglück richtete sich fast ausschließlich gegen Schwarz, der an jenem Tag bereits bei seiner Familie in Berlin weilte. In einem zwölfseitigen Schreiben machte er seinem Ärger Luft. So schrieb er, Schwarz habe es vorgezogen, „dem Vergnügen nachzugehen, schon am Werktage Sonnabend die Arbeit verlassen, statt die Feiertage der Sicherung des Baues zu widmen“.

 

Die Zeit für Schwarz begann abzulaufen. Krupp übertrug nun die Bauleitung an das Baugeschäft Funcke und Schürenberg. Kraemer, der auch von den Vorgängen betroffen war, nahm Schwarz in einem Schreiben vom 28. Dezember in Schutz und drohte sogar damit, wenn die Anordnung Krupps bezüglich der Bauleitung nicht rückgängig gemacht würde, mit der Kündigung. In einem weiteren Schreiben Kraemers vom 4. Januar 1871 schlossen sich dem etliche leitende Angestellte des kruppschen Baubüros an. Zudem wurde der Fertigstellungstermin, den Krupp eigenmächtig auf Oktober 1871 festgelegt hatte, nicht akzeptiert. Krupp reagierte, indem er ein separates Baubüro für die Baustelle einrichtete und Julius Rasch mit der Leitung des Büros beauftragte. Kraemer war ab diesem Tag nur noch für die Bautätigkeiten auf dem Werksgelände zuständig. Schwarz war nun Rasch unterstellt. Daraufhin reichte er umgehend Urlaub ein. Schließlich folgte am 1. März 1872 seine Entlassung.

 

Gleich zu Beginn seiner Tätigkeit veranlasste Rasch zahlreiche Änderungen in der Organisationsstruktur des Baubüros. Mit diesem Vorgehen brachte er einen Großteil der Belegschaft gegen sich auf. Trotzdem wurden die Arbeiten wieder aufgenommen, gingen aber Krupp nicht schnell genug voran. Rasch ging es, was das Verhältnis zu Krupp anbelangte, nicht besser als seinen Vorgängern. Bereits im Mai 1872 setzte sich Krupp mit Paul Emanuel Spieker in Verbindung, damit dieser, zusammen mit Johann Eduard Jacobsthal, Rasch fachlich in seine Schranken weisen sollte. Zudem überhäufte Krupp auch ihn mit Rügen und Mahnungen; schlussendlich wurde die Villa unter der Leitung von Rasch fertiggestellt und es folgte am 10. Januar 1873 der Einzug der Familie Krupp. Damit war die von Krupp anfangs fixierte Bauzeit um rund anderthalb Jahre überschritten.

 

Die Villa im Wandel der Generationen

 

1888–1902: Friedrich Alfred Krupp

 

War die Innenausstattung von Zeitgenossen Alfred Krupps noch als eher bescheiden und zurückhaltend beurteilt worden, so legte Friedrich Alfred Krupp mehr Wert auf prächtige, komfortable Wohnräume. Gemeinsam mit seiner Ehefrau Margarethe (1854–1931) legte er – beraten durch seinen Schwager Felix von Ende – den Grundstock für die Krupp’sche Kunstsammlung, in der die bedeutende Sammlung flämischer Wandteppiche (zwischen 1500 und 1760) hervorstach. Für das Amüsement der Krupps und ihrer prominenten Gäste ließ man Tennisplätze, Reitanlagen, Lese- und Spielzimmer sowie ein Gesellschaftshaus mit einer Kegelbahn anlegen.

 

Die Anzahl der Bediensteten stieg ebenso rapide an wie der Umsatz der Firma: 1876 war man noch mit 66 Angestellten ausgekommen, doch 1902 reichten gerade 570 Mitarbeiter für die „Hofhaltung“ Krupps. In dieser Zeit ist auch ein reger Besucherverkehr auf der Villa festzustellen (siehe auch: Abschnitt „Gesellschaftliches Leben“).

 

1902–1915: Bertha Krupp von Bohlen und Halbach

 

Bertha Krupp, die Enkelin des Bauherrn, erbte 1902 das Weltunternehmen im Alter von nur 16 Jahren. Vier Jahre später heiratete sie Gustav von Bohlen und Halbach, der somit der neue Hausherr der Villa Hügel wurde. Das kinderreiche Paar belebte die Villa von Neuem und gab zahlreiche Umbauten in Auftrag (siehe auch: Abschnitt „Umbauten“). Die bereits prächtige Inneneinrichtung erweiterte man mit Überschwang, ebenso die Sammlungen Friedrich Alfred Krupps.

 

1915–1952: Alfried Krupp von Bohlen und Halbach

 

Der Erste Weltkrieg sowie die 1920er Jahre gingen ohne größere Veränderungen an der Villa vorbei. Allerdings diente die Villa Krupp im Jahr 1929 als Ausrichtungsort einer Konferenz über die Auswirkungen von amerikanischen Reparationsforderungen nach dem Ersten Weltkrieg.[4]

 

Nach dem Tod von Margarethe Krupp 1931 nutzten Bertha, Gustav und Alfried Krupp von Bohlen und Halbach das Kleine Haus zeitweise als Wohnsitz. Alfried Krupp übernahm 1943 die Firma Fried. Krupp. Er war der letzte Familienangehörige, der die Villa Hügel bewohnte.

 

Während man die zerstörten Kruppwerke nicht mehr für wert hielt militärisch zu besetzen, gehörte der Sitz der Familie Krupp zu den einzunehmenden „strategischen Positionen“ und wurde im April 1945 durch amerikanische Panzer und Sicherungstruppen gestürmt.[5] Das Anwesen wurde von der amerikanischen Besatzungsmacht beschlagnahmt und zum Sitz der Alliierten Kohlenkontrollkommission erklärt. 1952 erhielt es die Familie zurück.

 

Seit 1952

 

1953 öffnete die Familie Krupp ihren früheren Wohnsitz für die Öffentlichkeit. Seitdem finden hier Ausstellungen statt. Daneben diente die Villa Hügel weiter als Repräsentationsort für den Krupp-Konzern. 1984 rief Berthold Beitz die Kulturstiftung Ruhr ins Leben, die in der Nachfolge der Villa Hügel e. V. die großen Kunst- und Kulturausstellungen in der Villa organisiert. Das Hauptgebäude mit vielen historischen Räumen ist heute zu besichtigen. Im Nebengebäude, dem Kleinen Haus, ist die Historische Ausstellung Krupp untergebracht. Seit 1905 ist in der Villa auch das Archiv Krupp beheimatet. Am 26. September 2013 fand in der Villa Hügel die Trauerfeier für Berthold Beitz statt. An dieser nahmen u. a. Bundespräsident Joachim Gauck, Bundestagspräsident Norbert Lammert, NRW-Ministerpräsidentin Hannelore Kraft und der Vorsitzende des Internationalen Olympischen Komitees Thomas Bach teil. Am 10. Februar 2023 wurde im Beisein von Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier, NRW-Ministerpräsident Hendrik Wüst und dem Essener Oberbürgermeister Thomas Kufen das 150-jährige Jubiläum der Villa Hügel in der Oberen Halle und im Gartensaal des Gebäudes gefeiert.

 

Innere Aufteilung

 

Wie die äußere Erscheinung des Gebäudes wurde auch die Aufteilung im Inneren durch Alfred Krupp selbst festgelegt. Im Erdgeschoss sollten sich die gesellschaftlichen Räume befinden. Diese wurden, in Dreiergruppen zusammengefasst, um die große Halle gruppiert. Der erste Stock war für die privaten Räume vorgesehen. Zu diesen zählten auch private Geschäftsräume. In der zweiten Etage waren, neben den Räumen für das Personal, auch Dachboden- und Stauräume untergebracht. Das Kellergeschoss wurde von der Küche, den Vorratsräumen und den Baderäumen für das Personal eingenommen. Diese Anordnung wurde, auch wenn sich die Wohnvorstellungen der auf Alfred Krupp folgenden Generationen änderten, bis zum Ende der Bewohnung der Villa beibehalten.

 

Technische Ausstattung

 

Vorgabe

 

Planungsziel war es, in der Villa die neuesten technischen Errungenschaften dieser Zeit zu installieren.

 

Heizung

 

Warmwasserheizung

 

Alfred Krupp verlangte von der Anlage, dass jeder Raum auf eine individuelle Temperatur beheizt werden könne und die Luft frei von jeglichen Gerüchen zu sein habe.

 

Die ersten Skizzen dieses Systems stellten das Haupthaus mit einem trommelförmigen, geschlitzten Lüftungsaufsatz dar. Diese erinnerte an die zu dieser Zeit üblichen Systeme zur Belüftung der Krupp-Gussstahlfabrik. Abgesehen von einer aufgesetzten Fahnenstange sollte diese technische Einrichtung auch in keiner Weise kaschiert werden. Krupp entschied sich für eine Niederdruckwarmwasserheizung und ließ diese von den Berliner Kupfer- und Messingwerken C. Heckmann ausführen. Geplant waren zwei Heizkessel, die sich in der Mitte des westlichen Kellergeschosses befanden. Davon versorgte der südliche die östliche Hälfte des Gebäudes, während der nördliche für den westlichen Teil vorgesehen war. Die Versorgungsleitungen wurden unter der Decke des Kellergeschosses verteilt und zweigten dann durch Maueraussparungen senkrecht in die einzelnen Etagen ab. Die Heizkörper waren säulenförmig ausgebildet und standen wie separate Öfen an den Wänden. Die in den Ecken befindlichen wurden dabei wie griechische Säulen mit Kapitellen und Füßen versehen. In den größeren Räumen waren die Heizkörper hinter Verkleidungen versteckt. Alle Heizkörper waren von Röhren durchzogen, durch die Luft strömte. Insgesamt kostete die Anlage rund 100.000 Taler, etwa ein Sechstel der Gesamtkosten.

 

Dass sich diese Technologie zu dieser Zeit noch in den Kinderschuhen befand, spürten die Krupps bereits unmittelbar nach dem Einzug. Bereits am ersten Tag bezeichnete Alfred Krupp die Ventilation der Heizung als unbrauchbares System. Im Februar schrieb er an den Dresdner Ingenieur Carl Friedrich Emil Kelling: „Im Haus wird Einer nach dem Anderen krank von Zug.“ So musste diese schon nach kurzer Zeit außer Betrieb genommen werden. Dieser Mangel führte schließlich im Sommer 1873 zur Entlassung von Julius Rasch.

 

In den folgenden Jahren wurde das Heizsystem mehrfach modifiziert und repariert. Die Erwartungen von Krupp erfüllte es nie. Noch der Urenkel von Alfred Krupp, Berthold von Bohlen und Halbach, konnte sich 1982 erinnern, dass regelmäßig zu Beginn jeder Heizperiode die Familie von einer Infektionswelle heimgesucht wurde.

 

Anzumerken bleibt, dass der Hauptgrund für das Scheitern der ersten Heizungsanlage die Dimension des Haupthauses war. Das gleiche System, das auch im kleineren Logierhaus installiert war, funktionierte zur Zufriedenheit des Hausherrn. Er sagte im Zusammenhang mit den Umbauplänen, „daß das Übrige im kleinen Haus so bleibe, denn die Heizung kann sehr gut reguliert werden“.

 

Erste Warmluftheizung

 

Im Haupthaus befindet sich eine weniger bekannte Kruppsche Erfindung, die jedoch bis heute vielfach eingesetzt wird: die erste moderne Warmluftheizung der Welt. Diese Kombination aus Heizung und Lüftung ist so gesehen der Vorläufer der Klimaanlage.

 

Bereits 1873 schlug eine Prüfkommission vor, das System um ein Einblas- und Absaugsystem zu ergänzen. Dies wurde allerdings aus Kostengründen abgelehnt. Ein weiterer Vorschlag war, eine elektrische Beleuchtung einzusetzen. Die Erwärmung der Luft durch die Gasbeleuchtung war ein großes Problem, da diese in Verbindung mit dem Treppenhaus einen großen Teil des Zuges in dem Haus erzeugte. Die junge elektrische Beleuchtung – Edison hatte die Glühlampe im selben Jahr erst patentieren lassen – konnte dieses Problem beseitigen.

 

Nachdem mehrere Angebote eingeholt waren, wurde am 27. März 1882 eine Krisensitzung im Gartenpavillon der Villa einberufen. Da Krupp offensichtlich aus dem Kompetenzgerangel beim Bau der Villa gelernt hatte, sollte die Leitung des Umbaues in der Hand einer Spezialfirma liegen. Beschlossen wurde zudem, die bisherige Warmwasserheizung durch eine Warmluftheizung zu ersetzen.

 

Hierzu sollten die Kessel durch sogenannte Caloriferen ersetzt werden. Es war geplant, diese in einem rund 50 Meter vom Logierhaus zu errichtenden neuen Gebäude unterzubringen. Dort sollte die Außenluft angesaugt, auf rund 50 °C erhitzt und in die Gebäude geleitet werden. Geplant war, rund 40.000 m³ Kaltluft pro Stunde zu erhitzen und diese in das Haupt-, Logier- und Bibliotheksgebäude zu leiten. Von diesen sollten rund 27.500 m³ mit 213 Litern Wasser angefeuchtet werden. Ein Teil der vorhandenen Öfen konnte für die neue Heizung genutzt werden. Trotzdem mussten 105 neue Heizöffnungen geschaffen werden, 51 davon im Erdgeschoss. Während die zugeführte Luft in mehrere gemeinsame Rohre innerhalb des Hauses verteilt wurde, erfolgte die Ableitung der Abluft für jeden Raum über ein separates Rohr. Um den Sog zu verstärken, wurden die Rohre aus den Anrichten, Küchen, Spülen und Toiletten mit Gasflammen versehen. Der Austritt der Abluftrohre lag dicht hinter der Dachbalustrade, dabei waren je Zimmer mindestens zwei vorgesehen, wobei die obere im Sommer und die untere im Winter genutzt wurde. Diese konnten sowohl vom Zimmer als auch aus dem Keller gesteuert werden.

 

Das Heizgebäude war so angeordnet, dass durch das Dach der Bibliothek selbst der 18 Meter hohe Kamin nicht zu sehen war. Dort waren drei Caloriferen angebracht, wobei zwei für das Haupthaus vorgesehen waren. Vorgesehen war, diese mit Hygrometern und Anemometern zu versehen, um die Anlage quasi fernzusteuern.

 

Die Feuerprobe hatte die Anlage im Winter 1882/83. Wie schon bei der ersten Heizung, lief die Anlage nicht so wie gewünscht. Auf der einen Seite wurden die oberen Räume nicht warm, die Keller- und Erdgeschossräume dagegen so heiß, dass sich das Parkett im Parterre verzog. Zudem waren die Ventilatoren der Anlage im gesamten Haus zu hören. Krupp äußerte Vermutungen, dass beim Bau von den Planungen abgewichen worden sei. So ist ein undatiertes Schreiben überliefert, in dem andere Besitzer des gleichen Heizsystems angeschrieben wurden, um über deren Heizungen und deren Funktion Auskunft zu geben.

 

Um doch noch zu einem zufriedenstellenden Betrieb der Heizung zu gelangen, ordnete Krupp einen umfassenden Testlauf an. So sollten bei verschiedenen Wetterlagen die verschiedenen Einstellungen der Heizung erprobt werden. Er selbst wollte erst wieder in das Haus ziehen, wenn der Heizer in der Lage war, mindestens 14 Tage die Räume wie ursprünglich vorgesehen zu beheizen. Die Messreihe begann am 8. März 1883 und endete am 31. März bei Temperaturen zwischen −3 °C und +7 °C. In dieser Zeit wurden insgesamt 59,4 Tonnen Kohle und 12,1 Tonnen Koks verbraucht. Der durchschnittliche Wasserverbrauch lag bei 370 Litern pro Stunde.

 

Ob die Anlage insgesamt zur Zufriedenheit der Benutzer funktionierte, ist nicht bekannt.

 

Zweite Warmluftheizung

 

Nach dem Bau eines neuen Wasserwerks im Jahr 1914 wurde die Warmluftheizung durch eine moderne Dampf-Fernheizung ersetzt. Diese übernahm zudem auch die Zubereitung des Warmwassers.

 

Wasserversorgung

 

Da offensichtlich der Versorgung der Villa über das Wasserwerk der Stadt Essen, die heutigen Stadtwerke Essen, nicht getraut wurde, gab es bereits 1870 erste Hinweise auf eine Planung für ein separates Wasserwerk. Am 27. Juni 1865 wurde demzufolge ein Vertrag zwischen der preußischen Regierung und Alfred Krupp bezüglich der Entnahme von 300 l Wasser pro Minute abgeschlossen. Da sich nach ersten Kalkulationen der erwartete Wasserverbrauch für die Kruppschen Anlagen größer gestaltete, stellte man einen Antrag auf 0,25 m³ pro Sekunde. Da nicht näher erläutert wurde, wofür eine größere Menge erforderlich war, wurde dieser Antrag abgelehnt. Nachdem der Hinweis zu einer geplanten Versorgung auch der Arbeitersiedlung gegeben wurde, gab man dem Antrag statt und erlaubte die Entnahme von 0,08 m³ pro Sekunde.

 

Im Wasserwerk wurden Woolfsche Balancier-Dampfmaschinen für die Förderung des Wassers eingesetzt. Dies erfolgte in oberhalb der Villa gelegene Bassins, um auch im Falle eines Ausfalles die Wasserversorgung und vor allem die Bereitstellung von eventuell notwendigem Löschwasser zu gewährleisten. Die Kapazität der Bassins war darauf ausgelegt, den Bedarf von acht Tagen aufzunehmen.

 

Das Wasserwerk wurde Ende 1874 fertiggestellt, und die drei Pumpen nahmen am 10. Dezember ihren Betrieb auf. 1880 folgte eine vierte Pumpe.

 

Auch bei der Wasserversorgung gab es Gründe zur Beanstandung. So schrieb Krupp: „Die horizontale Leitung der Rohre und der Druck in denselben verursachen bei jedesmaligem Gebrauch einen Schlag, der in allen Räumen hörbar ist, im Schlafzimmer hört man jedesmal den Gebrauch eines Closetts durch einen Schlag angekündigt.“

 

1882 begann die Erneuerung der Wasserleitungen. Nichtsdestoweniger nahm die Qualität des Wassers stetig ab. Ab 1897 musste das Trinkwasser abgekocht werden. Alternativ zur Wasserentnahme aus der Ruhr versuchte man die Wasserversorgung über Brunnen zu realisieren, was aber aufgrund der täglichen Menge von 1.925 m³ nicht gelang. Kurzfristig musste sogar Wasser aus dem städtischen Netz bezogen werden. 1901 baute man das Wasserwerk Wolfsbachtal mit einer Jahreskapazität von 12.000.000 m³. Mit diesem versorgte man von da an sowohl die Villa als auch die Gussstahlfabrik. Die benötigte Menge an Wasser betrug im Jahre 1916 rund 600.000 m³. Die alten Pumpen wurden 1952 endgültig durch neue ersetzt.

 

Gasbeleuchtung

 

Anfänglich bestand Alfred Krupp darauf, dass innerhalb des Hauses nur Öl-, Stearin- oder Wachsbeleuchtung eingesetzt werden durfte. Trotzdem wurden in dem Gebäude von Anfang an Gasleuchten installiert. Zunächst sollten nur die Räume des Personals mit Gasbeleuchtung ausgestattet werden, doch schon Planungen aus dem Jahr 1870 wiesen allein für die Baderäume der Familie sieben Gasleuchten aus. 1883 war dann das Haus komplett mit Gas beleuchtet. Aufgrund der nachträglichen Installation der Gasbeleuchtung waren die Absperrhähne und Leitungen im gesamten Haus zu sehen.

 

Um die Villa mit Gas zu versorgen, wurde am 1. September 1870 der Antrag auf Einrichtung einer Gasfabrik gestellt. Diese wurde am 17. Dezember von der preußischen Landesregierung in Düsseldorf genehmigt. Die Fabrik sollte unterhalb der Villa an der Ruhr liegen. Eröffnet wurde diese im Oktober des folgenden Jahres und lieferte anfangs rund 360.000 m³ pro Jahr. Anfangs reichte diese Kapazität für die Versorgung der Anlage aus. Erst 1907, als der Tagesbedarf auf rund 2000 m³ anstieg, war die Leistungsfähigkeit der Anlage erschöpft. Ab da war man gezwungen, zusätzlich Gas aus der Fabrik zu beziehen. 1911 gab man dann die Gasfabrik an der Ruhr auf. Ab 1926 ging die Versorgung ganz in die Hände der Stadt Essen über. 1935 wurde die letzte Beleuchtung nach rund 64 Jahren von Gas auf Strom umgestellt.

 

Neben der Beleuchtung wurden zudem die Öfen in der Küche mit Gas beheizt.

 

Elektrische Beleuchtung

 

Bereits beim Bau wurde in der Villa elektrischer Strom verwendet. Zunächst fand dieser allerdings nur für den Betrieb der Telegraphen Verwendung. Elektrische Beleuchtung wurde erst 1880 durch Alfred Krupps Hausarzt Emil Ludwig Schmidt ins Gespräch gebracht, um die durch die Gasbeleuchtung entstehende Zugluft in den Griff zu bekommen. Drei Jahre später wurde nochmals über eine elektrische Beleuchtung nachgedacht. Ein Gutachten von Ernst Hoëcker vom 13. Januar wies nochmals auf die Vorzüge dieser Beleuchtung hin. Aber erst 1889 wurde sie unter Friedrich Alfred Krupp als Beleuchtung eingeführt. Zu diesem Zwecke wurde am 10. Juli durch die Stuttgarter Firma G. Kuhn eine Dampfmaschine installiert. Die dazugehörigen Dynamos wurden zwischen dem 11. Juli und 22. August geliefert. Sieben Jahre später – zwischenzeitlich war schon ein Rundschreiben zur Verhinderung der Stromverschwendung in Umlauf gebracht worden – entstand an der Ruhr ein eigenes Elektrizitätswerk. Dieses wurde der Verwaltung des Wasserwerkes unterstellt. Bereits ein Jahr später musste das Werk um einen weiteren Dynamo erweitert werden. Da man zu diesem Zeitpunkt auf eine Zwischenspeicherung des Stroms in Akkumulatoren angewiesen war, musste auch deren Kapazität kontinuierlich erweitert werden. 1899 war die Kapazität des Akkumulatorhauses mit 1150 Ampere erschöpft. Trotzdem stieg der Verbrauch weiter. Bereits 1905 war der Verbrauch auf 2500 Ampere angestiegen, was bei der damaligen Spannung von 100 Volt rund 250 Kilowatt entsprach.

 

Eine Anweisung an den Hausmeister aus den Kriegsjahren gibt auch einen Hinweis auf die Leistungsfähigkeit der Warmluftheizung. So sollte der nächtliche Stromverbrauch für die elektrische Beheizung auf 20.000 Watt beschränkt werden. Zudem wurden die Pförtner angewiesen, nachzufragen, ob Beleuchtung für den Empfang erwarteter Gäste genutzt werden dürfe oder nicht. Zudem hatten diese darauf zu achten, diese wieder auszuschalten, wenn der letzte Gast gegangen war.

 

Ab 1931 wurden Teile der Stromversorgung von RWE übernommen. Hierbei wurden zwei Netze von jeweils 100 Volt Gleichstrom und 380 Volt Drehstrom betrieben. 1935 wurde die Beleuchtung dann nach rund 64 Jahren endgültig von Gas auf Strom umgestellt.

 

Telegraphen- und Telefonanlage

 

Extern

 

Die Telekommunikation in der Villa Hügel wies eine besondere Verflechtung zwischen privatwirtschaftlichem Betrieb und öffentlichem Bereich auf. So waren Teile des Personals sowohl öffentliche Angestellte als auch privat beschäftigt.

 

Krupp hatte bereits 1867 innerhalb des Werkes Telegraphen für die Kommunikation anbringen lassen. Gleichzeitig legte man eine Leitung zum neu erworbenen Gut Klosterbuschhof. Während die Leitungen auf dem Werksgelände auch von der Firma Krupp betrieben und gewartet wurden, scheint die Verbindung zum Gut nicht unter der alleinigen Kontrolle von Krupp gestanden zu haben. So antwortete der für die Telegraphen auf dem Werksgelände zuständige Gustav Hans Carl Diechmann sinngemäß, dass die Leitungen auf dem Werksgelände in gutem Zustand seien und die auf dem Gelände der Villa gerade erneuert würden, die hiesige Eisenbahn allerdings mehr oder weniger faul sei. Dies lässt vermuten, dass die Leitungen zwischen dem Werk und der Villa durch die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft betrieben wurden. Das Verhältnis zwischen Krupp und der Eisenbahn scheint auch in den kommenden Jahren angespannt gewesen zu sein. So forderte 1893 die Hügelverwaltung die Kaiserliche Oberpostdirektion auf, die Eisenbahn darauf zu drängen, die vier Leitungen entlang der Bahnstrecke zu erneuern, um eine weitere Leitung zu erweitern und zusätzlich jeweils zwei Fernsprech- und Telegraphenleitungen speziell für Besuche des Kaisers einzurichten.

 

Das Telefon zog im Jahr 1880 auf dem Werksgelände ein. 1883 wurde dann die erste Telefonzentrale eingerichtet. Drei Jahre später wurde schließlich auch die Villa mit einem externen Telefonanschluss ausgestattet. Dieser Anschluss kostete einschließlich der Gebühren für die Genehmigung rund 500 Mark.

 

Intern

 

Neben der externen Telefonanlage gab es auch eine interne Anlage bestehend aus einem Klingel- und Klappensystem. Die Zentrale dieses Systems befand sich im Zimmer des Portiers im Haupthaus. Über einen Knopf wurden dann der Portier und der Diener der jeweiligen Etage alarmiert. Der Portier konnte von seinem Zimmer dann sehen, ob dem Ruf Folge geleistet wurde. Zudem hatte er die Möglichkeit, über einen Induktionswecker das Personal zentral zu wecken. Zudem gab es in den nord- und südöstlichen Zimmern einer jeden Etage ein Galvanometer, das eine Abweichung von der Raumtemperatur direkt an den Heizer melden sollte.

 

Uhren

 

Kurz nach Einzug in die Villa bestimmte Krupp am 15. Dezember 1872 die zentrale Uhr der Villa, die sich im Zimmer des Portiers befand, zur maßgebenden Uhr für den gesamten Konzern. Jeden Morgen um neun Uhr sollte der Verantwortliche für die Turmuhr im Werk telegraphisch benachrichtigt werden, damit diese gestellt werden konnte. Die Turmuhr befand sich am Wasserturm des Werkes in einer Höhe von 53 Metern. Alle übrigen Uhren im Werk sollten dann um zwölf Uhr von möglichst nur einer dazu berechtigten Person entsprechend gestellt werden. Die im Werk befindlichen Uhren durften dann nicht mehr als eine Minute von der Zeit der Turmuhr abweichen. Später wurde dies auf eine halbe Minute reduziert. Geplant war sogar, jemanden damit zu beauftragen, die Uhren der Stadt nach der Turmuhr auszurichten.

 

Technisches, Künstlerisches und Musik

 

Neben diesen zahlreichen technischen Einrichtungen im Haus gab es noch einiges mehr, was den neuesten Stand der Technik dieser Zeit widerspiegelt. So fanden beispielsweise ein hydraulischer Lift und die ersten Filmprojektoren schon bald den Weg in die Villa. Schon bald kam auch ein Pkw in die Garage.

 

Für den Eingang der heutigen Bibliothek schuf der Bildhauer Max Dennert zwei Sphinxe.

 

Orgel

 

Auf der nördlichen Empore der Oberen Halle befindet sich eine Orgel, die im Jahr 1912 durch die amerikanische Orgelbaufirma Aeolian Organ Company erbaut wurde. Der Bau dieses Instrumentes wurde von Bertha und Gustav Krupp von Bohlen und Halbach in Auftrag gegeben. Genutzt wurde das Instrument für Hausmusik und bei gesellschaftlichen Anlässen.

 

Im Jahr 1928 wurde das Instrument durch die Orgelbaumanufaktur M. Welte & Söhne (Freiburg) restauriert und um fünf Register erweitert. Nach einer umfassenden Überholung durch die Orgelbaufirma Klais (Bonn) in den Jahren 2002 und 2003 ist das Instrument wieder spielbar.

 

Die Register stehen auf Taschenladen von Aeolian bzw. Welte und sind weitgehend auf beiden Manualen spielbar. Das Instrument ist als ganzes schwellbar.

 

Die Orgel verfügt über einen Welte-Rollen-Apparat zum automatischen Abspielen von sog. Künstlerrollen.

 

2019 wurde das Instrument um einen Midi-Player erweitert, der das Vorführen der Orgel im Rahmen von regelmäßigen Führungen ermöglicht.

 

Umbauten

 

Nach Alfred Krupps Tod wurde die Inneneinrichtung der Villa im Stil der Zeit komplett erneuert, nur in Seitenbereichen ist die alte Anlage noch erkennbar (Treppenhäuser, Gesindebereiche, Geländer). Die Anlage besteht aus einem kleineren Gebäude sowie dem Haupthaus, die über einen langen Trakt aus Bibliothek und Festsaal miteinander verbunden sind. Zum Zeitpunkt ihres Baus galt die Villa Hügel wegen der von Alfred Krupp gewollten und großenteils persönlich mitgeplanten modernen Technik als Anschauungsobjekt des technischen Fortschritts.

 

Zur ursprünglichen Anlage gehörte ein vollständiger Bauernhof, der vor dem Nebenhaus lag, um eine autarke Versorgung zu gewährleisten. Auch dieser wurde relativ schnell wieder abgerissen, da er das repräsentative Gesamtbild störte.

 

Zum erweiterten Ensemble der Gebäude von Villa Hügel gehören die 1870 als Restaurationsbetrieb der Bauverwaltung der Villa errichtete Bierhalle Hügel, die heute ein Restaurant und ein Hotel beherbergt, und der auf halber Hanghöhe zum Baldeneysee gelegene Bahnhof Hügel. 1894 wurde ein Spielhaus, das sogenannte Spatzenhaus, für die Krupptöchter Bertha und Barbara errichtet.

 

Bei der Anlage des riesigen Parks ließ Alfred Krupp ausgewachsene Bäume anpflanzen, um noch zu seinen Lebzeiten den Park im „Endzustand“ zu sehen. Abgestorbene Bäume wurden kurzerhand durch „neue alte“ ersetzt, was dazu führte, dass der Baumbestand im Park der Villa Hügel erheblich älter ist als die Gesamtanlage. Der Park ist heute etwa 28 Hektar groß und wurde in der Nachkriegszeit zu einem englischen Landschaftspark umgestaltet.

 

Seit 1953 finden im Haupthaus regelmäßig bedeutende Kunstausstellungen statt. Seit Jahrzehnten gibt es mehrmals im Jahr auch Konzertveranstaltungen, unter anderem vom Folkwang Kammerorchester. Das östliche Nebengebäude enthält eine ständige Ausstellung zur Familien- und Firmengeschichte. Park und Gebäude können gegen einen geringen Obolus besichtigt werden, sofern keine Ausstellungen oder Sonderveranstaltungen der Krupp-Stiftung stattfinden.

 

Personal

 

Die Personalstruktur auf der Villa war detailliert reglementiert. An der Spitze des Personals stand der Hausmeister, der von Alfred Krupp als eine Vertrauensperson angesehen wurde, welcher „der Vermittler unseres Willens“ sein sollte. Ihm zur Seite standen der Koch und die Zimmerhaushälterin, die jeweils das Personal ihres Bereiches unter sich hatten. Alle anderen waren dem Hausmeister direkt unterstellt.

 

Hinzu kamen zahlreiche Angestellte unterschiedlicher Art. Unter ihnen befanden sich Ärzte, Bibliothekare, Büglerinnen, Friseure, Gärtner, Hausdiener, Haushälterinnen, Hausmädchen, Kinderfräulein, Köche, Küchenmädchen, Kutscher, Laufjungen, Näherinnen, Präparatoren, Portiere, Schneiderinnen, Servierdiener, Stallknechte, Verwalter, Viehmädchen, Wäscherinnen und Weißzeugnäherinnen. Im Jahre 1903 standen insgesamt 502 Personen auf der Gehaltsliste. Diese Zahl reduzierte sich Ende 1905 auf 421 und stieg bis 1914 wieder auf 648 an. Neben diesen Festangestellten waren, je nach Bedarf, zeitlich befristete Kräfte angestellt, z. B. für große Gesellschaften.

 

Das Personal war zum großen Teil im unmittelbaren Bereich der Villa angesiedelt und wurde auch von den Betrieben auf dem Hügelgelände in weiten Bereichen versorgt. So stand dem Personal der Konsumladen zur Verfügung, in dem sie zu günstigen Preisen aus einem reichhaltigen Sortiment auswählen und einkaufen konnten. Angestellte wurden zum großen Teil aus den umliegenden Arbeiterquartieren und Bauerschaften angeworben.

 

Insgesamt herrschte ein strenges Regiment. Vom Personal wurde neben Redlichkeit, Pünktlichkeit, Gehorsam, Bescheidenheit, Reinlichkeit und Ordnungssinn vor allem absolute Verschwiegenheit erwartet. Darüber hinaus waren persönliche Beziehungen oder gar Verhältnisse zwischen den Angestellten strengstens verboten und wurden bei Missachtung mit der Kündigung geahndet. Auch auf einen sorgsamen Umgang mit dem Inventar wurde großer Wert gelegt. So war beispielsweise 15 Prozent Porzellanbruch erlaubt. Alles was darüber ging, wurde vom Lohn des Personals einbehalten. Trotz dieser aus heutiger Sicht rigiden Regelungen kamen Verstöße so gut wie nie vor.

 

Die Einschränkungen wurden durch eine außerordentlich gute Bezahlung kompensiert. Der Portier erhielt unter Alfred Krupp rund 1400 Goldmark Jahresgehalt. Hinzu kamen Naturalien aus der Bewirtschaftung des Hofes sowie Trinkgeld: Dieses wurde zentral gesammelt und floss in die Trinkgeldkasse. Anschließend wurde es gemäß einer Verhältniszahl jedes halbe Jahr an das Personal verteilt. So hatte beispielsweise der Küchenchef eine Verhältniszahl von 40, die Haushälterin von 30, die Kammerdiener von 25. Zum Vergleich: ein Facharbeiter hatte ein Jahresgehalt von 1200 Goldmark. Für besonders langgediente Mitarbeiter gab es zudem Urlaub und eine gesonderte Pensionskasse.

 

Gesellschaftliches Leben

 

Überblick

 

n der Villa fanden regelmäßig größere Festveranstaltungen statt. Auffallend hierbei ist, dass nur ein Teil der Eingeladenen auch erschien. So waren zu einem Ball am 4. Februar 1914 588 Personen eingeladen, von denen jedoch nur 386, also rund zwei Drittel, zusagten. Besonders der Hochadel aus dem Rheinland machte kaum Anstalten, zu den Bällen Krupps zu erscheinen. Auch Vertreter anderer Stahlfirmen oder von Banken fehlten oft. Regelmäßig erschienen die Vertreter der Regierung, der Gerichte, der Eisenbahnen, der Kommunalpolitik und der Unternehmerverbände. Seltener kamen Personen aus dem Bereich der Kunst, des Theaters oder der Literatur. Vor allem aber waren Vertreter des Militärs anwesend, was die Stellung der Firma als Waffenlieferant widerspiegelte.

 

Kaiser Wilhelm II. in der Villa Hügel

 

Ein entscheidender Wandel im gesellschaftlichen Leben auf der Villa Hügel setzte mit dem Amtsantritt von Kaiser Wilhelm II. im Jahre 1888 ein. Hatten noch die Vorgänger des Kaisers, Wilhelm I. und Friedrich III., ein distanzierteres Verhältnis zur Familie Krupp, änderte sich dies mit dem technikbegeisterten Kaiser Wilhelm II. In den Jahren bis zum Krieg besuchte der Kaiser die Villa elf Mal. Um den Besuchen gerecht zu werden, entsandte Friedrich Alfred Krupp seinen Hausmeister nach Berlin zur Hochzeit von Friedrich Leopold von Preußen am 24. Juni 1889 zur Beobachtung.

 

Der erste Besuch Wilhelms II. fand am 20. Juni 1890 statt. Das Programm begann um neun Uhr morgens mit dem Eintreffen des Kaisers am Hauptkontorgebäude. Es folgte ein Rundgang durch drei Werkstätten, zwei Kanonenwerkstätten, den Lafettenbau und den Schießstand. Nach einer Erfrischung um elf ging es zum Stammhaus Krupp zu einer Besichtigung des Schmelzofens. Anschließend ging es weiter zur Kruppschen Volksschule und zur Haushaltsschule Schederhof. Das Mittagsmahl wurde im „kleinen“ Kreise eingenommen, bestehend aus Flügeladjutanten, den Chefs des Militärkabinettes Emil von Albedyll und des Geheimen Zivilkabinettes Hermann von Lucanus, dem Erzieher des Kaisers Georg Ernst Hinzpeter, dem Leibarzt Carl Fritz Wilhelm Förster, dem Regierungspräsidenten Hans Hermann von Berlepsch, dem Landrat Joseph Anton Friedrich August Freiherr von Hövel, dem Oberbürgermeister Gustav Hache, einem weiteren halben Dutzend Direktoren, drei nicht näher benannten Damen und dem Chef des Hauses Krupp. Dazu sang ein Männerquartett. Der Besuch endete um kurz vor halb zehn mit der Abreise des Kaisers. Die Besuche und das Programm in den folgenden Jahren wurden immer aufwendiger. So gab es 1896 bereits vierzig Gedecke und der obligatorische Chor bestand aus 1100 Personen.

 

Am 15. Oktober 1906 fand im Beisein des Kaisers die Hochzeit zwischen Bertha Krupp und Gustav von Bohlen und Halbach statt. Insgesamt dauerten die Feierlichkeiten fünf Tage. Geladen waren 125 Gäste, zudem 60 Beamte und Angestellte, 10 Arbeiter und 19 pensionierte Kruppianer. Hinzu kamen die Familienangehörigen der Gäste. Die Sicherheit wurde groß geschrieben. Um auf das Gelände der Villa zu gelangen, musste ein Passierschein vorgelegt werden und es verkehrten Patrouillen im Park. Für die Durchführung der Festivitäten wurden fünf Köche, 19 Kellner, 10 Putzfrauen, 19 Schreiner, drei Sattler und zwei Elektriker eingestellt.

 

Das größte Fest vor dem Krieg war die 100-Jahr-Feier am 8. und 9. August 1912. Hierzu reiste der Kaiser in der Nacht des 7. August an und blieb mitsamt seinem Hofstaat bis zum 9. August. Unter den Gästen waren unter anderem Prinz Heinrich, Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg und Großadmiral Alfred von Tirpitz. Das Fest begann am Morgen mit der Ankunft des Kaisers. Nach dem Frühstück folgte eine Fahrt in die Stadt, wo vor dem Gebäude des Bergbaulichen Vereins die Begrüßung durch den damaligen Oberbürgermeister Wilhelm Holle erfolgte. Der Festakt fand im Lichthof der Firmenzentrale mit diversen Ansprachen statt. Es folgte eine Werksbesichtigung. Am Abend fand ein Festmahl mit 450 geladenen Gästen statt. Nach dem Mahl folgten zwei Reden von Gustav Krupp von Bohlen und Halbach und Kaiser Wilhelm II. Am zweiten Tag folgten nochmals Werksbesichtigungen.

 

Hügelpark

 

Die Parkanlage wurde von Alfred Krupp ab 1869 geplant und 1883 in seinem Sinne fertiggestellt. Nach seinem Tod 1887 wandelte sich der Park unter seinem Sohn Friedrich Alfred Krupp, und später Bertha Krupp von Bohlen und Halbach, mehr und mehr zu einem Repräsentationsobjekt. In den 1950er- und 1960er-Jahren erfuhr der Park eine umfassende Umgestaltung zu einem englischen Landschaftspark.

 

Nebengebäude

 

Gärtnerei

 

Der Gärtnerei unterstanden die Garten- und Parkgestaltung. Zu diesem Zweck war sie in eine Nutz- und eine Aufzuchtsgärtnerei unterteilt. Zudem verfügte sie über eine meteorologische Beobachtungsstation.

 

Erster Obergärtner war Friedrich Bete. Er hatte diesen Posten fast vierzig Jahre inne und konnte in dieser Zeit den Ökonomiehof vergrößern und den Wildpark zum westlichen Park ausbauen. 1897 wurde er von Friedrich Veerhoff abgelöst. Dieser hatte seine Ausbildung in Kassel in der Königlichen Hofgärtnerei Wilhelmshöhe absolviert und war anschließend in Erfurt, Wien und Potsdam tätig. Gleich zu Beginn seiner Tätigkeit konnte er seinen Etat für die Gärtnerei vergrößern und weitere Gehilfen einstellen. Zudem baute er den Park und die Treiberei weiter aus.

 

Wie dem anderen Bereich der Villa war auch die Gärtnerei der Hügelverwaltung direkt unterstellt und musste eine Etatberechnung anfertigen. Die Aufstellung musste unter Alfred Krupp noch sehr detailliert erfolgen. So musste jede Pflanze einzeln aufgelistet werden. Später konnten sie zu größeren Posten zusammengefasst werden.

 

Große Pavillons

 

Die beiden großen Pavillons befanden sich an der südwestlichen und südöstlichen Ecke der Pergola. Sie tauchen erstmals in der Planung von Brachewitz aus dem Jahr 1870 auf und waren als klassizistischer Tempelbau geplant. Später waren sie im dorischen Stil dargestellt und wurden in dieser Form auch 1872 ausgeführt. Die Innenausstattung wurde von Heinrich Heidsiek entworfen. Zum Zeitpunkt ihrer Ausführung waren diese beiden Pavillons die einzige Verbindung zwischen dem Wohnbereich und dem unteren Terrassenbereich. Heute befinden sich an dieser Stelle Wege in den unteren Parkbereich. Sie wurden im Zuge der Umgestaltung 1961 angelegt.

 

Kleine Pavillons

 

Die beiden kleinen Pavillons waren als direkter Übergang zwischen dem Wohngebäude und dem Laubengang vorgesehen. Sie hatten in der Planung von 1878 einen quadratischen Grundriss und waren zu den Garten- und Pergolaseiten hin offen. Vor den Eckpfeilern befanden sich zusätzlich toskanische Säulen. Die ursprüngliche Innengestaltung wurde ebenfalls von Heinrich Heidsiek entworfen. Ob diese umgesetzt wurde, ist nicht bekannt. Ab 1883 befanden sich im nordwestlichen Pavillon ein Standbild von Wilhelm II. und im nordöstlichen eins von Kronprinz Friedrich Wilhelm Victor August Ernst.

 

Laubengang

 

Der Laubengang wurde zeitgleich mit den beiden großen Pavillons errichtet und trennte den oberen vom unteren Terrassenbereich. Er wurde von einer Seite aus einer Wand von 16 Eisensäulen und auf der anderen von 16 Eichensäulen gebildet. Die Seite zum Garten aus Eichensäulen war offen, während sich zwischen den Eisensäulen Holzgitter und Holzrollos als Begrenzung fanden. Das Dach wurde von hölzernen Trägern, aus Eichenholzbalken und kreuzförmigen Streben bestehend, gebildet. Holzbalken dienten quer als die eigentliche Bedachung.

 

Stibadium

 

In der Mitte des Laubengangs befand sich das Stibadium. Es bestand aus einer mittleren und sechs im Halbkreis angeordneten Steinsäulen, die sich auf einer Terrasse über der künstlichen Grotte befanden. Auf diesem war das Glasdach gelagert, das sich auf einer Holzkonstruktion befand. In der Mitte war ein Wasserbecken angeordnet. Die mittlere Säule und das Dach wurden nach 1900 demontiert.

 

Grotte

 

Die Grotte befand sich zwischen den beiden Terrassen unterhalb des Stibadiums. Obwohl Alfred Krupp erkannte, dass die Gefahr bestand, dass die Grotte als unnatürlich erkannt werden konnte, wurde diese umgesetzt. Der Bau wurde 1871 begonnen und bestand nach der Fertigstellung aus drei Ziegelgewölben, die mit Kalktuff verblendet wurden. Dass Krupp von der Umsetzung nicht angetan war, den ersten Bau ließ er abreißen, zeigt sich in seinen Worten, dass seiner Ansicht nach die Architekten „solches dummes Zeug […] bauen, dafür Geld verschwenden“. 1883 wurde die Grotte mit Bepflanzung versehen, so dass sie nicht mehr auf den ersten Blick zu sehen war.

 

Ökonomiehof

 

Der Ökonomiehof basierte auf dem ehemaligen Hof des Bauern Großbodt, der sich auf dem ursprünglichen Gelände des Gutes befand. Teile des Hofes wurden abgerissen, während andere Teile umgebaut und erweitert wurden. Hier sollten die Pferde und Wagen samt den Hausbeamten untergebracht werden. Die Reitställe waren in Ost-West-Richtung angelegt und bildeten zwei Höfe. Der nördliche Hof umschloss dabei eine Reithalle, während der südliche einen offenen Reithof bildete. Über diesen Marstall hatte sich Krupp zudem ein kleines Arbeitszimmer bauen lassen. Ebenfalls im Ökonomiehof befand sich eine Remise für zwanzig Wagen mit einer Wohnung für die Beamten im ersten Stock. Diese stürzte allerdings bereits 1891 bei einem Orkan zusammen und wurde als unverputzter Ziegelbau wieder errichtet. 1896 folgte eine Erneuerung der Reithalle und des Pferdestalls. Auffallend war, dass die Geschirrkammer des Pferdestalls sehr üppig ausgestattet war. So war sie beispielsweise mit einer Stuckdecke und Jugendstildekor versehen und besaß eine Bibliothek mit Lesezimmer sowie ein Spielzimmer mit Billardtisch für die Angestellten.

 

Beamtenhäuser

 

Insgesamt wurden drei Häuser für die angestellten Beamten errichtet. Das erste befand sich südlich neben dem Ökonomiehof und wurde 1871 errichtet. 1872 folgte das zweite an der Hauptzufahrt und 1873 das dritte nördlich des Ökonomiehofes an der Hauptallee. Die Häuser wurden aus unverputzten Ziegeln in einfachem Baustil errichtet.

 

Kolonie Brandenbusch

 

Ab 1895 wurde im nördlichen Bereich der Anlage speziell für die Arbeiter auf dem Gelände die Siedlung Brandenbusch errichtet. Diese Anlage umfasste 1897 insgesamt 34 Gebäude. Im Stile eines Dorfes gebaut, fanden sich dort neben dem Wohngebäude noch ein Arbeiterlogierhaus für 24 Personen, eine Dampfwäscherei, ein Spritzenhaus und eine Räucherkammer. Alle Wohnhäuser bestanden aus zwei symmetrischen Hälften und waren mit Keller und Dachboden versehen. Das Leben in diesem Bereich war streng reglementiert. Verboten war das Schießen mit Feuerwaffen und Windbüchsen, die Anlage von Ställen, Gerüsten, „häßlichen Wäschepfählen“ und „häßlichen Beeteinfassungen“.

 

Gärtnerei

 

Die Gärtnerei war in drei Bereiche unterteilt: die Treiberei, die Obstbaum- und die Gemüsegärtnerei. Diese Aufteilung wurde wahrscheinlich vom Bauern Großbodt übernommen. Das Treibhaus wurde 1871 errichtet und 1872 um ein Blumen-, ein Ananas- und drei Weintreibhäuser sowie eine Orangerie erweitert. Diese Gärtnerei bildete den Grundstock der später als Hügelgärtnerei über die Grenzen von Essen bekannt gewordenen Einrichtung. Unter Alfred Friedrich Krupp wurde die Gärtnerei erweitert. 1890 kam ein Haus für die Lehrlinge, 1895 ein Lorbeerhaus, 1897 ein Küchengebäude und ein Bürogebäude hinzu. Auch die Treiberei wurde erweitert. So wurde 1903 die Orangerie durch einen größeren Bau ersetzt und bis 1914 ein größeres Gewächshaus für Orchideen eingerichtet.

 

1972 wurde die Gärtnerei im Park aufgelöst, lediglich die Verwaltung verblieb im Park. Der Garten- und Landschaftsbau Hügelgärtnerei mit rund 120 Mitarbeitern zog zur Altendorfer Straße. Von hier aus werden die Außenanlagen des Krupp’schen Wohnungsbaus betreut. Aufträge diverser Wohnungsbau-Gesellschaften ergänzen das Tätigkeitsfeld. Die Pflege des Parks wird weiterhin von der Hügelgärtnerei übernommen.

 

Blumenbinderei

 

Die Blumenbinderei blieb mit zwei Treibhäusern bestehen. Sie belieferten den Konzern mit Blumen und Pflanzen. Später belieferte die Binderei auch die heutige Messe Essen mit Blumen und Pflanzen. 1978 wurde die gesamte Binderei (Floristik) aus dem Konzern aufgelöst und privatisiert. Diese wurde von dem damaligen Abteilungsleiter und Blumenbindemeister (heutige Bezeichnung Floristenmeister) Josef Scheiermann übernommen. 1981 übernahm Michael Scheiermann die Geschäfte.

 

Spatzenhaus

 

Unter Friedrich Alfred Krupp entstand im Jahr 1894 das sogenannte Spatzenhaus als Spielhaus für die Töchter Bertha und Barbara. Dieses Fachwerkhaus wurde an einem Hang zwischen Schlucht und der Terrassenmauer angelegt und umfasst unter anderem ein Spielzimmer und eine im bäuerlichen Stil eingerichtete Küche. Zusammen mit einer Holzlaube umschloss es einen Kinderspielplatz. Hier sollten Krupps Töchter spielerisch das Hausfrauendasein erlernen. Das Gästebuch des Spatzenhauses verzeichnet unter anderem Kaiser Wilhelm II. und Kaiserin Auguste Viktoria als Gäste.

 

Neues Gästehaus

 

1914 folgte mit dem neuen Gästehaus das letzte neu errichtete Gebäude auf dem Gelände der Villa Hügel. Heute befinden sich dort Räume der Alfried Krupp von Bohlen und Halbach-Stiftung. Errichtet wurde es an der südöstlichen Ecke des Werkstatthofes. Es ersetzte das alte Gästehaus, das mittlerweile durch Margarethe Krupp bewohnt wurde. Das zweigeschossige, mit Ziegeln verblendete Gebäude verfügte über Arbeits-, Logier- und Speisezimmer sowie Küche und Bibliothek.

 

Belvedere

 

Neben den realisierten Gebäuden gab es drei Projekte, die zwar geplant, aber nie umgesetzt wurden. Eines davon war das Belvedere. Es sollte an die südöstliche Ecke der Mauer gebaut werden, um zu verhindern, dass die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft die Trasse ihrer Eisenbahnlinie von Essen über Werden nach Kettwig durch den Bereich der unteren Terrasse legen konnte. Geplant war es als zweigeschossiges Gebäude, in dem auch die Wohnung des Portiers untergebracht werden sollte. Der untere Teil stellte eine Verlängerung der Futtermauer dar, während das eigentliche Belvedere darüber angeordnet werden sollte. Von diesem Gebäude wurde nur der Sockelbau mit der Wohnung des Portiers umgesetzt.

 

Japanischer und Chinesischer Pavillon

 

Ein zweites Projekt, das nicht realisiert wurde, waren zwei Pavillons im japanischen und chinesischen Stil. Sie sollten zum Besuch einer japanischen und chinesischen Delegation 1872 errichtet werden. Die Ausstattung, unter anderem ein Springbrunnen, sollte jeweils landestypisch gestaltet werden.

 

Große Brücken im westlichen Park

 

Als drittes nicht umgesetztes Projekt war eine Brücke im westlichen Park geplant. Sie sollte nordöstlich des Wohnhauses beginnen und in den westlichen Park führen. Krupp war zwar von der Planung angetan, entschied sich allerdings aufgrund der hohen Kosten gegen die Umsetzung. Stattdessen wurden mehrere kleine Brücken errichtet.

 

(Wikipedia)

Im Vordergrund die Figur des Schützenbrunnen, dahinter der Zytgloggenturm / Zeitglockenturm

in der Altstadt von Bern in der Schweiz

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S c h ü t z e n b r u n n e n B e r n

 

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Der Schützenbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht

in der Marktgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Der Brunnen stammt aus dem Jahre 1527 und erhielt 1543 von Hans Gieng die Brunnenfigur

eines geharnischten Obmanns der Schützen, der in der Rechten das Banner mit dem

Zeichen der Büchsenschützen trägt und mit der Linken den Griff eines langen Schwertes

umfasst. Zwischen seinem Beinen zielt ein Bärenjunges mit einer Büchse auf die Passanten

in der Gasse.

 

Bis 1.8.8.9 stand er vor dem Haus der Schützengesellschaft (ebenfalls in der Marktgasse ),

wurde dann um einige Häuser verschoben und kam 1.9.3.1 an seinen heutigen Standort.

Der heutige Name des Brunnens taucht im frühen 17. Jahrhundert auf.

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Der Brunnen von 1527 erhielt 1543 die Schützenfigur von Hans Gieng. Kapitell und Säule

wurden 1.6.7.0 von A.braham D.ünz I. ersetzt. Der früher einröhrige Brunnen hat seit der Mitte

des 18. Jh. vier Röhren. Der Trog wurde 1.7.8.4 ersetzt, das Banner letztmals 1.8.8.9. Der

Name Schützenbrunnen tritt im frühen 17. Jh. auf.

 

Die Figur blickte bis 1.9.3.1 nach O.sten und wurde 1.9.3.9 westwärts gewendet aufgestellt.

 

Standort : Vor 1.8.8.9 vor dem Haus der Schützengesellschaft ( Marktgasse 24 / 28); 1.8.8.9

bis 1.9.3.1 an der Schattseite ( vor den Häusern Nr. 27/29 ); seit der Neuaufstellung 1.9.3.9

vor dem Haus Nr. 16

 

Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )

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Der Schützenbrunnen unten an der Marktgasse hat, im Gegensatz zum S.eilerbrunnen,

den Z.eitglockenturm als H.intergrund.

 

Dieser Brunnen stand früher an der Stelle des 1527 von Anshelm erwähnten steinernen

Stockbrunnens in der «Nüwenstatt», vor dem Hause Nummer 28 an der Marktgasse, in

welchem die Büchsenschützen ihre Stube hatten.

 

Auch hier besteht die Möglichkeit einer Stiftung oder eines Kostenbeitrages dieser

Gesellschaft. Vermutlich wurden vorerst nur Säule und Figur zu dem bereits

bestehenden steinernen Brunnen erstellt.

 

Nach dem Sickingersehen Plan hatte der Brunnen 1.6.0.7 ein sechseckiges Becken.

Die Brunnensäule stand ausserhalb des Troges an einer Sechseckseite.

 

Vor dem Jahre 1.7.5.4 muss er ein neues achteckiges Becken erhalten haben, aus dessen

Mitte sich die Säule erhob.

 

Auch wird man ihn damals schon auf vier R.öhren umgebaut haben; denn in der

Brunnenkontrolle von 1.7.5.4 ist er bereits mit vier R.öhren erwähnt.

 

Auf einem korinthisierenden Kapitäl, das mit zierlichen E.ngelsköpfchen geschmückt ist,

steht auf der runden Deckplatte in meisterhafter Komposition stolz und selbstbewusst

ein geharnischter Schützenobmann.

 

In der Rechten trägt er das Banner mit dem Zeichen der Büchsenschützen, in Rot zwei

gekreuzte Büchsen, begleitet von drei goldenen Flammen.

 

Die linke Hand umfasst entschlossen den Griff des langen Schwertes. Das gesträusste

Barett verrät, dass der waffentragende Krieger nicht in den Krieg, sondern ins fröhliche

Waffenspiel auszieht.

 

Geschickt hat der Künstler ein Bärlein zwischen seine Beine gesetzt, um dem Standbild

die nötige Stütze zu verleihen.

 

Keck zielt das kleine bewaffnete Wappentier mit einer Büchse auf die Passanten in der

schattseitigen Laube. Am achteckigen Brunnenstock waren früher an vier Seiten

aufrechtstehende Bären angebracht.

 

Den ebenfalls achteckigen Säulensockel zieren Akanthusblätter, während der

Säulenschaft mit einer Nesselblattverzierung bedeckt ist.

 

Bis 1.9.3.1 war der Schaft der Säule schwarzbraun bemalt, die Blattränder mit Goldfarbe

betont.

 

Die barocke, mit Pilasterkonsolen verzierte Brunnenschale datiert aus dem Jahre 1.7.8.4

und wurde in S.olothurn hergestellt. Sie besteht aus zwei Stücken, von denen jedes gegen

acht Tonnen wiegt.

 

Verschiedene Autoren sehen in der Figur den Schützenobmann A.nton B.ischoff, andere

gar den S.eckelmeister J.ohann F.rischherz.

 

Diese Deutungen dürfen ruhig in das Gebiet der Fabel verwiesen werden; denn B.ischoff

wurde bereits sieben Jahre vor Errichtung des Brunnens e.nthauptet, und als F.rischherz

das B.lutgerüst besteigen musste, schrieb man bereits 1.6.4.0.

 

Der Brunnen aber wurde 1543 errichtet. Dieses Datum ist am oberen Rand am

Harnischrücken gleichsam als Verzierung erhaben ausgemeisselt.

 

Nach den Stadtrechnungen von 1.5.5.8 und 1.5.5.9 erhielt die Figur ein neues Schwert,

das vermutlich schon aus Eisen war, denn es kostete 2 Pfund.

 

Die Rechnungen enthalten folgende Angaben: «1.5.5.9 Franz Güder geben um das sehwert

uf dem brunnen von den schützen 2 Pfund 13 S. 4 xer», und «1.5.5.8 Hanns Rudolf Vögeli

geben von dem sehwert ze malen uffen Brunnen vor den Schützen.»

 

Das Renovationsdatum von 1.7.8.4 ist am Abakus eingemeisselt. Bei dieser Gelegenheit

erhielt der Brunnen das oben bereits erwähnte, neue Becken.

 

Als im Jahre 1.8.9.0 der Brunnen nach den Zeichnungen B.ühlers renoviert und etwas

versetzt wurde, erhielt das Banner sein heutiges Zeichen. Es ist identisch mit der Fahne

der Reismusketen-Gesellschaft. Vorher hatte es in den 40er Jahren in Rot zwei gekreuzte

Musketen, den Rand mit goldenen Flammen belegt. Nach einer Darstellung bei Streit war

das Banner mit goldenen Flammen belegt, in der Mitte eine Schildkontur und zwei

gekreuzte Musketen, während nach einer andern Darstellung das Zeichen der

Flitzbogengesellschaft angebracht war.

 

Das viereckige Banner entstand wahrscheinlich bei der Renovation von 1.7.8.4; denn vorher

wird die Figur ein dreieckiges Fähnlein getragen haben.

 

Das Fähnlein der Schützen war stets dreieckig; die viereckige Form dem Banner

vorbehalten. Auf diese heraldischen Gesetze wurde früher sehr streng geachtet.

 

Bis ins Jahr 1.9.3.1 befand sich der Schützenbrunnen ungefähr hundert Meter weiter oben

in der Gasse. Der Blick der Figur war gassabwärts gerichtet. Er stand auch nicht in der

Achse der Gasse, so dass die S.trassenbahn den Brunnen in beiden Richtungen auf der

Sonnseite umfahren musste. Das bedingte, dass die T.ramführer die Kreuzung ober- oder

unterhalb des «Verkehrshindernisses» abwarten mussten, das sie dann beim N.eubau

eines G.eschäftshauses gerne verschwinden sahen. Durch das B.augerüst war beim

Brunnen ein wirklich hinderlicher Engpass entstanden, so dass der Brunnen abgebrochen

werden musste.

 

Fast hätte man diesen schönen Brunnen vergessen. Anlässlich der Neupflästerung der

Gasse wurden Stimmen zur Wiederaufstellung des Brunnens laut, und als im H.erbst

1.9.3.9 ein mit B.lachen geschütztes B.augerüst den neuen Platz des Brunnens

kennzeichnete, näherte sich dem A.rchitekten des B.auamtes ein biederer Bürger und redete

ihn an: «So, muess jitz scho wieder eine vo dene schöne Brünnen abprotzet sy.» Eines

Tages im S.pätherbst stand der Schützenvenner renoviert an seinem neuen Platz, den

Blick gassaufwärts gerichtet, und von neuem erfreuten sich der Berner wie die fremden

Besucher an diesem künstlerisch beachtenswerten Standbild aus dem 16. Jahrhundert.

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Z y t g l o g g e - T u r m

 

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Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm / Zytglogge ) bildete das alte westliche Stadttor der Stadt /

Altstadt von Bern im Kanton Bern in der Schweiz

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Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1256 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss

der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,

im Zytgloggeturm sind Modelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt

 

Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins

Zentrum der Stadt.

 

Für einige Zeit ist der Turm gar als Frauengefängnis genutzt worden => Pfaffendirnen-

gefängnis

 

Nach dem grossen Brand von 14. Mai 1405, der nahezu die gesamte Stadt in Schutt

und Asche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.

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In seiner Chronik schildert der Chronist Conrad Justinger das Ausmass der Katastrophe :

 

Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-

dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne

und me denne hundert mönschen.

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Z y t g l o g g e

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Die Zytglogge, die Glocke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch

im gleichen Jahr durch Johann Reber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm

den heutigen Namen gab : Zytglogge.

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Ihre Inschrift lautet:

 

+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de

arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.

 

( Im Jahre 1405 im Monat Oktober wurde ich von Meister Johannes genannt Reber aus

A.arau gegossen. Ich bin Gefäss und Wachs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden

des Tages ).

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Uhrwerk

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Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein Uhrwerk. Gleichzeitig mit der Glocke, wurde

also auch eine Uhr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über

die Ausmasse der Uhr ist leider nichts bekannt.

 

Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene Astrolabium bereits damals den

Turm zierte. Wie bei andern Kunstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.

Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau

zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.

 

Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-

lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische

Zeitangabe durch die Glocke.

 

Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100

jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.

 

1527 erhielt der damalige Waffenschlosser und Zeitglockenrichter, Kaspar Brunner,

den Auftrag, ein neues Uhrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr

grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1405.

 

1530 präsentierte Brunner den Bernern eine Monumentaluhr mit kunstreichem Figuren-

spiel und einem Räderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-

baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein

einziges zu sein.

 

Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-

setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der

sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine

aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.

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An der Ostseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes Glockenspiel angebracht, u.a.

mit Bärenfiguren und, hoch oben im Dach des Turms, der Statue von Hans Thann, einem

Ritter in voller Rüstung.

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Das Figurenspiel / Glockenspiel

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Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von Touristen viel beachtete Figurenspiel

ab :

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Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der Hahn und eröffnet das Spiel.

 

Kurz darauf kreist der Bärenreigen, er symbolisiert die Stadtwache, die pflichtbewusst ihre

Runden dreht. Dazu schlägt der Narr die Stunde an seine zwei Glöcklein. ( Zu früh, aber

das ist Narrenfreiheit )

 

Nun kräht der Hahn zum zweiten Mal.

 

Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten

im Spielerker auf seinem Thron dreht Chronos, der Gott der Zeit, die Sanduhr; dann hebt

er das Zepter in seiner linken Hand und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.

 

Nun schwingt Hans von Thann, der goldene Glockenschläger, seinen Hammer und führt

die erforderliche Anzahl Schläge aus. Chronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,

indem er seinen Mund öffnet und schliesst.

 

Der Löwe, Symbol des Stadtgründers, Herzog Berchtold V. von Zähringen, quittiert jeden

Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der Hahn ein drittes Mal

und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.

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Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.

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Astronomische Uhr

 

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Unter dem großen Zifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-

wundern.

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Es handelt sich um ein Astrolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an

Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.

 

Der Stundenzeiger zeigt mit der goldenen Hand die modernen Stunden und mit dem

Sonnenemblem den Sonnenstand gegenüber dem aufgemalten Planisphärium, wobei

links der Sonnenaufgang im Osten, oben der Sonnenhöchststand im Süden und rechts

der Sonnenuntergang im Westen dargestellt ist.

 

Die Kugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle Mondphase

an.

 

Auch der aktuelle Mondstand kann aufgrund der relativen Position zum Sonnenzeiger ab-

gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen Scheibe der Ekliptik zeigt die Sonne

das aktuelle Tierkreiszeichen an.

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Der Turm und das Urwerk können mit einer Führung besichtigt werden.

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Siehe auch :

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bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm

 

www.zeitglockenturm.ch

 

www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...

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( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ

stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History

Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa

Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe

Unesco World Heritage )

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Mit dem F.ahrrad durch die Stadt Bern am Freitag den 01. Mai 2009

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Hurni090501 AlbumZZZZVelotourStadtBern KantonBern AlbumStadtBern StadtBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 150216

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NIF

Sunset

 

Sonnenuntergang

 

The Brooklyn Bridge is a hybrid cable-stayed/suspension bridge in New York City, spanning the East River between the boroughs of Manhattan and Brooklyn. Opened on May 24, 1883, the Brooklyn Bridge was the first fixed crossing of the East River. It was also the longest suspension bridge in the world at the time of its opening, with a main span of 1,595.5 feet (486.3 m) and a deck 127 ft (38.7 m) above Mean High Water. The span was originally called the New York and Brooklyn Bridge or the East River Bridge but was officially renamed the Brooklyn Bridge in 1915.

 

Proposals for a bridge connecting Manhattan and Brooklyn were first made in the early 19th century, which eventually led to the construction of the current span, designed by John A. Roebling. The project's chief engineer, his son Washington Roebling, contributed further design work, assisted by the latter's wife, Emily Warren Roebling. Construction started in 1870 and was overseen by the New York Bridge Company, which in turn was controlled by the Tammany Hall political machine. Numerous controversies and the novelty of the design prolonged the project over thirteen years. After opening, the Brooklyn Bridge underwent several reconfigurations, having carried horse-drawn vehicles and elevated railway lines until 1950. To alleviate increasing traffic flows, additional bridges and tunnels were built across the East River. Following gradual deterioration, the Brooklyn Bridge was renovated several times, including in the 1950s, 1980s, and 2010s.

 

The Brooklyn Bridge is the southernmost of four vehicular bridges directly connecting Manhattan Island and Long Island, with the Manhattan Bridge, the Williamsburg Bridge, and the Queensboro Bridge to the north. Only passenger vehicles and pedestrian and bicycle traffic are permitted. A major tourist attraction since its opening, the Brooklyn Bridge has become an icon of New York City. Over the years, the bridge has been used as the location of various stunts and performances, as well as several crimes, attacks and vandalism. The Brooklyn Bridge is designated a National Historic Landmark, a New York City landmark, and a National Historic Civil Engineering Landmark.

 

Description

 

The Brooklyn Bridge, an early example of a steel-wire suspension bridge, uses a hybrid cable-stayed/suspension bridge design, with both vertical and diagonal suspender cables. Its stone towers are neo-Gothic, with characteristic pointed arches. The New York City Department of Transportation (NYCDOT), which maintains the bridge, says that its original paint scheme was "Brooklyn Bridge Tan" and "Silver", but other accounts state that it was originally entirely "Rawlins Red".

 

Deck

 

To provide sufficient clearance for shipping in the East River, the Brooklyn Bridge incorporates long approach viaducts on either end to raise it from low ground on both shores. Including approaches, the Brooklyn Bridge is a total of 6,016 feet (1,834 m) long when measured between the curbs at Park Row in Manhattan and Sands Street in Brooklyn. A separate measurement of 5,989 feet (1,825 m) is sometimes given; this is the distance from the curb at Centre Street in Manhattan.

 

Suspension span

 

The main span between the two suspension towers is 1,595.5 feet (486.3 m) long and 85 feet (26 m) wide. The bridge "elongates and contracts between the extremes of temperature from 14 to 16 inches". Navigational clearance is 127 ft (38.7 m) above Mean High Water (MHW). A 1909 Engineering Magazine article said that, at the center of the span, the height above MHW could fluctuate by more than 9 feet (2.7 m) due to temperature and traffic loads, while more rigid spans had a lower maximum deflection.

 

The side spans, between each suspension tower and each side's suspension anchorages, are 930 feet (280 m) long. At the time of construction, engineers had not yet discovered the aerodynamics of bridge construction, and bridge designs were not tested in wind tunnels. John Roebling designed the Brooklyn Bridge's truss system to be six to eight times as strong as he thought it needed to be. As such, the open truss structure supporting the deck is, by its nature, subject to fewer aerodynamic problems. However, due to a supplier's fraudulent substitution of inferior-quality wire in the initial construction, the bridge was reappraised at the time as being only four times as strong as necessary.

 

The main span and side spans are supported by a structure containing trusses that run parallel to the roadway, each of which is 33 feet (10 m) deep. Originally there were six trusses, but two were removed during a late-1940s renovation.[29][30] The trusses allow the Brooklyn Bridge to hold a total load of 18,700 short tons (17,000 metric tons), a design consideration from when it originally carried heavier elevated trains. These trusses are held up by suspender ropes, which hang downward from each of the four main cables. Crossbeams run between the trusses at the top, and diagonal and vertical stiffening beams run on the outside and inside of each roadway.

 

An elevated pedestrian-only promenade runs in between the two roadways and 18 feet (5.5 m) above them. It typically runs 4 feet (1.2 m) below the level of the crossbeams, except at the areas surrounding each tower. Here, the promenade rises to just above the level of the crossbeams, connecting to a balcony that slightly overhangs the two roadways. The path is generally 10 to 17 feet (3.0 to 5.2 m) wide. The iron railings were produced by Janes & Kirtland, a Bronx iron foundry that also made the United States Capitol dome and the Bow Bridge in Central Park.

 

Approaches

 

Each of the side spans is reached by an approach ramp. The 971-foot (296 m) approach ramp from the Brooklyn side is shorter than the 1,567-foot (478 m) approach ramp from the Manhattan side. The approaches are supported by Renaissance-style arches made of masonry; the arch openings themselves were filled with brick walls, with small windows within. The approach ramp contains nine arch or iron-girder bridges across side streets in Manhattan and Brooklyn.

 

Underneath the Manhattan approach, a series of brick slopes or "banks" was developed into a skate park, the Brooklyn Banks, in the late 1980s.[40] The park uses the approach's support pillars as obstacles. In the mid-2010s, the Brooklyn Banks were closed to the public because the area was being used as a storage site during the bridge's renovation. The skateboarding community has attempted to save the banks on multiple occasions; after the city destroyed the smaller banks in the 2000s, the city government agreed to keep the larger banks for skateboarding. When the NYCDOT removed the bricks from the banks in 2020, skateboarders started an online petition. In the 2020s, local resident Rosa Chang advocated for the 9-acre (3.6 ha) space under the Manhattan approach to be converted into a recreational area known as Gotham Park. Some of the space under the Manhattan approach reopened in May 2023 as a park called the Arches; this was followed in November 2024 by another 15,000-square-foot (1,400 m2) section of parkland.

 

Cables

 

he Brooklyn Bridge contains four main cables, which descend from the tops of the suspension towers and help support the deck. Two are located to the outside of the bridge's roadways, while two are in the median of the roadways. Each main cable measures 15.75 inches (40.0 cm) in diameter and contains 5,282 parallel, galvanized steel wires wrapped closely together in a cylindrical shape. These wires are bundled in 19 individual strands, with 278 wires to a strand. This was the first use of bundling in a suspension bridge and took several months for workers to tie together. Since the 2000s, the main cables have also supported a series of 24-watt LED lighting fixtures, referred to as "necklace lights" due to their shape.

 

In addition, either 1,088, 1,096, or 1,520 galvanized steel wire suspender cables hang downward from the main cables. Another 400 cable stays extend diagonally from the towers. The vertical suspender cables and diagonal cable stays hold up the truss structure around the bridge deck. The bridge's suspenders originally used wire rope, which was replaced in the 1980s with galvanized steel made by Bethlehem Steel. The vertical suspender cables measure 8 to 130 feet (2.4 to 39.6 m) long, and the diagonal stays measure 138 to 449 feet (42 to 137 m) long.

 

Anchorages

 

Each side of the bridge contains an anchorage for the main cables. The anchorages are trapezoidal limestone structures located slightly inland of the shore, measuring 129 by 119 feet (39 by 36 m) at the base and 117 by 104 feet (36 by 32 m) at the top. Each anchorage weighs 60,000 short tons (54,000 long tons; 54,000 t).[5] The Manhattan anchorage rests on a foundation of bedrock while the Brooklyn anchorage rests on clay.

 

The anchorages both have four anchor plates, one for each of the main cables, which are located near ground level and parallel to the ground. The anchor plates measure 16 by 17.5 feet (4.9 by 5.3 m), with a thickness of 2.5 feet (0.76 m) and weigh 46,000 pounds (21,000 kg) each. Each anchor plate is connected to the respective main cable by two sets of nine eyebars, each of which is about 12.5 feet (3.8 m) long and up to 9 by 3 inches (229 by 76 mm) thick. The chains of eyebars curve downward from the cables toward the anchor plates, and the eyebars vary in size depending on their position.

 

The anchorages also contain numerous passageways and compartments. Starting in 1876, in order to fund the bridge's maintenance, the New York City government made the large vaults under the bridge's Manhattan anchorage available for rent, and they were in constant use during the early 20th century. The vaults were used to store wine, as they were kept at a consistent 60 °F (16 °C) temperature due to a lack of air circulation. The Manhattan vault was called the "Blue Grotto" because of a shrine to the Virgin Mary next to an opening at the entrance. The vaults were closed for public use in the late 1910s and 1920s during World War I and Prohibition but were reopened thereafter. When New York magazine visited one of the cellars in 1978, it discovered a "fading inscription" on a wall reading: "Who loveth not wine, women and song, he remaineth a fool his whole life long." Leaks found within the vault's spaces necessitated repairs during the late 1980s and early 1990s. By the late 1990s, the chambers were being used to store maintenance equipment.

 

Towers

 

The bridge's two suspension towers are 278 feet (85 m) tall with a footprint of 140 by 59 feet (43 by 18 m) at the high water line.[ They are built of limestone, granite, and Rosendale cement. The limestone was quarried at the Clark Quarry in Essex County, New York. The granite blocks were quarried and shaped on Vinalhaven Island, Maine, under a contract with the Bodwell Granite Company, and delivered from Maine to New York by schooner. The Manhattan tower contains 46,945 cubic yards (35,892 m3) of masonry, while the Brooklyn tower has 38,214 cubic yards (29,217 m3) of masonry. There are 56 LED lamps mounted onto the towers.

 

Each tower contains a pair of Gothic Revival pointed arches, through which the roadways run. The arch openings are 117 feet (36 m) tall and 33.75 feet (10.29 m) wide. The tops of the towers are located 159 feet (48 m) above the floor of each arch opening, while the floors of the openings are 119.25 feet (36.35 m) above mean water level, giving the towers a total height of 278.25 feet (84.81 m) above mean high water.

 

Caissons

 

The towers rest on underwater caissons made of southern yellow pine and filled with cement. Inside both caissons were spaces for construction workers. The Manhattan side's caisson is slightly larger, measuring 172 by 102 feet (52 by 31 m) and located 78.5 feet (23.9 m) below high water, while the Brooklyn side's caisson measures 168 by 102 feet (51 by 31 m) and is located 44.5 feet (13.6 m) below high water. The caissons were designed to hold at least the weight of the towers which would exert a pressure of 5 short tons per square foot (49 t/m2) when fully built, but the caissons were over-engineered for safety. During an accident on the Brooklyn side, when air pressure was lost and the partially-built towers dropped full-force down, the caisson sustained an estimated pressure of 23 short tons per square foot (220 t/m2) with only minor damage. Most of the timber used in the bridge's construction, including in the caissons, came from mills at Gascoigne Bluff on St. Simons Island, Georgia.

 

The Brooklyn side's caisson, which was built first, originally had a height of 9.5 feet (2.9 m) and a ceiling composed of five layers of timber, each layer 1 foot (0.30 m) tall. Ten more layers of timber were later added atop the ceiling, and the entire caisson was wrapped in tin and wood for further protection against flooding. The thickness of the caisson's sides was 8 feet (2.4 m) at both the bottom and the top. The caisson had six chambers: two each for dredging, supply shafts, and airlocks.

 

The caisson on the Manhattan side was slightly different because it had to be installed at a greater depth. To protect against the increased air pressure at that depth, the Manhattan caisson had 22 layers of timber on its roof, seven more than its Brooklyn counterpart had. The Manhattan caisson also had fifty 4-inch-diameter (10 cm) pipes for sand removal, a fireproof iron-boilerplate interior, and different airlocks and communication systems.

 

Impact

 

At the time of construction, contemporaries marveled at what technology was capable of, and the bridge became a symbol of the era's optimism. John Perry Barlow wrote in the late 20th century of the "literal and genuinely religious leap of faith" embodied in the bridge's construction, saying that the "Brooklyn Bridge required of its builders faith in their ability to control technology".

 

Historical designations and plaques

 

The Brooklyn Bridge has been listed as a National Historic Landmark since January 29, 1964, and was subsequently added to the National Register of Historic Places on October 15, 1966. The bridge has also been a New York City designated landmark since August 24, 1967, and was designated a National Historic Civil Engineering Landmark in 1972. In addition, it was placed on UNESCO's list of tentative World Heritage Sites in 2017.

 

A bronze plaque is attached to the Manhattan anchorage, which was constructed on the site of the Samuel Osgood House at 1 Cherry Street in Manhattan. Named after Samuel Osgood, a Massachusetts politician and lawyer, it was built in 1770 and served as the first U.S. presidential mansion. The Osgood House was demolished in 1856.

 

Another plaque on the Manhattan side of the pedestrian promenade, installed by the city in 1975, indicates the bridge's status as a city landmark.

 

Culture

 

The Brooklyn Bridge has had an impact on idiomatic American English. For example, references to "selling the Brooklyn Bridge" are frequent in American culture, sometimes presented as a historical reality but more often as an expression meaning an idea that strains credulity. George C. Parker and William McCloundy were two early 20th-century con men who may have perpetrated this scam successfully, particularly on new immigrants, although the author of The Brooklyn Bridge: A Cultural History wrote, "No evidence exists that the bridge has ever been sold to a 'gullible outlander'".

 

As a tourist attraction, the Brooklyn Bridge is a popular site for clusters of love locks, wherein a couple inscribes a date and their initials onto a lock, attach it to the bridge, and throw the key into the water as a sign of their love. The practice is illegal in New York City and the NYPD can give violators a $100 fine. NYCDOT workers periodically remove the love locks from the bridge at a cost of $100,000 per year.

 

To highlight the Brooklyn Bridge's cultural status, the city proposed building a Brooklyn Bridge museum near the bridge's Brooklyn end in the 1970s. Though the museum was ultimately not constructed, as many as 10,000 drawings and documents relating to it were found in a carpenter shop in Williamsburg in 1976. These documents were given to the New York City Municipal Archives, where they are normally located, though a selection of them were displayed at the Whitney Museum of American Art when they were discovered.

 

Media

 

The bridge is often featured in wide shots of the New York City skyline in television and film and has been depicted in numerous works of art. Fictional works have used the Brooklyn Bridge as a setting; for instance, the dedication of a portion of the bridge, and the bridge itself, were key components in the 2001 film Kate & Leopold. Furthermore, the Brooklyn Bridge has also served as an icon of America, with mentions in numerous songs, books, and poems. Among the most notable of these works is that of American Modernist poet Hart Crane, who used the Brooklyn Bridge as a central metaphor and organizing structure for his second book of poetry, The Bridge (1930).

 

The Brooklyn Bridge has also been lauded for its architecture. One of the first positive reviews was "The Bridge As A Monument", a Harper's Weekly piece written by architecture critic Montgomery Schuyler and published a week after the bridge's opening. In the piece, Schuyler wrote: "It so happens that the work which is likely to be our most durable monument, and to convey some knowledge of us to the most remote posterity, is a work of bare utility; not a shrine, not a fortress, not a palace, but a bridge." Architecture critic Lewis Mumford cited the piece as the impetus for serious architectural criticism in the U.S. He wrote that in the 1920s the bridge was a source of "joy and inspiration" in his childhood, and that it was a profound influence in his adolescence. Later critics would regard the Brooklyn Bridge as a work of art, as opposed to an engineering feat or a means of transport. Not all critics appreciated the bridge, however. Henry James, writing in the early 20th century, cited the bridge as an ominous symbol of the city's transformation into a "steel-souled machine room".

 

The construction of the Brooklyn Bridge is detailed in numerous media sources, including David McCullough's 1972 book The Great Bridge and Ken Burns's 1981 documentary Brooklyn Bridge. It is also described in Seven Wonders of the Industrial World, a BBC docudrama series with an accompanying book, as well as Chief Engineer: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge, a biography published in 2017.

 

(Wikpedia)

 

Die Brooklyn Bridge (ursprünglich New York and Brooklyn Bridge) in New York City ist eine kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücke und eine der ältesten Hängebrücken dieser Bauart in den USA. Sie überspannt den East River und verbindet die Stadtteile Manhattan und Brooklyn miteinander. Die Brücke hat heute fünf Fahrstreifen für Fahrzeuge, drei von Manhattan nach Brooklyn, zwei von Brooklyn nach Manhattan. Der dritte Fahrstreifen nach Manhattan wurde zum Fahrradweg umfunktioniert. In der Ebene darüber befindet sich ein breiter Fußweg. Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung 1883 war die Brooklyn Bridge die längste Hängebrücke der Welt; sie übertraf alle zuvor errichteten in ihrer Länge um mehr als 50 Prozent. Für die Stadt New York wurde die Brooklyn Bridge schnell zu einem neuen Wahrzeichen.

 

Geschichte

 

Vorgeschichte

 

Die Idee einer Brücke zwischen Manhattan und Brooklyn wurde schon seit dem frühen 19. Jahrhundert diskutiert, scheiterte aber immer am East River, der kein Fluss, sondern ein Meeresarm mit starken gezeitenabhängigen Strömungen und dichtem Schiffsverkehr ist. Eine Brücke ohne störende Pfeiler, die den Meeresarm weit über den Schiffsmasten in einer großen Spanne überquert, wäre die ideale Lösung gewesen, schien aber damals jenseits aller technischen Möglichkeiten zu sein.

 

Vorbereitungen

 

Der deutsch-amerikanische Ingenieur Johann August Röbling, der sich nach Einbürgerung John Augustus Roebling nannte und aus Mühlhausen in Thüringen stammte, hatte bereits mehrere Hängebrücken konstruiert und 1855 die Niagara Falls Suspension Bridge (ebenfalls eine kombinierte Hänge- und Schrägseilbrücke) mit einer Spannweite von 260 m fertiggestellt. Er war auch der Inhaber einer Seilerei, die Drahtseile aus hochfesten Stahldrähten herstellen konnte. Er schlug eine Hängebrücke vor, für die er auch schon Pläne mit zahlreichen Einzelheiten ausgearbeitet hatte, samt den beiden großen Granittürmen mit den vier Tragkabeln. Die Stadtverwaltungen von New York und Brooklyn reagierten zurückhaltend. Roebling konnte aber einen Geschäftsmann und Zeitungsverleger für die Idee begeistern, dem es nach längeren Bemühungen gelang, ein Gesetz des Staates New York zu erwirken, wonach eine private Gesellschaft eine Brücke über den East River bauen dürfe. 1867 wurde die New York Bridge Company gegründet. 1869 wurden Roeblings Pläne genehmigt und er selbst zum Chief Engineer für den Brückenbau ernannt.

 

Bei der Besichtigung des für einen der Türme vorgesehenen Platzes wurde Roebling jedoch Opfer eines Unfalls, bei dem sein Fuß von einer Fähre eingequetscht wurde. Er starb nur drei Wochen später infolge einer Tetanus-Infektion. Sein Sohn Washington übernahm daraufhin die Leitung des Projektes.

 

Bau

 

Die eigentlichen Bauarbeiten an der Brooklyn Bridge begannen am 3. Januar 1870 mit den Vorbereitungen für die Fundamente der Türme und der Anker. Die bis zu 23 m tiefen Baugruben wurden mit Hilfe von Senkkästen ausgehoben, ein in den USA erstmals eingesetztes Verfahren, das noch nicht voll beherrscht wurde und dessen medizinische Probleme überhaupt noch nicht verstanden wurden. Während der fünf Jahre dauernden Tiefbauarbeiten kam es immer wieder zu Unfällen und Krankheiten. Auch Washington Roebling erkrankte 1872 bei Arbeiten in einem der Senkkästen (Caisson) für die Errichtung der Pfeilerfundamente an der Dekompressionskrankheit (Taucherkrankheit) oder Caissonkrankheit. Er verfügte daraufhin nur noch über eingeschränktes Sprechvermögen und war auf einen Rollstuhl angewiesen. Während er die weiteren Bauarbeiten lediglich mit einem Teleskop von zu Hause aus verfolgen konnte, war es vor allem seine Ehefrau Emily, die die Arbeiten voranbrachte. Sie sollte später auch die erste Person sein, die die Brücke nach ihrer Fertigstellung überquerte.

 

Im August 1876 wurde das erste Seil von einem Anker über die Türme und den East River zu dem anderen Anker gespannt, mit dessen Hilfe anschließend ein schmaler durchhängender Steg (catwalk) gebaut wurde. Im Februar 1877 begann man mit dem Spinnen der Tragkabel. Die Spinnräder liefen bis Oktober 1878 hin und her, um die über 20.000 Stahldrähte für die vier Tragkabel über den Fluss zu ziehen. Im März 1879 begannen die Arbeiten an den Fahrbahnträgern, die weitere vier Jahre dauerten. Außer den beiden Fahrbahnen waren zwei Gleise für die Eisenbahn vorgesehen. Da deren Züge inzwischen schwerer geworden waren, musste Roebling verstärkte Streben in den Fachwerkkonstruktionen vorsehen. Vor der Eröffnung mussten noch die Mauthäuser an beiden Enden der Brücke geplant und gebaut und die Brücke selbst mit 70 elektrischen Lampen ausgerüstet werden.

 

Die Gesamtkosten betrugen 15,2 Millionen US-Dollar inklusive 3,8 Millionen US-Dollar Grunderwerbskosten. Insgesamt beschäftigte der Bau 6000 Arbeiter, 27 verloren dabei ihr Leben.

 

Eröffnung und erste Jahre

 

Am Tag ihrer Eröffnung, dem 24. Mai 1883, überquerten bereits 1.800 Fahrzeuge und 150.300 Menschen die neue Brücke. Pro Fahrzeug mussten fünf Cent, pro Fußgänger ein Cent bezahlt werden. Um die skeptische New Yorker Bevölkerung von der Stabilität des Bauwerks zu überzeugen, soll zuvor der Zirkus Barnum, der sein Winterquartier in Brooklyn hatte, mit 21 Elefanten zur Belastungsprobe über die Brücke geschickt worden sein. Es scheint dafür jedoch keine gesicherten Quellen zu geben. Manchen Berichten zufolge fand dieses Ereignis erst ein Jahr später statt.

 

Unklar ist, wie die New Yorker damals die neue Brücke akzeptiert haben. Teilweise heißt es, alle seien begeistert gewesen und hätten zu Hunderttausenden am Eröffnungstag die Brücke beschritten. Anderen Berichten zufolge war die Bevölkerung anfangs sehr zögerlich, demnach soll es lange gedauert haben, bis sich diese Vorsicht legte.

 

Einige Tage nach der Eröffnung, am 30. Mai, brach eine Panik in einem Gedränge aus, die zwölf Menschen das Leben kostete. Eine Frau schrie laut auf, als eine andere beim Gehen auf einer hölzernen Treppe den Halt verlor. In der Umgebung brach in Sekundenschnelle eine Massenpanik aus, in deren Verlauf zwölf Menschen starben und 35 teilweise schwer verletzt wurden.

 

Am 25. September 1883 begann auf den mittig zwischen den Richtungsfahrbahnen, beiderseits des Fußwegs gelegenen Gleisen der Zugverkehr über die Brücke. An den Brückenenden in Manhattan und Brooklyn hatte man die Strecke als Hochbahnen bis zu den nahen Endbahnhöfen weitergeführt. In den ersten Jahren pendelten Cable Cars, von denen 24 Fahrzeuge angeschafft wurden, zwischen den beiden Stationen. Diese Wagen wurden von Dampflokomotiven – denen man nicht zutraute, die Steigungen der Rampen zu bewältigen – aus den Endbahnhöfen bis zum Fuß der Rampen geschoben. Dort wurden die Wagen in ein stetig umlaufendes Seil eingeklinkt, das von einer Dampfmaschine auf der Brooklyn-Seite bewegt wurde.

 

1884 wurden ca. 9 Millionen Fahrgäste befördert, 1885 verkehrten die Züge während der Hauptverkehrszeit bereits im 90-Sekunden-Intervall. 1893 wurden zur Erhöhung der Kapazität im Brückenbereich ineinander verschlungene Gleise angelegt und ein zweites Zugseil installiert. Am 30. November 1896 endete der Einsatz der Dampflokomotiven, fortan brachten elektrische Triebwagen die – mittlerweile aus mehreren Wagen gebildeten – Züge zu den Rampen, wo weiterhin das Seil die Traktion sicherstellte. Nach der Vereinigung der Städte New York und Brooklyn übernahm 1898 die Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) die New York and Brooklyn Bridge Railway, verknüpfte die Strecke mit ihren vorhandenen und ließ einige ihrer Züge bis Manhattan durchlaufen. Die Dampfmaschine für das Bewegen des Zugseils wurde durch Elektromotoren ersetzt. Ab 1899 verkehrten außerhalb der Hauptverkehrszeit Züge auch rein elektrisch, ohne Zugriff auf das Kabel, über die Brücke.

 

1898 wurde die Straßenbahnverbindung über die Brooklyn Bridge eröffnet. Die Gleise wurden auf der jeweils linken Spur der beiden Fahrbahnen neben jenen der Kabelbahn angelegt.

 

20. Jahrhundert

 

Um das Jahr 1900 herum verkauften die Betrüger George C. Parker und William McCloundy mehrfach angeblich von ihnen besessene Grundstücke, über die neue Zufahrtsstraßen zur Brücke laufen sollten, an wohlhabende Besucher der Stadt, die sich davon hohe Renditen versprachen. Im Volksmund lief bald die Geschichte um, die beiden hätten unbedarften Fremden die Brücke selbst angedreht. „Selling the Brooklyn Bridge“ wurde bis heute zum geflügelten Wort in der englischen Sprache für jede Art von Missbrauch der Gutgläubigkeit anderer.

 

Ab dem 1. Oktober 1901 wurde die Kabeltraktion auf die nachmittäglichen lokalen Züge der Hauptverkehrszeit zwischen den beiden Flussufern beschränkt und am 27. Januar 1908 ganz eingestellt. 1944 endete der mittlerweile zur New York City Subway gehörende U-Bahn-Verkehr auf den BRT-Gleisen über die Brücke, fortan nutzte die Straßenbahn die Gleise der ehemaligen Kabelbahn. 1954 wurde auch der Straßenbahnverkehr über die Brooklyn Bridge eingestellt.

 

Zwischen 1944 und 1955 wurden umfangreiche Renovierungs- und Verstärkungsmaßnahmen durchgeführt. Dabei wurden zuletzt auch die Straßenbahngleise entfernt und die Brücke auf sechs Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr umgestellt. 1999 wurde die Fahrbahndecke erneuert und eine Reihe verstärkender Stahlstreben eingesetzt.

 

Im Januar 1964 erhielt die Brücke den Status eines National Historic Landmarks. Im Oktober 1966 wurde die Brooklyn Bridge in das National Register of Historic Places der USA aufgenommen, die offizielle Liste schützenswerter Stätten und Bauten. Am 24. März 1983 erhielt sie den Titel einer National Historic Civil Engineering Landmarks. Um ihre herausragende architektonische Stellung zu unterstreichen, wird die Brücke seit den 1980er Jahren nachts beleuchtet.

 

21. Jahrhundert

 

Seit 2009 wird am Fuß der Brücke entlang des East Rivers der Brooklyn Bridge Park errichtet. Eine grundlegende Renovierung der Brücke begann ebenfalls 2009 und dauert an (Stand: August 2016). Nachdem bei der Sanierung weitere Schäden entdeckt worden sind, verzögert sich der Abschluss der Sanierungsarbeiten. Bis zum endgültigen Abschluss der Sanierung wird mit Kosten von mehr als 600 Millionen Dollar gerechnet. Während der Sanierungsarbeiten bleibt die Brücke zwar geöffnet, es kommt jedoch insbesondere an Wochenenden immer wieder zu Teil- und Vollsperrungen für den Fahrzeugverkehr. Mit einem Abschluss der Arbeiten wurde für das Jahr 2016 gerechnet, mittlerweile ist der geplante Fertigstellungstermin auf 2022 verschoben worden.

 

Im Mai 2024 wurde der neue Radweg auf der Fahrbahnebene eröffnet. Der alte Fuß- und Radweg ist jetzt nur noch Fußweg.

 

Technische Beschreibung

 

John Augustus Roebling wandte bei der Brooklyn Bridge die gleichen grundlegenden Prinzipien an wie bei seinen früheren Brücken: Die Brücke wird von massiven Steintürmen getragen. Der Fahrbahnträger ist eine kastenförmige Fachwerkkonstruktion, die für sich allein bereits eine hohe Steifigkeit aufweist, um die gefürchteten Schwingungen und Verdrehungen bei Stürmen zu verhindern. Der Fahrbahnträger wird nicht nur mit senkrechten Hängern an die Tragkabel gehängt, sondern zusätzlich mit Schrägseilen an den Türmen befestigt. Die Dimensionierung erfolgt großzügig, so dass die Brücke auch große Lasten und schwere Stürme schadlos überstehen kann. Obwohl die Brooklyn Bridge ursprünglich für Pferdekutschen, Ochsenfuhrwerke und die damaligen leichten Eisenbahnen konzipiert war, überstand sie später die enorme Zunahme des Straßenverkehrs und der Fußgängermassen.

 

Die Brooklyn Bridge hat eine Länge von insgesamt 1834 m (6016 ft) einschließlich der Auffahrtsrampen, die wegen der Nutzung durch Eisenbahnen flach gehalten werden mussten. Die Länge zwischen den Ankern der Tragkabel beträgt 1068 m (3455 ft 6 in). In der Hauptöffnung hat sie eine Stützweite von 486,3 m und in den beiden Randöffnungen eine von jeweils 284,4 m, was eine Gesamtstützweite von 1055,1 m ergibt.

 

Der 25,9 m breite, in zwei Hälften geteilte Fahrbahnträger bietet Platz für insgesamt sechs Fahrstreifen, jeweils drei pro Richtung. Ursprünglich waren es vier Fahrstreifen sowie zwei Gleise für Vorortzüge auf den inneren Fahrstreifen, die später in Straßenbahntrassen umgebaut wurden. 1950 wurden auch diese Gleise entfernt. Ein Zwischenraum in der Mitte ist nicht als Fahrstreifen ausgebildet, da er von den mittleren Pylonen zwischen den großen Portalen in Anspruch genommen wird. In der Ebene über den Fahrbahnen befindet sich mittig ein separater Überweg, der sich in Hälften aufgabelnd durch die Portalöffnungen durchfädelt. Dazwischen ist ein Metallnetz waagrecht gespannt. Bis zum Umbau 2024 war der Weg für Fußgänger und Fahrradfahrer, seit Mai 2024 nur noch für Fußgänger. Für die Fahrradfahrer wurde von den drei nach Manhattan führenden Fahrstreifen die linke zu zwei Fahrradspuren (nach und von Manhattan) umgebaut und mit einer Trennwand zum übrigen Verkehr versehen.

 

Die Brooklyn Bridge hat eine lichte Höhe von 41,15 m (135 ft) in der Mitte des leicht nach oben gewölbten Fahrbahnträgers. Zu den Ufern hin vermindert sich die lichte Höhe auf 36,27 m (119 ft) an den Pylonen.

 

Die beiden mit neugotischen Stilelementen versehenen Türme bestehen aus Granit. Als Stilvorlage sollen Roebling die gotischen Bogenfenster der Divi-Blasii-Kirche in seinem deutschen Geburtsort Mühlhausen/Thüringen gedient haben. Sie haben zwei Spitzbogenportale für die drei Fahrbahnen auf den beiden Hälften des Fahrbahnträgers, die dementsprechend jeweils zwei Tragkabel haben. Die Türme überragten mit einer Höhe von 48,50 m (159 ft) über der Fahrbahn und von 84,30 m über dem mittleren Hochwasser alle damaligen Gebäude bis auf die Turmspitze der Trinity Church, die noch einen guten Meter höher war. Die Fundamente der Türme reichen auf der Seite von Manhattan 23,7 m (78 ft) und 13,4 m (44 ft) auf der Seite von Brooklyn in den Boden.

 

Die Brooklyn Bridge war die erste Hängebrücke, für die Tragkabel aus Stahl verwendet wurden. Die vier Tragkabel sind Paralleldrahtseile; sie bestehen aus jeweils 5434 parallel nebeneinander liegenden Stahldrähten, die zunächst in 19 Bündeln zu je 286 Drähten zusammengefasst und anschließend durch große Seilklemmen zu den rund 40 cm starken Tragkabeln zusammengepresst und mit glühendem Draht ummantelt wurden. Sie wurden mit Roeblings patentiertem Luftspinnverfahren vor Ort hergestellt. An den Tragkabeln sind insgesamt 1520 Hänger aus normalem, geschlagenem Drahtseil befestigt. Außerdem wurden zwischen den Turmspitzen und dem Fahrbahnträger noch insgesamt 400 Schrägseile gespannt.

 

Roebling arbeitete einen großen Sicherheitsfaktor ein, indem er die Tragseilkonstruktion für eine sechsmal höhere Last auslegte als erforderlich. Dies machte sich vor allem bezahlt, als man während der Arbeiten entdeckte, dass ein Zulieferer minderwertige Drähte geliefert hatte. Diese waren bereits eingebaut und konnten nicht mehr entfernt werden. Da die Belastungsfähigkeit dadurch aber nur so weit sank, dass die Brücke immer noch die vierfache Beanspruchung verkraftete, beließ man es dabei. Insgesamt wurden 24.000 km Draht für die Seile verwendet.

 

Das Gewicht der Brücke beträgt ca. 13.300 metrische Tonnen (ohne Türme, Caissons und Verankerungen).

 

Täglich passieren rund 120.000 Fahrzeuge, 4000 Fußgänger und 3100 Radfahrer die Brücke. Die Nutzung ist beschränkt auf Fahrzeuge bis zu 3,4 m Höhe und 2,7 t Gesamtgewicht.

 

In Kunst und Medien

 

Die Brooklyn Bridge steht zusammen mit der Verrazzano-Narrows Bridge im Mittelpunkt des Films und Musicals Saturday Night Fever, beide als Sinnbilder für den Weg in eine neue Welt – zu einer glamourösen Karriere anstelle trister Arbeit. Der Hinterhof-Junge aus Brooklyn träumt von der feinen Gesellschaft in Manhattan. Die zwei Welten sind durch den East River getrennt, aber die Brooklyn Bridge verbindet sie und wird so zum Ort der Hoffnung auf den sozialen Aufstieg.

 

Das gleiche Motiv gibt es bei Katharina Weingartner in ihrem Film Sneaker Stories. Neben Red Hook in Brooklyn werden Viertel aus Wien und Accra dargestellt, in denen arme Jugendliche davon träumen, mittels Baseballspielen reich zu werden und dann ein lukratives Sponsoring von Nike etc. zu bekommen. Weingartner kontrastiert Red Hook und das Finanzviertel von Manhattan, sie sind nur durch den Fluss getrennt: seit dem Industrieabbau … und dem darauf folgenden Aufstieg schwarzer Musik- und Sport-Ikonen ist er unüberwindbar geworden, und doch sind die beiden Viertel symbolisch verbunden: Wie soll sich ein Jugendlicher auf Lebensmittelmarken in Red Hook diesem Mythos entziehen?

 

In die Gegenrichtung verlaufen die Sehnsüchte in Leslie Kaplans Roman Brooklyn Bridge. Für die Hauptfigur stellt der abschließende Gang über die Brücke die erträumte mentale Rückkehr in die Kindheit, in die Heimat, dar.

 

Der Expressionist Robert Müller schrieb 1920 die Erzählung Brooklyn-Bridge.

 

Der US-amerikanische Dichter Harold „Hart“ Crane war bei seinem Poem The Bridge (1930; dt. Die Brücke) von der Brooklyn Bridge inspiriert. Hart Crane lebte einige Zeit in 110 Columbia Heights in Brooklyn, mit guter Sicht auf die Brücke. Unter der Adresse hatte zuvor auch der Erbauer Washington Roebling gewohnt.

 

In Richard Crabbe’s historischem Thriller Die Brooklyn Verschwörung steht die Brooklyn Bridge im Mittelpunkt einer dramatischen Epoche der Stadtgeschichte.

 

Als eines der Wahrzeichen der Stadt New York ist die Brooklyn Bridge Handlungsort in zahlreichen Romanen, Fernsehsendungen, Filmen (z. B. Es war einmal in Amerika [1984], Godzilla [1998], Deep Impact [1998], I Am Legend [2007]), Cloverfield [2008] und Computerspielen (z. B. SimCity 3000).

 

Der Dokumentarfilmer Ken Burns drehte 1981 einen oscarnominierten Dokumentarfilm über die Entstehung der Brücke (Brooklyn Bridge).

 

Im Sommer 2008 war die Brooklyn Bridge selbst Teil einer großen Installation: The New York City Waterfalls war von Mitte Juli bis Mitte Oktober 2008 zu sehen. Der dänisch-isländische Künstler Olafur Eliasson hatte mit einem Budget von 15 Millionen Dollar mehrere künstliche Wasserfälle konstruiert, einen davon unter der Brooklyn Bridge.

 

Andreas Feininger schuf mehrere Fotos der Brücke (darunter z. B.: im Nebel; zur Nacht) aus verschiedenen Perspektiven, die ein weitverbreitetes Poster-Motiv abgeben. Eine eher unbekannte Version, bei der die Brücke waagerecht vor der Hochhauskulisse verläuft, dient als Coverbild (vorn und hinten) eines Düsseldorfer Ausstellungskatalogs über Rose Ausländer unter dem Titel Ich fliege auf der Luftschaukel Europa – Amerika – Europa von 1994

 

Am 22. Juli 2014 wurden zwei im Wesentlichen weiße Flaggen geborgen, die Unbekannte auf den zwei Pylonen statt der Staatsflaggen aufgezogen hatten. Am 13. August 2014 bekannten sich zwei Berliner Künstler, Mischa Leinkauf und Matthias Wermke, als für diese Aktion verantwortlich.

 

(Wikipedia)

Der Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (IATA: BER, ICAO: EDDB; englisch Berlin Brandenburg Airport) ist ein Verkehrsflughafen in Schönefeld, südlich der Stadtgrenze Berlins. Er entstand durch Ausbau des vormaligen Flughafens Berlin-Schönefeld und wurde am 31. Oktober 2020 eröffnet. Der BER ersetzt den internationalen Flughafen Berlin-Tegel, der im November 2020 geschlossen werden soll.

Zum Eröffnungszeitpunkt hat der Flughafen eine theoretische Gesamtkapazität von 46 Millionen Passagieren pro Jahr. Der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg, der am 5. September 2006 begann, war eines der größten Bauprojekte Deutschlands. Der Start des Flugbetriebs war anfangs für November 2011 geplant. Aufgrund fehlerhafter Bauplanung, mangelnder Bauaufsicht und umfangreicher technischer Mängel wurde der Eröffnungstermin insgesamt sieben Mal verschoben. Durch die Fehlplanungen und die explodierenden Kosten, zuletzt auf über sieben Milliarden Euro veranschlagt, wurde dieses Bauprojekt zum Sinnbild eines außer Kontrolle geratenen staatlichen Großprojektes. Im April 2020 konntne schließlich die Betriebssicherheit bescheinigt und die Nutzungsfreigabe erteilt werden, sodass der Flughafen am 31. Oktober 2020 eröffnen konnte.

 

Quelle: Wikipedia.de

 

Berlin Brandenburg Airport (German: Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt") (IATA: BER, ICAO: EDDB) is an international airport in Schönefeld, just south of the German capital Berlin in the state of Brandenburg. Named after former West Berlin mayor and West German chancellor Willy Brandt, it is located 18 kilometres (11 mi) south-east of the city centre. The new airport replaces nearby Schönefeld as well as Tegel and Tempelhof airports (with the latter already being closed in 2008) and becomes the single commercial airport serving Berlin and the surrounding State of Brandenburg, an area with a combined 6 million inhabitants. With projected annual passenger numbers of around 34 million, Berlin Brandenburg Airport is set to become the third busiest airport in Germany surpassing Düsseldorf Airport and making it one of the fifteen busiest in Europe.

The airport was originally planned to open in October 2011, five years after starting construction in 2006. However, the project encountered a series of successive delays due to poor construction planning, execution, management, and corruption. Berlin Brandenburg Airport finally received its operational licence in May 2020, and opened for commercial traffic on 31 October 2020.

Schönefeld's refurbished passenger facilities have been incorporated as Terminal 5 as of 25 October 2020 while all other airlines will gradually relocate from Tegel to Berlin Brandenburg Airport by 8 November 2020.

 

Source: en.wikipedia.org

Italien / Piemont - Lago Maggiore

 

Cannobio

 

Lake Maggiore (UK: /mæˈdʒɔːreɪ, ˌmædʒiˈɔːreɪ/, US: /mɑːˈdʒɔːreɪ, məˈdʒɔːri/; Italian: Lago Maggiore Italian pronunciation: [ˈlaːɡo madˈdʒoːre]; Western Lombard: Lagh Maggior; Piedmontese: Lagh Magior; literally 'greater lake') or Verbano (pronounced [verˈbaːno]; Latin: Lacus Verbanus) is a large lake located on the south side of the Alps. It is the second largest lake in Italy and the largest in southern Switzerland. The lake and its shoreline are divided between the Italian regions of Piedmont and Lombardy and the Swiss canton of Ticino. Located halfway between Lake Orta and Lake Lugano, Lake Maggiore extends for about 64 kilometres (40 miles) between Locarno and Arona.

 

The climate is mild in both summer and winter, producing Mediterranean vegetation, with many gardens growing rare and exotic plants. Well-known gardens include those of the Borromean and Brissago Islands, that of the Villa Taranto in Verbania, and the Alpinia Botanical Garden above Stresa.

 

Lake Maggiore is drained by the river Ticino, a main tributary of the Po. Its basin also collects the waters of several large lakes, notably Lake Lugano (through the Tresa), Lake Orta (through the Toce) and Lake Varese (through the Bardello).

 

Geography

 

Lake Maggiore is 64.37 km (40 mi) long, and 3 to 5 km (2 to 3 mi) wide, except at the bay opening westward between Pallanza and Stresa, where it is 10 km (6 mi) wide. It is the longest Italian lake, although Lake Garda has a greater area. Its mean height above the sea level is 193 metres; a deep lake, its bottom is almost everywhere below sea-level: at its deepest, 179 metres below. Its form is very sinuous so that there are few points from which any considerable part of its surface can be seen at a single glance. If this lessens the effect of the apparent size, it increases the variety of its scenery. While the upper end is completely alpine in character, the middle region lies between hills of gentler form, and the lower end advances to the verge of the plain of Lombardy. Lake Maggiore is the most westerly of the three great southern prealpine lakes, the others being Lake Como and Lake Garda.

 

The lake basin has tectonic-glacial origins and its volume is 37 cubic kilometres (9 cu mi). The lake has a surface area of about 213 square kilometres (82 sq mi), a maximum length of 54 km (34 mi) (on a straight line) and, at its widest, is 12 km (7 mi). Its main tributaries are the Ticino, the Maggia (forming a very large delta), the Toce (by which it receives the outflow of Lake Orta) and the Tresa (which is the sole emissary of Lake Lugano). The rivers Verzasca, Giona, and Cannobino also flow into the lake. Its outlet is the Ticino which, in turn, joins the river Po just south-east of Pavia.

 

The lake's jagged banks are surrounded by the Pennine and Lepontine Alps, and Lugano Prealps. Prominent peaks around the lake are the Gridone, Monte Tamaro, Monte Nudo and the Mottarone. The highest mountain overlooking Lake Maggiore is Monte Rosa (4,634 m; 15,203 ft), located about 50 kilometres (31 mi) west of it. The western bank is in Piedmont (provinces of Novara and Province of Verbano-Cusio-Ossola) and the eastern in Lombardy (province of Varese), whereas the most northerly section extends 13 kilometres (8 mi) into the canton of Ticino, where it constitutes its lowest point above sea level as well as that of Switzerland. The culminating point of the lake's drainage basin is the Grenzgipfel summit of Monte Rosa at 4,618 metres (15,151 ft) above sea level.

 

Climate

 

Lake Maggiore weather is humid subtropical (Cfa in the Köppen climate classification). During winter, the lake helps to maintain a higher temperature in the surrounding region (since water releases heat energy more slowly than air). The temperatures are cooled down in summer by the breezes that blow on the water's surface, changing its colour. The area enjoys nearly 2300 hours of sunshine a year and an average annual temperature of 15.5 °C (60 °F). The water of the lake has a comfortable temperature of 20 to 22 °C (68 to 72 °F) in July and August. In winter snowfall is erratic and primarily affects the higher elevations. Rainfall is heaviest in May and lowest during the winter months.

 

Flora and fauna

 

The flora is strongly influenced by the lake basin, which has allowed the proliferation of typically Mediterranean plants, and also of plants native to the Atlantic areas favoured by the composition of the soil and the abundance of siliceous rocks. Lemons, olive trees and bay olive trees grow there. The spontaneous vegetation is composed of yew, holly and chestnut trees on the surrounding hills.

 

The lake is a habitat to two species of whitefish, Coregonus and, less widespread, Coregonus lavaretus. Both live in deep water and come ashore only during the spawning in early December. There are also perch, pike, chub, burbot, torpedo, eels and Alburnus arborella. The lake is home to several species of nesting waterfowl, it also represents an important corridor, a place of rest and feeding for migrations. For example: common merganser, royal swan, grebes, gulls, cormorants, ducks.

 

A number of exotic species have established themselves in the lake, including pikeperch, which has been recorded since 1977; wels catfish, which was first noticed in the early 1990s; and ruffe, introduced in the mid-1990s. Wels catfish in excess of 50 kg in weight have been fished from the lake.

 

Islands

 

Borromean Islands (three islands and two islets located between Verbania to the north and Stresa to the south)

 

Isola Bella

Isola Madre

Isola dei Pescatori (or Isola Superiore)

Isolino di San Giovanni (in front of Verbania)

Scoglio della Malghera (between Isola Bella and Isola Pescatori)

 

Brissago Islands (close to Brissago)

 

San Pancrazio (or Grande Isola)

Isolino (or Isola Piccola or Isola di Sant’Apollinare)

 

Castelli di Cannero (three small islands just off the shore from Cannero Riviera)

 

Isolino Partegora (in the gulf of Angera)

 

Sacro Monte di Ghiffa

 

The Sacred Mountain of Ghiffa is a Roman Catholic devotional complex in the comune of Ghiffa, (Piedmont, northern Italy), overlooking Lake Maggiore. It is one of the nine Sacri Monti of Piedmont and Lombardy, included in the UNESCO World Heritage list.

 

Events

 

The Spirit of Woodstock Festival is an annual open air festival at the end of July/beginning of August. It is organized in Armeno by the Mirapuri community.

 

History

 

The first archaeological findings around the lake belong to nomadic people living in the area in prehistoric types. The first settlements discovered date from the Copper Age. Along the shores of the lake, between the 9th and 4th centuries BC. J.-C., develops the Golasecca culture, Celts civilization of the iron age. The latter was in turn conquered by the Romans, who called the lake Verbanus Lacus or Lacus Maximus. In Roman times a maritime line was created that linked the lake, thanks to Ticino, to Pavia, from where the ships would then continue along the Po to the Adriatic Sea.

 

After the fall of the Western Roman Empire, the lake was under different domains. Most of the current settlements originated in the Middle Ages when the lake was under the Della Torre, Visconti, the Borromeo and Habsburg families.

 

Clashes also took place on the waters of the lake between military fleets, such as in 1263, when the Della Torre ships fought against those of the Visconti near Arona or, between 1523 and 1524, when the Borromeo clashed against Francesco II Sforza and in 1636 between French and Spanish always in the waters between Arona and Angera.

 

From the fourteenth century until the end of the eighteenth century, navigation on the lake and on the Ticino was also used to transport the heavy blocks of marble obtained from the quarries located around the lake towards the main Lombard construction sites: the cathedral of Milan and the Certosa di Pavia.

 

Methane was first discovered and isolated by Alessandro Volta as he analysed marsh gas from Lake Maggiore, between 1776 and 1778.

 

From the middle of the 19th century, the lake began to experience strong tourist development, particularly after Queen Victoria's stay in Baveno in 1879.

 

In 1936, a Bugatti Type 22 Brescia Roadster, built 1925, was sunk in the lake by employees of Zürich architect Marco Schmucklerski, when Swiss customs officials investigated whether he had paid taxes on the car. The Bugatti was attached to an iron chain making it possible to recover it once the investigation was over, yet that never happened. When the chain corroded, the car sunk to the lake bed, where it was rediscovered on 18 August 1967 by local diver Ugo Pillon and became a favourite target for divers thereafter. When one of the divers, Damiano Tamagni, was killed in a hold-up on 1 February 2008, his friends from the Ascona divers' club decided to lift and sell the car wreck to raise funds for a yet-to-be-created foundation named after the victim. The remains of the Bugatti were recovered on 12 July 2009. The sale took place at the Retro Mobile classic car exhibition in Paris on 23 January 2010. It was sold for €260,500.

 

In May 2021, a cable car collapsed near the lake, killing 14 people.

 

In May 2023 a boat capsized in a storm while travelling between Arona and Sesto Calende, killing 4 people. Among the dead were 2 Italian intelligence agents as well as a former agent of Mossad.

 

The Hotel Meina incident at Lake Maggiore

 

This incident is part of the Lake Maggiore massacres during WWII.

 

Meina is a municipality located 77 kilometres (48 miles) northwest of Milan, on the southern shores of Lake Maggiore. The Hotel Meina was located north of the town of Meina and was owned by Alberto and Eugenia Behar, Sephardic Jews who had moved to Italy from Constantinople. In September 1943, an armistice was declared between Italy and the Allies. At that time, the Hotel Meina housed a number of Jewish guests, most of them escapees of the Nazi occupation of Greece. The area around Lake Maggiore was not under Allied control but was occupied by the German Waffen-SS, specifically the infamous Leibstandarte SS Adolf Hitler. Captain Hans Krüger, who directed operations in Meina and the surrounding villages, was in charge of locating the Jews in that area and was responsible for the Lake Maggiore massacres in which approximately 54 Jews were murdered.

 

On the night of 22 September 1943, most of the Jewish residents of the Hotel Meina were executed and their bodies were thrown into Lake Maggiore. The Fernandez-Diaz family, a family of Greek Sephardic Jews from Thessaloniki, barricaded themselves in one of the fourth-floor hotel rooms. It took an extra day for the Germans to reach and execute them. The family included three young children whose lives were not spared despite pleas from older family members. Among those killed were Dino Fernandez-Diaz (76 years old), Pierre Fernandez-Diaz (46), Liliane (Scialom) Fernandez-Diaz (36), Jean Fernandez-Diaz (17), Robert Fernandez-Diaz (13), Blanchette Fernandez-Diaz (12), Marco Mosseri (55), Ester Botton (52), Giacomo Renato Mosseri (22), Odette Uziel (19), Raoul Torres (48), Valerie Nahoum Torres (49), and Daniele Modiano (51). In total, sixteen Jewish residents of the hotel were executed. Its owners, the Behar family, survived due to the efforts of the Turkish consulate.

 

The Italian police report on the Meina massacre was lost but resurfaced in 1994, along with hundreds of other files of war crimes committed post-armistice by Germans who still occupied or were retreating from Italian soil. These files had been hidden in a wooden cabinet, the so-called "cabinet of shame", discovered in a storeroom of the military prosecutor's headquarters.

 

Germany does not extradite its citizens convicted of war crimes in other countries. Those responsible for the Meina massacre were tried at home in Germany in 1968, convicted and sentenced to life in prison. However, in 1970, the German Supreme Court declared the statute of limitations for those particular war crimes to have expired, and the prisoners were released.

 

References in literature and popular culture

 

Lake Maggiore is featured in American writer Ernest Hemingway's novel A Farewell to Arms. The protagonist (Frederic Henry) and his lover (Catherine Barkley) are forced to cross the transnational border within the lake in a row boat to escape Italian carabinieri.

 

It also appeared as the location of a fictional racetrack in the racing game Gran Turismo Sport and Gran Turismo 7.

 

Die Flippers, a German Schlager group wrote a song called "Lago Maggiore" that appears on their 1990 album Sieben Tage Sonnenschein.

 

(Wikipedia)

 

Cannobio is a town and comune on the river Cannobino and the shore of Lago Maggiore in Piedmont, Italy.

 

History

 

The local inhabitants probably became subject to Roman rule by the time of the emperor Augustus. Sarcophagi from the 2nd–3rd century CE have been found and conserved in the "Palazzo della Ragione".

 

The first documented mention of Cannobio dates to 909. During medieval times, the town became a center for wool and tanning industries, as well as the lumber trade. Cannobio was named as a village by 1207, and was granted administrative autonomy. The Palazzo della Ragione was constructed by 1291 under the government of the podestà Ugolino da Mandello.

 

Cannobio was assigned to the archdiocese of Milan and from 1817 was under the authority of the bishop of Novara. Its "pieve" comprised the areas of Cannobina, Cannero, Brissago and several areas on the eastern side of the lake. The church of St. Vittore, already present in 1076, and with a bell tower from the 13th century, was completely rebuilt between 1733 and 1749. Autonomous rule for the community of Cannobio and its valley came about in 1342, with the spontaneous submission to Luchino and Giovanni Visconti, lords of Milan. From then on, its administration remained closely connected to that of the Duchy of Milan.

 

In 1522 a painting of the Virgin Mary allegedly started bleeding. Shortly after this apparition, a plague swept through the area devastating lakeside and valley towns and villages, but leaving Cannobio relatively unscathed. Religious minds linked these two events and Cardinal Charles Borromeo ordered a chapel to be built to hold the painting which is still there today.

 

The economy went through a renewal in the 15th and 16th centuries. The built-up area spread from the original nucleus (the village) down towards the lake. Large residences were built including the Omacini and Pironi palaces.

 

During the Risorgimento the town repelled an Austrian attack from the lake (27–28 May 1859) and was visited by Giuseppe Garibaldi in 1862. The opening of the lakeside road to the Swiss border in 1863 created favorable conditions for the arrival of factories, including silk mills.

 

In 1927 the territory of the comune of Cannobio was extended to incorporate some small villages in the vicinity (Traffiume, Sant’Agata, San Bartolomeo). During the Second World War the people of Cannobio rose up against the Nazi and fascist regime, from 2 to 9 September 1944, and proclaimed the Republic of the Ossola. Since the end of the war the community has undergone further changes. From 1995 the town has come within the Province of Verbano-Cusio-Ossola.

 

Main sights

 

The large lakefront piazza named after King Victor Emmanuel III was given a major refurbishment when in the winter of 2003–04 it was completely relaid in cobblestones and granite slabs. Also added was of a set of wide flagstone steps down to the lake, where people may sit and watch the lake steamers come and go from the landing stages nearby, and the sailing boats and wind-surfers skimming across the lake.

 

Some of the buildings both on the lakefront and further back in the old part of town date back over 600 years, from when Cannobio was a renowned smuggling town, and most of these have been restored in fine style.

 

From one, Giuseppe Garibaldi addressed the people of Cannobio in 1859, and on another stands a plaque celebrating an important event in Cannobio in 1627. Each building is painted a different colour, creating a traditional Italian port scene. To one side of the Piazza is Cannobio’s old harbour, which houses the sailing, rowing and speedboats belonging to the locals.

 

The Santuario della Pietà church commemorates the events of 1522, when a painting of the Virgin Mary was believed to have bled. With its open dome it stands by the lakeside. The painting itself is now housed in another church in the town, and though it is not removed itself, a "Sacra Costa", representing the painting, is processed through the streets on 7 January every year.

 

Cannobio has its own "Lido" at the north end of town with a large sandy beach. The beach has a European Union Blue Flag for its cleanliness and facilities.

 

(Wikipedia)

 

Der Lago Maggiore (italienisch, der Grössere See), italienisch auch Lago Verbano (von lateinisch Lacus Verbanus), lombardisch Lagh Maggior, in der Schweiz noch deutsch Langensee, ist ein in den italienischen Regionen Piemont und Lombardei sowie im Schweizer Kanton Tessin gelegener, von dem gleichnamigen Hauptzu- und -abfluss Tessin durchflossener oberitalienischer See.

 

Beschreibung

 

Der Lago Maggiore ist schmal, gekurvt sowie verästelt und wird von Nord nach Süd durchflossen. Er nimmt 212,5 km² Fläche ein, wovon 19,9 % – im Norden – zur Schweiz und 80,1 % zu Italien gehören. Er reicht von der südlichen Alpenkette bis an den westlichen Rand der Poebene. Wie die anderen oberitalienischen Seen entstand er beim Abschmelzen eiszeitlicher Gletscher. Vor allem sein Nordteil ist von hohen Bergen umgeben.

 

Der See ist 64,37 km lang und bis zu 10 km breit. Er ist nach dem Gardasee der flächenmässig zweitgrösste See Italiens. Der Seespiegel liegt im Mittel bei 193 m ü. M. und bildet damit den tiefsten Punkt der Schweiz. Die grösste Tiefe beträgt 372 m. Der Seegrund reicht damit bis zu 179 m unter den Meeresspiegel.

 

Das Einzugsgebiet beträgt 6386 km² (3326 km² in der Schweiz und 3060 km² in Italien).

 

Von der Fischerei im Lago Maggiore leben mehrere Berufsfischer. Der Gesamtertrag liegt bei 150 Tonnen pro Jahr.

 

Seit 1826 gibt es auf dem See eine Passagierschifffahrt. 1852 wurde sie vom Österreichischen Lloyd übernommen und neu organisiert. Heute betreibt der italienische Staatsbetrieb Gestione governativa navigazione laghi mit Sitz in Mailand mit der Navigazione del Lago Maggiore (NLM) eine Flotte von 25 Schiffen, darunter der noch betriebsfähige Raddampfer Piemonte. Die lokale Schifffahrt auf Schweizer Territorium wird seit 2018 von der Società Navigazione del Lago di Lugano wahrgenommen.

 

Der Hauptzu- und -abfluss ist der Tessin (italienisch: Ticino). Er mündet bei Magadino in den See ein. Das Mündungsgebiet, die Bolle di Magadino, (wörtlich: Blase …) ist ein artenreiches Naturschutzgebiet.

 

Weiter westlich mündet die Maggia. Sie bringt ständig Geschiebe mit sich, so dass das Maggia-Delta heute weit in den See hinausreicht. Östlich des Deltas liegt Locarno, das vor allem durch sein Filmfestival und die Wallfahrtskirche Madonna del Sasso bekannt ist, auf der Westseite Ascona mit seiner Seepromenade und dem Monte Verità. Im Hinterland teilt sich das Tal bei Ponte Brolla ins Centovalli zur linken und das Maggiatal zur rechten Seite. Im Norden mündet die Verzasca in den See, vor allem bekannt durch eine Brücke, die Ponte dei Salti, und die 220 m hohe Staumauer.

 

Der hydrologisch bedeutendste Zufluss des Sees ist allerdings der Toce, da dieser durchschnittlich etwas mehr Wasser als der Tessin in den See einbringt. Allerdings sind die natürlichen Wassermengen dieser Flüsse aufgrund zahlreicher Wasserableitungen zur Stromgewinnung seit Jahrzehnten von Menschenhand reguliert.

 

Grösste Stadt am See ist Verbania mit ihren Teilorten Intra und Pallanza. Sehenswert sind die Botanischen Gärten der Villa Taranto (0,16 km²), ein Geschenk ihres Gründers, Kapitän Neil Mac Eacharn, an Italien. Tausende aus aller Welt importierte Pflanzen, sowie seltene, in Europa zum Teil auch einzigartige botanische Sammlungen lassen sich hier studieren. Südlich von Verbania weitet sich der See zum Golf von Verbania, wo der Toce in den See einmündet.

 

Am Golf liegt Stresa, das mit seinen Belle-Epoque-Villen und -Hotelpalästen heute noch den Charme eines mondänen Nobelkurortes ausstrahlt. In Stresa befindet sich die Villa Pallavicino mit ihrem Park und einem Zoologischen Garten. Jahrhundertealte Bäume und viele freilebende Tierarten sind dort zu sehen. In der Stadt fanden einige historisch bedeutsame Konferenzen statt (1. und 2. Konferenz von Stresa 1935 beziehungsweise 1958, Bilderberg-Konferenz 2004).

 

Weiter südlich liegt die Stadt Arona. Zwei Kilometer nördlich von Arona wurde 1624 eine 23 m hohe Kupfer-Kolossalstatue (35 m mit Sockel) von Karl Borromäus errichtet, die bis zum Bau der Freiheitsstatue in New York die höchste innen begehbare Statue war.

 

Südlich des Sees liegt bei Sesto Calende ein unter Naturschutz stehendes Auengebiet.

 

Auf der Ostseite liegen der Ort Angera mit der mittelalterlichen Burg Rocca di Angera, das in den steil aufragenden Felsen hineingebaute Kloster Santa Caterina del Sasso sowie die Stadt Luino mit ihrem bekannten Wochenmarkt.

 

Sacro Monte di Ghiffa

 

Der Pilgerweg mit einer Gruppe der Kapellen Sacro Monte di Ghiffa ist eine Wallfahrtsstätte in der Nähe des Orts Ghiffa im Piemont. Sie ist seit 2003 als Teil der Sacri Monti in die Liste des Weltkulturerbes der UNESCO eingetragen.

 

Inseln

 

Bei Brissago liegen die zwei Isole di Brissago mit ihrem botanischen Garten: Isola di San Pancrazio (Isola Grande) und Isola di Sant’Apollinare (Isolino). Nördlich von Cannero Riviera liegen auf zwei Inselchen die Castelli di Cannero.

 

Stresa vorgelagert sind drei der fünf Borromäischen Inseln: Isola Bella und Isola dei Pescatori (auch bekannt als Isola Superiore), sowie zwischen den beiden das Inselchen Scoglio della Malghera. Die restlichen beiden, Isolino di San Giovanni und Isola Madre, sind dem gegenüberliegenden Verbania vorgelagert.

 

Vor Angera liegt die kleine Insel Isolino Partegora.

 

Tier- und Pflanzenwelt

 

Vegetation

 

Die Flora des Lago Maggiore wird häufig mit dem Begriff „Insubrische Flora“ umschrieben. Das Gebiet gehört zu den regenreichsten in Italien und der Schweiz. Der höchste Wert von fast 3000 mm pro Jahr wird im Valle Cannobina (Provinz VCO) erreicht, in der Provinz Varese sind es bei Vararo 2000 mm. Die Alpenkette nördlich des Sees und die oft hohen und steilen Berge des Gebietes schützen ihn vor den kalten Winden aus dem Norden, weshalb das Klima mild ist. Sehr ausgeprägt sind die mikroklimatischen Unterschiede zwischen den steilen Südhängen in der Nähe des Sees, und den höher gelegenen, nach Norden ausgerichteten Orten. Dies führt zu einer sehr vielfältigen und interessanten Flora. Die Kombination aus hohen Niederschlägen und mildem Klima begünstigt ein sehr üppiges Wachstum, wie es kaum an einem anderen Ort in Europa anzutreffen ist und ermöglicht es besondere Pflanzen wie Kamelien zu kultivieren, die diese speziellen Bedingungen benötigen. Ein großer Teil des Gebiets ist mit Wald bedeckt, der nach dem Abholzen oder den häufigen Waldbränden schnell nachwächst.

 

Sehr wichtig für die Flora ist auch, ob der Boden kalkhaltig oder sauer ist. Auf der piemontesischen und der Tessiner Seite des Lago Maggiore ist das Gestein fast überall sauer, ausser in einigen sehr kleinen kalkigen Einschlüssen. Dasselbe gilt für die lombardische Seite des Sees nördlich von Luino und auf den Moränenhügeln im äußersten Südosten in Richtung Sesto Calende. Hier, in Höhenlagen bis etwa 800–1000 m, dominieren überall die oft fast reinen Kastanienwälder. Zwischen 1000 m und etwa 1700 m wachsen hauptsächlich saure Buchenwälder. Darüber lichten sich die Wälder und man findet den Bergahorn (Acer pseudoplatanus) und die Birke (Betula pendula). Hier und auf der montanen Höhenstufe an waldfreien Orten (z. B. aufgrund Rodung oder Waldbrand) finden sich ausgedehnte Flächen mit Pfeifengras (Molinia arundinacea), Adlerfarn (Pteridium aquilinum) und Besenginster (Cytisus scoparius), welcher die Hänge oft weithin mit seinen intensiven, gelben Blüten ziert.

 

Die niedrig gelegenen Gebiete wie das Ossolatal, die Magadinoebene, das Tal der Tresa, das Valcuvia und das untere Varesotto sind oft stark anthropisiert und sehr dicht besiedelt. Die Landwirtschaft beschränkt sich hauptsächlich auf diese Gebiete, wobei sie allerdings wegen den mageren Böden nicht sehr intensiv ist und hauptsächlich aus Mähwiesen und Maisfeldern besteht. Eine Ausnahme ist die Magadinoebene, wo aus politischen Gründen eine intensivere Landwirtschaft gefördert wird um die Selbstversorgung der Schweiz zu gewährleisten. Dank der starken Förderung hat sich hier trotz nicht optimalen Bedingungen (nasses Klima, schlechte Böden) auch ein intensiver Weinbau erhalten, der auf der italienischen Seite des Sees fast vollständig zum Erliegen gekommen ist. Wo in diesen Gebieten noch Wald vorhanden ist, besteht er hauptsächlich aus Stieleiche (Quercus robur), Esche (Fraxinus excelsior) und Robinie (Robinia pseudoacacia) sowie vereinzelt aus Kastanie (Castanea sativa) und Ulme (Ulmus minor).

 

Eine andere Flora findet sich im zentralen östlichen Teil des Sees in der Provinz Varese, wo das Substrat kalkhaltig ist. Auch hier wachsen vor allem Kastanienwälder, aber östlich des Campo dei Fiori werden die Hainbuchenwälder (Orno-Ostrietum, Carpinion orientalis) mit Manna-Esche (Fraxinus ornus) und Hopfenbuche (Ostrya carpinifolia) häufiger, die in den südöstlichen italienischen Alpen sehr verbreitet sind. Diese sind zusammen mit den Kastanienwäldern charakteristisch für die submediterrane Übergangsflora zwischen der gemässigten, mitteleuropäischen und derjenigen des Mittelmeerraums. Besonders artenreich sind in diesem Gebiet die Trockenwiesen, die an den wenigen Stellen, die weder bebaut noch bewaldet sind, auf dolomitischen und kalkhaltigen Felsen mit wenig tiefgründigem Boden vorkommen. Die interessantesten Trockenwiesen befinden sich auf dem Monte Sangiano in der Nähe des gleichnamigen Dorfes. Einige Pflanzenarten wachsen um den Lago Maggiore herum nur dort, wie das Apenninen-Sonnenröschen (Helianthemum apenninum), Inula spiraeifolia und einige typische Steppenpflanzen wie sie auch in Zentralasien vorkommen, darunter das Federgras (Stipa eriocaulis) und der Steifhalm (Kengia serotina). Weitere Trockenwiesen gibt es auf den Pizzoni di Laveno, in der Nähe von Vararo, am Campo dei Fiori und oberhalb von Rasa, nördlich von Varese.

 

Die interessantesten Lebensräume der Gegend sind wahrscheinlich die Feuchtgebiete, in denen einige vom Aussterben bedrohten Arten ihrer letzten Vorkommen in Italien haben. Die Feuchtgebiete sind wohl wegen der außergewöhnlichen Niederschlagsmenge und der zahlreichen Seen und Flüsse so gut vertreten. Zu den bedrohten Arten, die auf der italienischen roten Liste stehen, gehört die Wasserkastanie (Trapa natans), die im Naturschutzgebiet Fondotoce und in den kleineren Seen von Varese und Comabbio vorkommt. Weitere Arten auf der Roten Liste sind Hottonia palustris, die am See bei Brebbia vorkommt, und das Echte Pfeilkraut (Sagittaria sagittifolia), das um die kleineren Seen von Varese und Comabbio gefunden wurde, aber wahrscheinlich ausgestorben ist. Auch die Seekanne (Nymphoides peltata), die im Lago di Comabbio vorkommt, hat in Italien hier einer ihrer letzten Vorkommen. Bemerkenswert sind auch die Relikt-Torfmoore von Valganna und Cavagnano, wo sehr seltene Pflanzen wie der Mittlerer Sonnentau (Drosera intermedia) und die Blumenbinse (Scheuchzeria palustris) wachsen, die in der Roten Liste der Lombardei aufgeführt sind.

 

Unberührte und außergewöhnlich warme Orte befinden sich nur noch an schwer zugänglichen Orten an steilen Felsen über dem See. Überraschenderweise ist hier bereits eine rein mediterrane Art zu finden, die Salbeiblättrige Zistrose (Cistus salviifolia; Locarnese, Mont'Orfano, Santa Caterina usw.). In den wärmeren, stärker anthropogen geprägten Gebieten in der Nähe der Dörfer tritt das Phänomen der Laurophyllisierung auf, bei dem sich dichte Wälder aus exotischen immergrünen Gehölzen wie der Hanfpalme (Trachycarpus fortunei) und dem Lorbeer (Laurus nobilis) bilden.

 

Tierwelt

 

Da verschiedene Fischarten des Lago Maggiores im deutschen Sprachraum nicht vorkommen, werden zum Teil die italienischen Bezeichnungen angegeben. Im See lebt eine Felchen-Fischart, die lokal Lavarello genannt wird und ein beliebter Speisefisch ist. Sie lebt in tiefen Gewässern und kommt nur während der Laichzeit Anfang Dezember an Land. Der See beherbergt auch Agon, Barsch, Hecht, den Cavedano, einen in Italien, im angrenzenden Dalmatien und Südfrankreich endemischen Fisch (Squalius squalus), Quappe, Wels, Aal und die Alborella (Alburnus arborella), ebenfalls ein in Italien und Dalmatien endemischer Fisch sowie Forellen.

 

Am See gibt es etliche nistende Wasservögel, zum Beispiel: Gänsesäger, Schwan, Haubentaucher, Möwe, Kormoran und Ente. Außerdem ist er ein wichtiger Korridor, Rastplatz und Futterplatz für den Vogelzug.

 

Schifffahrt

 

Die Linienschifffahrt auf dem See begann bereits 1826 mit der im Vorjahr gegründeten Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese mit dem Dampfschiff Verbano. Im Jahr 1853 nahm eine zweite Gesellschaft, der Lloyd Austriaco, den Dienst mit dem Dampfschiff Taxis auf. Die Impresa Lombardo-Sardo-Ticinese ging 1853 in Konkurs und verkaufte die Dampfschiffe an die Regierung des Königreichs Sardinien. Während des Zweiten Unabhängigkeitskrieges (1859) wurden die Dampfer bewaffnet und es kam sogar zu Gefechten (die österreichische Radetzky wurde von der aufständischen Bevölkerung schwer beschädigt) und fanden schließlich in neutralen Schweizer Gewässern Schutz. Der bankrotte Österreichische Lloyd verkaufte seine drei Schiffe an die Schweizer Regierung, die sie an die sardische Regierung übergab.

 

1867 gingen die Schiffe in den Besitz der neu gegründeten Mailänder Gesellschaft Innocente Mangili über, die von 1876 bis 1909, zur Zeit der Belle Époque, acht große Salonraddampfer und bis 1914 fünf Schraubendampfer in Dienst stellte. Im Jahr 1896 stationierte die Regia Guardia di Finanza eine Flottille kleiner Torpedoboote in Cannobio; im selben Jahr sank eines davon, die Locusta, bei einem Sturm mit der gesamten Besatzung.

 

Während des Ersten Weltkriegs ging die Mangili-Gesellschaft in Konkurs und die Schiffe wurden von der Regierung verwaltet, mit katastrophalen Ergebnissen; 1923 gingen sie schließlich an die Società Subalpina Imprese Ferroviarie über, die eine drastische Erneuerung der Flotte durchführte: Bis auf sechs wurden alle größeren Dampfer verschrottet (drei Rad- und drei Schraubendampfer), zwei weitere wurden auf Dieselmotoren umgerüstet, und zehn neue Motorschiffe wurden gebaut. 1929 nahm die Autofähre San Cristoforo, die durch den Umbau eines Lastkahns entstanden war, den Autoverkehr auf, und vier Jahre später wurde eine zweite San Cristoforo, die erste echte Fähre auf den italienischen Seen, in Betrieb genommen. 1938 eröffneten die Tessiner Regionalbahnen den Betrieb auf der Schweizer Seite.

 

Während des Zweiten Weltkriegs versenkten zwischen dem 25. und 26. September 1944 die alliierte Luftangriffe die Dampfer Genua, Mailand und Turin. In den ersten beiden Fällen gab es 34 bzw. 26 Todesopfer. Bei anderen Angriffen wurden die Motorschiffe Monfalcone und Magnolia beschädigt. Am 16. April 1948 ging die Verwaltung der Schifffahrtsgesellschaft des Langensees (italienisch NLM) an ein Regierungskommissariat über, das mehrere neue Schiffe bauen liess. Das erste Tragflächenboot wurde 1953 in Dienst gestellt; 1956 kaufte die italienische Gesellschaft die Schweizer Flotte.

 

Die italienische NLM kündigte 2016 aus finanziellen Gründen die Betriebseinstellung im Schweizer Becken auf Ende Jahr an, nachdem im Nachzug der Finanzkrise 2008 vier Jahre später ihre Subventionen aus Rom um 45 % gekürzt worden sind. Nach Interventionen aus der Schweiz wurde dieser Termin um ein Jahr verschoben, um eine Lösung zu finden. Zudem erneuerte die Schweiz Ende Dezember 2016 die letztmals 1992 erteilte Konzession der NLM für die Passagierschifffahrt auch im Tessiner Teil des Langensees auf weitere zehn Jahre hinaus.

 

Für die Schiffskurse im Schweizer Becken des Langensees wurde ein internationales Konsortium gegründet, an der sowohl die italienische staatliche Betreibergesellschaft Gestione Governativa Navigazione Laghi (GGNL), der die NLM unterstellt ist, als auch die schweizerische Luganersee-Schifffahrtsgesellschaft beteiligt sind. Die italienische NLM stellt für das Schweizer Langensee-Becken 5 ihrer 30 Schiffe zur Verfügung.

 

Ereignisse

 

Hochwasser

 

Beim Hochwasser von 2000 überflutete der See weite Gebiete der anliegenden Gemeinden.

 

Seilbahnunglück

 

Beim Seilbahnunfall am Monte Mottarone stürzte am 23. Mai 2021 oberhalb des Sees eine Gondel mit nicht funktionierender Notbremseinrichtung ab, 14 Menschen starben.

 

Feuer

 

Waldbrände oberhalb des Sees sind keine Seltenheit. Für denjenigen, der am 30. Januar 2022 ausbrach, siehe den Artikel Waldbrand am Lago Maggiore.

 

Globale Erwärmung

 

Seit März 2022 hat es (Stand 23. Juni 2022) in vielen norditalienischen Regionen nicht mehr geregnet. Wegen des milden Winters 2021/22 ist kaum Schmelzwasser in die norditalienischen Täler und Ebenen geflossen. Alle norditalienischen Seen sind betroffen, am stärksten der Lago Maggiore und der Comer See. Für die Bewässerung in der Landwirtschaft und die Energieerzeugung in einem nahegelegenen Wasserkraftwerk stehen nur 20 % der üblichen Wassermenge zur Verfügung. Laut Landwirtschaftsverband CIA (Confederazione italiana agricoltori) bedroht die Wasserknappheit rund die Hälfte der landwirtschaftlichen Produktion Norditaliens. Der Schaden für die Bauern betrage mindestens 2 Milliarden Euro. Der Präsident der Region Piemont hat Mitte Juni 2022 angeordnet, dass in 170 Städten und Gemeinden das Wasser nur noch für lebenswichtige Zwecke wie Trinken und Lebensmittelzubereitung verwendet werden darf.

 

Siehe auch: Temperaturanomalien im Jahr 2022 und Dürre und Hitze in Europa 2022

Auch der Winter 2022/23 war ausgesprochen trocken, so dass der Pegel über mehrere Monate unter dem Durchschnitt lag. Durch intensive Regenfälle wurde im Mai und Juni 2023 ein überdurchschnittlicher Pegel verzeichnet. Im Juli und August lag der Pegel wieder unter dem Durchschnitt, bevor er Ende August 2023 wegen Dauerregen in die Höhe schoss und mit Stand vom 3. September 2023 nach wie vor über dem Durchschnitt liegt.

 

Schiffsunglück der Goduria

 

Am 28. Mai 2023, kurz nach 19 Uhr MESZ kenterte "in der Nähe von Lisanza" (Lisanza ist Fraktion der Gemeinde Sesto Calende, am südlichsten Teil des Sees, linksufrig, höchstens geschätzt 5 km weg vom Abfluss), 150 m vom Ufer entfernt, während eines plötzlich auftretenden Unwetters das überladene Boot Goduria (ital. Vergnügen, Zulassung für 15 Personen, 1982 gebaut) mit 25 Personen. 14 erreichten schwimmend das Ufer, 7 wurden von einigen vorbeifahrenden Booten aufgenommen, 4 starben. Laut Informationen in der Presse waren fast alle Gäste Geheimdienstmitarbeiter aus Italien und von Israels Mossad.

 

Film

 

Der Musikfilm Lieder klingen am Lago Maggiore (1962) spielt teilweise am Lago Maggiore.

 

Der US-Kriegsfilm In einem anderen Land (A Farewell to Arms) unter der Regie von Charles Vidor wurde teilweise in Stresa am Lago Maggiore gedreht.

 

Namensgeber

 

1994 wurde der Asteroid (3883) Verbano nach dem See benannt.

 

(Wikipedia)

 

Cannobio (nicht zu verwechseln mit Canobbio in der Schweiz) ist eine italienische Gemeinde in der Provinz Verbano-Cusio-Ossola (VB) in der Region Piemont und ist Träger der Bandiera Arancione des TCI.

 

Geographie

 

Die Gemeinde liegt am westlichen Ufer des Lago Maggiore und ist die erste größere Ortschaft nach der Grenze zur Schweiz in Piaggio Valmara. Cannobio liegt auf dem Schwemmkegel des Flüsschens Cannobino, im Hinterland dehnt sich das Valle Cannobina aus.

 

Die Gemeinde umfasst eine Fläche von 52,53 km². Zu Cannobio gehören die Fraktionen Campeglio, Carmine Superiore, Carmine Inferiore, Cinzago, Formine, Marchile, Piaggio Valmara, Pianoni, Ronco, Sant’Agata, San Bartolomeo Valmara, Socraggio, Socragno und Traffiume.

 

Geschichte

 

Cannobio war vermutlich schon in vorrömischer Zeit besiedelt. Der Name geht zurück auf das römische Canobinum. Zur Römerzeit galt der Ort wegen seiner günstigen Lage als bedeutendes strategisches und wirtschaftliches Zentrum.

 

929 beherbergte die Ortschaft einen Königshof (curtis regia). Die Anlage wurde später den Erzbischöfen von Mailand unterstellt. 1207 erhielt Cannobio den Titel eines Borgo.

 

Im 12. Jahrhundert wurde die Stadt eine freie Kommune, bis sie sich 1342 freiwillig der Familie Visconti unterwarf, deren Herrschaft 1441 als Lehensherrschaft an Vitaliano Borromeo überging. Von dieser Epoche zeugen bis heute die zwischen dem 14. und 19. Jahrhundert erbauten Paläste.

 

Sehenswürdigkeiten

 

Cannobio besitzt einen historischen Stadtkern und ist ein beliebtes Ausflugsziel.

 

Die Pfarrkirche San Vittore mit romanischem Turm wurde im 17. Jahrhundert erbaut, die Eingangsfassade stammt aus dem Jahr 1842. Sie beherbergt eine Orgel von Luigi Maroni Biroldi aus Varese aus dem Jahr 1837.

 

Die Wallfahrtskirche Santissima Pietà wurde 1575–1614 erbaut, dann 1583 von Sankt Karl Borromäus nach einem Entwurf von Pietro Beretta aus Brissago TI wieder aufgebaut. Die Fassade ist das Ergebnis einer Rekonstruktion von Febo Bottini von 1909. Das Innere besteht aus einem einzigen Schiff mit einer üppigen barocken Dekoration. Über dem Altar befindet sich ein wertvolles Altarbild Aufstieg zum Kalvarienberg von Gaudenzio Ferrari und Giovan Battista della Cerva.

 

Das Oratorium Santa Marta wurde 1581 erbaut und zeigt über dem Hochaltar das Gemälde Madonna col Bambino des Malers Camillo Procaccini (* 3. März 1561 in Parma; † 21. August 1629 in Mailand).

 

Der Palazzo della Ragione, genannt Parrasio, wurde zwischen 1291 und 1294 vom Podestà Ugolino Mandello erbaut und im Laufe des 17. Jahrhunderts umgebaut.

 

Der städtische Turm in romanischer Bauweise stammt aus dem 12. Jahrhundert. Es ist aus Stein gebaut und ist eigentlich der Glockenturm der alten Kirche San Vittore.

 

Die Rocca Vitaliana ist als die Burgen von Cannero bekannt. Auf den Felseninseln, die aus dem Wasser des Sees hervorgehen, kann man die Ruinen alter Festungsanlagen sehen. Sie wurden zwischen dem 11. und 12. Jahrhundert gebaut.

 

Uferpromenade

 

Markt an der Promenade (sonntags)

 

Hängebrücke Ponte ballerino (Tänzerbrücke) über den Fluss Cannobino.

 

Lido Cannobio, ein sehr schöner öffentlicher Badestrand mit Liegewiese

 

In der Umgebung:

 

Tal und Schlucht des Gießbaches Cannobino

Kirche Sant’Anna erbaut 1638 hoch über der Schlucht des Cannobino

Kirche Sant’Agata mit Aussicht auf den Lago Maggiore

Mineralwasserquelle Fonte Carlina

Mittelalterliches Dorf Carmine Superiore

 

Regelmäßige Veranstaltungen

 

Jedes Jahr am Vorabend des 8. Januar findet in Cannobio das Fest der Allerheiligsten Pietà mit einer eindrucksvollen Lichterprozession statt.

 

(Wikipedia)

Schützenbrunnen Bern in der Marktgasse und im Hintergrund der Zytglogge - Turm in der Altstadt von Bern in der Schweiz

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S c h ü t z e n b r u n n e n B e r n

 

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Der Schützenbrunnen gehört zu den Berner Altstadtbrunnen aus dem 16. Jahrhundert und steht

in der Marktgasse in der Altstadt - Stadt Bern im Kanton Bern der Schweiz

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Der Brunnen stammt aus dem Jahre 1527 und erhielt 1543 von Hans Gieng die Brunnenfigur

eines geharnischten Obmanns der Schützen, der in der Rechten das Banner mit dem

Zeichen der Büchsenschützen trägt und mit der Linken den Griff eines langen Schwertes

umfasst. Zwischen seinem Beinen zielt ein Bärenjunges mit einer Büchse auf die Passanten

in der Gasse.

 

Bis 1.8.8.9 stand er vor dem Haus der Schützengesellschaft (ebenfalls in der Marktgasse ),

wurde dann um einige Häuser verschoben und kam 1.9.3.1 an seinen heutigen Standort.

Der heutige Name des Brunnens taucht im frühen 17. Jahrhundert auf.

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Der Brunnen von 1527 erhielt 1543 die Schützenfigur von Hans Gieng. Kapitell und Säule

wurden 1.6.7.0 von A.braham D.ünz I. ersetzt. Der früher einröhrige Brunnen hat seit der Mitte

des 18. Jh. vier Röhren. Der Trog wurde 1.7.8.4 ersetzt, das Banner letztmals 1.8.8.9. Der

Name Schützenbrunnen tritt im frühen 17. Jh. auf.

 

Die Figur blickte bis 1.9.3.1 nach O.sten und wurde 1.9.3.9 westwärts gewendet aufgestellt.

 

Standort : Vor 1.8.8.9 vor dem Haus der Schützengesellschaft ( Marktgasse 24 / 28); 1.8.8.9

bis 1.9.3.1 an der Schattseite ( vor den Häusern Nr. 27/29 ); seit der Neuaufstellung 1.9.3.9

vor dem Haus Nr. 16

 

Historisch - topographisches L.exikon der Stadt Bern von B.erchtold W.eber ( 1.9.7.6 )

.

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Der Schützenbrunnen unten an der Marktgasse hat, im Gegensatz zum S.eilerbrunnen,

den Z.eitglockenturm als H.intergrund.

 

Dieser Brunnen stand früher an der Stelle des 1527 von Anshelm erwähnten steinernen

Stockbrunnens in der «Nüwenstatt», vor dem Hause Nummer 28 an der Marktgasse, in

welchem die Büchsenschützen ihre Stube hatten.

 

Auch hier besteht die Möglichkeit einer Stiftung oder eines Kostenbeitrages dieser

Gesellschaft. Vermutlich wurden vorerst nur Säule und Figur zu dem bereits

bestehenden steinernen Brunnen erstellt.

 

Nach dem Sickingersehen Plan hatte der Brunnen 1.6.0.7 ein sechseckiges Becken.

Die Brunnensäule stand ausserhalb des Troges an einer Sechseckseite.

 

Vor dem Jahre 1.7.5.4 muss er ein neues achteckiges Becken erhalten haben, aus dessen

Mitte sich die Säule erhob.

 

Auch wird man ihn damals schon auf vier R.öhren umgebaut haben; denn in der

Brunnenkontrolle von 1.7.5.4 ist er bereits mit vier R.öhren erwähnt.

 

Auf einem korinthisierenden Kapitäl, das mit zierlichen E.ngelsköpfchen geschmückt ist,

steht auf der runden Deckplatte in meisterhafter Komposition stolz und selbstbewusst

ein geharnischter Schützenobmann.

 

In der Rechten trägt er das Banner mit dem Zeichen der Büchsenschützen, in Rot zwei

gekreuzte Büchsen, begleitet von drei goldenen Flammen.

 

Die linke Hand umfasst entschlossen den Griff des langen Schwertes. Das gesträusste

Barett verrät, dass der waffentragende Krieger nicht in den Krieg, sondern ins fröhliche

Waffenspiel auszieht.

 

Geschickt hat der Künstler ein Bärlein zwischen seine Beine gesetzt, um dem Standbild

die nötige Stütze zu verleihen.

 

Keck zielt das kleine bewaffnete Wappentier mit einer Büchse auf die Passanten in der

schattseitigen Laube. Am achteckigen Brunnenstock waren früher an vier Seiten

aufrechtstehende Bären angebracht.

 

Den ebenfalls achteckigen Säulensockel zieren Akanthusblätter, während der

Säulenschaft mit einer Nesselblattverzierung bedeckt ist.

 

Bis 1.9.3.1 war der Schaft der Säule schwarzbraun bemalt, die Blattränder mit Goldfarbe

betont.

 

Die barocke, mit Pilasterkonsolen verzierte Brunnenschale datiert aus dem Jahre 1.7.8.4

und wurde in S.olothurn hergestellt. Sie besteht aus zwei Stücken, von denen jedes gegen

acht Tonnen wiegt.

 

Verschiedene Autoren sehen in der Figur den Schützenobmann A.nton B.ischoff, andere

gar den S.eckelmeister J.ohann F.rischherz.

 

Diese Deutungen dürfen ruhig in das Gebiet der Fabel verwiesen werden; denn B.ischoff

wurde bereits sieben Jahre vor Errichtung des Brunnens e.nthauptet, und als F.rischherz

das B.lutgerüst besteigen musste, schrieb man bereits 1.6.4.0.

 

Der Brunnen aber wurde 1543 errichtet. Dieses Datum ist am oberen Rand am

Harnischrücken gleichsam als Verzierung erhaben ausgemeisselt.

 

Nach den Stadtrechnungen von 1.5.5.8 und 1.5.5.9 erhielt die Figur ein neues Schwert,

das vermutlich schon aus Eisen war, denn es kostete 2 Pfund.

 

Die Rechnungen enthalten folgende Angaben: «1.5.5.9 Franz Güder geben um das sehwert

uf dem brunnen von den schützen 2 Pfund 13 S. 4 xer», und «1.5.5.8 Hanns Rudolf Vögeli

geben von dem sehwert ze malen uffen Brunnen vor den Schützen.»

 

Das Renovationsdatum von 1.7.8.4 ist am Abakus eingemeisselt. Bei dieser Gelegenheit

erhielt der Brunnen das oben bereits erwähnte, neue Becken.

 

Als im Jahre 1.8.9.0 der Brunnen nach den Zeichnungen B.ühlers renoviert und etwas

versetzt wurde, erhielt das Banner sein heutiges Zeichen. Es ist identisch mit der Fahne

der Reismusketen-Gesellschaft. Vorher hatte es in den 40er Jahren in Rot zwei gekreuzte

Musketen, den Rand mit goldenen Flammen belegt. Nach einer Darstellung bei Streit war

das Banner mit goldenen Flammen belegt, in der Mitte eine Schildkontur und zwei

gekreuzte Musketen, während nach einer andern Darstellung das Zeichen der

Flitzbogengesellschaft angebracht war.

 

Das viereckige Banner entstand wahrscheinlich bei der Renovation von 1.7.8.4; denn vorher

wird die Figur ein dreieckiges Fähnlein getragen haben.

 

Das Fähnlein der Schützen war stets dreieckig; die viereckige Form dem Banner

vorbehalten. Auf diese heraldischen Gesetze wurde früher sehr streng geachtet.

 

Bis ins Jahr 1.9.3.1 befand sich der Schützenbrunnen ungefähr hundert Meter weiter oben

in der Gasse. Der Blick der Figur war gassabwärts gerichtet. Er stand auch nicht in der

Achse der Gasse, so dass die S.trassenbahn den Brunnen in beiden Richtungen auf der

Sonnseite umfahren musste. Das bedingte, dass die T.ramführer die Kreuzung ober- oder

unterhalb des «Verkehrshindernisses» abwarten mussten, das sie dann beim N.eubau

eines G.eschäftshauses gerne verschwinden sahen. Durch das B.augerüst war beim

Brunnen ein wirklich hinderlicher Engpass entstanden, so dass der Brunnen abgebrochen

werden musste.

 

Fast hätte man diesen schönen Brunnen vergessen. Anlässlich der Neupflästerung der

Gasse wurden Stimmen zur Wiederaufstellung des Brunnens laut, und als im H.erbst

1.9.3.9 ein mit B.lachen geschütztes B.augerüst den neuen Platz des Brunnens

kennzeichnete, näherte sich dem A.rchitekten des B.auamtes ein biederer Bürger und redete

ihn an: «So, muess jitz scho wieder eine vo dene schöne Brünnen abprotzet sy.» Eines

Tages im S.pätherbst stand der Schützenvenner renoviert an seinem neuen Platz, den

Blick gassaufwärts gerichtet, und von neuem erfreuten sich der Berner wie die fremden

Besucher an diesem künstlerisch beachtenswerten Standbild aus dem 16. Jahrhundert.

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( BeschriebSchützenbrunnen StadtBern AlbumStadtBern AlbumBernerBrunnen Stadt City

AlbumBrunnenmitBrunnenfigurinderSchweiz Ville fountain springvand suihkulähde fontaine

fontana 噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente UNESCO Weltkulturerbe Welterbe

Unesco World Heritage Berner Brunnen fountain springvand suihkulähde fontaine fontana

噴水 fontein fontene fontanna fonte fontän fuente fountain Schweiz Suisse Switzerland Suissa

Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Svizzera Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Z y t g l o g g e - T u r m

 

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Der Zytgloggeturm ( Zeitglockenturm - Zytglogge - Zeitglocke ) bildete das alte westliche

Stadttor der Berner Altstadt in der Stadt Bern im Kanton Bern in der Schweiz

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Erbaut im Jahr 1191 war er bis 1.2.5.6 das erste Westtor und bildete einst den Abschluss

der ersten Stadterweiterung. Er änderte im Laufe der Jahre sein Aussehen sehr stark,

im Zytgloggeturm sind M.odelle aus den verschiedenen Epochen ausgestellt

 

Durch die Entwicklung der Stadt rückte der Turm mit jeder Erweiterung immer mehr ins

Zentrum der Stadt.

 

Für einige Zeit ist der Turm gar als F.rauengefängnis genutzt worden - Pfaffendirnen-

gefängnis

 

Nach dem grossen B.rand von 1.4. M.ai 1.4.0.5, der nahezu die gesamte Stadt in S.chutt

und A.sche legte, wurde er zum „ Zytglogge “ umfunktioniert.

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In seiner Chronik schildert der C.hronist C.onrad J.ustinger das Ausmass der K.atastrophe :

 

Also verbrann die alt kebie, do die zitglogge inne hanget, darinne verbrunnen siben pfaffen-

dirnen. ... Also verbrunnen bi sechshundert hüsern, gros und klein, und gros guot darinne

und me denne hundert mönschen.

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Z y t g l o g g e

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Die Zytglogge, die G.locke, die seither im neuen Turm die Stunden verkündet, wurde noch

im gleichen Jahr durch J.ohann R.eber aus A.arau gegossen. Sie war es, die dem Turm

den heutigen Namen gab : Zytglogge.

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Ihre Inschrift lautet:

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+ anno d[omi]ni mccccv mense octobris fusa sum a ma[gi]stro ioh[ann]e d[i]c[t]o reber de

arow sum vas et cer[a] et cunctis [...] gero diei horas.

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( Im Jahre 1.4.0.5 im Monat O.ktober wurde ich von M.eister J.ohannes genannt R.eber aus

A.arau gegossen. Ich bin G.efäss und W.achs (?) ...und allen verkünde ich die Stunden

des Tages ).

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U.hrwerk

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Zur Zeitmessung gehörte natürlich auch ein U.hrwerk. Gleichzeitig mit der G.locke, wurde

also auch eine U.hr mit einem Stundenschlagwerk eingebaut. Über den Erbauer und über

die Ausmasse der U.hr ist leider nichts bekannt.

 

Hingegen wissen wir, dass das noch heute vorhandene A.strolabium bereits damals den

Turm zierte. Wie bei andern K.unstuhren diente es vorwiegend als Repräsentationsobjekt.

Es gehörte zum Ansehen einer Stadt, technische Spitzenleistungen öffentlich zur Schau

zu stellen und damit Bewunderung auszulösen.

 

Nebst vielen astronomischen Indikationen konnte man beiläufig auch noch die Zeit ab-

lesen. Dies war aber schwierig und überhaupt nicht das Ziel. Wichtig war die akustische

Zeitangabe durch die G.locke.

 

Zu Beginn des 16. Jahrhunderts häuften sich die Reparaturen am bereits über 100

jährigen Uhrwerk. Es wurde immer offensichtlicher, dass das Werk ausgedient hatte.

 

1.5.2.7 erhielt der damalige W.affenschlosser und Zeitglockenrichter, K.aspar B.runner,

den Auftrag, ein neues U.hrwerk zu bauen. Es stand von Anfang an fest, dass die Uhr

grösser, schöner und kunstvoller sein musste als die alte von 1.4.0.5.

 

1.5.3.0 präsentierte B.runner den Bernern eine M.onumentaluhr mit kunstreichem Figuren-

spiel und einem R.äderwerk von gewaltigem Ausmass, wie es bis jetzt noch nicht ge-

baut wurde. Von Brunner sind keine weiteren Uhrwerke bekannt, dieses scheint sein

einziges zu sein.

 

Die Ausmasse, die Robustheit und die kunstvolle Bauweise ( Räder mit einzeln einge-

setzten Zähnen, massive Wellen, die Gewehrläufen ähneln ) zeugen vom Meister, der

sich im Bau von Waffen und Geschützen auskannte, aber auch in der Lage war, eine

aussergewöhnliche Uhr zu realisieren.

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An der O.stseite des Zytgloggeturms ist ein sehr schönes G.lockenspiel angebracht, unter

anderem mit B.ärenfiguren und, hoch oben im D.ach des Turms, der S.tatue von H.ans

T.hann, einem R.itter in voller R.üstung.

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Das F.igurenspiel - G.lockenspiel

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Jede volle Stunde läuft das beliebte und vor allem von T.ouristen viel beachtete F.igurenspiel

ab :

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Ca. 3 Minuten vor dem Stundenschlag kräht der H.ahn und eröffnet das Spiel.

 

Kurz darauf kreist der B.ärenreigen, er symbolisiert die S.tadtwache, die pflichtbewusst ihre

Runden dreht. Dazu schlägt der N.arr die Stunde an seine zwei G.löcklein. ( Zu früh, aber

das ist Narrenfreiheit )

 

Nun kräht der H.ahn zum zweiten Mal.

 

Sobald die volle Stunde erreicht ist, schlägt die Viertelstundenglocke vier Viertel, mitten

im Spielerker auf seinem T.hron dreht C.hronos, der G.ott der Zeit, die S.anduhr; dann

hebt er das Z.epter in seiner linken H.and und gibt den Auftakt zum Stundenschlag.

 

Nun schwingt H.ans von T.hann, der goldene G.lockenschläger, seinen H.ammer und führt

die erforderliche Anzahl Schläge aus. C.hronos hört aufmerksam zu und zählt die Schläge,

indem er seinen M.und öffnet und schliesst.

 

Der L.öwe, Symbol des Stadtgründers, H.erzog B.erchtold V. von Z.ähringen, quittiert jeden

Schlag mit einer leichten Kopfdrehung. Zum Schluss schlägt der H.ahn ein drittes Mal

und kündet damit den Beginn einer neuen Stunde an.

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Es ist ein wahres Meisterwerk der mittelalterlichen Uhrmacherkunst.

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A.stronomische U.hr

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Unter dem großen Z.ifferblatt ist eine astronomische Uhr aus dem 15. Jahrhundert zu be-

wundern.

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Es handelt sich um ein A.strolabium mit südlicher Projektion, wie sie vorwiegend an

Kunstuhren bis in die erste Hälfte des 15. Jahrhundert gebaut wurden.

 

Der S.tundenzeiger zeigt mit der g.oldenen H.and die modernen Stunden und mit dem

S.onnenemblem den S.onnenstand gegenüber dem aufgemalten P.lanisphärium, wobei

links der S.onnenaufgang im O.sten, oben der S.onnenhöchststand im S.üden und rechts

der S.onnenuntergang im W.esten dargestellt ist.

 

Die K.ugel ( mit einer goldenen und einer schwarzen Hälfte ) zeigt die aktuelle M.ondphase

an.

 

Auch der aktuelle M.ondstand kann aufgrund der relativen Position zum S.onnenzeiger ab-

gelesen werden. Auf der beweglichen exzentrischen S.cheibe der E.kliptik zeigt die S.onne

das aktuelle T.ierkreiszeichen an.

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Der Turm und das U.hrwerk können mit einer Führung besichtigt werden.

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Siehe auch :

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bern-altstadt.ch/htm/zytgloggeturm.htm

 

www.zeitglockenturm.ch

 

www.berninfo.com/de/page.cfm/CityToursAusfluege/Stadtfueh...

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( BeschriebZytglogge BeschriebZeitglocke BeschriebZytgloggeturm BeschriebZeitglockenturm AlbumZytgloggeturm AlbumStadtBern Bern Berne Berna Bärn Stadt City Ville kaupunki città シティ

stad ciudad Stadtturm Turm torre tower torni tour tårn wieża torn Mittelalter Geschichte History

Wehrbau Frühgeschichte Burganlage Festung Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa

Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza UNESCO Weltkulturerbe

Unesco World Heritage )

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Mit dem F.ahrrad durch die Altstadt von Bern am Montag den 14. April 2008

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Hurni080414 KantonBern AlbumStadtBern StadtBern

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250216

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NIF

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Duesseldorf, Impressions of the 21st Japan-Day 2024 ------------

Der Japan-Tag Düsseldorf/NRW, auch Japan-Tag genannt (japanisch 日本デー Nihon-day), ist ein deutsch-japanisches Begegnungsfest, das seit 2002 jährlich im Mai oder Juni am Düsseldorfer Rheinufer gefeiert wird und regelmäßig mehr als eine halbe Million Besucher anzieht. Diese Tradition ist eine Fortsetzung der populären Japan-Wochen 1983 und 1993 sowie des Japan-Jahres 1999/2000, allerdings in einem engeren zeitlichen Abstand und Rahmen. Zu den Standardveranstaltungen jedes Japantags gehört ein Bühnen- und Sportprogramm, das von japanischen Instrumentalisten, Chören, J-Pop- und J-Rock-Künstlern und Kampfsportlern gestaltet wird. Umfassend ergänzt werden die Veranstaltungen durch Infoangebote zu spezifisch japanischen Themen wie Einführungen in Schrift und Sprache des Landes, Kimono-Anprobe, Budō-Kampfsportarten und eine Einführung in die Tradition des Sake.

 

Ein spezielles Highlight bildet das Samurai-Heerlager auf den Rheinwiesen, in dem möglichst historisch korrekt das militärische und auch zivile Leben des früheren feudalen Japans dargestellt wird; so werden originalgetreue Rüstungen, Waffen und die Nutzung von Falken vorgeführt.

 

Auf der Rheinuferpromenade finden sich am Japantag Cosplayer aus ganz Europa ein, deren Kostümierungen sich zu großen Teilen an Mangas orientieren. Der Sieger beim traditionellen Cosplay-Wettbewerb wird üblicherweise mit einem Flugticket nach Japan belohnt, gestiftet von der größten japanischen Fluggesellschaft. Obwohl es sich bei den Cosplayern eigentlich nur um Besucher handelt, werden sie als Darsteller doch selbst zu einem Programmpunkt, der das Erscheinungsbild des Japantags maßgeblich prägt.

 

Das Finale wird am späten Abend durch einen Bon-Tanz eingeleitet, bei dem alle Besucher zur Teilnahme eingeladen sind und für den japanische Jacken (Happis) und japanische Fächer verteilt werden.

 

Wenn die Stände geschlossen sind und es anfängt zu dämmern, findet auf der Hauptbühne am Burgplatz ein mehrstündiges Konzert mit zwei Interpreten bzw. Gruppen statt. Zu Gast sind Vertreter der aktuellen japanischen Musikszene, die in Deutschland meist nur Spezialisten bekannt sind. So sorgten 2022 „Charan-Po-Rantan with Kankan Balkan“ für Begeisterungsstürme. 2023 traten die Gruppe Minichestra sowie die Singer-Songwriterin Nakamura Kaho auf.[1]

 

Den traditionellen Abschluss des Festes bildet um 23:00 Uhr ein etwa halbstündiges Höhenfeuerwerk, das einem bestimmten Thema gewidmet ist (2023: „Die japanischen Jahreszeiten am Düsseldorfer Nachthimmel“). Die aus Japan eingeflogenen Feuerwerker verwenden keine Raketen, sondern schießen rund 1.300 handgefertigte Kugelbomben mit Mörsern in die Höhe. Durch die höhere Nutzlast der bis zu Volleyball-großen Geschosse sind Effekte möglich, die mit Raketen nicht – oder nicht in diesen Dimensionen – erzielt werden können. Der Japan-Tag in Düsseldorf fand zum ersten Mal im Jahr 2002 statt und wird seither zusammen mit der Präfektur Chiba als Gemeindepartnerschaft einmal jährlich veranstaltet. Nur im Jahr 2006 musste das Fest wegen einer Unwetterwarnung abgesagt werden. 2011 sollte der Japan-Tag am 28. Mai stattfinden, wurde aber von den Veranstaltern aufgrund des Tōhoku-Erdbebens und der Auswirkungen des Tsunamis im März 2011 auf den 15. Oktober verschoben.

 

Mit circa 750.000 Besuchern am 13. Japan-Tag in Düsseldorf erlebte die Veranstaltung im Jahr 2014 ihren bisher größten Besucheransturm.[2] Weiter zunehmend bestimmten die Cosplayer das Bild, die wieder in sehr großer Zahl, teils in langen Menschenketten, ihre Free Hugs, die kostenlosen Umarmungen, anboten.[3]

 

Der 15. Japan-Tag in Düsseldorf fand am 21. Mai 2016 statt und lockte laut Tourismusverband – wie bereits 2014 – rund 750.000 Zuschauer in die NRW-Landeshauptstadt.[4]

 

Die Besucherzahlen gehen weit auseinander. Während die deutschen Medien nach dem 2016er-Event mit geschätzten 750.000 Menschen von einem neuen Besucherrekord sprachen, vermeldete das Japanische Generalkonsulat Düsseldorf bereits im Jahr 2007 mehr als eine Million Besucher. Durch den starken Andrang verursachten Probleme wurden 2016 thematisiert.[4][5][6]

 

Der für den 16. Mai 2020 geplante Japan-Tag 2020 wurde aufgrund der COVID-19-Pandemie abgesagt.[7] Auch im Jahr 2021 wurde beschlossen den Japan-Tag in Präsenz pandemiebedingt ausfallen zu lassen und durch ein breitgefächertes Onlineangebot zu ersetzen.[8]

 

Der 19. Japan-Tag fand am 21. Mai 2022 statt.[9], der 20. am 13. Mai 2023, nach Veranstalterangaben mit geschätzten 650.000 Besuchern, 50.000 mehr als im Vorjahr.[10] Der 21. Japan-Tag ist für den 1. Juni 2024 geplant.

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The Japan Day (German: Japan-Tag) is a German-Japanese festival celebrated every year in May or June at Düsseldorf in Germany. The celebration can be seen as the successor of the Japan Week (German: Japan-Woche), that was first held in 1983 and again in 1993, as well as of the Japan Year (German: Japan-Jahr) 1999/2000. It is the largest festival of its kind in the world. North Rhine-Westphalia is the home of the biggest Japanese community in continental Europe.[1] According to German media in 2014 and 2016 the Japan Day attracted about 750,000 visitors, while the Japanese Consulate in Germany claims for the 2007 event a record figure of more than one million spectators.

Every Japan Day features the sale of Japanese food and drinks, as well as an extensive stage and sports program. Previous events have had performances by Japanese musicians, including koto players, choirs, J-Pop and J-Rock groups, as well as martial artists.

 

In addition, there are several stalls showcasing Japanese culture, such as kimono-fitting and a sake-seminar. Another attraction was a samurai army camp.

 

Late in the evening, a Bon dance marks the final event of the day. Spectators are invited to take part in the dance and Happis and Japanese fans are distributed to those participating.

 

The celebration closes with Japanese fireworks, consisting of several parts, each dedicated to a different topic.

 

More info and translations at:

de.wikipedia.org/wiki/Japan-Tag

 

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF