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A beautiful historic Scottish Fishing bay dating back to the 1700's, under duress due to problems between the "Owner" and local fishermen who have utilised this historic harbour as they and their fore fathers have done for hundreds of years .
I revisited today Tuesday 14th May 2019, I was disappointed to see concrete barriers blocking access to cars and fishing boats , sad circumstances indeed , though I still managed to capture as much of the bays charm a I could , its ongoing battle and new concrete blocks preventing access made me feel unhappy and sad, any ways I have pasted some of my previous comments and news items reference this pathetic situation below for your perusal, I am on the side of the fishermen , its a sad tale indeed.
Check my previous posts in my Cove Bay folder for photos of the harbour in its glory days that I have taken over the years before this nonsense raised its ugly head.
Previous Posts
I love this bay, its a beautiful tranquil place, however after reading news reports on a court judgement 13/7/2018 forcing the fisher men to remove their boats within 28 days it saddened me, hence I made a trip today Friday 13th July 2018 to capture the views and scenery before this unpopular ruling is implemented, what a sad situation indeed, I have included the news report on the legal wrangle at the end of this description.
Cove is a 20 minute drive from my home in Aberdeen Scotland, it was a pleasure to visit today and capture the tranquility that it presented.
Scattered across the harbour are stones with various sealife characters carved into them.
Cove Bay is a suburb on the south-east edge of Aberdeen, Scotland.
Today Cove is home to over 7000 people. It is a popular residential location owing to its extremely village-like status.
It is a quiet suburb just at the edge of the City and in 2015 won the Silver award for Scotland in bloom. Nearby Altens and Tullos Industrial Estates, affording ample employment opportunities.
History
Cove Bay is situated to the east of the ancient Causey Mounth, which road was built on high ground to make passable this only available medieval route from coastal points south from Stonehaven to Aberdeen.
This ancient trackway specifically connected the River Dee crossing (where the Bridge of Dee is located) via Portlethen Moss, Muchalls Castle and Stonehaven to the south.
The route was that taken by William Keith, 7th Earl Marischal and the Marquess of Montrose, who led a Covenanter army of 9000 men in the battle of the Civil War in 1639.
Cove Bay was a village in the extreme north-east corner of Kincardine, governed from Stonehaven, until 1975, when it was added to the City of Aberdeen. Though simply referred to as Cove, in the 19th and early 20th centuries it was known as The Cove, becoming Cove Bay around 1912.
Industry
Cove has been noted for industries such as granite, which was quarried in several locations to the south of the village. Owing to its close-grained texture, Cove granite was one of the hardest in north-east Scotland and proved highly resistant to frost, making it ideal for causeway stones used in the construction of roads. It was widely exported to cities in England, including Billingsgate Market in London.
Fishing
The village itself sprung up around the fishing industry, with the boats berthed on a shingle beach, a gap in the rocks that afforded a natural harbour. During this time, it is estimated that approximately 300 people lived in the area. In the mid 19th century the fishing was at its height, which, over years, has included cod, haddock, salmon, herring and shellfish. The piers and breakwater were constructed in 1878. At the end of World War I the fishing began to decline. At present only a couple of boats pursue shellfish on a part-time basis.
Between 1894 and 1937, Cove also housed a fishmeal factory, the Aberdeen Fish Meal Factory, which was located at the edge of the cliffs. It produced quality manure which was exported to both Europe and America. It became locally known as "the stinker" because of the processing odour, which was highlighted by the Aberdeen entertainer Harry Gordon in a parody entitled A Song of Cove.
Amenities
Retail
Cove has just had a brand new Co-operative built just off of Earnshugh Circle.
To the west of Loirston Road is the Cove Shopping Centre, which overlooks Loirston Primary School. This houses a pharmacist, the Wee China Chinese takeaway/Chip shop, Ruby Tuesdays beauty salon and the Harr Rock cafe (Cove's second).
Within the new development of cove a local Sainsbury's has opened. There is also the Harr Rock Cafe (the first one), a hairdressers and a gift shop within the new development.
There are also 2 RS McColl newsagents. One located at Bervie Brow in Altens, and a second located on the corner of Loirston Road and Cove Road which also houses a Post Office.
Hospitality
The Cove Bay hotel is located on Colsea Road. There is also The Aberdeen Altens Hotel in Altens, which has 216 bedrooms, making it the largest of the three Thistle Hotels in Aberdeen.
There is also a pub, the Langdykes which now has an Indian restaurant situated inside called The Curry lounge which you can sit in or take away.
Transport
Bus services to and from Cove and the wider area of Aberdeen are available. These are run by First Aberdeen with the numbers 3 (to Mastrick) and the 18 to Dyce, via Kincorth. Stagecoach also cover cove partially, with numbers 7A & 8 (Both to the City Centre).
Healthcare
Cove Bay has its own medical centre, the Cove Bay Medical Centre. It was originally located on Catto Walk, but moved to a new facility off Earns Hugh Road. Cove Dental Care has since moved into the old surgery building.
Sport
Cove is currently home to two football teams: Cove Rangers, who currently play in the Highland Football League, they temporarily play in Harlow Park, Inverurie, as their old home Allan park was demolished to make way for housing. Cove Thistle, who hold amateur status. Sunday amateur team Cove Revolution folded in 2010.
There are also many youth teams in the area that are run by Cove Youth FC. The Cove Youth FC area SFA credited community club, organizing players from 6 years old up to 19 years old. They also have a girls section. The Cove Community Football Trust is run by Cove Rangers FC, Cove Thistle FC and Cove Youth FC.
Other Amenities
A state-of-the-art library was recently built between Loirston Primary School and the Cove Shopping Centre. There are blueprints for a local sports centre to also be built in the near future.
Education
Cove has two primary schools, Charleston Primary School and Loirston Primary School. Most secondary pupils attend the nearby Kincorth Academy, but some choose to go to Portlethen Academy.
Future Developments
Aberdeen Gateway[edit]
Construction on a new Aberdeen Gateway industrial development began in 2008. It will see new offices and industrial units built to the south of the village. Current tenants at the site include National Oilwell Varco (NOV), Driving Standards Agency and Hydrasun. A Community football pitch is also inlcluded within the development.
Cove Academy
Plans for a secondary school in Cove have now been approved and will be situated alongside Wellington Road. It is thought that once this is built pupils from Cove, Torry as well as Kincorth will attend this school.
The Legal Wrangle - Landowner V Fishermen - Judgement 13/7/18
Fishermen told to move boats from Cove Bay after legal dispute
Fishermen have been told to move their boats from an Aberdeen bay after a long-running dispute.
Several fishermen were fighting an eviction order on behalf of landowner Pralhad Kolhe at Cove Bay, where they had been fishing for many years.
In a written judgement, a sheriff has given them 28 days to move their boats and equipment from Mr Kolhe's land.
However, Sheriff Andrew Miller also ordered the removal of obstructions to vehicular access onto the pier.
The case was heard at Aberdeen Sheriff Court earlier this year.
One of the fisherman, Jim Adam, told a court he was "stunned" to receive a legal letter telling him to remove his boat.
He had been fishing from Cove Bay since 1966.
'We were hopeful'
The first day of the hearing heard the letter said the landowner, who lives in a house overlooking the harbour, was unable to make use of his land for amenity purposes and that he did not wish Mr Adam's vessel, or any other vessel, on his land.
In the ruling, Sheriff Miller also gave Mr Kolhe 28 days to remove the obstructions to vehicle access to the pier.
Mr Adam told BBC Scotland: "We are disappointed, we were hopeful.
"The good news is at least for the recreational folks they have got vehicle access."
News Report From P&J Aberdeen
A campaign group could use new powers to try to buy the land at the centre of a long-running dispute over access to Cove Harbour.
Councillors in Aberdeen agreed yesterday to investigate using the purchase powers contained in the Community Empowerment Scotland Act 2015 to finally resolve the stand-off.
The proposal was backed after Jim Adam, chairman of the Cove Fishermen Association, delivered an emotional plea to Aberdeen City Council’s petitions committee yesterday.
He outlined the group’s ongoing disagreement with the landowner, Pralhad Kohle, over vehicle access to the harbour-side.
Mr Adam highlighted the historical use of the harbour since the 1700s for fishing boats and recreational users, showing members photographs as evidence.
He also said the denial of emergency access to the harbour would create safety issues, and spoke of a strong community spirit in the village.
Cove Councillor Neil Cooney stated: “Boats have been fishing out of Cove since mediaeval times; we need to retain that heritage.”
Committee convener Alan Donnelly said: “You would think, with 11,000 signatures, that the owner would take it seriously and come along.”
He added: “We are moving today that the council refers the petition to the landowner, with the hope that they can come to an amicable solution.
“And request a report to the communities, housing and infrastructure committee to investigate the viability of the community to use the new Community Empowerment Scotland Act 2015 to purchase the land.”
Speaking afterwards Mr Adam said: “We are very encouraged by the support from the council. It’s very positive and has opened up a number of avenues, but we would like there to be an amicable solution.
“The Community Empowerment Act is a very useful tool, but it would be a last resort.”
Mr Kohle, who was not in attendance, owns a house overlooking the bay and some of the land at the harbour below.
Scotland’s First Minister has pledged to investigate the “suffering” faced by the Cove Harbour fishing community as a result of a devastating fire and a dispute with the landlord.
The first minister promised action after being warned the Scottish Government risked ignoring a group whose livelihoods had been threatened by recent events.
Ms Sturgeon said the government wanted “to do everything we possibly can” to help communities faced with difficulties after the Cove Harbour situation was raised with her.
In January, thousands of pounds worth of damage was caused when a fire, thought to be deliberate, destroyed five vessels, boating equipment, a shed and fishing gear.
The community has also been involved in a long-running battle with landowner Pralhad Kolhe, a plastic surgeon who had sought to evict the fishermen’s fleet of traditional vessels from the part of the harbour he owns.
The Cove Fisherman’s Association had a four-year legal battle with Mr Kolhe, and lost their fight to dock their small fleet of traditional vessels at a particular part of Cove Harbour last year.
Last August the remaining vessels at the site were finally moved from Mr Kolhe’s land to a small corner of the harbour. The judgement said access to the pier for walkers and vehicles should be maintained.
After January’s fire, North East MSP Liam Kerr wrote to Rural Economy Secretary Fergus Ewing asking for support for the fishermen.
Mr Ewing replied say he was “very saddened” by the disaster but financial support would be “limited”.
Yesterday Mr Kerr raised Cove Harbour with Ms Sturgeon in the Scottish Parliament.
Mr Kerr told the first minister the Cove Harbour fishing community was “suffering” and faced “significant” legal costs.
The Tory MSP said the fishermen had requested a meeting with Mr Ewing “but to no avail”.
And he asked Ms Sturgeon to persuade Mr Ewing to meet the community and “not risk ignoring a community facing the loss of their livelihoods”.
The First Minister said: “Of course we want to do everything we possibly can to help any community experiencing difficulties.
“I am not aware beyond what the member has just said of the content of the correspondence to Fergus Ewing.
“But I am happy to give an undertaking to look into that and if Fergus Ewing thinks there is help the Scottish Government can offer – certainly to meet with those affected.”
A group of Aberdeen fishermen who lost a court case last year have been hit with a legal fee bill of around £45,000 – just days after their cherished vessels were destroyed in a malicious fire.
The Cove Fishermen’s Association was forced to move its boats at Cove Harbour last year after a court ruled in favour of landowner Pralhad Kolhe – who owns sections of the historic bay.
Mr Kolhe has been seeking to remove the small fleet of boats from his land, but in the months since the court’s decision, the fishermen have continued their activities by keeping their remaining vessels in a much smaller pocket of the harbour not under the landowner’s control, further away from the shoreline
The Italian firm Terravision suddenly suspended their operation between Liverpool Airport and Manchester with effect from 29 June, which utilised two Scania / Irizars based at the local Scania dealership in Trafford Park. It turns out to have been down to a complete lack of drivers, so it may resume at some point, but the timing, and the fact that the firm was based in that faraway land of the EU, must have got the conspiracy theorists dribbling !
The current pair of vehicles were YT10 WLB and WLD, although they did rotate from the main London fleet. Indeed, although WLB seen here had at least had its route branding removed, WLD was still advertising "Stansted - London non-stop". With only one patched-up panel, WLB was looking in remarkably good condition for one of this fleet, when approaching Manchester through Eccles on the M602 in April.
LUMIX G Pancake 20mm F1.7
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Merci beaucoup pour vos visites et commentaires, thank you so much for the visit and kind comments!
Mon premier Héron Vert!
A beautiful historic Scottish Fishing bay dating back to the 1700's, under duress due to problems between the "Owner" and local fishermen who have utilised this historic harbour as they and their fore fathers have done for hundreds of years .
I revisited today Tuesday 27th August 2019 , I was disappointed to see concrete barriers blocking access to cars and fishing boats , sad circumstances indeed , though I still managed to capture as much of the bays charm a I could , its ongoing battle and new concrete blocks preventing access made me feel unhappy and sad, any ways I have pasted some of my previous comments and news items reference this pathetic situation below for your perusal, I am on the side of the fishermen , its a sad tale indeed.
Check my previous posts in my Cove Bay folder for photos of the harbour in its glory days that I have taken over the years before this nonsense raised its ugly head.
Previous Posts
I love this bay, its a beautiful tranquil place, however after reading news reports on a court judgement 13/7/2018 forcing the fisher men to remove their boats within 28 days it saddened me, hence I made a trip today Friday 13th July 2018 to capture the views and scenery before this unpopular ruling is implemented, what a sad situation indeed, I have included the news report on the legal wrangle at the end of this description.
Cove is a 20 minute drive from my home in Aberdeen Scotland, it was a pleasure to visit today and capture the tranquility that it presented.
Scattered across the harbour are stones with various sealife characters carved into them.
Cove Bay is a suburb on the south-east edge of Aberdeen, Scotland.
Today Cove is home to over 7000 people. It is a popular residential location owing to its extremely village-like status.
It is a quiet suburb just at the edge of the City and in 2015 won the Silver award for Scotland in bloom. Nearby Altens and Tullos Industrial Estates, affording ample employment opportunities.
History
Cove Bay is situated to the east of the ancient Causey Mounth, which road was built on high ground to make passable this only available medieval route from coastal points south from Stonehaven to Aberdeen.
This ancient trackway specifically connected the River Dee crossing (where the Bridge of Dee is located) via Portlethen Moss, Muchalls Castle and Stonehaven to the south.
The route was that taken by William Keith, 7th Earl Marischal and the Marquess of Montrose, who led a Covenanter army of 9000 men in the battle of the Civil War in 1639.
Cove Bay was a village in the extreme north-east corner of Kincardine, governed from Stonehaven, until 1975, when it was added to the City of Aberdeen. Though simply referred to as Cove, in the 19th and early 20th centuries it was known as The Cove, becoming Cove Bay around 1912.
Industry
Cove has been noted for industries such as granite, which was quarried in several locations to the south of the village. Owing to its close-grained texture, Cove granite was one of the hardest in north-east Scotland and proved highly resistant to frost, making it ideal for causeway stones used in the construction of roads. It was widely exported to cities in England, including Billingsgate Market in London.
Fishing
The village itself sprung up around the fishing industry, with the boats berthed on a shingle beach, a gap in the rocks that afforded a natural harbour. During this time, it is estimated that approximately 300 people lived in the area. In the mid 19th century the fishing was at its height, which, over years, has included cod, haddock, salmon, herring and shellfish. The piers and breakwater were constructed in 1878. At the end of World War I the fishing began to decline. At present only a couple of boats pursue shellfish on a part-time basis.
Between 1894 and 1937, Cove also housed a fishmeal factory, the Aberdeen Fish Meal Factory, which was located at the edge of the cliffs. It produced quality manure which was exported to both Europe and America. It became locally known as "the stinker" because of the processing odour, which was highlighted by the Aberdeen entertainer Harry Gordon in a parody entitled A Song of Cove.
Amenities
Retail
Cove has just had a brand new Co-operative built just off of Earnshugh Circle.
To the west of Loirston Road is the Cove Shopping Centre, which overlooks Loirston Primary School. This houses a pharmacist, the Wee China Chinese takeaway/Chip shop, Ruby Tuesdays beauty salon and the Harr Rock cafe (Cove's second).
Within the new development of cove a local Sainsbury's has opened. There is also the Harr Rock Cafe (the first one), a hairdressers and a gift shop within the new development.
There are also 2 RS McColl newsagents. One located at Bervie Brow in Altens, and a second located on the corner of Loirston Road and Cove Road which also houses a Post Office.
Hospitality
The Cove Bay hotel is located on Colsea Road. There is also The Aberdeen Altens Hotel in Altens, which has 216 bedrooms, making it the largest of the three Thistle Hotels in Aberdeen.
There is also a pub, the Langdykes which now has an Indian restaurant situated inside called The Curry lounge which you can sit in or take away.
Transport
Bus services to and from Cove and the wider area of Aberdeen are available. These are run by First Aberdeen with the numbers 3 (to Mastrick) and the 18 to Dyce, via Kincorth. Stagecoach also cover cove partially, with numbers 7A & 8 (Both to the City Centre).
Healthcare
Cove Bay has its own medical centre, the Cove Bay Medical Centre. It was originally located on Catto Walk, but moved to a new facility off Earns Hugh Road. Cove Dental Care has since moved into the old surgery building.
Sport
Cove is currently home to two football teams: Cove Rangers, who currently play in the Highland Football League, they temporarily play in Harlow Park, Inverurie, as their old home Allan park was demolished to make way for housing. Cove Thistle, who hold amateur status. Sunday amateur team Cove Revolution folded in 2010.
There are also many youth teams in the area that are run by Cove Youth FC. The Cove Youth FC area SFA credited community club, organizing players from 6 years old up to 19 years old. They also have a girls section. The Cove Community Football Trust is run by Cove Rangers FC, Cove Thistle FC and Cove Youth FC.
Other Amenities
A state-of-the-art library was recently built between Loirston Primary School and the Cove Shopping Centre. There are blueprints for a local sports centre to also be built in the near future.
Education
Cove has two primary schools, Charleston Primary School and Loirston Primary School. Most secondary pupils attend the nearby Kincorth Academy, but some choose to go to Portlethen Academy.
Future Developments
Aberdeen Gateway[edit]
Construction on a new Aberdeen Gateway industrial development began in 2008. It will see new offices and industrial units built to the south of the village. Current tenants at the site include National Oilwell Varco (NOV), Driving Standards Agency and Hydrasun. A Community football pitch is also inlcluded within the development.
Cove Academy
Plans for a secondary school in Cove have now been approved and will be situated alongside Wellington Road. It is thought that once this is built pupils from Cove, Torry as well as Kincorth will attend this school.
The Legal Wrangle - Landowner V Fishermen - Judgement 13/7/18
Fishermen told to move boats from Cove Bay after legal dispute
Fishermen have been told to move their boats from an Aberdeen bay after a long-running dispute.
Several fishermen were fighting an eviction order on behalf of landowner Pralhad Kolhe at Cove Bay, where they had been fishing for many years.
In a written judgement, a sheriff has given them 28 days to move their boats and equipment from Mr Kolhe's land.
However, Sheriff Andrew Miller also ordered the removal of obstructions to vehicular access onto the pier.
The case was heard at Aberdeen Sheriff Court earlier this year.
One of the fisherman, Jim Adam, told a court he was "stunned" to receive a legal letter telling him to remove his boat.
He had been fishing from Cove Bay since 1966.
'We were hopeful'
The first day of the hearing heard the letter said the landowner, who lives in a house overlooking the harbour, was unable to make use of his land for amenity purposes and that he did not wish Mr Adam's vessel, or any other vessel, on his land.
In the ruling, Sheriff Miller also gave Mr Kolhe 28 days to remove the obstructions to vehicle access to the pier.
Mr Adam told BBC Scotland: "We are disappointed, we were hopeful.
"The good news is at least for the recreational folks they have got vehicle access."
News Report From P&J Aberdeen
A campaign group could use new powers to try to buy the land at the centre of a long-running dispute over access to Cove Harbour.
Councillors in Aberdeen agreed yesterday to investigate using the purchase powers contained in the Community Empowerment Scotland Act 2015 to finally resolve the stand-off.
The proposal was backed after Jim Adam, chairman of the Cove Fishermen Association, delivered an emotional plea to Aberdeen City Council’s petitions committee yesterday.
He outlined the group’s ongoing disagreement with the landowner, Pralhad Kohle, over vehicle access to the harbour-side.
Mr Adam highlighted the historical use of the harbour since the 1700s for fishing boats and recreational users, showing members photographs as evidence.
He also said the denial of emergency access to the harbour would create safety issues, and spoke of a strong community spirit in the village.
Cove Councillor Neil Cooney stated: “Boats have been fishing out of Cove since mediaeval times; we need to retain that heritage.”
Committee convener Alan Donnelly said: “You would think, with 11,000 signatures, that the owner would take it seriously and come along.”
He added: “We are moving today that the council refers the petition to the landowner, with the hope that they can come to an amicable solution.
“And request a report to the communities, housing and infrastructure committee to investigate the viability of the community to use the new Community Empowerment Scotland Act 2015 to purchase the land.”
Speaking afterwards Mr Adam said: “We are very encouraged by the support from the council. It’s very positive and has opened up a number of avenues, but we would like there to be an amicable solution.
“The Community Empowerment Act is a very useful tool, but it would be a last resort.”
Mr Kohle, who was not in attendance, owns a house overlooking the bay and some of the land at the harbour below.
Scotland’s First Minister has pledged to investigate the “suffering” faced by the Cove Harbour fishing community as a result of a devastating fire and a dispute with the landlord.
The first minister promised action after being warned the Scottish Government risked ignoring a group whose livelihoods had been threatened by recent events.
Ms Sturgeon said the government wanted “to do everything we possibly can” to help communities faced with difficulties after the Cove Harbour situation was raised with her.
In January, thousands of pounds worth of damage was caused when a fire, thought to be deliberate, destroyed five vessels, boating equipment, a shed and fishing gear.
The community has also been involved in a long-running battle with landowner Pralhad Kolhe, a plastic surgeon who had sought to evict the fishermen’s fleet of traditional vessels from the part of the harbour he owns.
The Cove Fisherman’s Association had a four-year legal battle with Mr Kolhe, and lost their fight to dock their small fleet of traditional vessels at a particular part of Cove Harbour last year.
Last August the remaining vessels at the site were finally moved from Mr Kolhe’s land to a small corner of the harbour. The judgement said access to the pier for walkers and vehicles should be maintained.
After January’s fire, North East MSP Liam Kerr wrote to Rural Economy Secretary Fergus Ewing asking for support for the fishermen.
Mr Ewing replied say he was “very saddened” by the disaster but financial support would be “limited”.
Yesterday Mr Kerr raised Cove Harbour with Ms Sturgeon in the Scottish Parliament.
Mr Kerr told the first minister the Cove Harbour fishing community was “suffering” and faced “significant” legal costs.
The Tory MSP said the fishermen had requested a meeting with Mr Ewing “but to no avail”.
And he asked Ms Sturgeon to persuade Mr Ewing to meet the community and “not risk ignoring a community facing the loss of their livelihoods”.
The First Minister said: “Of course we want to do everything we possibly can to help any community experiencing difficulties.
“I am not aware beyond what the member has just said of the content of the correspondence to Fergus Ewing.
“But I am happy to give an undertaking to look into that and if Fergus Ewing thinks there is help the Scottish Government can offer – certainly to meet with those affected.”
A group of Aberdeen fishermen who lost a court case last year have been hit with a legal fee bill of around £45,000 – just days after their cherished vessels were destroyed in a malicious fire.
The Cove Fishermen’s Association was forced to move its boats at Cove Harbour last year after a court ruled in favour of landowner Pralhad Kolhe – who owns sections of the historic bay.
Mr Kolhe has been seeking to remove the small fleet of boats from his land, but in the months since the court’s decision, the fishermen have continued their activities by keeping their remaining vessels in a much smaller pocket of the harbour not under the landowner’s control, further away from the shoreline
A beautiful historic Scottish Fishing bay dating back to the 1700's, under duress due to problems between the "Owner" and local fishermen who have utilised this historic harbour as they and their fore fathers have done for hundreds of years .
I revisited today Tuesday 27th August 2019 , I was disappointed to see concrete barriers blocking access to cars and fishing boats , sad circumstances indeed , though I still managed to capture as much of the bays charm a I could , its ongoing battle and new concrete blocks preventing access made me feel unhappy and sad, any ways I have pasted some of my previous comments and news items reference this pathetic situation below for your perusal, I am on the side of the fishermen , its a sad tale indeed.
Check my previous posts in my Cove Bay folder for photos of the harbour in its glory days that I have taken over the years before this nonsense raised its ugly head.
Previous Posts
I love this bay, its a beautiful tranquil place, however after reading news reports on a court judgement 13/7/2018 forcing the fisher men to remove their boats within 28 days it saddened me, hence I made a trip today Friday 13th July 2018 to capture the views and scenery before this unpopular ruling is implemented, what a sad situation indeed, I have included the news report on the legal wrangle at the end of this description.
Cove is a 20 minute drive from my home in Aberdeen Scotland, it was a pleasure to visit today and capture the tranquility that it presented.
Scattered across the harbour are stones with various sealife characters carved into them.
Cove Bay is a suburb on the south-east edge of Aberdeen, Scotland.
Today Cove is home to over 7000 people. It is a popular residential location owing to its extremely village-like status.
It is a quiet suburb just at the edge of the City and in 2015 won the Silver award for Scotland in bloom. Nearby Altens and Tullos Industrial Estates, affording ample employment opportunities.
History
Cove Bay is situated to the east of the ancient Causey Mounth, which road was built on high ground to make passable this only available medieval route from coastal points south from Stonehaven to Aberdeen.
This ancient trackway specifically connected the River Dee crossing (where the Bridge of Dee is located) via Portlethen Moss, Muchalls Castle and Stonehaven to the south.
The route was that taken by William Keith, 7th Earl Marischal and the Marquess of Montrose, who led a Covenanter army of 9000 men in the battle of the Civil War in 1639.
Cove Bay was a village in the extreme north-east corner of Kincardine, governed from Stonehaven, until 1975, when it was added to the City of Aberdeen. Though simply referred to as Cove, in the 19th and early 20th centuries it was known as The Cove, becoming Cove Bay around 1912.
Industry
Cove has been noted for industries such as granite, which was quarried in several locations to the south of the village. Owing to its close-grained texture, Cove granite was one of the hardest in north-east Scotland and proved highly resistant to frost, making it ideal for causeway stones used in the construction of roads. It was widely exported to cities in England, including Billingsgate Market in London.
Fishing
The village itself sprung up around the fishing industry, with the boats berthed on a shingle beach, a gap in the rocks that afforded a natural harbour. During this time, it is estimated that approximately 300 people lived in the area. In the mid 19th century the fishing was at its height, which, over years, has included cod, haddock, salmon, herring and shellfish. The piers and breakwater were constructed in 1878. At the end of World War I the fishing began to decline. At present only a couple of boats pursue shellfish on a part-time basis.
Between 1894 and 1937, Cove also housed a fishmeal factory, the Aberdeen Fish Meal Factory, which was located at the edge of the cliffs. It produced quality manure which was exported to both Europe and America. It became locally known as "the stinker" because of the processing odour, which was highlighted by the Aberdeen entertainer Harry Gordon in a parody entitled A Song of Cove.
Amenities
Retail
Cove has just had a brand new Co-operative built just off of Earnshugh Circle.
To the west of Loirston Road is the Cove Shopping Centre, which overlooks Loirston Primary School. This houses a pharmacist, the Wee China Chinese takeaway/Chip shop, Ruby Tuesdays beauty salon and the Harr Rock cafe (Cove's second).
Within the new development of cove a local Sainsbury's has opened. There is also the Harr Rock Cafe (the first one), a hairdressers and a gift shop within the new development.
There are also 2 RS McColl newsagents. One located at Bervie Brow in Altens, and a second located on the corner of Loirston Road and Cove Road which also houses a Post Office.
Hospitality
The Cove Bay hotel is located on Colsea Road. There is also The Aberdeen Altens Hotel in Altens, which has 216 bedrooms, making it the largest of the three Thistle Hotels in Aberdeen.
There is also a pub, the Langdykes which now has an Indian restaurant situated inside called The Curry lounge which you can sit in or take away.
Transport
Bus services to and from Cove and the wider area of Aberdeen are available. These are run by First Aberdeen with the numbers 3 (to Mastrick) and the 18 to Dyce, via Kincorth. Stagecoach also cover cove partially, with numbers 7A & 8 (Both to the City Centre).
Healthcare
Cove Bay has its own medical centre, the Cove Bay Medical Centre. It was originally located on Catto Walk, but moved to a new facility off Earns Hugh Road. Cove Dental Care has since moved into the old surgery building.
Sport
Cove is currently home to two football teams: Cove Rangers, who currently play in the Highland Football League, they temporarily play in Harlow Park, Inverurie, as their old home Allan park was demolished to make way for housing. Cove Thistle, who hold amateur status. Sunday amateur team Cove Revolution folded in 2010.
There are also many youth teams in the area that are run by Cove Youth FC. The Cove Youth FC area SFA credited community club, organizing players from 6 years old up to 19 years old. They also have a girls section. The Cove Community Football Trust is run by Cove Rangers FC, Cove Thistle FC and Cove Youth FC.
Other Amenities
A state-of-the-art library was recently built between Loirston Primary School and the Cove Shopping Centre. There are blueprints for a local sports centre to also be built in the near future.
Education
Cove has two primary schools, Charleston Primary School and Loirston Primary School. Most secondary pupils attend the nearby Kincorth Academy, but some choose to go to Portlethen Academy.
Future Developments
Aberdeen Gateway[edit]
Construction on a new Aberdeen Gateway industrial development began in 2008. It will see new offices and industrial units built to the south of the village. Current tenants at the site include National Oilwell Varco (NOV), Driving Standards Agency and Hydrasun. A Community football pitch is also inlcluded within the development.
Cove Academy
Plans for a secondary school in Cove have now been approved and will be situated alongside Wellington Road. It is thought that once this is built pupils from Cove, Torry as well as Kincorth will attend this school.
The Legal Wrangle - Landowner V Fishermen - Judgement 13/7/18
Fishermen told to move boats from Cove Bay after legal dispute
Fishermen have been told to move their boats from an Aberdeen bay after a long-running dispute.
Several fishermen were fighting an eviction order on behalf of landowner Pralhad Kolhe at Cove Bay, where they had been fishing for many years.
In a written judgement, a sheriff has given them 28 days to move their boats and equipment from Mr Kolhe's land.
However, Sheriff Andrew Miller also ordered the removal of obstructions to vehicular access onto the pier.
The case was heard at Aberdeen Sheriff Court earlier this year.
One of the fisherman, Jim Adam, told a court he was "stunned" to receive a legal letter telling him to remove his boat.
He had been fishing from Cove Bay since 1966.
'We were hopeful'
The first day of the hearing heard the letter said the landowner, who lives in a house overlooking the harbour, was unable to make use of his land for amenity purposes and that he did not wish Mr Adam's vessel, or any other vessel, on his land.
In the ruling, Sheriff Miller also gave Mr Kolhe 28 days to remove the obstructions to vehicle access to the pier.
Mr Adam told BBC Scotland: "We are disappointed, we were hopeful.
"The good news is at least for the recreational folks they have got vehicle access."
News Report From P&J Aberdeen
A campaign group could use new powers to try to buy the land at the centre of a long-running dispute over access to Cove Harbour.
Councillors in Aberdeen agreed yesterday to investigate using the purchase powers contained in the Community Empowerment Scotland Act 2015 to finally resolve the stand-off.
The proposal was backed after Jim Adam, chairman of the Cove Fishermen Association, delivered an emotional plea to Aberdeen City Council’s petitions committee yesterday.
He outlined the group’s ongoing disagreement with the landowner, Pralhad Kohle, over vehicle access to the harbour-side.
Mr Adam highlighted the historical use of the harbour since the 1700s for fishing boats and recreational users, showing members photographs as evidence.
He also said the denial of emergency access to the harbour would create safety issues, and spoke of a strong community spirit in the village.
Cove Councillor Neil Cooney stated: “Boats have been fishing out of Cove since mediaeval times; we need to retain that heritage.”
Committee convener Alan Donnelly said: “You would think, with 11,000 signatures, that the owner would take it seriously and come along.”
He added: “We are moving today that the council refers the petition to the landowner, with the hope that they can come to an amicable solution.
“And request a report to the communities, housing and infrastructure committee to investigate the viability of the community to use the new Community Empowerment Scotland Act 2015 to purchase the land.”
Speaking afterwards Mr Adam said: “We are very encouraged by the support from the council. It’s very positive and has opened up a number of avenues, but we would like there to be an amicable solution.
“The Community Empowerment Act is a very useful tool, but it would be a last resort.”
Mr Kohle, who was not in attendance, owns a house overlooking the bay and some of the land at the harbour below.
Scotland’s First Minister has pledged to investigate the “suffering” faced by the Cove Harbour fishing community as a result of a devastating fire and a dispute with the landlord.
The first minister promised action after being warned the Scottish Government risked ignoring a group whose livelihoods had been threatened by recent events.
Ms Sturgeon said the government wanted “to do everything we possibly can” to help communities faced with difficulties after the Cove Harbour situation was raised with her.
In January, thousands of pounds worth of damage was caused when a fire, thought to be deliberate, destroyed five vessels, boating equipment, a shed and fishing gear.
The community has also been involved in a long-running battle with landowner Pralhad Kolhe, a plastic surgeon who had sought to evict the fishermen’s fleet of traditional vessels from the part of the harbour he owns.
The Cove Fisherman’s Association had a four-year legal battle with Mr Kolhe, and lost their fight to dock their small fleet of traditional vessels at a particular part of Cove Harbour last year.
Last August the remaining vessels at the site were finally moved from Mr Kolhe’s land to a small corner of the harbour. The judgement said access to the pier for walkers and vehicles should be maintained.
After January’s fire, North East MSP Liam Kerr wrote to Rural Economy Secretary Fergus Ewing asking for support for the fishermen.
Mr Ewing replied say he was “very saddened” by the disaster but financial support would be “limited”.
Yesterday Mr Kerr raised Cove Harbour with Ms Sturgeon in the Scottish Parliament.
Mr Kerr told the first minister the Cove Harbour fishing community was “suffering” and faced “significant” legal costs.
The Tory MSP said the fishermen had requested a meeting with Mr Ewing “but to no avail”.
And he asked Ms Sturgeon to persuade Mr Ewing to meet the community and “not risk ignoring a community facing the loss of their livelihoods”.
The First Minister said: “Of course we want to do everything we possibly can to help any community experiencing difficulties.
“I am not aware beyond what the member has just said of the content of the correspondence to Fergus Ewing.
“But I am happy to give an undertaking to look into that and if Fergus Ewing thinks there is help the Scottish Government can offer – certainly to meet with those affected.”
A group of Aberdeen fishermen who lost a court case last year have been hit with a legal fee bill of around £45,000 – just days after their cherished vessels were destroyed in a malicious fire.
The Cove Fishermen’s Association was forced to move its boats at Cove Harbour last year after a court ruled in favour of landowner Pralhad Kolhe – who owns sections of the historic bay.
Mr Kolhe has been seeking to remove the small fleet of boats from his land, but in the months since the court’s decision, the fishermen have continued their activities by keeping their remaining vessels in a much smaller pocket of the harbour not under the landowner’s control, further away from the shoreline
Lex Tillotson utilised the old Kingswood depot of Bristol Tramways as their location. This had, during World War 2, been the final resting place for Bristol's electric trams, after ennemy action severed the main power cable at Bristol Bridge.
By the time of this image, Lex Tillotsons carried out servicing and repairs on a wide-range of mainly Leyland group vehicle types.
In this shot, a Welsh visitor from the City of Cardiff fleet can be seen. Somewhat unusual for a Bristol VR, it carries an Alexander (Falkirk) body. Also visible are two Leyland Ergo-cabbed lorries, a Seddon lorry, an original Mini, and just visible on the right is a Bedford HA 'Viva' van.
RAF Crash Rescue Land Rover, Chassis type 109 S3 No. 91104491B, Registration No. 30 AG 47 was was built in 1973 and stationed at Royal Air Force Abingdon. The vehicle is now owned and utilised by the Shuttleworth Collection at Old Warden in Bedfordshire.
L'aile du midi, anciennement utilisée par l'Assemblée Nationale, est aujourd'hui consacrée aux oeuvres du Musée de l'Histoire de France du Château de Versailles.
L'orangerie actuelle, seconde orangerie du domaine construite par jules Hardouin-Mansart permet de garder les 1800 orangers à température d'environ 5°C pendant l'hiver.
Aile du Midi prise depuis l'Orangerie du Château de Versailles - Juillet 2008
Jardins du Château de Versailles, L'orangerie, France.
Garden of the Palace of Versailles, the Orangery, France.
All my images are copyrighted, feel free to contact me before using it. Thank you for your comments.
Si vous souhaitez utiliser une de mes photos, merci de me contacter.
If you plan to use one of my photographs, please contact me.
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A beautiful historic Scottish Fishing bay dating back to the 1700's, under duress due to problems between the "Owner" and local fishermen who have utilised this historic harbour as they and their fore fathers have done for hundreds of years .
I revisited today Tuesday 14th May 2019, I was disappointed to see concrete barriers blocking access to cars and fishing boats , sad circumstances indeed , though I still managed to capture as much of the bays charm a I could , its ongoing battle and new concrete blocks preventing access made me feel unhappy and sad, any ways I have pasted some of my previous comments and news items reference this pathetic situation below for your perusal, I am on the side of the fishermen , its a sad tale indeed.
Check my previous posts in my Cove Bay folder for photos of the harbour in its glory days that I have taken over the years before this nonsense raised its ugly head.
Previous Posts
I love this bay, its a beautiful tranquil place, however after reading news reports on a court judgement 13/7/2018 forcing the fisher men to remove their boats within 28 days it saddened me, hence I made a trip today Friday 13th July 2018 to capture the views and scenery before this unpopular ruling is implemented, what a sad situation indeed, I have included the news report on the legal wrangle at the end of this description.
Cove is a 20 minute drive from my home in Aberdeen Scotland, it was a pleasure to visit today and capture the tranquility that it presented.
Scattered across the harbour are stones with various sealife characters carved into them.
Cove Bay is a suburb on the south-east edge of Aberdeen, Scotland.
Today Cove is home to over 7000 people. It is a popular residential location owing to its extremely village-like status.
It is a quiet suburb just at the edge of the City and in 2015 won the Silver award for Scotland in bloom. Nearby Altens and Tullos Industrial Estates, affording ample employment opportunities.
History
Cove Bay is situated to the east of the ancient Causey Mounth, which road was built on high ground to make passable this only available medieval route from coastal points south from Stonehaven to Aberdeen.
This ancient trackway specifically connected the River Dee crossing (where the Bridge of Dee is located) via Portlethen Moss, Muchalls Castle and Stonehaven to the south.
The route was that taken by William Keith, 7th Earl Marischal and the Marquess of Montrose, who led a Covenanter army of 9000 men in the battle of the Civil War in 1639.
Cove Bay was a village in the extreme north-east corner of Kincardine, governed from Stonehaven, until 1975, when it was added to the City of Aberdeen. Though simply referred to as Cove, in the 19th and early 20th centuries it was known as The Cove, becoming Cove Bay around 1912.
Industry
Cove has been noted for industries such as granite, which was quarried in several locations to the south of the village. Owing to its close-grained texture, Cove granite was one of the hardest in north-east Scotland and proved highly resistant to frost, making it ideal for causeway stones used in the construction of roads. It was widely exported to cities in England, including Billingsgate Market in London.
Fishing
The village itself sprung up around the fishing industry, with the boats berthed on a shingle beach, a gap in the rocks that afforded a natural harbour. During this time, it is estimated that approximately 300 people lived in the area. In the mid 19th century the fishing was at its height, which, over years, has included cod, haddock, salmon, herring and shellfish. The piers and breakwater were constructed in 1878. At the end of World War I the fishing began to decline. At present only a couple of boats pursue shellfish on a part-time basis.
Between 1894 and 1937, Cove also housed a fishmeal factory, the Aberdeen Fish Meal Factory, which was located at the edge of the cliffs. It produced quality manure which was exported to both Europe and America. It became locally known as "the stinker" because of the processing odour, which was highlighted by the Aberdeen entertainer Harry Gordon in a parody entitled A Song of Cove.
Amenities
Retail
Cove has just had a brand new Co-operative built just off of Earnshugh Circle.
To the west of Loirston Road is the Cove Shopping Centre, which overlooks Loirston Primary School. This houses a pharmacist, the Wee China Chinese takeaway/Chip shop, Ruby Tuesdays beauty salon and the Harr Rock cafe (Cove's second).
Within the new development of cove a local Sainsbury's has opened. There is also the Harr Rock Cafe (the first one), a hairdressers and a gift shop within the new development.
There are also 2 RS McColl newsagents. One located at Bervie Brow in Altens, and a second located on the corner of Loirston Road and Cove Road which also houses a Post Office.
Hospitality
The Cove Bay hotel is located on Colsea Road. There is also The Aberdeen Altens Hotel in Altens, which has 216 bedrooms, making it the largest of the three Thistle Hotels in Aberdeen.
There is also a pub, the Langdykes which now has an Indian restaurant situated inside called The Curry lounge which you can sit in or take away.
Transport
Bus services to and from Cove and the wider area of Aberdeen are available. These are run by First Aberdeen with the numbers 3 (to Mastrick) and the 18 to Dyce, via Kincorth. Stagecoach also cover cove partially, with numbers 7A & 8 (Both to the City Centre).
Healthcare
Cove Bay has its own medical centre, the Cove Bay Medical Centre. It was originally located on Catto Walk, but moved to a new facility off Earns Hugh Road. Cove Dental Care has since moved into the old surgery building.
Sport
Cove is currently home to two football teams: Cove Rangers, who currently play in the Highland Football League, they temporarily play in Harlow Park, Inverurie, as their old home Allan park was demolished to make way for housing. Cove Thistle, who hold amateur status. Sunday amateur team Cove Revolution folded in 2010.
There are also many youth teams in the area that are run by Cove Youth FC. The Cove Youth FC area SFA credited community club, organizing players from 6 years old up to 19 years old. They also have a girls section. The Cove Community Football Trust is run by Cove Rangers FC, Cove Thistle FC and Cove Youth FC.
Other Amenities
A state-of-the-art library was recently built between Loirston Primary School and the Cove Shopping Centre. There are blueprints for a local sports centre to also be built in the near future.
Education
Cove has two primary schools, Charleston Primary School and Loirston Primary School. Most secondary pupils attend the nearby Kincorth Academy, but some choose to go to Portlethen Academy.
Future Developments
Aberdeen Gateway[edit]
Construction on a new Aberdeen Gateway industrial development began in 2008. It will see new offices and industrial units built to the south of the village. Current tenants at the site include National Oilwell Varco (NOV), Driving Standards Agency and Hydrasun. A Community football pitch is also inlcluded within the development.
Cove Academy
Plans for a secondary school in Cove have now been approved and will be situated alongside Wellington Road. It is thought that once this is built pupils from Cove, Torry as well as Kincorth will attend this school.
The Legal Wrangle - Landowner V Fishermen - Judgement 13/7/18
Fishermen told to move boats from Cove Bay after legal dispute
Fishermen have been told to move their boats from an Aberdeen bay after a long-running dispute.
Several fishermen were fighting an eviction order on behalf of landowner Pralhad Kolhe at Cove Bay, where they had been fishing for many years.
In a written judgement, a sheriff has given them 28 days to move their boats and equipment from Mr Kolhe's land.
However, Sheriff Andrew Miller also ordered the removal of obstructions to vehicular access onto the pier.
The case was heard at Aberdeen Sheriff Court earlier this year.
One of the fisherman, Jim Adam, told a court he was "stunned" to receive a legal letter telling him to remove his boat.
He had been fishing from Cove Bay since 1966.
'We were hopeful'
The first day of the hearing heard the letter said the landowner, who lives in a house overlooking the harbour, was unable to make use of his land for amenity purposes and that he did not wish Mr Adam's vessel, or any other vessel, on his land.
In the ruling, Sheriff Miller also gave Mr Kolhe 28 days to remove the obstructions to vehicle access to the pier.
Mr Adam told BBC Scotland: "We are disappointed, we were hopeful.
"The good news is at least for the recreational folks they have got vehicle access."
News Report From P&J Aberdeen
A campaign group could use new powers to try to buy the land at the centre of a long-running dispute over access to Cove Harbour.
Councillors in Aberdeen agreed yesterday to investigate using the purchase powers contained in the Community Empowerment Scotland Act 2015 to finally resolve the stand-off.
The proposal was backed after Jim Adam, chairman of the Cove Fishermen Association, delivered an emotional plea to Aberdeen City Council’s petitions committee yesterday.
He outlined the group’s ongoing disagreement with the landowner, Pralhad Kohle, over vehicle access to the harbour-side.
Mr Adam highlighted the historical use of the harbour since the 1700s for fishing boats and recreational users, showing members photographs as evidence.
He also said the denial of emergency access to the harbour would create safety issues, and spoke of a strong community spirit in the village.
Cove Councillor Neil Cooney stated: “Boats have been fishing out of Cove since mediaeval times; we need to retain that heritage.”
Committee convener Alan Donnelly said: “You would think, with 11,000 signatures, that the owner would take it seriously and come along.”
He added: “We are moving today that the council refers the petition to the landowner, with the hope that they can come to an amicable solution.
“And request a report to the communities, housing and infrastructure committee to investigate the viability of the community to use the new Community Empowerment Scotland Act 2015 to purchase the land.”
Speaking afterwards Mr Adam said: “We are very encouraged by the support from the council. It’s very positive and has opened up a number of avenues, but we would like there to be an amicable solution.
“The Community Empowerment Act is a very useful tool, but it would be a last resort.”
Mr Kohle, who was not in attendance, owns a house overlooking the bay and some of the land at the harbour below.
Scotland’s First Minister has pledged to investigate the “suffering” faced by the Cove Harbour fishing community as a result of a devastating fire and a dispute with the landlord.
The first minister promised action after being warned the Scottish Government risked ignoring a group whose livelihoods had been threatened by recent events.
Ms Sturgeon said the government wanted “to do everything we possibly can” to help communities faced with difficulties after the Cove Harbour situation was raised with her.
In January, thousands of pounds worth of damage was caused when a fire, thought to be deliberate, destroyed five vessels, boating equipment, a shed and fishing gear.
The community has also been involved in a long-running battle with landowner Pralhad Kolhe, a plastic surgeon who had sought to evict the fishermen’s fleet of traditional vessels from the part of the harbour he owns.
The Cove Fisherman’s Association had a four-year legal battle with Mr Kolhe, and lost their fight to dock their small fleet of traditional vessels at a particular part of Cove Harbour last year.
Last August the remaining vessels at the site were finally moved from Mr Kolhe’s land to a small corner of the harbour. The judgement said access to the pier for walkers and vehicles should be maintained.
After January’s fire, North East MSP Liam Kerr wrote to Rural Economy Secretary Fergus Ewing asking for support for the fishermen.
Mr Ewing replied say he was “very saddened” by the disaster but financial support would be “limited”.
Yesterday Mr Kerr raised Cove Harbour with Ms Sturgeon in the Scottish Parliament.
Mr Kerr told the first minister the Cove Harbour fishing community was “suffering” and faced “significant” legal costs.
The Tory MSP said the fishermen had requested a meeting with Mr Ewing “but to no avail”.
And he asked Ms Sturgeon to persuade Mr Ewing to meet the community and “not risk ignoring a community facing the loss of their livelihoods”.
The First Minister said: “Of course we want to do everything we possibly can to help any community experiencing difficulties.
“I am not aware beyond what the member has just said of the content of the correspondence to Fergus Ewing.
“But I am happy to give an undertaking to look into that and if Fergus Ewing thinks there is help the Scottish Government can offer – certainly to meet with those affected.”
A group of Aberdeen fishermen who lost a court case last year have been hit with a legal fee bill of around £45,000 – just days after their cherished vessels were destroyed in a malicious fire.
The Cove Fishermen’s Association was forced to move its boats at Cove Harbour last year after a court ruled in favour of landowner Pralhad Kolhe – who owns sections of the historic bay.
Mr Kolhe has been seeking to remove the small fleet of boats from his land, but in the months since the court’s decision, the fishermen have continued their activities by keeping their remaining vessels in a much smaller pocket of the harbour not under the landowner’s control, further away from the shoreline
Cadillac has a large number of historic and storied nameplates. Its a pity that this history is not utilised on its current range of automobiles.
Among this heritage, and sitting high in the hierarchy, but probably not at the top, is Brougham.
A brief history of Cadillac's use of the name is copied below from Wikipedia:
Early history
Originally used for a single horse drawn enclosed carriage for 2-4 people, the “Brougham” owes its name to British statesman, Henry Brougham. Cadillac first used the name in 1916 to designate an enclosed 5-7 passenger sedan body style. In the thirties, the name was given to a formal body style with open chauffeur compartment and enclosed rear quarters, metal roof and often "razor-edged" styling. When Cadillac started offering Fleetwood bodies on some of its cars in 1925, the Brougham body style was Fleetwood bodied every year with the exception of 1926. After 1937 the Brougham name was not applied to any Cadillac for the remainder of the pre-World War II period.
The Brougham name would eventually reappear on the 1955 Cadillac Eldorado Brougham show car which preceded the 4-door Eldorado Brougham hardtops of the 1957 to 1960 model years. The 1957 Cadillac Series 70 Eldorado Brougham joined the Sixty Special and the Series 75 as the only Cadillac models with Fleetwood bodies although Fleetwood script or crests did not appear anywhere on the exterior of the car, and so this would also mark the first time in 20 years that a Fleetwood bodied car was paired with the Brougham name.
After a five-year absence the Brougham name reappeared as an option package on the 1965 Cadillac Sixty Special. The following year the Brougham moved up to becoming a subseries of the Fleetwood Sixty Special. This continued through 1970. Starting in 1971 the Sixty Special was only available as the well equipped Fleetwood Sixty Special Brougham. When the Sixty Special Series was retired in 1977, the Cadillac Fleetwood Brougham took its place as Cadillac's most luxurious owner-driven large sedan model through 1986.
The Brougham finally became a separate model from 1987 through 1992.
-------------------
Come 1993, and Cadillac reintroduced the Fleetwood designation to the full-size body-on-frame, D-Body platform (similar to the B-Body Chevrolet Impala & Caprice, Buick Roadmaster and Oldsmobile Custom Cruiser). This was the largest US-built car available at the time, marrying the large traditional platform, with General Motors' corporate aerodynamic form. A full 225 in long (5,720 mm) on a 121.5 in wheelbase (3,086 mm), and wide. This was also a heavy car, at 4,600 - 4,700 lb (2,100 kg)
The Brougham name was assigned to an option package which included, among other things, a full vinyl-covered roof, along with smaller trim and equipment additions.
The car ran from 1993 to 1996, before the plant in which it was built was turned over to making SUVs.
Omaha Beach est l'appellation utilisée par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale pour désigner l'une des cinq plages du débarquement de Normandie. Affectée aux troupes américaines, elle est celle où les Alliés perdirent le plus de troupes, ce qui lui a valu le surnom de « bloody Omaha » (Omaha la sanglante) et de « the Beach of blood (la Plage du sang)».
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Specifically, these images may NOT be copied, manipulated, be reproduced by any other means nor sold without prior written consent by me Emmanuel DOMPS.
Please contact me to use any image.
Toutes mes photos et séries sont protégées par un copyrignt et droits d'auteur.
Si vous souhaitez les utiliser sous quelque forme que ce soit, merci de me contacter préalablement et obligatoirement sous peine de poursuites.
Cadillac has a large number of historic and storied nameplates. Its a pity that this history is not utilised on its current range of automobiles.
Among this heritage, and sitting high in the hierarchy, but probably not at the top, is Brougham.
A brief history of Cadillac's use of the name is copied below from Wikipedia:
Early history
Originally used for a single horse drawn enclosed carriage for 2-4 people, the “Brougham” owes its name to British statesman, Henry Brougham. Cadillac first used the name in 1916 to designate an enclosed 5-7 passenger sedan body style. In the thirties, the name was given to a formal body style with open chauffeur compartment and enclosed rear quarters, metal roof and often "razor-edged" styling. When Cadillac started offering Fleetwood bodies on some of its cars in 1925, the Brougham body style was Fleetwood bodied every year with the exception of 1926. After 1937 the Brougham name was not applied to any Cadillac for the remainder of the pre-World War II period.
The Brougham name would eventually reappear on the 1955 Cadillac Eldorado Brougham show car which preceded the 4-door Eldorado Brougham hardtops of the 1957 to 1960 model years. The 1957 Cadillac Series 70 Eldorado Brougham joined the Sixty Special and the Series 75 as the only Cadillac models with Fleetwood bodies although Fleetwood script or crests did not appear anywhere on the exterior of the car, and so this would also mark the first time in 20 years that a Fleetwood bodied car was paired with the Brougham name.
After a five-year absence the Brougham name reappeared as an option package on the 1965 Cadillac Sixty Special. The following year the Brougham moved up to becoming a subseries of the Fleetwood Sixty Special. This continued through 1970. Starting in 1971 the Sixty Special was only available as the well equipped Fleetwood Sixty Special Brougham. When the Sixty Special Series was retired in 1977, the Cadillac Fleetwood Brougham took its place as Cadillac's most luxurious owner-driven large sedan model through 1986.
The Brougham finally became a separate model from 1987 through 1992.
-------------------
Come 1993, and Cadillac reintroduced the Fleetwood designation to the full-size body-on-frame, D-Body platform (similar to the B-Body Chevrolet Impala & Caprice, Buick Roadmaster and Oldsmobile Custom Cruiser). This was the largest US-built car available at the time, marrying the large traditional platform, with General Motors' corporate aerodynamic form. A full 225 in long (5,720 mm) on a 121.5 in wheelbase (3,086 mm), and wide. This was also a heavy car, at 4,600 - 4,700 lb (2,100 kg)
The Brougham name was assigned to an option package which included, among other things, a full vinyl-covered roof, along with smaller trim and equipment additions.
The car ran from 1993 to 1996, before the plant in which it was built was turned over to making SUVs.
Utilising the Digiflex Wide Angle lens attachment to the Canon 700D with EF-S 18-55mm IS STM lens. 15 sec exp. AV 4.0, ISO 3200, High ISO NR enabled and Long Exp NR enabled. 22mm focal length. Altered RGB channels as still light from sunset 3 hours or so before!
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Merci beaucoup pour vos visites et commentaires, thank you so much for the visit and kind co
mments!
www.twitter.com/Memoire2cite LES GRANDS ENSEMBLES @ Bien qu’ils échappent à une définition unique, les grands ensembles sont ty-piquement des ensembles de logement collectif, souvent en nombre impor-tant (plusieurs centaines à plusieurs milliers de logements), construits entre le milieu des années 1950 et le milieu des années 1970, marqués par un urba-nisme de barres et de tours inspiré des préceptes de l’architecture moderne.
Ces grands ensembles, dont plusieurs centaines ont été construits en France, ont permis un large accès au confort moderne (eau courante chaude et froide, chauffage central, équipements sanitaires, ascenseur…) pour les ouvriers des banlieues ouvrières, les habitants des habitats insalubres, les rapatriés d’Algérie et la main-d’oeuvre des grandes industries.
Ils se retrouvent fréquemment en crise sociale profonde à partir des années 1980, et sont, en France, l’une des raisons de la mise en place de ce qu’on appelle la politique de la Ville.
Définition
Il n’y a pas de consensus pour définir un grand ensemble.
On peut toutefois en distinguer deux :
• Selon le service de l’Inventaire du ministère de la Culture français, un grand ensemble est un «aménagement urbain comportant plusieurs bâtiments isolés pouvant être sous la forme de barres et de tours, construit sur un plan masse constituant une unité de conception. Il peut être à l’usage d’activité et d’habitation et, dans ce cas, comporter plusieurs centaines ou milliers de logements. Son foncier ne fait pas nécessairement l’objet d’un remembrement, il n’est pas divisé par lots ce qui le différencie du lotissement concerté».
• Selon le «géopolitologue» Yves Lacoste, un grand ensemble est une «masse de logements organisée en un ensemble. Cette organisation n’est pas seulement la conséquence d’un plan masse; elle repose sur la présence d’équipement collectifs (écoles, commerces, centre social, etc.) […]. Le grand ensemble apparaît donc comme une unité d’habitat relativement autonome formée de bâtiments collectifs, édifiée en un assez bref laps de temps, en fonction d’un plan global qui comprend plus de 1000 logements».
Le géographe Hervé Vieillard-Baron apporte des précisions : c’est, selon lui, un aménagement en rupture avec le tissu urbain existant, sous la forme de barres et de tours, conçu de manière globale et introduisant des équipements règlementaires, comportant un financement de l’État et/ou des établissements publics. Toujours selon lui, un grand ensemble comporte un minimum de 500 logements (limite fixée pour les Zone à urbaniser en priorité (ZUP) en 1959). Enfin, un grand ensemble n’est pas nécessairement situé en périphérie d’une ag-glomération.
Comme on le voit ci-dessus, la détermination d’un seuil de logements peut être débattue. Les formes du grand ensemble sont assez récurrentes, inspirées (ou légitimées) par des préceptes de l’architecture moderne et en particulier des CIAM : ils se veulent une application de la Charte d’Athènes4. Pour autant, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une application directe des principes de Le Corbusier. Ils sont aussi le fruit d’une industriali-sation progressive du secteur du bâtiment et, notamment en France, des procédés de préfabrication en béton.
Histoire
La Cité de la Muette à Drancy, construite par Eugène Beaudouin, Marcel Lods et Jean Prouvé entre 1931 et 1934 pour l’Office public HBM de la Seine, est traditionnellement considérée comme le premier grand en-semble en France. Elle est même à l’origine du terme de «grand ensemble» puisque c’est ainsi que la désigne pour la première fois Marcel Rotival dans un article de l’époque6. Cette cité, initialement conçue comme une cité-jardin, se transforme en cours d’étude en un projet totalement inédit en France, avec ses 5 tours de 15 étages et son habitat totalement collectif. Cependant, cette initiative reste sans lendemain du moins dans l’immédiat.
Après la Seconde Guerre mondiale, le temps est à la reconstruction et la priorité n’est pas donnée à l’habitat. Le premier plan quinquennal de Jean Monnet (1947-1952) a avant tout pour objectif la reconstruction des infrastructures de transport et le recouvrement des moyens de production. Par ailleurs, le secteur du bâtiment en France est alors incapable de construire des logements en grande quantité et rapidement : ce sont encore de petites entreprises artisanales aux méthodes de constructions traditionnelles.
Les besoins sont pourtant considérables : sur 14,5 millions de logements, la moitié n’a pas l’eau courante, les 3/4 n’ont pas de WC, 90 % pas de salle de bain. On dénombre 350 000 taudis, 3 millions de logements surpeu-plés et un déficit constaté de 3 millions d’habitations. Le blocage des loyers depuis 19147, très partiellement atténué par la Loi de 1948, ne favorise pas les investissements privés.
L’État tente de changer la situation en impulsant à l’industrialisation des entreprises du bâtiment : en 1950, Eugène Claudius-Petit, ministre de la reconstruction, lance le concours de la Cité Rotterdam à Strasbourg. Ce programme doit comporter 800 logements, mais le concours, ouvert à un architecte associé à une entreprise de BTP, prend en compte des critères de coût et de rapidité d’exécution. Le projet est gagné par Eugène Beau-douin qui réalise un des premiers grands ensembles d’après guerre en 1953. En 1953 toujours, Pierre Courant, Ministre de la Reconstruction et du Logement, fait voter une loi qui met en place une série d’interventions (appelée «Plan Courant») facilitant la construction de logements tant du point de vue foncier que du point de vue du financement (primes à la construction, prêts à taux réduit, etc.) : la priorité est donnée clairement par le ministère aux logements collectifs et à la solution des grands ensembles.
La même année, la création de la contribution obligatoire des entreprises à l’effort de construction (1 % de la masse des salaires pour les entreprises de plus de 10 salariés) introduit des ressources supplémentaires pour la réalisation de logements sociaux : c’est le fameux «1 % patronal». Ces fonds sont réunis par l’Office Central Interprofessionnel du Logement (OCIL), à l’origine de la construction d’un certain nombre de grands ensembles.
Mais le véritable choc psychologique intervient en 1954 : le terrible hiver et l’action de l’Abbé Pierre engage le gouvernement à lancer une politique de logement volontariste. Un programme de «Logements économiques de première nécessité» (LEPN) est lancé en juillet 1955 : il s’agit de petites cités d’urgence sous la forme de pavillons en bandes. En réalité, ces réalisations précaires s’avèrent catastrophiques et se transforment en tau-dis insalubres dès l’année suivante. La priorité est donnée alors résolument à l’habitat collectif de grande taille et à la préfabrication en béton, comme seule solution au manque de logements en France.
Une multitude de procédures administratives
Grands ensembles du quartier Villejean à Rennes par l’architecte Louis Arretche.
Il n’existe pas une procédure type de construction d’un grand ensemble pendant cette période. En effet, de très nombreuses procédures techniques ou financières sont utilisées. Elles servent souvent d’ailleurs à désigner les bâtiments ou quartiers construits à l’époque : Secteur industrialisé, LOPOFA (LOgements POpulaires FAmiliaux), Logecos (LOGements ÉCOnomiques et familiaux), LEN (Logements économiques normalisés), l’opération Million, l’opération «Économie de main d’oeuvre». L’unique objectif de toutes ces procédures est de construire vite et en très grande quantité. Le cadre de la Zone à urbaniser en priorité intervient en 1959, avec des constructions qui ne commencent réellement qu’en 1961-1962.
Les contextes de constructions
Le quartier de La Rouvière (9ème arrondissement) à Marseille construit par Xavier Arsène-Henry.
On peut distinguer 3 contextes de construction de ces grands ensembles à la fin des années 1950 et début des années 1960 :
• de nouveaux quartiers périphériques de villes anciennes ayant pour objectif de reloger des populations ins-tallées dans des logements insalubres en centre-ville ou pour accueillir des populations venues des campagnes environnantes (cas les plus fréquents).
• des villes nouvelles liées à l’implantation d’industries nouvelles ou à la politique d’aménagement du ter-ritoire : c’est le cas de Mourenx (avec le Gaz de Lacq), Bagnols-sur-Cèze ou Pierrelatte (liées à l’industrie nucléaire). On voit aussi des cas hybrides avec la première situation, avec des implantations proches de villes satellites de Paris, dans le but de contrebalancer l’influence de cette dernière : c’est le cas de la politique des «3M» dans le département de Seine-et-Marne avec la construction de grands ensembles liés à des zones in-dustrielles à Meaux, Melun, Montereau-Fault-Yonne.
• des opérations de rénovation de quartiers anciens : le quartier de la Porte de Bâle à Mulhouse, l’îlot Bièvre dans le 13e arrondissement de Paris, le centre-ville ancien de Chelles.
Il est à noter qu’un grand ensemble n’est pas forcément un ensemble de logements sociaux : il peut s’agir aussi de logements de standing, comme le quartier de la Rouvière à Marseille.
Les modes de constructions
Le Haut du Lièvre (3000 logements, construits à partir de 1954), deux des plus longues barres de France, construite par Bernard Zehrfuss sur une crête surplombant Nancy.
Tout est mis en oeuvre pour qu’un maximum d’économies soient réalisées sur le chantier :
• la préfabrication : de nombreux procédés de préfabrications sont mis en oeuvre sur les chantiers permettant un gain de temps et d’argent. Expérimentés au cours des chantiers de la Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale, ces procédés permettent la construction en série de panneaux de bétons, d’escaliers, d’huisseries mais aussi d’éléments de salles de bains à l’intérieur même du logements. Ces procédés ont pour nom : Camus (expérimenté au Havre et exporté jusqu’en URSS), Estiot (au Haut-du-Lièvre à Nancy) ou Tracoba (à la Pierre Collinet à Meaux). Les formes simples (barres, tours) sont privilégiées le long du chemin de grue (grue posée sur des rails) avec des usines à béton installées à proximité du chantier, toujours dans une recherche de gain de temps.
• une économie de main d’oeuvre : la préfabrication permet de faire appel à une main d’oeuvre peu qualifiée, souvent d’origine immigrée. De grands groupes de BTP bénéficient de contrats pour des chantiers de construc-tion gigantesques, favorisés par l’État.
• les maîtres d’ouvrages sont eux aussi très concentrés et favorise les grandes opérations. La Caisse des dépôts et consignations est ainsi l’un des financeurs incontournables de ce mouvement de construction avec notam-ment sa filiale, la SCIC (Société Civile immobilière de la Caisse des dépôts et consignations), créée en 1954. Elle fait appel à des architectes majeurs des années 1950 et 1960, tels que Jean Dubuisson, Marcel Lods, Jacques Henri Labourdette, Bernard Zehrfuss, Raymond Lopez, Charles-Gustave Stoskopf et elle est à l’ori-gine de nombreux grands ensembles situés en région parisienne, tels que Sarcelles (le plus grand programme en France avec 10 000 logements), Créteil, Massy-Antony.
Les désignations de ces grands ensembles sont à cette époque très diverses : unité de voisinage, unité d’habitation, ville nouvelle (sans aucun rapport avec les villes nouvelles de Paul Delouvrier), villes satellites, ou encore cités nouvelles, etc.Pendant 20 ans, on estime à 300 000 le nombre de logements construits ainsi par an, alors qu’au début des années 1950, on ne produisait que 10 000 logements chaque année. 6 millions de logements sont ainsi construits au total. 90 % de ces constructions sont aidées par l’État.
En 1965, le programme des villes nouvelles est lancé, se voulant en rupture avec l’urbanisme des grands ensembles. En 1969, les zones à urbaniser en priorité sont abandonnées au profit des zones d’aménagement concerté, créées deux ans auparavant. Enfin, le 21 mars 1973, une circulaire ministérielle signée par Olivier Guichard, ministre de l’Équipement, du Logement et des Transports, «visant à prévenir la réalisation des formes d’urbanisation dites « grands ensembles » et à lutter contre la ségrégation sociale par l’habitat», interdit toute construction d’ensembles de logements de plus de 500 unités. La construction des grands ensembles est définitivement abandonnée. La loi Barre de 1977 fait passer la priorité de l’aide gouvernementale de la construction collective à l’aide aux ménages : c’est le retour du pavillonnaire et du logement.
Les guerres jouent un rôle majeur dans l'histoire architecturale d'un pays. Alors que les commémorations orchestrées par la mission Centenaire 1914-1918 battent leur plein, il paraît intéressant de revenir sur ce que la Grande Guerre a représenté pour les architectes, au-delà des destructions et du traumatisme. Ce premier épisode de « mobilisation totale » - suivant les termes utilisés par Ernst Jünger en 1930 -, a notamment entraîné une industrialisation accéléré des processus de production, qui a marqué les esprits. Certains architectes comme Félix Dumail et Marcel Lods se sont alors engagés dans la définition d'un cadre urbanistique nouveau pour le logement social : au sein de l'Office public d'habitations à bon marché du département de la Seine, ils ont largement contribué à l'invention du « grand ensemble ».
La reconstruction de l'après Première Guerre mondiale a souvent été présentée comme une occasion manquée. Cette antienne a même servi de repoussoir après la Seconde. C'est pourtant un bilan à tempérer, puisqu'au sortir de l'une et l'autre, on est parvenu à reconstruire un nombre de logements comparable en valeur relative, dans à peu près le même laps de temps. Plus généralement, les vicissitudes des chantiers de l'entre-deux-guerres tiennent au contexte économique et politique, au problème du moratoire des loyers, aux effets de la crise de 1929, etc., plutôt qu'à une défaillance des savoir-faire des entreprises et des architectes. Dans cette période ouverte cohabitent, au contraire, des procédés constructifs aussi nombreux qu'efficaces. L'élaboration des programmes modernes - logement social, équipements sportifs, sociaux et éducatifs, grande distribution, etc. - est l'objet d'un éventail de recherches d'une grande pluralité. On aura rarement inventé autant de types architecturaux. Ainsi, pour paraphraser ce que Jean-Louis Cohen écrit de la Seconde Guerre (1), on peut suggérer que la Première ne représente pas seulement quatre années de « page blanche », ni même une répétition de la suivante, mais bien, elle aussi, un temps de condensation « technologique, typologique et esthétique ». Si la Seconde Guerre coïncide avec la « victoire » et la « suprématie » de la modernité architecturale, la Premièren'est pas en reste, qui pose les conditions de diffusion du fordisme, de la préfabrication des bâtiments et dessine les contours urbanistiques de la construction de masse.
Certes, le XIXe siècle, avec le Paris d'Haussmann et les expositions universelles, avait largement plus que défricher les champs de la rapidité, de l'étendue et de la quantité, mais, spécifiquement, l'entre-deux-guerres est marqué par le perfectionnement de la répétition (2). Un des effets de la Grande Guerre réside dans l'accélération de la mise en place d'un cadre de production pour le logement collectif et dans la définition progressive du « grand ensemble ». Ce concept, apparu en juin 1935 sous la plume de Maurice Rotival dans L'Architecture d'aujourd'hui, ressortit à la tentative « d'un urbanisme contemporain : un urbanisme des habitations » (3). Son héraut est l'Office public d'habitations à bon marché du département de la Seine (OPHBMS) d'Henri Sellier, futur ministre de la Santé publique du Front populaire. Imaginé en 1913, organisé pendant la guerre, l'OPHBMS sera, avant 1939, le maître d'ouvrage de plus de 17 000 logements répartis en une vingtaine d'opérations banlieusardes.
Dans une perspective de généalogie du logement de masse français, il y a grand intérêt à suivre les parcours des architectes de l'OPHBMS pendant la Grande Guerre. Parmi la vingtaine de protagonistes concernés, seuls deux étaient trop âgés pour participer au conflit : Raphaël Loiseau (1856-1925), architecte-conseil, et Alexandre Maistrasse (1860-1951), qui s'applique dès avant l'armistice au projet de la « cité-jardins » de Suresnes, dont Sellier sera maire de 1919 à 1940. Il y livrera près de 2 500 logements. Bien que plus jeune, Maurice Payret-Dortail (1874-1929) n'est pas mobilisé et participe à la mise en place de l'Office durant la guerre, avant de travailler jusqu'à son décès prématuré à une autre grande cité-jardins, celle du Plessis-Robinson. Nés entre 1868 et 1900, les autres architectes correspondent exactement aux classes d'âge appelées au front.
Les figures de Marcel Lods et de Felix Dumail
Deux d'entre eux (4) ont laissé des archives significatives sur ces années : Félix Dumail (1883-1955), un des plus fidèles compagnons de Sellier, et Marcel Lods (1891-1978), brillant cadet entré dans un second temps à l'OPHBMS avec son associé Eugène Beaudouin (1898-1983). Dumail est diplômé de l'Atelier Bernier en 1908 et lorsqu'il est mobilisé, il figure déjà parmi les pionniers du logement social. Lods, quant à lui, est admis dans le même atelier en 1911, mais, conscrit l'année suivante, il ne quitte l'uniforme qu'une fois la guerre terminée. Il obtient son diplôme en 1923, tout en collaborant dès 1921 sur d'importantes opérations HBM avec Albert Beaudouin, architecte de la Société des logements économiques pour familles nombreuses depuis 1907. Celui-ci lui cédera son agence en 1929, ainsi qu'à son neveu Eugène.
Vers des logements sociaux en grande série
Il faut rappeler qu'à l'approche de la guerre, ce que l'on nomme le logement ouvrier se situe à un tournant : fin 1912, la loi Bonnevay a affirmé son caractère public. Elle autorise alors les collectivités locales à constituer des offices d'habitations à bon marché, domaine jusque-là réservé des sociétés anonymes et des fondations philanthropiques. Peu avant, la Ville de Paris a obtenu la possibilité de produire elle-même des logements sociaux. Si les résultats du concours qu'elle lance en 1912 sont suspendus, du fait de ses terrains petits et irrégulier ayant inspiré des propositions peu généralisables, quelques architectes se sont d'ores et déjà essayés à décliner des plans en immeubles libres et cours ouvertes. C'est le cas de Payret-Dortail, lauréat sur le site de l'avenue Émile-Zola, et du jeune groupement Dumail, Jean Hébrard et Antonin Trévelas. Au concours de 1913, ce trio peut développer ses principes à l'échelle plus favorable de vastes terrains. Il se retrouve lauréat de 600 logements rue Marcadet, avec un projet désigné dix ans plus tard comme un des plus avancés des « standards d'avant-guerre » (5). Ce deuxième concours, qui porte l'ambition d'entamer un processus de construction en grande série sur la base de plans-modèles, suscite l'engouement, puisque près de 700 châssis ont été adressés et que, comme l'affirme L'Architecture : « On sent qu'il y a maintenant une génération d'architectes s'intéressant à la question des habitations à bon marché, et qui l'ont comprise. » (6) Sellier ne s'y trompe pas, qui forme, entre 1916 et 1921, la première équipe d'architectes-directeurs de l'OPHBMS en puisant parmi les lauréats des concours parisiens : Albenque et Gonnot ; Arfvidson, Bassompierre et de Rutté ; Hébrard et Dumail, Maistrasse, Payret-Dortail, Pelletier, Teisseire.
L'entrée en guerre, dans un premier temps, coupe net l'élan de cette génération, avant de la décimer. Ainsi, Trévelas aura son nom gravé sur le monument aux morts de la cour du mûrier, au cœur de l'École des beaux-arts. Mobilisé dans l'infanterie, Dumail décrit dans ses courriers et dans son journal, le manque d'organisation, la faim, la fatigue, les douleurs corporelles, l'ampleur des destructions et les atrocités : blessures par obus, barricades élevées avec des couches de cadavres, etc. Si l'épisode napoléonien avait déjà provoqué des tueries de masse, celles-ci se singularisent. Leur mécanisation et l'annihilation du territoire représenteront une source inextinguible de réflexions pour les architectes, faisant écho à une sensibilité récente : les théories premières de Prosper Mérimée ou Viollet-le-Duc - suite au « vandalisme » de la révolution et aux effets de l'industrialisation - venaient justement d'accoucher le 31 décembre 1913 de l'actuelle loi sur les monuments historiques. Après guerre, les architectes se passionneront du sort des monuments endommagés - la cathédrale de Reims notamment - et du statut des ruines, quasi sacralisées par un Auguste Perret. Simultanément les avant-gardes mettront en avant l'idée de la table rase. Le spectacle des manœuvres de nuit sous le feu des projecteurs procure ainsi à Dumail un sentiment ambigu de fascination-répulsion, évoquant la sidération exprimée par un Apollinaire.
Dumail manifeste des capacités d'observation hors du commun, qui lui vaudront la légion d'honneur. Sous les bombardements, il exécute des plans et des panoramas des positions ennemies, permettant de mieux diriger les tirs. Nommé sous-lieutenant en octobre 1915, il entame des démarches pour être affecté à l'aviation. À l'appui de sa demande, il mentionne sa passion pour les sports mécaniques, sa pratique assidue de la moto et souligne son succès en 1912 au concours Chenavard consacré à une école d'aviation militaire. C'est pourtant un projet dans lequel l'aéroport représentait surtout un emblème. À l'instar, du reste, de l'aéroport de la cité-jardins du Grand Paris imaginée par l'OHBMS en 1919 en marge des projets du Plessis-Robinson et de la Butte-Rouge (Châtenay-Malabry), ou encore, à partir de 1922, de celui qu'associe Le Corbusier à une autoroute sur la rive droite de Paris, dans son fameux Plan Voisin soutenu par le fabricant automobile et aéronautique éponyme. Bien que Dumail juge plus aisé de piloter un avion qu'une auto et malgré le soutien de ses officiers, ses démarches n'aboutissent pas. Pas plus que ses tentatives d'entrer au Génie puis au service technique de Peugeot ou encore, en 1917, ses propositions d'adaptation d'une mitrailleuse Hotchkiss auprès du sous-secrétariat d'État des inventions. Comme beaucoup d'appelés, Dumail attendra sa démobilisation quasiment jusqu'au traité de Versailles, en 1919. Durant ces années incertaines, alors que ne se concrétisent ni le chantier de la rue Marcadet ni sa nomination définitive par l'OPHBMS - il y est inscrit avec Hébrard sur la liste d'architectes depuis 1917 -, il voyage dans les régions dévastées. Dumail et Hébrard sont agréés pour la reconstruction des Ardennes en 1921, au moment où les études de la rue Marcadet reprennent et celles de la cité-jardins de Gennevilliers deviennent opérationnelles.
Cette concentration de commandes explique que leur activité de reconstruction se limite au seul village d'Attigny (Ardennes), d'autant que leurs aspirations vont bientôt dépasser l'horizon hexagonal. En effet, lorsque Dumail retrouve Hébrard, celui-ci enseigne l'architecture dans le cadre de l'American Expeditionary Forces University, prolongeant son expérience à l'université Cornell-Ithaca entre 1906 et 1911. Leurs deux frères, eux aussi architectes, sont à l'étranger : GabrielDumail, fait prisonnier en 1915, est parti pour la Chine ; quant à ErnestHébrard, Grand Prix de Rome 1904, il a aussi été fait prisonnier avant de se voir confier, en 1918, la reconstruction de Salonique, puis de devenir architecte en chef d'Indochine. Pionnier de l'urbanisme - néologisme de 1910 -, il est membre fondateur de la Société française des architectes urbanistes en 1911, et l'une des premières figures de l'architecture internationale, voire « mondialisée ». Il avait entraîné, peu avant la guerre, son frère et les Dumail dans l'aventure de l'International World Centre : un essai de capitale pour les États-Unis du monde, précurseur de la Société des Nations, dans lequel La Construction moderne voyait en janvier 1914 « une école mondiale de la paix »... arrivée trop tard ! De cette tentation de l'ailleurs, Dumail tire quelques réalisations en Indochine entre 1924 et 1928. Jean Hébrard, lui, s'expatrie en 1925 pour devenir un des théoriciens du City Planning dans les universités de Pennsylvanie puis du Michigan.
Des chantiers d'expérience
Dumail consacrera dès lors l'essentiel de sa carrière à l'OPHBMS, en tant qu'architecte-directeur des cités-jardins de Gennevilliers, du Pré-Saint-Gervais, de Dugny, de l'achèvement de Suresnes, et d'un ensemble HBM pour militaires à Saint-Mandé, immédiatement reconnus pour la qualité de leurs logements et de leur greffe urbaine. Comme pour la cité de la rue Marcadet, il y conçoit « des bâtiments isolés, absolument entourés d'air et de lumière » (7). Ces « chantiers d'expériences », suivant une expression des années 1920 qui deviendra emblématique à la Libération, sont souvent mis en œuvre par des entreprises ayant fourbi leurs premières armes avec les troupes américaines pour des constructions de baraquements préfabriqués. Ils permettront à Dumail de figurer parmi les rares architectes français à avoir édifié plus de 2 000 logements avant la Seconde Guerre, dans lesquels il étrennera les chemins de grue et les principes de coffrage des Trente Glorieuses.On ne peut que faire le lien entre ses aspirations pendant la guerre, sa culture technique, son goût pour la mécanique, et ceux d'autres acteurs de la modernité architecturale. Quelques années avant lui, en 1904, son associé Hébrard brille lui aussi au concours Chenavard, avec pour sujet un Palais de l'automobile. En 1908, le Salon de l'automobile accueille à Paris ses premiers exposants aéronautiques et c'est justement un architecte de la même génération, AndréGranet (1881-1974), futur gendre d'Eiffel, qui contribue l'année suivante à lancer au Grand Palais la première exposition internationale de la locomotion aérienne, ancêtre du salon du Bourget. Plus précisément, le passage de l'observation militaire à l'aviation renvoie à WalterGropius (1883-1969). Comme Dumail ou encore André Lurçat, mais dans le camp d'en face, le fondateur du Bauhaus dessine d'abord ses repérages de ligne de front à pied, avant d'être affecté à l'aviation et d'y connaître une révélation, déterminante pour sa carrière (😎. Cette passion de la photographie aérienne sera partagée par son alter ego français dans l'expérimentation de la préfabrication, Marcel Lods, en pleine résonance avec une attention voulue « scientifique » au territoire et à sa documentation - une des constantes des équipes de l'OPHBMS. Si Lods s'engage comme aviateur en 1939, il est vingt-cinq ans plus tôt affecté comme instructeur d'artillerie. Et il ne lui échappe pas qu'avec presque 900 millions d'obus tirés, son arme représente l'instrument par excellence de l'industrialisation de la guerre. Puis, il suit l'arrivée des troupes américaines et de leurs engins et se passionne pour le développement spectaculaire des industries automobile et aéronautique aux États-Unis. Pays où était née, dès 1908, la fameuse Ford T, premier véhicule de série. Du début des années 1920 jusqu'à la fin de sa carrière, aux côtés de grands ingénieurs, Lods tente d'exporter ce modèle à celui du bâtiment et de ses composants. Ce seront notamment les chantiers de la Cité du Champ des Oiseaux, à Bagneux (1927-1933), et de La Muette, à Drancy (1931-1934). Puis, après guerre, les Grandes Terres de Marly-le-Roi (1952-1960) et surtout la Grand'Mare de Rouen (1960-1977). C'est aussi une myriade de petites réalisations prototypiques, à commencer par l'aéroclub de Buc abordé au moment où Lods obtient son brevet de pilote, en 1932.
Ses chantiers qui se veulent de pur montage, rêvés en gants blanc, ne sont pas dénués d'utopie. Ils participent au sentiment qui sourd au début du XXe siècle, selon lequel l'homme s'apprête à faire quasi corps avec la machine. Charlie Chaplin a génialement montré dans Les Temps modernes en 1936 la part tragique de cette nouvelle condition. Elle apparaît comme un des effets les plus paradoxaux de la guerre, dans laquelle toute une génération a été confrontée aux corps mutilés en masse, soumis aux éléments et à la putréfaction en plein champ, mais aussi possiblement transcendés par la mécanisation et la science. Alfred Jarry en avait eu l'intuition dès 1902 avec Le Surmâle : roman moderne dans lequel il dressait le récit de la course - en forme d'hécatombe - d'un train à vapeur et de cyclistes dopés à la « perpetual-motion food ». Le Corbusier est l'architecte qui, au contact des Planistes et du théoricien eugéniste Alexis Carrel, captera le mieux ce nouveau rapport au corps, avec ses recherches sur l'immeuble-villa puis sur l'« unité d'habitation de grandeur conforme », instruments d'une « fabrique de l'homme nouveau » liant sport, biologie et habitation. Intégré à la fondation Carrel entre 1943 à 1945 (9), Dumail n'échappera pas à ce programme « d'hygiène sociale et de prophylaxie » énoncé par Sellier lui-même au moins dès 1921.Ces proches de Sellier que sont Dumail et Lods ont vu leurs réalisations de l'OPHBMS données en 1935 comme modèles du programme du grand ensemble du futur, dans cette période accidentée où s'élaborait une culture politique de gestion de la croissance des périphéries urbaines. À la Libération, ils affirment ensemble le logement comme la grande « affaire » du XXe siècle dans un livret du comité Henri-Sellier (10). En 1951, ils s'engagent presque simultanément dans les chantiers respectifs des deux SHAPE Villages : Dumail à Saint-Germain-en-Laye, aux côtés de Jean Dubuisson, et Lods à Fontainebleau. Les logements qu'ils bâtissent, chacun à sa façon mais tous deux en un temps record, pour les sous-officiers et officiers du quartier général des forces alliées en Europe, constituent un des moments fondateurs de la politique de construction à venir : les grands ensembles français ne sont décidément pas tombés du ciel avec la croissance et le baby-boom. * Architecte, Hubert Lempereur a consacré de nombreux articles à la généalogie et à l'histoire matérielle et culturelle des premiers grands ensembles français et à la construction de masse. À paraître, Félix Dumail, architecte de la « cité-jardins », aux éditions du patrimoine et La Samaritaine, Paris, aux éditions Picard, ouvrage codirigé avec Jean-François Cabestan. 1. J.-L. Cohen, Architecture en uniforme. Projeter et construire pour la Seconde Guerre mondiale, Hazan/Centre Canadien d'Architecture, 2011. 2. Voir P. Chemetov et B. Marrey, Architectures. Paris 1848-1914, Dunod, 1980. 3. M. Rotival, « Urbanisme des H.B.M. - Formes de la cité », L'Architecture d'aujourd'hui, n° 6, juin 1935. 4. Leurs archives sont conservées au centre d'archives d'architecture du XXe siècle. La famille Dumail conserve de son côté ses correspondances de guerre. 5. J. Posener, « Historique des H.B.M. - Naissance du problème, premières solutions », L'Architecture d'aujourd'hui, n° 6, juin 1935. 6. G. Ernest, « Concours pour la construction par la Ville de Paris d'immeubles collectifs à bon marché », L'Architecture, 28 fév. 1914. 7. A. Gaillardin, « Les derniers concours de la Ville de Paris pour la construction d'habitations à bon marché », La Construction moderne, 28 juin 1914. 8. J. Gubler, « L'aérostation, prélude à l'aviation ? Notes sur la découverte architecturale du paysage aérien », Matières, 1998. 9. H. Lempereur, « La fondation Carrel (1941-1945), Le Corbusier et Félix Dumail : portraits d'architectes en bio-sociologues », fabricA, 2009. 10. F. Dumail, P. Grünebaum-Ballin, R. Hummel, M. Lods, P. Pelletier et P. Sirvin, L'affaire du logement social, préface de Léon Blum, Éditions de la Liberté, 1947. TEXTE DU MONITEUR @ les #Constructions #Modernes #BANLIEUE @ l' #Urbanisme & l es #Chantiers d'#ApresGuerre ici #Mémoire2ville le #Logement Collectif* dans tous ses états..#Histoire & #Mémoire de l'#Habitat / Département territoire terroir region ville souvenirs du temps passé d une époque revolue #Archives ANRU / #Rétro #Banlieue / Renouvellement #Urbain / #Urbanisme / #HLM #postwar #postcard #cartepostale twitter.com/Memoire2cite Villes et rénovation urbaine..Tout savoir tout connaitre sur le sujet ici via le PDF de l'UNION SOCIALE POUR L HABITAT (l'USH)... des textes à savoir, à apprendre, des techniques de demolition jusqu a la securisation..& bien plus encore.. union-habitat.org/.../files/articles/documents/...
www.dailymotion.com/video/xk6xui Quatre murs et un toit 1953 - Le Corbusier, l'architecte du bonheur 1957 conceptions architecturales le modulor, l'architecture de la ville radieuse, Chandigarh, Marseille, Nantes www.dailymotion.com/video/xw8prl Un documentaire consacré aux conceptions architecturales et urbanistiques de Le Corbusier.Exposées par l'architecte lui-même et étayées par des plans, dessins et images de ses réalisations en France et à l'étranger, ces théories témoignent d'une réflexion approfondie et originale sur la ville et sa nécessaire adaptation à la vie moderne, notamment Paris dont l'aménagement révolutionnaire rêvé par Le Corbusier est ici exposé. Un classique du documentaire.Les premiers projets de Le Corbusier resteront à l'état de maquette : le plan de modernisation de la ville d'Alger. Certains seront réalisés par d'autres architectes : ministère de l'éducation à Rio de Janeiro, Palais de l'ONU à New York. Dès l'après-guerre en moins de 10 ans, Le Corbusier réalise de grandes unités d'habitation à Marseille, Nantes une chapelle à Ronchamps, une usine à Saint-Dié, une ville Chandigarh en Inde. Par des schémas, l'architecte présente sa théorie de la "ville radieuse", le modulor clef mathématique de son œuvre ainsi que son projet de réorganisation de la campagne, des cités industrielles et urbaine en un regroupement autour d'un système coopératif. Le film expose les conceptions architecturales de Le Corbusier, dans la ligne des précurseurs de l'architecture moderne comme Claude-Nicolas Ledoux. Paris et le désert français 1957 réalisation : Roger Leenhardt et Sydney Jezequel, résoudre le déséquilibre démographique ville campagne www.dailymotion.com/video/x177lrp Film réalisé par Roger Leenhardt et Sydney Jezequel en 1957, d'après le livre de Jean-François Gravier. Document d'information général proposant les solutions de l'époque pour éviter la désertification des campagnes et la folie concentrationnaire des villes. Dès 1957, la désertification des campagnes prend des proportions tragiques. L'exemple est donné pour le village de Gourdon dans le Quercy.
Quelles évolutions proposer pour éviter l'exode rural et le développement anarchique, qui s'amorce, des villes champignons, construites en plein champ sans urbanisme et sans âme ? Le commentaire propose les solutions de l'époque : modernisation de l'agriculture, adaptation de l'artisanat, implantations d'industries dans les provinces. Gazoducs dans le sud-ouest, barrage en Haute-Savoie, polder en Bretagne semblaient à l'époque pouvoir résoudre le déséquilibre ville campagne. Visages de la France 1957 Production - réalisation Atlantic-Film Marcel de Hubsch www.dailymotion.com/video/x19g59p Le film commence avec des vues de villages et d'architecture traditionnelle du Pays Basque, des Landes, de la Touraine, de la Normandie, de la Bretagne, d'Alsace. La voix off s'interroge : faut il transformer la France en un musée de ses vieilles demeures ? et poursuit : pourquoi des maisons de 10 à 15 mètres de hauteur à Honfleur n'ont elles que 3 à 5 mètres de large ? Le commentaire se pose la question du nombre de maisons individuelles dans les villes qui entrainent l'étalement urbain. Lorsque les villes ont bâtit des immeubles, le commentaire se demande que cachent ces façades ? Des coures étroites que le soleil ne visite jamais, un enchevêtrement inouï de constructions hétéroclites. L'époque de grande prospérité de la troisième république n'a rien su construire de grand poursuit la voix off. Ce document nous propose ensuite une animation de maquette pour l'aménagement d'une friche. Dans un premier temps à la façon d'avant avec la maison individuelle. La voix off s'exclame : ce n'est pas autrement que d'affreuses banlieues naquirent que tant de villes furent à jamais enlaidies, essayons autre chose. L'animation se met à empiler les maisons individuelles et propose des bâtiments collectifs dans des jardins. Le commentaire poursuit : maintenant c'est l'heure de l'urbaniste à lui de répartir les constructions dans la cité. Plusieurs organisation de logements collectifs sont proposées en maquettes. La voix off pointe les défauts d'un urbanisme des grands ensemble trop ennuyeux. Puis une solution émerge de l'animation : pour que la cité vive il faut mettre au place d'honneur école, dispensaire, bibliothèque, salle de réunion, puis viennent les deux pièces maîtresse deux grands immeubles puis les rues se glissent dans la composition et enfin les pelouse et les jardins apparaissent et voila conclue le commentaire. Le film montre ensuite de réalisation de grands ensemble et on entre dans un immeuble au sein d'une famille : air et lumière sont au rendes-vous. On voit des enfants faire du patin à roulette dans le parc de l'immeuble la voix off annonce : finit l'individualisme renfrogné de l'échoppe d'antan : la cité tout entière est un jardin, les jeux d'enfants se mêlent aux fleurs. Le film se termine sur des vues de réalisation de grands ensemble sur toute la France (vue entre autre de la cité radieuse de Le Corbusier à Marseille). Production Films Caravelle MRU (ministère de la reconstruction et de l'urbanisme) Scenario et réalisation : Pierre JaLLAUDSur les routes de France les ponts renaissent 1945 reconstruction de la France après la Seconde Guerre mondiale www.dailymotion.com/video/xuxrii?playlist=x34ije , www.twitter.com/Memoire2cite Les 30 Glorieuses . com et la carte postale.. Il existe de nos jours, de nombreux photographes qui privilégient la qualité artistique de leurs travaux cartophiles. A vous de découvrir ces artistes inconnus aujourd’hui, mais qui seront peut-être les grands noms de demain. 69 BRON PARILLY LA VILLE NOUVELLE LES UC, UNE CITÉ DU FUTUR @ UN TOUR DE VILLE AUTOUR DU TEMPS
Le quartier des UC à Parilly, a été la première des grandes cités construites en France, au milieu du 20e siècle, et fut en son temps un modèle. 1950. La Seconde guerre mondiale a laissé derrière elle un champ de ruines. En France, plus de 800.000 habitations ont été détruites. Partout on manque de logements : sur la côte atlantique, où des villes entières ont été rasées, mais aussi à Paris et en région lyonnaise. Pour couronner le tout, les Français se mettent à faire des bébés à tour de berceaux - le baby boom commence ! Du coup, les jeunes mariés ne peuvent dénicher un toit et restent chez leurs parents. Les mieux lotis s’entassent à 4 ou 5 dans une seule pièce, avec WC à l’étage et un évier en guise de salle de bains. Les personnes sans le sou, elles, peuplent les bidonvilles qui cernent Lyon comme à Bombay ou à Rio. Souvenez-vous de l’abbé Pierre, et de son appel de l’hiver 1954. Reloger la population constitue pourtant une priorité du gouvernement. On a nommé ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme un héros de la Libération, pétri des idéaux sociaux de la Résistance : le député de la Loire, Eugène Claudius-Petit (1907-1989). Monsieur le Ministre veut non seulement redonner un toit aux Français, mais les doter du nec plus ultra en matière de logement, une architecture moderne et colorée, entourée de verdure et d’espace. Dès 1951, Claudius-Petit programme la construction de six grands ensembles : à Angers (677 logements), Boulogne-Billancourt (800), Le Havre (1400), Pantin (800), Saint-Etienne (1262) et enfin à Bron, où doit naître la plus imposante de toutes ces cités, avec 2608 logements. Il en confie la réalisation à l’Office des HLM du Rhône, alors dirigé par Laurent Bonnevay, tandis que sa conception revient à de jeunes architectes Lyonnais disciples de Le Corbusier, dont René Gagès et Franck Grimal.
L’emplacement de la future cité est vite trouvé : dans la partie nord du parc de Parilly, sur 27 hectares de terrains appartenant au Conseil général. Ainsi, les immeubles se glisseront entre les arbres et les pelouses, en un mariage heureux de la nature et du béton. La desserte du quartier sera assurée par le boulevard de Ceinture et par l’avenue Jean-Mermoz, deux belles avenues où il fait bon se promener, à pieds ou à vélo, au milieu de quelques autos - l'une et l'autre n'ont pas encore été transformées en voies autoroutières… Cinq ans à peine, de 1951 à 1956, suffisent pour faire sortir de terre une douzaine de grands immeubles, l’équivalent d’une ville : les quatre tours et les deux barres en S des "Unités de Construction" (UC) 5 et 7 le long du boulevard Laurent-Bonnevay ; l’UC 1 à l’angle du boulevard et de l’autoroute A43 ; enfin les quatre immeubles en L des UC 2 à 5, le long de l’A43, à l'endroit où vous vous trouvez. Leur construction utilise des procédés révolutionnaires pour l’époque : chaque appartement, qu’il s’agisse d’un T2 ou d’un T6 en duplex, reproduit un plan type aux dimensions standardisées de 5 mètres de large, 11 mètres de long et 2,5 mètres de haut, dont les éléments sont fabriqués en usine et seulement assemblés sur le chantier, ce qui permet d’énormes gains de temps. Les premiers habitants découvrent leurs appartements, ébahis. Un F3 par exemple, leur offre une salle de séjour de 18 m2, deux chambres de 10 m2, une cuisine équipée de placards et plans de travail, des WC, une salle de bains, d’immenses baies vitrées et, luxe inouï, un grand balcon peint en jaune, en rouge ou en bleu vif, transformant leur immeuble en une mosaïque multicolore. Les Brondillants passent d’un coup du taudis à l’Amérique, et de Zola au 20e siècle. Telles étaient les UC, il y a une soixantaine d'années. Une cité modèle, dont les photos couvraient les cartes-postales locales, et les magazines du monde entier. Après les UC, d'autres grands ensembles voient le jour à Bron au cours des années 1950 à 1970 : les immeubles du quartier des Essarts, près des Galeries Lafayette ; les copropriétés de la route de Genas, à côté de l'ancienne caserne Raby, et surtout les immeubles du quartier du Terraillon, au nord-est de Bron. Ces nouveaux logements, tous très prisés au moment de leur construction, font bondir la population de Bron de 12.500 habitants en 1946, à 42.000 habitants en 1968. Les experts de l'époque prédisent même que le seuil des 100.000 habitants serait atteint vers l'an 2000 ! Le temps du village était révolu. Bron devenait une ville importante de la banlieue lyonnaise.
@ LES GRANDS ENSEMBLES @ Bien qu’ils échappent à une définition unique, les grands ensembles sont ty-piquement des ensembles de logement collectif, souvent en nombre impor-tant (plusieurs centaines à plusieurs milliers de logements), construits entre le milieu des années 1950 et le milieu des années 1970, marqués par un urba-nisme de barres et de tours inspiré des préceptes de l’architecture moderne.
Ces grands ensembles, dont plusieurs centaines ont été construits en France, ont permis un large accès au confort moderne (eau courante chaude et froide, chauffage central, équipements sanitaires, ascenseur…) pour les ouvriers des banlieues ouvrières, les habitants des habitats insalubres, les rapatriés d’Algérie et la main-d’oeuvre des grandes industries.
Ils se retrouvent fréquemment en crise sociale profonde à partir des années 1980, et sont, en France, l’une des raisons de la mise en place de ce qu’on appelle la politique de la Ville.
Définition
Il n’y a pas de consensus pour définir un grand ensemble.
On peut toutefois en distinguer deux :
• Selon le service de l’Inventaire du ministère de la Culture français, un grand ensemble est un «aménagement urbain comportant plusieurs bâtiments isolés pouvant être sous la forme de barres et de tours, construit sur un plan masse constituant une unité de conception. Il peut être à l’usage d’activité et d’habitation et, dans ce cas, comporter plusieurs centaines ou milliers de logements. Son foncier ne fait pas nécessairement l’objet d’un remembrement, il n’est pas divisé par lots ce qui le différencie du lotissement concerté».
• Selon le «géopolitologue» Yves Lacoste, un grand ensemble est une «masse de logements organisée en un ensemble. Cette organisation n’est pas seulement la conséquence d’un plan masse; elle repose sur la présence d’équipement collectifs (écoles, commerces, centre social, etc.) […]. Le grand ensemble apparaît donc comme une unité d’habitat relativement autonome formée de bâtiments collectifs, édifiée en un assez bref laps de temps, en fonction d’un plan global qui comprend plus de 1000 logements».
Le géographe Hervé Vieillard-Baron apporte des précisions : c’est, selon lui, un aménagement en rupture avec le tissu urbain existant, sous la forme de barres et de tours, conçu de manière globale et introduisant des équipements règlementaires, comportant un financement de l’État et/ou des établissements publics. Toujours selon lui, un grand ensemble comporte un minimum de 500 logements (limite fixée pour les Zone à urbaniser en priorité (ZUP) en 1959). Enfin, un grand ensemble n’est pas nécessairement situé en périphérie d’une ag-glomération.
Comme on le voit ci-dessus, la détermination d’un seuil de logements peut être débattue. Les formes du grand ensemble sont assez récurrentes, inspirées (ou légitimées) par des préceptes de l’architecture moderne et en particulier des CIAM : ils se veulent une application de la Charte d’Athènes4. Pour autant, on ne peut pas dire qu’il s’agisse d’une application directe des principes de Le Corbusier. Ils sont aussi le fruit d’une industriali-sation progressive du secteur du bâtiment et, notamment en France, des procédés de préfabrication en béton.
Histoire
La Cité de la Muette à Drancy, construite par Eugène Beaudouin, Marcel Lods et Jean Prouvé entre 1931 et 1934 pour l’Office public HBM de la Seine, est traditionnellement considérée comme le premier grand en-semble en France. Elle est même à l’origine du terme de «grand ensemble» puisque c’est ainsi que la désigne pour la première fois Marcel Rotival dans un article de l’époque6. Cette cité, initialement conçue comme une cité-jardin, se transforme en cours d’étude en un projet totalement inédit en France, avec ses 5 tours de 15 étages et son habitat totalement collectif. Cependant, cette initiative reste sans lendemain du moins dans l’immédiat.
Après la Seconde Guerre mondiale, le temps est à la reconstruction et la priorité n’est pas donnée à l’habitat. Le premier plan quinquennal de Jean Monnet (1947-1952) a avant tout pour objectif la reconstruction des infrastructures de transport et le recouvrement des moyens de production. Par ailleurs, le secteur du bâtiment en France est alors incapable de construire des logements en grande quantité et rapidement : ce sont encore de petites entreprises artisanales aux méthodes de constructions traditionnelles.
Les besoins sont pourtant considérables : sur 14,5 millions de logements, la moitié n’a pas l’eau courante, les 3/4 n’ont pas de WC, 90 % pas de salle de bain. On dénombre 350 000 taudis, 3 millions de logements surpeu-plés et un déficit constaté de 3 millions d’habitations. Le blocage des loyers depuis 19147, très partiellement atténué par la Loi de 1948, ne favorise pas les investissements privés.
L’État tente de changer la situation en impulsant à l’industrialisation des entreprises du bâtiment : en 1950, Eugène Claudius-Petit, ministre de la reconstruction, lance le concours de la Cité Rotterdam à Strasbourg. Ce programme doit comporter 800 logements, mais le concours, ouvert à un architecte associé à une entreprise de BTP, prend en compte des critères de coût et de rapidité d’exécution. Le projet est gagné par Eugène Beau-douin qui réalise un des premiers grands ensembles d’après guerre en 1953. En 1953 toujours, Pierre Courant, Ministre de la Reconstruction et du Logement, fait voter une loi qui met en place une série d’interventions (appelée «Plan Courant») facilitant la construction de logements tant du point de vue foncier que du point de vue du financement (primes à la construction, prêts à taux réduit, etc.) : la priorité est donnée clairement par le ministère aux logements collectifs et à la solution des grands ensembles.
La même année, la création de la contribution obligatoire des entreprises à l’effort de construction (1 % de la masse des salaires pour les entreprises de plus de 10 salariés) introduit des ressources supplémentaires pour la réalisation de logements sociaux : c’est le fameux «1 % patronal». Ces fonds sont réunis par l’Office Central Interprofessionnel du Logement (OCIL), à l’origine de la construction d’un certain nombre de grands ensembles.
Mais le véritable choc psychologique intervient en 1954 : le terrible hiver et l’action de l’Abbé Pierre engage le gouvernement à lancer une politique de logement volontariste. Un programme de «Logements économiques de première nécessité» (LEPN) est lancé en juillet 1955 : il s’agit de petites cités d’urgence sous la forme de pavillons en bandes. En réalité, ces réalisations précaires s’avèrent catastrophiques et se transforment en tau-dis insalubres dès l’année suivante. La priorité est donnée alors résolument à l’habitat collectif de grande taille et à la préfabrication en béton, comme seule solution au manque de logements en France.
Une multitude de procédures administratives
Grands ensembles du quartier Villejean à Rennes par l’architecte Louis Arretche.
Il n’existe pas une procédure type de construction d’un grand ensemble pendant cette période. En effet, de très nombreuses procédures techniques ou financières sont utilisées. Elles servent souvent d’ailleurs à désigner les bâtiments ou quartiers construits à l’époque : Secteur industrialisé, LOPOFA (LOgements POpulaires FAmiliaux), Logecos (LOGements ÉCOnomiques et familiaux), LEN (Logements économiques normalisés), l’opération Million, l’opération «Économie de main d’oeuvre». L’unique objectif de toutes ces procédures est de construire vite et en très grande quantité. Le cadre de la Zone à urbaniser en priorité intervient en 1959, avec des constructions qui ne commencent réellement qu’en 1961-1962.
Les contextes de constructions
Le quartier de La Rouvière (9ème arrondissement) à Marseille construit par Xavier Arsène-Henry.
On peut distinguer 3 contextes de construction de ces grands ensembles à la fin des années 1950 et début des années 1960 :
• de nouveaux quartiers périphériques de villes anciennes ayant pour objectif de reloger des populations ins-tallées dans des logements insalubres en centre-ville ou pour accueillir des populations venues des campagnes environnantes (cas les plus fréquents).
• des villes nouvelles liées à l’implantation d’industries nouvelles ou à la politique d’aménagement du ter-ritoire : c’est le cas de Mourenx (avec le Gaz de Lacq), Bagnols-sur-Cèze ou Pierrelatte (liées à l’industrie nucléaire). On voit aussi des cas hybrides avec la première situation, avec des implantations proches de villes satellites de Paris, dans le but de contrebalancer l’influence de cette dernière : c’est le cas de la politique des «3M» dans le département de Seine-et-Marne avec la construction de grands ensembles liés à des zones in-dustrielles à Meaux, Melun, Montereau-Fault-Yonne.
• des opérations de rénovation de quartiers anciens : le quartier de la Porte de Bâle à Mulhouse, l’îlot Bièvre dans le 13e arrondissement de Paris, le centre-ville ancien de Chelles.
Il est à noter qu’un grand ensemble n’est pas forcément un ensemble de logements sociaux : il peut s’agir aussi de logements de standing, comme le quartier de la Rouvière à Marseille.
Les modes de constructions
Le Haut du Lièvre (3000 logements, construits à partir de 1954), deux des plus longues barres de France, construite par Bernard Zehrfuss sur une crête surplombant Nancy.
Tout est mis en oeuvre pour qu’un maximum d’économies soient réalisées sur le chantier :
• la préfabrication : de nombreux procédés de préfabrications sont mis en oeuvre sur les chantiers permettant un gain de temps et d’argent. Expérimentés au cours des chantiers de la Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale, ces procédés permettent la construction en série de panneaux de bétons, d’escaliers, d’huisseries mais aussi d’éléments de salles de bains à l’intérieur même du logements. Ces procédés ont pour nom : Camus (expérimenté au Havre et exporté jusqu’en URSS), Estiot (au Haut-du-Lièvre à Nancy) ou Tracoba (à la Pierre Collinet à Meaux). Les formes simples (barres, tours) sont privilégiées le long du chemin de grue (grue posée sur des rails) avec des usines à béton installées à proximité du chantier, toujours dans une recherche de gain de temps.
• une économie de main d’oeuvre : la préfabrication permet de faire appel à une main d’oeuvre peu qualifiée, souvent d’origine immigrée. De grands groupes de BTP bénéficient de contrats pour des chantiers de construc-tion gigantesques, favorisés par l’État.
• les maîtres d’ouvrages sont eux aussi très concentrés et favorise les grandes opérations. La Caisse des dépôts et consignations est ainsi l’un des financeurs incontournables de ce mouvement de construction avec notam-ment sa filiale, la SCIC (Société Civile immobilière de la Caisse des dépôts et consignations), créée en 1954. Elle fait appel à des architectes majeurs des années 1950 et 1960, tels que Jean Dubuisson, Marcel Lods, Jacques Henri Labourdette, Bernard Zehrfuss, Raymond Lopez, Charles-Gustave Stoskopf et elle est à l’ori-gine de nombreux grands ensembles situés en région parisienne, tels que Sarcelles (le plus grand programme en France avec 10 000 logements), Créteil, Massy-Antony.
Les désignations de ces grands ensembles sont à cette époque très diverses : unité de voisinage, unité d’habitation, ville nouvelle (sans aucun rapport avec les villes nouvelles de Paul Delouvrier), villes satellites, ou encore cités nouvelles, etc.
Pendant 20 ans, on estime à 300 000 le nombre de logements construits ainsi par an, alors qu’au début des années 1950, on ne produisait que 10 000 logements chaque année. 6 millions de logements sont ainsi construits au total. 90 % de ces constructions sont aidées par l’État.
En 1965, le programme des villes nouvelles est lancé, se voulant en rupture avec l’urbanisme des grands ensembles. En 1969, les zones à urbaniser en priorité sont abandonnées au profit des zones d’aménagement concerté, créées deux ans auparavant. Enfin, le 21 mars 1973, une circulaire ministérielle signée par Olivier Guichard, ministre de l’Équipement, du Logement et des Transports, «visant à prévenir la réalisation des formes d’urbanisation dites « grands ensembles » et à lutter contre la ségrégation sociale par l’habitat», interdit toute construction d’ensembles de logements de plus de 500 unités. La construction des grands ensembles est définitivement abandonnée. La loi Barre de 1977 fait passer la priorité de l’aide gouvernementale de la construction collective à l’aide aux ménages : c’est le retour du pavillonnaire et du logement. Les banlieues populaires apparaissent dans les médias à travers le prisme de la délinquance et des émeutes. Pourtant, leur histoire doit s’analyser dans la moyenne durée des deux siècles d’urbanisation et d’industrialisation, puis de disparition de la société industrielle. Les banlieues françaises, à la différence des suburbs anglo-saxonnes qui logent les classes moyennes blanches, ont été créées dès la fin du XIX e siècle pour loger les classes populaires. Les besoins de logement expliquent les strates des paysages urbains : petits immeubles de rapport de la Belle Époque, pavillons des lotissements défectueux de l’entre-deux-guerres, barres et tours de logement social et villes nouvelles des Trente Glorieuses. Trois moments de la constitution des banlieues populaires se superposent, encore visibles dans les paysages-palimpsestes : l’âge des faubourgs industriels, devenus peu à peu friches avec la désindustrialisation qui débute dans les années 50 ; le temps des banlieues rouges et du socialisme municipal ; la construction des grands ensembles et l’entrée en crise du modèle à partir de 1970. Des faubourgs industriels à la désindustrialisation
La banlieue contemporaine naît de l’entreprise de modernisation de la capitale et des grandes métropoles sous le Second Empire. Le modèle haussmannien, bien connu, régularise la ville ancienne par l’imposition de percées dans le tissu urbain existant, l’équipement en réseaux divers, la construction d’immeubles neufs le long des nouvelles percées et l’exode partiel des anciens habitants du centre vers les arrondissements annexés ou vers les faubourgs. L’agrandissement de Paris complète les ambitions d’Haussmann et de Napoléon III : au premier janvier 1860, en application de la loi du 3 novembre 1859, 5100 hectares sont ajoutés aux 3402 hectares de la capitale, qui trouve ainsi sa taille définitive et passe de 12 à 20 arrondissements. L’annexion des communes suburbaines s’accompagne d’une vision, en creux, de la nouvelle banlieue au-delà des murailles. Le projet est d’homogénéiser la nouvelle ville-capitale en généralisant les équipements urbains, notamment le métro à partir de 1900, de desserrer la pression démographique du centre vers l’extérieur, de transférer l’industrie au-delà des Fortifications. Dans ces « cayennes », les salaires sont plus bas qu’à Paris, la discipline plus rude, la taylorisation plus précoce que dans les ateliers parisiens ou lyonnais. La banlieue est livrée à elle-même, ignorée par la puissance publique. Ses espaces libres accueillent les entrepôts, la grande industrie et les fonctions que la ville transformée rejette : cimetières, hôpitaux, champs d’épandage, logements sociaux 1. Les décrets sur les établissements classés, datant du Premier Empire et repris sous la Restauration, sont à l’origine des zones d’industries polluantes en proche banlieue, notamment autour de la chimie organique. Aubervilliers est célèbre par la concentration d’industries chimiques (Saint-Gobain…). Les derniers de ces établissements classés ont cessé leur activité il y a peu de temps, sous l’impact des revendications des associations écologistes : à Saint-Denis, la Saria, entreprise d’incinération de carcasses animales, a dû fermer. L’industrialisation, comme l’avait envisagé Haussmann, se fait par le transfert des grandes usines de la capitale vers la périphérie. Après la crise économique de la fin du XIXe siècle, l’implantation de nouvelles technologies – automobile, aviation, constructions électriques – transforme des communes (Boulogne-Billancourt, Puteaux, Suresnes, Vénissieux) en technopoles de pointe. Dans ces « cayennes », les salaires sont plus bas qu’à Paris, la discipline plus rude, la taylorisation plus précoce que dans les ateliers parisiens ou lyonnais. Sans unité administrative, la banlieue constitue un domaine fragmenté en espaces socialement très différenciés : villégiature et résidence bourgeoise souvent à l’Ouest, banlieue « noire », celle des faubourgs industriels limitrophes, friches dues à la déprise agricole et maraîchère, que lotissent de petits spéculateurs. La Première Guerre mondiale renforce l’industrialisation des métropoles situées loin du front, Paris, Lyon ou Toulouse. Puis une volonté de décentralisation transfère les usines en grande banlieue : Simca glisse de Nanterre à Poissy au milieu des années 50 ; une usine Citroën de 6500 salariés, dont 4300 OS, s’ouvre à Aulnay-sous-bois en 1973. Cependant, en région parisienne, cette politique précoce et continue de désindustrialisation conduit à une diminution des emplois industriels dès les années 60, avec la politique de délocalisation menée à partir de 1955, amplifiée par la Datar. En Plaine Saint-Denis, en 1960, le secteur industriel représente 46 % des emplois contre 44 % au tertiaire ; en 1990, le secteur industriel représente 21 % des emplois et le tertiaire 72 %. Des secteurs entiers disparaissent – métallurgie, machine-outil, chimie – dont la présence structurait les sociétés ouvrières. La crise économique qui commence à partir de 1973, la division planétaire du travail et un demi-siècle de volonté décentralisatrice entraînent la disparition des banlieues industrielles, malgré des combats défensifs : l’usine Chaix de Saint-Ouen ferme après cinq ans d’occupation et de luttes à contre-courant. L’invention politique socialisme municipal et banlieue rouge Dans l’entre-deux-guerres, les banlieues populaires se couvrent d’une marée pavillonnaire de lotissements médiocres 2. La crise du logement en région parisienne conduit 450 000 nouveaux banlieusards, Parisiens et provinciaux, à s’installer dans 16 000 hectares de nouveaux quartiers pavillonnaires. Ces petits accédants à la propriété – les « mal-lotis » des années 20 – payent à crédit leur parcelle et s’installent sur des terrains dépourvus de tout équipement. Le scandale de ces petits propriétaires méritants qui campent dans la boue des banlieues, sans routes ni lumière, devient public au milieu des années 20. La loi Sarraut votée en 1928 met l’État à contribution avec les intéressés, ce qui permet de financer les aménagements indispensables, en premier lieu le réseau de voirie. Les lotissements, ces quartiers de pavillons, improvisés à partir des années 20 sur des terrains bon marché découpés au hasard de la spéculation et des opportunités foncières, incarnent le rêve populaire d’accès à la propriété. Le mal-loti devient la figure emblématique de l’exclusion banlieusarde : trompé par les lotisseurs, il se retrouve privé des éléments élémentaires de l’urbanité, aux portes de la capitale illuminée où « les rupins font la noce ». Le jeune PC (Section française de l’Internationale communiste) prend en charge les revendications de ces parias, fournit une analyse de leurs difficultés en termes de classe et s’implante dans les communes ainsi bouleversées à partir des élections municipales de 1925. Il s’appuie aussi sur le nouveau prolétariat des grandes usines. Dans le contexte du Front populaire, 193
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Libellule : Sympetrum Fonscolombii, Femelle
Good stock utilisation here!
Cotswold Rail's 47316 'Cam Peak' has dropped on to the back of a recent Liverpool St arrival and will take the stock ECS to Lowestoft to collect patrons from the Lowestoft Air Show (now sadly missed).
90019 looks on.
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An End-of-Winter Sky
Original:
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Quelques mots sur le traitement ["How-to" - English follows]:
J'ai utilisé le fichier RAW (.PEF) comme HDR. Avec le logiciel "Luminance HDR" (anciennement Qtpfsgui), j'ai fait un "tonemapping" de type Mantiuk. En utilisant GIMP, j'ai séparé les canaux RVB et le canal rouge. J'ai ajusté les contrastes avec les outils courbes et niveaux.
Les fichiers RAW sont en fait des HDR, qui enregistrent une gamme dynamique beaucoup plus large que les JPEG. À titre d'exemple, le format RAW de Nikon enregistre ses nuances sur 14 bits, soit 16384 nuances pour une couleur, contre 256 en format JPEG, qui est sur 8 bits. De plus, le capteur numérique peut physiquement enregistrer un écart de 12 à 14 EV (crans de diaphragme), qui normalement devrait être rendus dans le fichier RAW lorsque la caméra est utilisée à son ISO le plus bas. En supposant que la gamme dynamique maximale de l'image en format RAW est "comprimée" dans le JPEG, entre chacune des 256 nuances enregistrées par le JPEG, le fichier RAW contient en théorie 64 nuances plus fines (16384 / 256). Le "tonemapping" d'un fichier RAW (comme celui d'un fichier HDR composé à partir de plusieurs JPEG) permet de faire ressortir ces nuances intercalaires. Il donne un modelé unique aux nuages ou à la neige, en étirant le contraste dans les zones où il est réduit.
ENGLISH
The picture was produced from a RAW file (.PEF) used as a HDR. I tonemapped the RAW file with the "Luminance HDR" program (previously called Qtpfsgui), using the Mantiuk algorithm, then, using GIMP, I extracted the RGB channels. Retaining the red one, I used the curves and levels tools to adjust the contrast.
RAW files are actually HDR files, recording a dynamic range which is a lot wider and deeper than JPEG files. For instance, a Nikon RAW file records 16384 values for a tone (14 bits), in comparaison with 256 values for a JPEG file (8 bits). Furthermore, the digital sensor can physically record a 12 to 14 EV range (aperture stops), which should be rendered in the RAW file when the camera is used at its lowest ISO setting. If this maximum dynamic range is "compessed" in a JPEG file, between each of the 256 values of the JPEG file, you have theorically 64 different tones (16384 / 256). When "tonemapping" a RAW file (like when you tone map a HDR composed from many JPEG) these in-between tones are rendered. This gives a unique relief to low-contrast clouds or snow pictures.
For tonemapping on snow, see:
Pour du tonemapping sur la neige, voir:
www.flickr.com/photos/patrice_stg/5524673385/ (the snow looks like whipped cream!)
www.flickr.com/photos/patrice_stg/5481304494/in/photostream/
www.flickr.com/photos/patrice_stg/5417835680/in/photostream/
Un wat (du pali : avasa et du sanskrit : avasatha, parfois orthographié vat) est un temple-monastère au Cambodge, au Laos ou en Thaïlande. Le mot wat (thaï : วัด ;khmer : វត្ត ; le terme vat est parfois utilisé pour le Laos) signifie « école ». À proprement parler un wat est un monastère et une école bouddhiste avec des moines résidents. En toute rigueur, un site bouddhiste sans moine résident ne peut pas être désigné comme un wat, bien que le terme soit fréquemment employé de manière plus vague, y compris pour des ruines de temples antiques.
Dans la langue quotidienne en Thaïlande, un wat désigne n'importe quel lieu de culte excepté une mosquée. Ainsi, un wat tchin est un temple chinois (soit bouddhiste soit taoïste), un khaek wat est un temple hindou, et un wat kris, wat krit ou wat farang est une église chrétienne.
Un wat-type comprend les bâtiments suivants :
chedi - (du sanskrit chaitya - temple) reliquaire, habituellement conique ou en forme de cloche, contenant parfois des reliques de Bouddha ;
bôt ou ubosoth - (du pâli uposatha) la salle de prière la plus sacrée, également appelée « salle d’ordination » car c’est là que les nouveaux moines prononcent leurs vœux. C'est un bâtiment rectangulaire en brique, recouvert d'une charpente en bois et d'un toit de tuiles très pentu, parfois à plusieurs pans superposés. Les fenêtres, quand elles existent, sont petites. En face de l'entrée se trouve une grande statue du Bouddha assis, sur un piédestal. Le bôt est entouré de huit pierres angulaires, les stèles Sima, souvent décorées d'une roue de la loi (dharmacakra) et destinées à détourner les forces du mal. Une neuvième stèle Sima est enterrée sous le bôt1.
viharn ou wihaan (du sanskrit vihara) - une salle de réunion et de prière, architecturalement semblable au bôt, mais sans stèles Sima et moins décorée ;
mondop (du sanskrit mandapa) - habituellement un bâtiment carré ouvert avec quatre voûtes et un toit pyramidal, utilisé pour loger les textes ou les objets religieux de culte.
sala - un pavillon pour le repos et des activités diverses ; le mot provient du sanskrit shala - école)
haw trai - bibliothèque où les écrits bouddhistes sont gardés ;
haw klawng - tour du tambour ;
haw rakhang - tour de la cloche.
Les moines vivaient à l'origine dans le viharn. Leurs habitations (y compris leurs cellules, les kutis) sont aujourd'hui séparées des bâtiments sacrés.
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Souvenir d'été!
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One of the last and most powerful steam locomotives ever built, the British Rail Standard Class 7 was BR's top express locomotive, and could have been utilised far better in its short lifespan, but ended up only serving the railways for 15 years, a blink of an eye compared to other mainline Pacifics of the time that had operated under the pre-nationalisation companies.
Designed by Robert Riddles, who had previously coined the design for the War Department Austerity 2-10-0 and 2-8-0 freight locomotives, the BR Standard Class 7's were conceived of as a result of the 1948 locomotive exchanges, which were done to test the best and worst aspects of locomotive design within the Big Four railway companies that had existed before nationalisation. The research gained from operating the best designs of the GWR, LMS, LNER and Southern railways on different areas of the British Railways network paved the way for several new classes of standardised locomotives to be constructed, largely to replace many of the ageing Victorian era engines that even in the late 1940's continued to ply their merry trade.
The first design requested by the Railway Executive was for a new express passenger Pacific locomotive, designed specifically to reduce maintenance and using the latest available innovations in steam technology from home and abroad. Various labour-saving devices were utilised to produce a simple, standard and effective design, able to produce equivalent power to some of the Pacifics that were still available as legacies of the Big Four.
The basic design of the Standard 7's can be traced to LMS construction practices, largely owed to Riddles' previous career with that company, but complimented this with the boiler and trailing wheel design of the Southern Railway's Merchant Navy Pacifics so as to follow the best design practice. The firebox was also similar in having a rocking grate, which allowed the fire to be rebuilt without stopping the locomotive, removing both ash and clinker on the move. A self-cleaning smokebox was used, which enabled ash to flow into the atmosphere, reducing the workload of the engine cleaner at the end of a working day. A single chimney was placed on top of the smokebox, which was unusual for a Pacific type of locomotive.
The Standard 7's were fitted with 6 ft 2 in driving wheels, allowing these engines greater capacity for use in mixed-traffic working, which made them available for both sustained fast running with heavy passenger trains, yet small enough to allow them to undertake more mundane tasks such as freight haulage.
55 of these engines were constructed between 1951 and 1954, with 70000 'Britannia' being the first and flagship of the fleet, with residual locomotives of the class being dubbed 'Britannia-Class'. Three batches were constructed at Crewe Works, before the publication of the 1955 Modernisation Plan.
Britannia was built at Crewe, completed on 2 January 1951. She was the first British Railways standard locomotive to be built and the first of 55 locomotives of the Britannia class. The locomotive was named at a ceremony at Marylebone Station by the then Minister for Transport Alfred Barnes on 30 January 1951. The BR Locomotive Naming Committee were determined not to use names already in use on other locomotives. They tried to observe this by not selecting the name Britannia for use on 70000 because it was already in use on one of the ex-LMS Jubilee Class locomotives, but Robert Riddles overruled them and the Jubilee had to be renamed.
The Britannias took their names from great Britons, former Star Class locomotives, and Scottish firths, although one locomotive, 70047, was never named. The success of these first Standard Pacifics gave birth to two other Pacific classes over the BR years, including the unique BR Standard Class 8, number 71000 'Duke of Gloucester', which was built in 1954 to replace the destroyed Princess Royal Class locomotive number 46202 Princess Anne, lost in the Harrow and Wealdstone rail disaster of 1952, and the fleet of 10 BR Standard Class 6 'Clan' Pacifics that were employed on services in the west of Scotland, but failed to gain a stellar reputation due to their employment on timetables for the more powerful Standard 7's they couldn't keep up to.
The class gained a warm response from locomotive crews across all British Railway Regions, with especially glowing reports from those operating them from Stratford depot on the Eastern Region, where its lower weight and high power transformed motive power over the restricted East Anglian lines. However, negative feedback was received from various operating departments, most notably on the Western Region. The criticism was primarily out of partisan preference for GWR-designed locomotive stock among Western Region staff; in particular, the class was 'left-hand drive' in contrast to 'right-hand drive' GWR locomotive and signalling practice, a factor in the Milton rail crash of 1955.
For this reason, the Western Region locomotive depots at Old Oak Common and Plymouth Laira declared that the class was surplus to requirements. However Cardiff Canton depot displayed its liking for the class (despite being part of the former GWR empire) and managed to obtain good results on South Wales passenger traffic.
The Midland Region also had favourable reports, but a marked consistency in losing time on the longer runs between Holyhead and Euston was recorded, although all complaints were down to the individual techniques of the operating crews. This was compounded by the irregular allocation of the class to depots all over the network, meaning that few crews ever had a great deal of experience in driving them. The Southern Region also had an allocation of seven in May 1953, when all Merchant Navy Class locomotives were temporarily withdrawn for inspection after 35020 "Bibby Line" sheared a crank axle on the central driving wheel.
Repairs to the class were undertaken at Crewe, Swindon and Doncaster Works until the financial constraints of the British Railways Modernisation Plan in terms of expenditure on steam began to preclude the regular overhaul of locomotives. During the mid-1960s overhauls were carried out exclusively at Crewe Works.
Britannia was initially based at Stratford in order to work East Anglian expresses to Norwich and Great Yarmouth, but was also particularly associated with the Hook Continental boat train to Harwich. Subsequently, the loco was based at Norwich Thorpe in January and March 1959 before spending the remainder of her career on the London Midland Region based at Willesden, Crewe North, Crewe South and finally Newton Heath.
The locomotive also had the distinction of hauling the funeral train for King George VI from King's Lynn, Norfolk to London following his death in February 1952 at Sandringham House, Norfolk. For this task, Britannia had her cab roof painted white, as was the custom with royal locomotives. Britannia has also worn the white roof in preservation.
However, as the locomotives entered the 1960's, the modernisation plan continued to gather pace, and diesel locomotives started to replace steam on most parts of the network. Very soon the Standard 7's placement on Top-Line expresses were demoted to the on-again-off-again work of freight and parcels, and cosmetic maintenance was reduced as their final years loomed. The lavish BR Brunswick Green soon faded to grey, and in some cases BR Lined Black was adopted for ease.
The first locomotive to be withdrawn from service was number 70007 Coeur-de-Lion in 1965, and the entire class was gradually transferred to Carlisle Kingmoor and Glasgow Polmadie depots. Britannia was withdrawn in May 1966, after 15 years of service.
A succession of bulk withdrawals began in 1967, culminating in the very last steam operation in British Railways service on August 11th, 1968, where Standard 7 number 70013 Oliver Cromwell, was chosen to assist in hauling the Fifteen Guinea Special, the last steam hauled British Railways passenger service from Liverpool to Carlisle via the S&C. 70013 was chosen as it was the last the last BR-owned steam locomotive to undergo routine heavy overhaul at Crewe Works, being out-shopped after a special ceremony in February 1967. The engine hauled the Manchester to Carlisle leg of the service via the Settle and Carlisle line, with LMS Class 5 45110, and LMS Stanier Class 5 locomotives, 44781 and 44871 double-heading the return working back to Manchester.
Upon withdrawal, 70000 was initially planned for preservation with the National Railway Museum due to it's cultural significance, but because of its prototypical nature, 70013 was instead chosen and bought up for preservation. 70000 would later be preserved by Britannia Locomotive Company Ltd.
After moving from one home to another, the engine wound up on the Severn Valley Railway, where she remained for a number of years in operational but non-mainline condition. With the society wishing to make more use of the locomotive, she was moved to the European gauge Nene Valley Railway in Peterborough, where she was also fitted with an air-brake compressor. Britannia made her return to the main line on 27 July 1991, successfully working enthusiast trips until 1997.
With an expired mainline boiler certificate, due to the high cost of refurbishment, the locomotive was sold to Pete Waterman in 2000. Stored at Waterman's workshops at the Crewe Heritage Centre, after initial assessment the amount of work resulted in Waterman selling her to Jeremy Hosking. The locomotive underwent restoration at Crewe which involved a newly refurbished cab, a new smoke box and major work on the boiler; replacement steel sides, new crown stays, new front section barrel section, new steel and copper tubeplate, repairs and patches to door plate and major work to copper firebox.
Transferred to the Royal Scot Locomotive and General Trust, the locomotive was returned to main line operational condition in 2011, initially out shopped in its prototype black British Railways livery. After a running-in period, in 2012 the locomotive was repainted in British Railways Brunswick Green, but with an early BR crest. On 24 January 2012, the loco hauled the Royal Train with Prince Charles on board to Wakefield Kirkgate, where he rededicated the locomotive. For the trip the loco again had a painted white cab roof, removed after the engine's appearance at the West Somerset Railway's Spring Gala.
Ma première Poule-d'eau
Michel Guérin.
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Bosnia?
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The Icelandic flag-carrier, Icelandair has continue to evolve over the past decade; at the time during the early-2010s saw the carrier utilising a 100% Boeing 757 fleet, even acquiring second-hand examples from American Airlines. As Icelandair began pivoting their Keflavík-Reykjavík hub as a major stop-over hub from Europe to North America and vice versa.
Today, Icelandair has diversified with the introduction of their Boeing 737 MAX 8/9 fleet as well as Boeing 767-300ERs for their higher-demand flights, and the acquisition of Air Iceland Connect during 2021 saw the carrier now operating the smaller De Havilland Canada DHC-8 turboprops on regional flights.
For decades, Icelandair has been a loyal Boeing customer and remains as such having been acquiring additional Boeing 737 MAX aircraft which has enabled the carrier to retire their eldest Boeing 757-200s. Whilst the Boeing 737 MAX has helped Icelandair to adjust capacity on markets that doesn't necessarily require the size of a Boeing 757.
In early-2023, Icelandair confirmed an order for 7 Airbus A321LRs and 13 Airbus A321XLRs that would enable the flag-carrier to replace the ageing Boeing 757 fleet, with Pratt & Whitney recently been chosen to power the new fleet. This would be the first time the airline will operate an Airbus aircraft, and not only will they replace the Boeing 757s but allow for routes to be up-gauged from Boeing 737s. A tender has recently been put out to replace the Boeing 767-300ERs.
Currently, Icelandair operates 19 Boeing 737s, which includes 15 Boeing 737 MAX 8s and 4 Boeing 737 MAX 9s. Icelandair have 2 Boeing 737 MAX 8s on-order.
India Charlie Charlie is one of 4 Boeing 737 MAX 9s operated by Icelandair, delivered new to the flag-carrier on lease from SKY Leasing on 24th May 2021 and she is powered by 2 CFM International LEAP-1B engines. She carries the name of Iceland's north coast mountain of Kirkjufell, often regarded as the most visited mountain in the country, gaining further fame as being a filming location for the 6th and 7th series of HBO's Game of Thrones.
Boeing 737-9 MAX TF-ICC 'Kirkjufell' on short finals into Runway 09L at London Heathrow (LHR) on FI450 from Keflavík-Reykjavík (KEF).
Cadillac has a large number of historic and storied nameplates. Its a pity that this history is not utilised on its current range of automobiles.
Among this heritage, and sitting high in the hierarchy, but probably not at the top, is Brougham.
A brief history of Cadillac's use of the name is copied below from Wikipedia:
Early history
Originally used for a single horse drawn enclosed carriage for 2-4 people, the “Brougham” owes its name to British statesman, Henry Brougham. Cadillac first used the name in 1916 to designate an enclosed 5-7 passenger sedan body style. In the thirties, the name was given to a formal body style with open chauffeur compartment and enclosed rear quarters, metal roof and often "razor-edged" styling. When Cadillac started offering Fleetwood bodies on some of its cars in 1925, the Brougham body style was Fleetwood bodied every year with the exception of 1926. After 1937 the Brougham name was not applied to any Cadillac for the remainder of the pre-World War II period.
The Brougham name would eventually reappear on the 1955 Cadillac Eldorado Brougham show car which preceded the 4-door Eldorado Brougham hardtops of the 1957 to 1960 model years. The 1957 Cadillac Series 70 Eldorado Brougham joined the Sixty Special and the Series 75 as the only Cadillac models with Fleetwood bodies although Fleetwood script or crests did not appear anywhere on the exterior of the car, and so this would also mark the first time in 20 years that a Fleetwood bodied car was paired with the Brougham name.
After a five-year absence the Brougham name reappeared as an option package on the 1965 Cadillac Sixty Special. The following year the Brougham moved up to becoming a subseries of the Fleetwood Sixty Special. This continued through 1970. Starting in 1971 the Sixty Special was only available as the well equipped Fleetwood Sixty Special Brougham. When the Sixty Special Series was retired in 1977, the Cadillac Fleetwood Brougham took its place as Cadillac's most luxurious owner-driven large sedan model through 1986.
The Brougham finally became a separate model from 1987 through 1992.
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Come 1993, and Cadillac reintroduced the Fleetwood designation to the full-size body-on-frame, D-Body platform (similar to the B-Body Chevrolet Impala & Caprice, Buick Roadmaster and Oldsmobile Custom Cruiser). This was the largest US-built car available at the time, marrying the large traditional platform, with General Motors' corporate aerodynamic form. A full 225 in long (5,720 mm) on a 121.5 in wheelbase (3,086 mm), and wide. This was also a heavy car, at 4,600 - 4,700 lb (2,100 kg)
The Brougham name was assigned to an option package which included, among other things, a full vinyl-covered roof, along with smaller trim and equipment additions.
The car ran from 1993 to 1996, before the plant in which it was built was turned over to making SUVs.
A page torn from one of my school note books - a useful way of utilising what we called our 'Rough Books' - I was an early adopter of Recycling :)
The sheet shows the results of a whole day at Heathrow - a small feast of 1970s movements on this one sheet alone :)
Highlights from the log books
I-DEMB Alitalia Boeing 747 takes pride of place, along with
EI-ASI Aer Lingus, both of which were visitors to LHR
I-DIWJ & I-DIWW made it a bit of an Italian fest :)
SP-LZB Antonov 12 of LOT takes equal pride of place, arriving on a cargo flight :)
Plenty of Biz Jet action too:
N770AC, N2601 a couple of American G2s
Not sure what F-BUQC was??
F-BTTP Corvette flying for DLT
HZ-GP5 Saudi Learjet
And two more Italians I-FIMI Learjet & I-EDIS Falcon 20
Not a bad haul :)
'Aircraft spotting or plane spotting is a hobby of tracking the movement of aircraft, which is often accomplished by photography. Besides monitoring aircraft, aircraft spotting enthusiasts (who are usually called plane spotters) also record information regarding airports, air traffic control communications and airline routes.'
See more here! en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_spotting
You can see a random selection of my aviation memories here: www.flickriver.com/photos/heathrowjunkie/random/
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(avec une petite infidélité à mon boitier habituel)
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This bogie design utilising two-stage flexicoil suspension is new for Russian mainline locomotives and was used only recently in EP20 low-seria advanced dual-system passenger locomotive developed by Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) in cooperation with Alstom.
The bogie suspension system is consisted of coil primary suspension with a one-sided, wear-free wheelset guidance (sees modified form here in the later seria), and flexicoil secondary suspension (the support of the carbody on the bogie) realised secondary coil springs. Tractive forces from bogie to locomotive are transferred via traction rods connected to a low lying connection at the bogie pivot centre.
2ЭС6 (2ES6) DC electric locomotives are being built by the Ural locomotives of the Sinara group holding (Уральские локомотивы, Синара) that is the competitor of historical NEVZ plant, maker of all Soviet electric locomotives. Only a number are in use by the October Railway, the remainder 1500+ are used in pre-Ural regions of Russia including Western-Siberian, Sverdlov, South-Uralian and Kuibishev's railway divisions of the Russian Railways.
2(3)ES6, a new DC electric locomotive model retains collector traction motors, but already uses IGBTs for DC/DC current conversion and powering a number of mechanisms.
Ural Locomotives, a joint venture between the Sinara Group and Siemens AG, was established on July 1, 2010, based at the Ural Railway Engineering Plant in Verkhnyaya Pyshma, in the Sverdlovsk Region of Russia.
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twitter.com/Memoire2cite - Après 1945, les collines agricoles du sud-est de la ville connaissent un programme d’urbanisation de grande ampleur pour répondre à la crise du logement. Près de 4600 logements sociaux vont ainsi être construits en quatre tranches successives de 1953 à 1970 : Beaulieu, la Marandinière, Montchovet, la Métare et la Palle formant aujourd’hui les quartiers sud-est. Touché par la crise économique et urbaine de dingue, le secteur sud-est apparaît à la fin des années 1990 comme un espace monofonctionnel dédié en totalité à l’habitat locatif social et porté par un seul bailleur l'OPAC devenu Métropole Habitat. Bien que bénéficiant de nombreux atouts (accessibilité et environnement agréable...), le quartier souffre du gigantisme de son urbanisation et du manque de résidentialisation des unités d’habitation. Par une action en profondeur et dans la durée, la Ville de Saint-Étienne, à travers son Programme de Rénovation Urbaine (PRU), a amorcé une transformation durable du quartier depuis 1989 avec la 1ere demolition du programme à la rue Pierre Loti le 31 janvier 1989 (BANLIEUE89), 30 ans de renouvellement urbain sur la ville.... une ville pilote en la matiere des 1990. Aujourd'hui et demain Les quartiers sud-est vont poursuivre leur mutation, avec l’appui continu de l’Agence Nationale de Rénovation Urbaine et ses partenaires l'ANRU2. Développer le secteur économiqueL'objectif est de dynamiser l’économie dans ce territoire en portant de nouveaux projets et en restructurant l’offre commerciale de proximité. La Ville de Saint-Étienne a prévu la création de nouvelles zones d’activités permettant l’accueil d’entreprises. Ainsi une zone d’activités économiques, rue Pierre Loti, répondra aux besoins fonciers des entreprises et des artisans locaux. Ce projet de zone économique, en visibilité directe de la RN 88, permettra l’implantation d’une cinquantaine d’entreprises et la création de 300 emplois. Un nouveau centre commercial sur le secteur de la Marandinière, couplé à la démolition des centres commerciaux de la Palle et Sembat, permettra de restructurer et moderniser l’offre commerciale de proximité. Renouveller l'offre d'habitat Une qualité résidentielle s’affirme progressivement au sein des quartiers Sud-Est, grâce à une nouvelle offre d’habitat variée qui émerge depuis plusieurs années. Les nombreuses démolitions réalisées et à venir (Boulevard des Mineurs en 2018 et immeubles Loti en 2020), ainsi que les réhabilitations d’immeubles en cours, vont permettre de diversifier l’offre de logements. L’un des objectifs du projet urbain est donc de conforter la vocation résidentielle du quartier en stimulant l’offre et en accompagnant des projets comme la construction de logements passifs sur le secteur de Beaulieu, la transformation de l’ancienne école Baptiste-Marcet et la réhabilitation de logements à Monchovet. Améliorer le cadre de vie des habitantsLes quartiers sud-est bénéficient d’un environnement naturellement riche et varié, à l’interface entre les grands parcs de la ville (jardin des Plantes, parc de l’Europe, Bois d’Avaize) et le Pilat. Le projet urbain de la Ville de Saint-Étienne prévoit de relier ces espaces naturels entre-eux avec la création d’une continuité verte, qui permettra aux marcheurs et autres randonneurs de bénéficier d’un véritable réseau de chemins autour de la commune. Le boulevard Alexandre-de-Fraissinette, véritable colonne vertébrale du quartier, et la rue Pierre-Loti seront entièrement revus pour assurer un meilleur partage de l’espace entre tous les modes de déplacements (voiture, vélo et piéton) et assurer un maillage inter-quartiers plus efficace. fr.calameo.com/read/0005441131b4119eaa674Depuis 2014, la rénovation urbaine dans les quartiers sud-est s’est traduite par de nombreux travaux: la construction du centre commercial de la Grande Marandinière, l’aménagement d’un lotissement de treize maisons individuelles passives, impasse Clémenceau, les rénovations des écoles de Montchovet et de Beaulieu, la réhabilitation de locaux rue Henri-Dunant (pour y installer la Maison des associations), et enfin les démolitions récentes du centre commercial du boulevard de la Palle et d’un garage, au 41 rue de Terrenoire.Démolitions mais aussi constructions sont au programme. Plusieurs acteurs entrent en jeu dans le financement de ces projets, notamment l’ANRU (Agence nationale de rénovation urbaine) mais aussi la Ville, le Département et la Région. Ainsi, le contrat avec l’ANRU, signé le 14 mars, dégage une somme de 23 millions d’euros, somme à laquelle il faut ajouter 3,3 millions d’euros de la Région. Pour les années à venir, les objectifs visent à la poursuite du développement économique, de la mutation de l’habitat par des constructions individuelles ou de petits immeubles, des démolitions ponctuelles, de la valorisation des espaces publics et du renforcement des espaces du quartier. Deux secteurs sont concernés : Loti et la Grande Marandinière. Le 11 AVRIL 1964, le développement de la ville de Saint Etienne, et ses travaux ..La ville de Saint Etienne se développe tout comme l'ensemble du territoire... Pour accompagner cet accroissement de population, de nouveaux quartiers se construisent aux abords de la ville chaque jours. Et pour faire face aux problèmes de circulation, un boulevard périphérique a été aménagé. Réalisé à l'occasion de la construction de la déviation sud de l'autoroute de Saint Etienne, ce reportage témoigne de la visite du sénateur maire de la ville, Mr. Michel DURAFOUR, sur le chantier du tunnel de la déviation. Accueilli par Mr. Rocher, président de la société forêzienne de travaux publics, Michel DURAFOUR découvre avec les membres du conseil municipal l'avancée des travaux. (voir aussi le chantier de l A 47 avec la video du tunnel du rond-point içi : www.ina.fr/video/LXC9610041788 . Ce quartier est né des programmes de grands ensembles mis en œuvre à partir des années 1950 afin de réduire la pénurie de logements. La mairie choisit donc de développer un quartier moderne 4 600 logements en HLM pour pouvoir loger plus de 30 000 habitants avec des loyers modérés dans des bâtiments modernes. Ce quartier avait comme emblème un des plus grands immeubles d’Europe surnommé la Muraille de Chine qui était visible depuis l’autoroute. Ce quartier s’est construit en quatre tranches : Beaulieu I (Beaulieu) de 1953 à 1955 ; Beaulieu II (La Marandinière) en 1959 ; Beaulieu III (Montchovet) en 1964 ; Beaulieu IV (La Palle) en 1971. Il est aujourd’hui en profonde mutation avec un programme de renouvellement urbain qui prévoit la démolition de plus 1000 logements et la reconstruction de 250. Bâtiments spécifiques : CHPL (Centre Hospitalier Privé de la Loire) qui remplace la Muraille de Chine ; Ecole Nationale d'ingénieurs de Saint-Etienne Un modèle de l'urbanisme des années 1950. Beaulieu-Montchovet: La ville choisit de construire un immense quartier neuf de plus de 4.600 logements, prévu pour loger 30.000 habitants, sur les basses pentes du Pilat, à la sortie sud-est de Saint-Etienne.Entre les forêts, qui seront classées parc naturel quelques années plus tard, et les quartiers chics du cours Fauriel, c'est un des endroits les mieux situés de la ville.C'est aussi le seul grand emplacement proche du centre où il n'y aie pas eu de mines, parce que les couches de charbon s'arrêtent juste avant : le terrain est assez solide pour supporter de gros immeubles. Içi le chantier de construction de MONTCHOVET soit Beaulieu 3, la continuitée des constructions HLM de nos quartiers sud-est (les chantiers de l'OPAC) , la vidéo içi :www.ina.fr/video/LXF99004401 .Retour sur son historique de 1962 à aujourd'hui e n 2018.Un grand-Ensemble qui rappelle combien la politique d'urbanisme des années 1960 et suivantes a été conduite en dépit du bon sens la video içi www.google.fr/search?q=montchovet+ina&oq=montchovet+i... et là www.ina.fr/video/CAC00029801 , mais aussi içi www.ina.fr/video/CAC00029801 - avec Claude BARTOLONE içi avec la Visite à Saint Etienne du ministre délégué à la ville le jour de la démolition de la muraille de Chine. Rencontre avec des associations pr discuter du futur du quartier Montchovet. www.ina.fr/video/LY00001263573 - fresques.ina.fr/rhone-alpes/fiche-media/Rhonal00046/demol... - et les differentes videos de la demolition la encore : La démolition de la "muraille de Chine" de Saint Etienne www.youtube.com/watch?v=aq1uOc6Gtd0, www.youtube.com/watch?v=YB3z_Z6DTdc terrible :( ^^ l interview de Michel Thiolliere Le Grisou.fr a interviewé Michel Thiollière, ancien maire de Saint-Etienne et sénateur de la Loire, membre du Parti radical et actuel vice-président de la Commission de régulation de l'énergie. Il livre son analyse sur les prochaines échéances politiques, notamment la campagne des municipales en cours à Saint-Etienne, les alliances de la droite et du centre, mais aussi le mandat de Maurice Vincent. Michel Thiollière s'attarde également sur les besoins de l'agglomération stéphanoise et évoque les enjeux énergétiques en France.(Interview : Maxime Petit -- Réalisation : Studios Bouquet) www.youtube.com/watch?v=AJAylpe8G48,"François Mitterrand, après la visite de deux quartiers -l'un à Saint Etienne et l'autre à Vénissieux, inscrits sur la liste de ceux à réhabiliter -, parle du plan de réhabilitation pour de meilleures conditions de logement.François Mitterrand / Georgina Dufoix / Gilbert Trigano / François Dubanchet / Marcel Houël Thèmes : Grands travaux et grands projetsLe Président > 1er septennat 1981-1988 > 1981-1986 ÉclairageDepuis la fin des années 1970, la région lyonnaise apparaît comme l'épicentre des violences urbaines qui se déroulent en France. Durant l'été 1981, des violences urbaines ont conduit le gouvernement à engager le plus tôt possible une nouvelle politique en faveur des quartiers dégradés. Malgré les premières opérations de réhabilitation engagées par la Commission nationale pour le développement social des quartiers, la situation demeure extrêmement tendue dans un certain nombres de quartiers populaires. L'assassinat d'un jeune de la Cité des 4 000 par un habitant en juillet 1983 a ravivé les débats autour du thème du "mal des grands ensembles" selon l'expression de l'époque. D'autre part, le contexte politique conduit également le pouvoir à s'intéresser encore davantage à la question de la dégradation urbaine dans la mesure où de très nombreux quartiers populaires n'ont pas cette fois-ci apporté leurs suffrages aux candidats de la gauche.La visite de François Mitterrand dans deux quartiers dégradés de la région lyonnaise constitue donc un signal fort à l'égard des populations qui y vivent. Ce déplacement fait également écho à celui réalisé quelques jours plus tôt au sein de la Cité des 4 000 à La Courneuve en Seine Saint Denis (voir Visite de François Mitterrand à La Courneuve). Le principe est d'ailleurs le même et il est exprimé par le président de la République : voir par lui-même l'état réel de ses quartiers. Le fait qu'il soit mentionné dans le reportage que "ces visites surprises" se soient faites dans la "plus grande discrétion" (notamment sans les élus locaux concernés) marque effectivement la volonté du président de la République d'établir une sorte de lien direct avec les habitants qui vivent dans ces quartiers. Il ne s'agit pas de faire l'annonce de nouvelles mesures mais "de voir les choses par moi-même" selon l'expression utilisée par François Mitterrand lors de son allocution à la Préfecture à Lyon. Au moment où la Commission nationale pour le développement social des quartiers établit la liste définitive des 22 quartiers qui bénéficieront d'un programme de réhabilitation, la visite du président de la République sur le terrain suggère une forme de "présidentialisation" du thème de la réhabilitation des grands ensembles.La création au même moment de Banlieue 89 suscitée par deux architectes proches de François Mitterrand, Roland Castro et Michel Cantal-Duparc, suggère également l'intérêt du président de la République pour les questions urbaines (voir Inauguration de l'exposition organisée par Banlieue 89)."http://fresques.ina.fr/mitterrand/fiche-media/Mitter00106/visite-de-francois-mitterrand-a-saint-etienne-et-aux-minguettes.html JournalisteVisites surprises qui se sont déroulées dans la plus grande discrétion, seule Madame Georgina Dufoix, Secrétaire d’Etat à la Famille et aux Immigrés, Monsieur Gilbert Trigano, le PDG du Club Méditerranée qui participe à la Commission Dubedout, et deux collaborateurs du Chef de l’État étaient présents. Ni à Saint-Étienne, ni à Vénissieux, les autorités locales n’y ont participés. Peu avant midi, le Président est arrivé à la Préfecture du Rhône à Lyon où s’est déroulée pendant 45 minutes une séance de travail avec les élus locaux et notamment Messieurs Dubanchet, Maire de Saint-Étienne et Houël, Maire de Vénissieux. Réunion qui a donné l’occasion d’aborder les problèmes de fond, devait souligner François Mitterrand.(Bruit)François MitterrandLes deux quartiers que je viens de visiter, celui de Montchovet à Saint-Étienne et celui de Monmousseau à l’intérieur des Minguettes sur la commune de Vénissieux, sont inscrits sur la liste des 22 quartiers à réhabiliter, retenus, proposés par la Commission Dubedout devenue la Commission Pesce, et retenus par le Gouvernement. Et je compte appliquer nos efforts pour qu’effectivement, ces quartiers soient réhabilités, c’est-à-dire, soient habitables. Qu’on y trouve, pour ceux qui y vivent, euh, suffisamment de convivialité, de capacité de développer une famille et, euh, revenant de son travail quand on en a, de pouvoir vivre avec les autres. Les conditions de logement, la construction de ces ensembles, les liaisons avec l’extérieur, l’école, le sport, les espaces verts, bref, l’espace tout court, contribuent, vous le comprenez bien à, au futur équilibre, ou contribueront au futur équilibre de ces quartiers. Alors, je préfère voir les choses par moi-même. Il faut bien se dire que à l’origine de nombreux désordres sociaux se trouvent ces fâcheuses, ces déplorables conditions de vie. Et moi, je veux lutter contre ces désordres et pour cela, il faut que je m’attaque avec le Gouvernement et ceux qui ont la charge auprès de moi, je veux absolument m’attaquer aux sources d’un malaise et d’un déséquilibre social qui sont d’une immense ampleur. Raison de plus pour commencer par un bout avec énergie et continuité. Et de ce point de vue, je compte bien, au cours des semaines et des mois à venir, persévérer dans cette enquête personnelle qui me permet ensuite de donner des instructions précises à ceux qui participent à la gestion de l’État., à Saint-Étienne comme dans les communes de sa proche banlieue. Une sorte de grand monument à la gloire des HLM, comme si on avait fait exprès de la faire aussi énorme pour montrer comme les gens étaient fiers de ce quartier. Autour on construit tout ce qu'il faut pour les habitants : une école, Montchovet, qui donne sur le grand pré derrière, une MJC, une piscine, un centre commercial, avec la Poste, plus tard le bureau de police. En 1978, comme les enfants des habitants grandissent, on ouvre un deuxième collège dans la ZUP. Il prendra le nom de Jean Dasté, qui a créé la Comédie de Saint-Etienne, le plus grand théatre de province en France, et son école de comédiens. Après 1984 les loyers des HLM ont augmenté, beaucoup d'habitants sont partis. La population de Saint-Etienne diminue surtout dans les quartiers sud : beaucoup de gens déménagent vers la plaine du Forez, moins froide, où il y a la place de batir des maisons. On a rénové beaucoup d'appartements anciens en ville : la crise du logement est finie. On ne sait même plus qu'elle a existé. Les ZUP ont vieilli et la plupart des gens préfèrent se loger dans des appartements récents. Alors on ferme : le collège de Beaulieu, l'école de la Marandinière, la Poste. La Muraille coute très cher à entretenir : il n'y a plus asssez d'habitants pour payer les frais. Les HLM ont décidé de la détruire: c'est le plus gros projet de démolition jamais réalisé en Europe. Les familles qui restaient ont du déménager. On va faire exploser la Muraille de Chine au printemps de l'an 2000. Peut être qu'il fallait le faire, mais pour les gens du quartier c'est un gros morceau de notre Histoire qu'on nous détruit.1954: les premiers travaux à Beaulieu : la campagne devient une ville à grands coups de bulldozer..Le projet est de construire en grande quantité des logements de bonne qualité, avec tout le confort, des chambres pour les enfants, l'eau, le chauffage central, des sanitaires, des arbres et des pelouses, et surtout .... des loyers accessibles pour tous. Ce seront les Habitations à Loyers Modérés, les HLM.Il faudra les construires en dehors des villes, pour en finir avec le mélange des industries et des logements, qui amène le bruit et la pollution. Y prévoir tous les équipements : commerces, écoles, collèges, lycées, transports, parcs, équipements sportifs, police, pompiers, Postes. Construire des villes entières où tout le monde aura accès à ce qui n'était encore que le luxe de quelques gens très riches.Cinq villes sont choisies pour être prioritaires : Paris ( Pantin ) et Lyon ( Bron-Parilly) à cause de leur taille, Angers et Rouen détruites dans les bombardements de 1944, Saint-Etienne, la ville la plus sinistrée de France pour le logement. C'est là que naissent les cinq premières Zone à Urbaniser en Priorité, les ZUP, modèles de l'urbanisme pour toute une génération. Elles ne s'appellent pas encore comme ça : on les construites avant que l'expression de ZUP existe, c'est de leur réussite que naitra le modèle repris partout pour lequel on inventera le mot plus tard.Beaulieu I: le projet d'urbanismeMaquette de 1953 - Projet des architectes Gouyon-ClémentUne architecture géométrique, de grands espaces, des arbres, des formes qui soulignent le relief.La ZUP de Beaulieu est construite en quatre tranches:- Beaulieu I ( Beaulieu ) de 1953 à 1955- Beaulieu II ( La Marandinière ) en 1959- Beaulieu III ( Montchovet ) en 1964, dont fait partie la Muraille de Chine, le grand immeuble le long du boulevard à gauche.- Beaulieu IV ( La Palle ) en 1971Le quartier:Au premier plan, en bas à droite Beaulieu, la Marandinière est à droite derrière l'autoroute, Montplaisir à gauche, Monchovet au milieu, le long du boulevard de la Palle.A gauche des tennis, les batiments du collège de Beaulieu. C'était l'autre collège de la ZEP, le seul collège "sensible" de France a avoir été fermé, en 1995.Nouvelles techniques, nouveaux matériaux :Construire vite pour un prix raisonnable oblige à inventer de nouvelles techniques, d'autant que l'on manque de travailleurs qualifiés.La construction s'industrialise: immeubles à structure porteuse ( des poteaux en béton armé tiennent les dalles, ce ne sont plus les murs qui soutiennent les immeubles ), murs rideaux ( les murs sont fait de morceaux préfabriqués accrochés aux dalles ), éléments standardisés ( les éléments: murs, tuyauterie, portes et fenêtres, sanitaires, etc... sont tous identiques, fabriqués en usine en grande série, installés de la même façon dans tous les immeubles ), nouveaux matériaux ( matières plastiques, béton armé, acier ) qui ne s'utilisaient pas dans la construction traditionnelle.Cela permet de diminuer les prix, en automatisant les fabrications, mais aussi parce qu'on peut utiliser des ouvriers beaucoup moins qualifiés, qui ne font que du montage et que l'on paye moins cher.Bien après les gens se plaindront de ces appartements tous identiques, de ces matériaux peu agréables, de la taille inhumaine des batiments.Mais à l'époque il faut compter deux à trois ans d'attente pour obtenir un appartement dans le quartier. Les familles sont si contentes de leur quartier tout neuf que les collègiens qui prennent le bus emportent une paire de bottes en plus de leur chaussures pour aller des immeubles à l'arrêt de bus : pas question de ramener de la boue dans les bus ou dans les escaliers.La crise du logement:1950 : la France connait la pire crise du logement de son Histoire. La crise économique de 1929 puis la guerre de 1939-1945 ont arrêté la construction de logements, déja insuffisante avant 1930, pendant plus de vingt ans.La France est au maximum du "baby-boom" ( période de très forte natalité qui commence à la fin de la guerre ) : les 40 millions de français de 1950 font deux fois plus de bébés que les 60 millions d'aujourd'hui. La très forte croissance économique relance l'immigration. Plus de la moitié des familles sont mal logées alors que la France commence la plus forte croissance démographique de son Histoire.La IV° République, héritière du programme de la Résistance donne la priorité aux besoins sociaux : école, santé, logement, sur la rentabilité financière. L'Etat, les villes, sont décidés à investir dans le logement, qui est déclaré prioritaire dans le Plan d'organisation de l'économie.Entre les années 50 et 60, et suite à la seconde guerre mondiale, la municipalité stéphanoise a vu sa population passée d’un peu moins de 180 000 habitants en 1950 à plus de 200 000 habitants dix ans plus tard en 1960. Cette forte augmentation de la population pouvait s’expliquer par le fort taux de natalité de cette époque (baby-boom), mais aussi par l’afflux de travailleurs de la classe ouvrière venus dans la grande cité stéphanoise pour trouver un travail. De ce fait, la construction d’un logement sain pour chaque ouvrier était devenue une priorité absolue pour les élus qui considéraient à raison que cela était une condition vitale dans le cadre de ce grand développement. Pour ce faire, la ville a lancé dans les années 50 une vaste opération de construction de barres d’habitation dans la zone de Beaulieu, destinée à fournir un logement à une population grandissante.Une barre d’habitation innovanteA l’époque, avec une majorité d’architectes, les appartements modernes construits possédaient des cloisons lourdes empêchant toute modification interne ainsi que des espaces de renvoi sombres et non ventilés ressemblant à des alcôves.Mais à l’inverse, pour certains architectes précurseurs de la région à l’image d’Yves et Henri Gouyon, la modernité reflétait le gout de la clarté, de l’air, et du soleil, avec de larges horizons. Ainsi, ces derniers donnaient la priorité non pas aux façades qu’ils considéraient comme de simples élévations du plan, mais aux cellules d’habitations et à leur orientation. Dans cette optique, le bâtiment proposé par Henri Gouyon, qui était donc un partisan de l’espace ouvert moderne, supprimait les circulations et profitait de ce gain de place pour aménager de nouveaux espaces de vie communes. De plus, dans ces cellules d’habitations, les architectes ont tirés profit au maximum de la double orientation des appartements (ces derniers étaient traversant) avec par exemple l’accolement de balcons.Conception et réalisation d’un quartier entierPour le projet de Beaulieu, l’on confia la conception ainsi que la réalisation des interventions aux agences Henri et Yves Gouyon puis Yves Gouyon et associés. Ainsi, dés le milieu des années 50, des études concernant Beaulieu II – La Marandinière furent conduites, suivis de la construction du bâtiment entre 1957 et 1959. S’en suivit Beaulieu III – Montchovet entre 1962 et 1964, surnommé la « Muraille de Chine », qui comprenait entre autres, une barre de type HLM haute de 10 à 17 mètres et longue de 270 mètres, avec 560 logements. Suites à ces constructions, l’urbanisation des vallées et collines du sud-est de Saint-Etienne continua jusque dans les années 70 avec les séries de la Métare I, II, et III. Au total, ce sont plus de 8 000 logements, pour l’essentiel de type HLM, qui ont été construits durant cette période.Ces constructions ont également contribué à la création du parc de l’Europe et d’un boulevard circulaire qui servait de jonction entre les différents édifices et le centre-ville de la cité stéphanoise.Un projet pharaoniqueLe centre commercial fut un projet d’une dimension sans précédent pour la ville, plus grand centre commercial intra-urbain de la région Loire-Auvergne, avec 100 magasins, 1500 places de stationnement, 90 000 m² de surface, et sur 3 niveaux (4 niveaux avec la terrasse). Le 2 octobre 1979, CENTRE DEUX ouvre ses portes pour la première fois, et constitue une renaissance et un véritable tournant pour la ville.L’avis de l’architecteDe toutes les constructions de cette époque, Beaulieu est un des ensembles construits qui se porte le mieux si l’on en croit les nombreuses enquêtes menées auprès de la population de ces logements, dont certains l’occupe pratiquement depuis le début. Les arbres atteignent désormais le haut des immeubles, et la rue Le Corbusier adjacente a pris les allures « d’une banlieue des années 30 » avec un niveau d’urbanisme parfaitement acceptable. En conclusion, on peut parler pour cette construction d’un véritable savoir faire architectural et en quelques sortes d’art urbain. Ce projet a été récompensé par un prix d’urbanisme, mettant en valeur le travail en amont du projet. St-Etienne Cimaise Architectes -Entretien avec François Tomas, géographe, spécialiste de l'aménagement urbain, et enseignant à l'université et à l'école d'architecture de Saint-Etienne. Il est notamment l'auteur des Grands Ensembles, une histoire qui continue (Publications de l'université de Saint-Etienne, 2003). Cet intellectuel a également mis la main à la pâte. Entre 1977 et 1983, il fut adjoint à l'urbanisme du maire communiste de l'époque, Joseph Sanguedolce. Engagé au PC de 1974 à 1985, il a, depuis, rejoint le Parti socialiste «comme militant de base»Quelle est l'ampleur des destructions provoquées par la Seconde Guerre mondiale à Saint-Etienne?La ville subit un important bombardement des Alliés le 26 mai 1944. Celui-ci vise les usines qu'utilisaient les Allemands dans la région pour leur effort de guerre et les noeuds de communication ferroviaire. Comme prévu, la gare de Châteaucreux, les usines de Marais et le tunnel de Tardy sont touchés. Mais les bombes, larguées trop rapidement, atteignent aussi les quartiers du Soleil et de Tardy - notamment les écoles - ainsi que l'église Saint-François, emplie de fidèles. Au total, le bilan est lourd: un millier de morts, 1 500 blessés, 22 000 sinistrés; 800 immeubles ont été plus ou moins détruits.Que prévoit-on pour la reconstruction?Pas grand-chose. A la différence de la refonte spectaculaire du Havre, par exemple, on se contente ici de bâtir de petits immeubles, plus modernes bien sûr, mais sans réelle innovation architecturale ou urbanistique.Est-il vrai que Saint-Etienne, après guerre, traîne une réputation de «capitale des taudis»?C'est exact, et celle-ci n'est pas usurpée. En 1946, 7% seulement des logements sont jugés «confortables», et 17%, «acceptables»; 56% sont médiocres, et 20% peuvent véritablement être qualifiés de taudis: 1 logement sur 5 n'a pas d'eau à l'évier, les deux tiers ne disposent pas de WC, et 95%, de salle d'eau. Mais le problème n'a pas été créé par la guerre. Depuis la fin du XIXe siècle, Saint-Etienne a beaucoup grandi, mais très peu construit. Résultat: la ville a vieilli sur elle-même et se trouve après guerre dans une situation désastreuse, que les bombardements ont simplement aggravée.C'est alors qu'Alexandre de Fraissinette, maire élu en 1947, fixe le logement comme l'une de ses priorités.Oui. Et ce ne sera pas un vain mot. Rendez-vous compte: on passe de 114 logements construits en 1948 à 531 en 1951, 1 085 en 1954, 1 694 en 1957 et même 2 932 en 1959! L'effort est gigantesque. Mais le changement est aussi qualitatif. A la fin des années 1940 et au début des années 1950, la France va connaître une rupture architecturale avec l'apparition des premiers grands ensembles. Saint-Etienne sera l'une des villes symboles de cette rupture.Comment cette nouvelle architecture est-elle accueillie?Très favorablement par les classes moyennes, beaucoup moins par les classes populaires.Cela paraît paradoxal, pour du logement social!Le paradoxe n'est qu'apparent. On l'a oublié aujourd'hui, mais les premiers grands ensembles sont réservés aux familles de moins de trois enfants ayant des revenus corrects, autrement dit aux classes moyennes. Alors que, depuis la guerre, celles-ci devaient se contenter d'une ou de deux pièces mal équipées, elles se voient soudain proposer des logements spacieux, avec de la verdure, de la lumière, une salle d'eau, des WC, le chauffage central. Cela leur paraît merveilleux! Les pauvres, eux, continuent de s'entasser dans de petits appartements sans confort, quand ce ne sont pas des taudis, en particulier à Tarentaize et à Beaubrun, ou des bidonvilles, du côté de Méons, près des puits de mine et des usines sidérurgiques. Ce n'est que plus tard, à partir des années 1970, que les grands ensembles seront prioritairement réservés aux pauvres et aux familles immigrées. Mais, dans les années 1950, les grands ensembles sont encore synonymes de progrès social. Et même au-delà. On est persuadé que ce nouvel habitat va entraîner le recul de la maladie, de la délinquance, voire de la mésentente entre les époux! Il existe ainsi une «commission du bonheur ou des grands ensembles»!On croit rêver...C'était l'ambiance de l'époque, avec ses utopies et ses excès. Pour les architectes, si l'un des repoussoirs est le taudis de centre-ville, l'autre est le petit pavillon de banlieue, symbole à leurs yeux de l'individualisme petit-bourgeois, avec ses gaspillages de terrain, son absence d'horizon et son coût pour la communauté...Quels sont les quartiers typiques de cette période, à Saint-Etienne?Le premier est constitué par le très bel ensemble de la place du Maréchal-Foch. Il s'agit d'une étape intermédiaire entre l'îlot traditionnel (des immeubles accolés, formant un pâté de maisons) et sa suppression totale. Du côté de la Grand-Rue, plusieurs immeubles constituent encore des semi-îlots. Mais, à l'ouest, deux immeubles sont déjà totalement indépendants: ils sont construits au milieu de la verdure. Et cela, c'est très nouveau. Jusqu'à présent, tous les immeubles érigés à Saint-Etienne, y compris les plus hauts, étaient accolés à d'autres édifices. Cela reste encore, cinquante ans plus tard, l'un des quartiers chics de Saint-Etienne.L'autre grande opération de l'époque, c'est Beaulieu I.Evidemment. On est, cette fois, face à un grand ensemble «pur». Le chantier commence en 1953 - il y a juste cinquante ans - et s'achève en 1955. Ce nouveau quartier de 1 264 logements est remarquablement conçu. Non seulement il respecte la topographie des lieux, mais aussi il joue avec elle: les bâtiments sont implantés soit parallèlement, soit perpendiculairement aux courbes de niveau, ce qui met en valeur la colline tout en préservant son sommet. Pour rompre l'anonymat, les entrées, les façades et les balcons sont individualisés. Les logements sont de qualité, et les espaces verts, confiés aux services de la ville, tout simplement magnifiques. Beaulieu produit d'ailleurs un effet prodigieux sur ses premiers habitants.Son implantation n'est pas non plus le fait du hasard...En effet. Compte tenu des préoccupations hygiénistes de l'époque, le conseil municipal a choisi ce site «loin des zones minières et industrielles, à l'abri des poussières et des fumées, au climat salubre». Il souligne qu'il ne sera «jamais exploité par les houillères, car son sous-sol est stérile» et qu'il est également «bien relié à Saint-Etienne par le cours Fauriel, la seule avenue large de la ville». C'est véritablement le contre-modèle du taudis. Il a d'ailleurs, lui également, remarquablement bien vieilli.Etes-vous aussi enthousiaste pour les projets qui ont suivi Beaulieu I?Hélas!... Beaulieu II-La Marandinière (1957-1959), Beaulieu III-Montchovet (1962-1964), avec la fameuse «muraille de Chine», Beaulieu IV-la Palle (1967-1970) et la Métare (1962-1974), représentant à eux tous quelque 6 000 logements, constituent - à l'exception de la Métare, qui ne comprend que des appartements en copropriété - des échecs complets. Et tragiques.Pourquoi cette différence?Beaulieu I a bénéficié d'une accumulation de partis pris judicieux qui n'ont pas été appliqués par la suite. Outre la qualité de son architecture et de ses espaces verts, on a évité le zonage bête et méchant, qui allait s'imposer plus tard: les zones commerciales, d'un côté; les tours et les barres d'habitation, d'un deuxième; les emplois, d'un troisième. Enfin, Beaulieu I, réservé presque exclusivement aux classes moyennes, n'a pas connu le processus de dégradation que l'on constatera ailleurs, et dont la destruction de la «muraille de Chine» constituera le symbole.Qui ont été les grands aménageurs de cette époque?Parmi les politiques: le maire, Alexandre de Fraissinette (modéré), et son premier adjoint, qui lui succédera à sa mort, le radical Michel Durafour. Parmi les architectes: Edouard Hur et Henri Gouyon, concepteurs de Beaulieu I. Et, bien sûr, l'Etat, qui reste très présent. C'est lui qui, de manière générale, garde la haute main sur l'urbanisme. Beaulieu constitue une opération nationale, décidée de Paris. Cependant, ce qui est remarquable, c'est que, pour Beaulieu I, l'Etat va accepter de composer.Dans quels domaines?Le ministère de la Reconstruction souhaitait, ici comme ailleurs, que l'opération fût entièrement industrialisée. Autrement dit, que l'on adaptât au bâtiment les méthodes de l'automobile. Les constructions devaient se faire en préfabriqué, et l'on devait se contenter de les monter sur place. Mais, à Saint-Etienne, les architectes, soutenus par le maire, s'opposent à cette directive. Parce qu'ils sont expérimentés, et reconnus, ils vont obtenir gain de cause. Et heureusement.Y a-t-il eu des projets, conçus à cette époque, qui n'ont pas vu le jour? A la fin des années 1950, l'Etat fait appel à de grands architectes pour remodeler les villes. A Saint-Etienne, c'est Dufau, distingué par le prix de Rome, qui est choisi. Il présente un projet radical: raser les 70 îlots qui se trouvent à l'est de la Grand-Rue, entre la place du Peuple et Bellevue, et les remplacer par autant de tours et de barres! Son projet, finalement, ne sera appliqué qu'en partie. Au sud, jusqu'à Bellevue, presque tout est démoli, beaucoup de tours et de barres sont construites. Au nord, les démolitions sont également presque systématiques, mais, cette fois, les nouveaux immeubles reproduisent la forme traditionnelle de l'îlot. On détruit également une partie du quartier derrière la grande poste, ainsi que l'ancienne caserne de Tréfilerie et la prison de Bizillon. Le futur Centre-Deux...C'est cela. Au départ, l'opération se nomme «prison-Tréfilerie», mais les promoteurs, qui ont le sens du commerce, préfèrent la rebaptiser. Ce quartier est conçu comme un centre d'affaires à l'américaine, type la Défense, à Paris, ou la Part-Dieu, à Lyon. On explique aux élus que, s'ils veulent que Saint-Etienne devienne une grande ville, ils doivent la doter d'un centre d'affaires, avec des immeubles atteignant 100 ou 150 mètres de hauteur, comme aux Etats-Unis! Le projet est lancé (en 1969), mais il sera peu à peu amendé, pour tenir compte de la réalité économique, de la montée des oppositions et de l'évolution des mentalités.Comment l'économie stéphanoise se porte-t-elle alors?La ville croit encore à l'avenir de la mine et des industries traditionnelles. Cela se comprend: le plan Monnet pour la relance de l'économie française s'appuie sur l'énergie, les transports, les industries lourdes... Bref, tous les points forts de Saint-Etienne, mais ce sera un cadeau empoisonné, car, bercée par cette illusion, la cité s'endort. Quand elle se décidera à moderniser ses structures industrielles, ce sera toujours avec quelques années de retard. Au fond, c'est dans les années 1950 que l'on commet les erreurs qui conduiront, plus tard, au démantèlement des industries locales.Le secteur tertiaire a-t-il déjà commencé son essor?Pas encore. Dans les années 1950, Saint-Etienne reste une ville très fortement industrielle. La tertiarisation, avec l'enseignement supérieur, la transformation de l'hôpital en centre hospitalier régional et universitaire et l'essor de Casino, avec les supermarchés et les hypermarchés, ne commencera véritablement que dans les années 1960.Culturellement, la ville est aussi très active...Elle est même, à ce moment-là, l'un des hauts lieux de la création culturelle en France, notamment dans les domaines théâtral et artistique. Maurice Allemand fait du musée de Saint-Etienne l'un des plus grands musées d'art moderne en France. Et Jean Dasté propose au public le théâtre moderne. Ce bouillonnement est dû, notamment, à Alexandre de Fraissinette. Comme, après lui, Michel Durafour, il est persuadé que l'avenir de la cité est dans la modernité. Il considère donc qu'elle doit être déclinée dans tous ses aspects: économique, urbanistique et culturel.La population comprend-elle cette volonté?Oui et non. Dans les années 1950, il existe un certain consensus, car tout le monde partage la vision d'un avenir meilleur. Mais, en réalité, Fraissinette, et surtout Durafour, sont très décalés. Dans leur obsession d'une ville «blanche», ils refusent en bloc le passé, dont on a heureusement découvert depuis lors les richesses. Ils rêvent d'une ville qui n'existe pas, peuplée d'habitants qui ne ressemblent pas aux Stéphanois réels... C'est d'ailleurs ce qui, plus tard, provoquera la chute de Michel Durafour.Le chantier de l'autoroute de Saint Etienne 01 nov. 1965, la video içi www.ina.fr/video/LXC9610041788 - ST-Etienne,Montchovet (Beaulieu III) "la Muraille de Chine" construction 1962-1964, architecte HUR/FARRAT/GOUYON.Rappelez vous...Aout 1983, François Mitterand, se déplace incognito à la Muraille de Chine à Saint-Etienne. Quelques mois plus tard, la grande réhabilitation de cette barre d’habitation sera lancée.& le 24 octobre 1987 : visite officielle à Saint-Etienne. Il retourne à La Muraille de Chine pour constater les travaux. Le même jour il se rendra à Saint-Chamond et Roanne.« En 1983, le président s’est rendu à Montchovet à l’improviste »François Mitterrand est venu une première à Montchovet en 1983 incognito. Pourquoi une telle démarche ?C’est l’architecte Roland Castro qui a convaincu le président d’aller dans des quartiers populaires. Son but était de lui montrer où vivaient les gens à cette époque et qu’il fallait entreprendre un programme de rénovation.François Mitterrand m’a appelé et m’a dit d’organiser trois ou quatre » descentes » sur le terrain mais le président ne voulait ni policiers, ni gendarmes. Il m’a simplement demandé d’avertir, par correction, le préfet une fois arrivé. C’était d’ailleurs le meilleur gage de sécurité car lorsque vous n’êtes pas attendu, il n’y a pas de risques. Nous sommes donc allés à Saint-Etienne à Montchovet, aux Minguettes à Lyon, dans le 93.. et, à chaque fois, à l’improviste> Quelle a été la réaction des habitants ?Ils étaient très étonnés de croiser le président de la République dans leur cage d’escaliers ! Partout, nous avons reçu un accueil très chaleureux.Nous étions quatre : le président, Roland Castro, un policier et moi-même. Je me souviens qu’aux Minguettes, le président a été invité par une famille pour boire le thé. Les habitants étaient très heureux que le président s’intéresse à eux.> Comment François Mitterrand a-t-il réagi en voyant la vie de ses quartiers ?Il était fasciné. Je n’irais pas jusqu’à dire que c’était, pour lui, une découverte mais il était un rural et le fait de se confronter à la vie de ces gens qui vivaient dans de grandes barres fut enrichissant.> Ces visites impromptues ont-elles été suivies d’effets ?Oui car la mission Banlieues 89 est née de ces visites de terrain. Ce fut d’ailleurs la naissance de la politique de la ville.> En 1987, cette fois, la visite fut officielle - Proposer de nouveaux logements dans une démarche environnementale forte. Dans la poursuite des opérations engagées depuis 2001 (démolition de la Muraille de Chine en 2000, implantation du CHPL, de l ’AIMV en 2005), une qualité résidentielle s'affirme progressivement au sein des quartiers Sud-Est, grâce à une nouvelle offre d'habitat variée (en forme comme en type de produits). Le dynamisme du quartier s'appuie sur l'accueil et le développement de services, d'activités économiques et d'équipements d'agglomération (centre nautique, Nouveau Théâtre de Beaulieu...) et de proximité (salles de sport, travaux dans les écoles). Les atouts paysagers du site sont pleinement exploités dans une démarche environnementale forte. L'aménagement des espaces libres et la requalification des axes structurants et de desserte renforcent les liaisons internes aux quartiers et les ouvrent sur l'ensemble de la ville. Beaulieu, un patrimoine de qualité, valorisé et adapté à ses occupants40 logement ont été adaptés au vieillissement de leur occupants (bacs à douche, volets électriques, aménagement des ascenseurs, …). L'amélioration des espaces extérieurs, résidentiels ou publics (rue K.Marx, square Renoir, allée Clémenceau) viendra rendre plus conviviaux ces lieux de vie partagés. Petite Marandinière : une cité jardin qui se rénove en gardant son caractère Sur la Petite Marandinière, 320 logements de Métropole Habitat ont été rénovés. Les bâtiments ont été transformés pour arriver à 32 logements, avec création de T3, T4, et T5 en tenant compte de la rénovation thermique et du confort des logements. 54 logements ont été construits, répartis en 6 bâtiments à l'architecture contemporaine et fonctionnelle (surfaces généreuses, double ou triple orientation, terrasse ou loggia). En parallèle, les espaces publics ont été réaménagés dans une démarche environnementale durable et innovante : résidentialisation et embellissement des espaces extérieurs, traitement paysager d'ensemble, requalification des voiries et des circulations douces adaptées aux usages, gestion optimisée du stationnement et des eaux pluviales...Une nouvelle mixité pour le quartier : les maisons de ville "Jardins Sembat" 22 maisons de ville (du T3 au T5) ont été construites à l’angle de la rue Marcel Sembat et du boulevard de Fraissinette. Conçu et développé par l'équipe XXL-Civita-Spirit, ce projet se caractérise par la qualité de la construction (matériaux durables, aménagement soigné des espaces extérieurs…) et par la mise en valeur paysagère du site, ouvert sur les collines du Pilat. 3 types de maisons ont été proposées en location libre : maisons jumelées le long du boulevard de Fraissinette, maisons en pente en fond de parcelle adossée au talus, maisons patio au cœur de l’îlot. Un nouveau centre nautique sur le secteur Loti Souhaité par les habitants, exemplaire d’une démarche participative de coproduction, le centre nautique Yves Naime a été ouvert à l'été 2013, en remplacement de l'ancienne piscine de la Marandinière. Ce centre nautique comprend un bassin sportif (25m, 6 lignes d'eau), un bassin destiné aux activités ludiques (bains bouillonnants, aquagym...), une pataugoire et des plages extérieures.Grande Marandinière : un secteur d'habitat en développement . Après la démolition de la barre Sisley et celle en cours de la barre Féguide, c'est un nouveau quartier qui se dessine sur ce secteur. La reconfiguration de la rue Sisley en voie de promenade avec des vues en belvédère et l'aménagement d'une « coulée verte » ont profondément modifié le paysage urbain du secteur. Ce nouvel environnement a permis à Métropole Habitat de réaliser un programme immobilier de 27 logements locatifs. Dans ce bâtiment collectif moderne et fonctionnel, chaque logement comporte un espace extérieur privatif, balcon ou terrasse. Au rez-de-chaussée, des locaux d'activités (centre social espace-loisirs) ou de services sont déployés le long de la nouvelle rue Sisley. La Palle : des résidentialisations de qualitéLa résidentialisation des immeubles du boulevard de la Palle apporte aux habitants de nouvelles terrasses privatives en rez-de-chaussée, des espaces en cœur d’îlots plus agréables, et de nouveaux parcours piétonniers avec aires de jeux. Elle s’accompagne de la réhabilitation des immeubles (réfection des façades, changement des garde-corps…). Des opérations de résidentialisation ont été menées immeuble par immeuble de 2006 à 2009. Elles permettent de définir les limites entre les parties publiques ouvertes à tous, et les parties privées. Des petits jardins privatifs sont ainsi aménagés pour chaque logement de rez-de-chaussée.Le Pont Aven : du logement social à haute performance environnementaleDéveloppé par Métropole Habitat, le Pont-Aven est un exemple en matière de construction écologique. Il accueille 20 logements sociaux du T2 au T5. L’ensemble de la conception du bâtiment intègre des critères environnementaux : parois extérieures en brique mono-mur, eau chaude solaire, chauffage collectif au gaz naturel, ventilation intérieure à double flux pour une meilleure circulation de l’air, équipements électriques et sanitaires économes en énergie. La toiture végétalisée permet quant à elle une meilleure conservation de la fraîcheur en été, les auvents du toit protègent les fenêtres du soleil et les eaux de pluie seront récupérées pour arroser les espaces extérieurs…Résultat : une diminution des rejets en CO2 et une baisse significative des charges de chauffage pour les locataires.Favoriser l'accessibilité et les relations inter-quartiers Le réaménagement du boulevard de la Palle a favorisé une meilleure desserte du quartier en transports en commun. Une station de taxis, des pistes cyclables et des pelouses ont été aménagées le long du boulevard, sécurisant ainsi la traversée piétonne entre les terrasses Roinat et le centre hospitalier. A l'intérieur du quartier, la trame piétonnière a été développée dans le principe d'une continuité paysagère entre les différents secteurs. Initiée avec l’aménagement des terrasses Roinat, une coulée verte, nouveau poumon vert du quartier, facilitant la circulation des piétons et des cyclistes, relie désormais le boulevard de la Palle, et plus loin le bois d'Avaize, au Parc de l'Europe. - Après la seconde guerre mondiale, un immense chantier s'ouvre en France dans le but de loger massivement une population démunie, les réalisations des HLM en France et la lutte contre l'habitat indigne insalubre , le film parle de St-Etienne entre autre avec les Cités du soleil 1958 de Jean-Claude Sée : www.dailymotion.com/video/xgj74q .Jusqu'au milieu des années 1970, cette période dite des « Trente Glorieuses l'après guerre et montre la plupart des grandes réalisations de 1945 à 1960. A travers les exemples de la région parisienne et de quelques grandes villes françaises sont posé les problèmes de la diversité architecturale, de l'esthétique et de l'harmonie entre le passé et l'avenir. Les images montrent les grands ensembles de Beaulieu, la Marandiniére, à Saint-Etienne, la cité le Haut du Lièvre à Nancy, des cités à Sarcelles, Asnières, Bron-Parilly, Epinay, Pantin, Bobigny, la cité radieuse de Le Corbusier à Marseille, le front de mer à Royan, la video de l'Année 1962, une réalisation de Philippe Brunet içi www.dailymotion.com/video/xgj2zz » fut le terrain de nombreuses expérimentations architecturales et urbanistiques, fondées notamment sur les idées émises plus tôt dans le siècle par le Mouvement moderne.Aujourd'hui, ces ensembles bâtis sont au cœur d'une autre actualité, liée à leur adaptation à l'évolution des modes de vie de notre société contemporaine. Cette question qui se posa dès la fin des années 1970 apparaît sous un jour nouveau, avec les premières démolitions dans les années 1980 et, plus récemment, le vaste programme de réhabilitation mis en place dans le cadre de la loi Solidarité et Renouvellement Urbain.Après Les Grands Ensembles. Une histoire qui continue…, ce nouvel ouvrage, fruit de la collaboration entre l'École Nationale Supérieure d'Architecture de Saint-Étienne et l'Université Jean Monnet, apporte un éclairage nouveau sur cet héritage bâti, mettant au jour simultanément la question de son vécu et celle des acteurs engagés dans son édification. En réunissant quinze auteurs spécialistes de ce domaine, il s'agit de regrouper autant de points de vue, pour comprendre la diversité et la complexité des enjeux liés à la postérité de ce bâti. - « Petite enquête sur Beaulieu – Le Rond-Point », La Tribune du centre et du sud-est, 13 octobre 1955 et « Le chantier de Beaulieu – Le Rond-Point (1ère tranche) sera terminé le 30 juin 1956 très exactement »,La Tribune du centre & du sud-est, 26 juin 1956 -«St-Etienne, la place des grands ensembles dans l’histoire de l’habitat social français »Saint-Étienne/Beaulieu, au sud-est de l’agglomération, sur le versant sud de la colline de Beaulieu, en forte pente et d’aspect semi-rural, la cité de Beaulieu est mise à l’étude dès 1950. Elle débute en 1953 et comprend 1 221 logements, un groupe scolaire et 35 boutiques. Des parrains prestigieux et l’élite de l’architecture sté- phanoise sont mobilisés pour ce premier grand ensemble local.Tantôt les bâtiments suivent le dessin de la courbe de niveau 600, devenue rue Le Corbusier, tantôt ils s’installent perpendi-culairement à la pente, reliés à la rue par des passerelles ou de grands escaliers. A l’implantation exemplaire des bâtiments répond une maîtrise raffinée du végétal d’accompagnement, décliné selon les modes habituels aux squares urbains, avec une virtuosité étonnante dus aux talents de l’ingénieur des Services techniques de la ville, Jean Marc, associé à l’équipe de concep-tion dès l’origine de l’opération.Le vocabulaire de l’art des jardins s’adapte au grand ensemble : les espaces sont découpés à partir des courbes de niveau et des allées, et caractérisés par un système de haies et de contre-haies (haies étagées doubles ou triples) constituées de troènes com-muns ou dorés, prunus, berbéris et buffets de laurier, et sont plantés d arbres rythmés et colorés (érables négundo et acacias), ou parfois fastigiés (la gamme d’arbres est d’ailleurs peu riche), selon un dessin géométrique et des alternances de couleurs. Ces espaces verts ne sont réalisés qu’à partir de 1964, après avoir été longtemps laissés en prairies fauchées. Cet état de fait, dû au départ à l’étirement des financements des projets d’espaces exté-rieurs, s’inscrivait aussi dans la logique de conception de notre ingénieur, qui pensait « qu’il était nécessaire de laisser vivre un groupe d’habitations avant de planter » – afin de reprendre notamment les chemins tracés par l’usage.Cette réalisation révèle le décalage entre les réflexions et les savoir-faire architecturaux et paysagers et exprime quelques traits caractéristiques de la pratique paysagiste. Le festonnage des haies qui jalonne les espaces extérieurs rejoint celui des collines boca- gères surplombant les bâtiments. Il rappelle le site environnant et inspirera plus tard l’AUA et Alexandre Chemetoff pour la réhabilitation du quartier de Montreynaud.Relevons que, sans l’action concertée des services de la ville et de l’office d’HLM, qui finança entièrement la réalisation des espaces verts, rien n’aurait été fait à cette époque, compte tenu du désintérêt pour cet aspect du projet des principaux responsables du chantier. « D’ailleurs, à cette époque, les architectes ne jouaient pas au paysagiste… », queleques superbes videos du Ministere de la Cohésion et des Territoires içi : .Naissance d'une banlieue mort d'un village 2000 www.dailymotion.com/video/x1a98izRéalisateur : Sidney Jézéquel Production : Les Films Roger Leenhardt Sujet : la commune de Goussainville (95) --------Quatre murs et un toit 1953 www.dailymotion.com/video/xk6xui Scenario et réalisation Pierre Jallaud MRU (ministère de la reconstruction et de l'urbanisme) ----------------Le Bonheur est dans le béton www.dailymotion.com/video/x413amo - 2015 Documentaire réalisé par Lorenz Findeisen produit par Les Films du Tambour de Soie ---------------------Beaulieu par son constructeur la Cimaise :" Entre les années 50 et 60, et suite à la seconde guerre mondiale, la municipalité stéphanoise a vu sa population passée d’un peu moins de 180 000 habitants en 1950 à plus de 200 000 habitants dix ans plus tard en 1960. Cette forte augmentation de la population pouvait s’expliquer par le fort taux de natalité de cette époque (baby-boom), mais aussi par l’afflux de travailleurs de la classe ouvrière venus dans la grande cité stéphanoise pour trouver un travail. De ce fait, la construction d’un logement sain pour chaque ouvrier était devenue une priorité absolue pour les élus qui considéraient à raison que cela était une condition vitale dans le cadre de ce grand développement. Pour ce faire, la ville a lancé dans les années 50 une vaste opération de construction de barres d’habitation dans la zone de Beaulieu, destinée à fournir un logement à une population grandissante.--- Bâtir mieux plus vite et moins cher 1975 l'industrialisation du bâtiment et ses innovations : la préfabrication en usine, le coffrage glissant... www.dailymotion.com/video/xyjudq ----SAINT-ETIENNE BEAULIEU une barre d’habitation innovanteA l’époque, avec une majorité d’architectes, les appartements modernes construits possédaient des cloisons lourdes empêchant toute modification interne ainsi que des espaces de renvoi sombres et non ventilés ressemblant à des alcôves.Mais à l’inverse, pour certains architectes précurseurs de la région à l’image d’Yves et Henri Gouyon, la modernité reflétait le gout de la clarté, de l’air, et du soleil, avec de larges horizons. Ainsi, ces derniers donnaient la priorité non pas aux façades qu’ils considéraient comme de simples élévations du plan, mais aux cellules d’habitations et à leur orientation. Dans cette optique, le bâtiment proposé par Henri Gouyon, qui était donc un partisan de l’espace ouvert moderne, supprimait les circulations et profitait de ce gain de place pour aménager de nouveaux espaces de vie communes. De plus, dans ces cellules d’habitations, les architectes ont tirés profit au maximum de la double orientation des appartements (ces derniers étaient traversant) avec par exemple l’accolement de balcons. Conception et réalisation d’un quartier entier. Pour le projet de Beaulieu, l’on confia la conception ainsi que la réalisation des interventions aux agences Henri et Yves Gouyon puis Yves Gouyon et associés. Ainsi, dés le milieu des années 50, des études concernant Beaulieu II – La Marandinière furent conduites, suivis de la construction du bâtiment entre 1957 et 1959. S’en suivit Beaulieu III – Montchovet entre 1962 et 1964, surnommé la « Muraille de Chine la plus grande barre d'Europe avec 540 appartements à sa livraison mi 1964, les chantiers de l'OPAC devenu Métropole-Habitat, www.ina.fr/video/LY00001263522 », qui comprenait entre autres, une barre de type HLM haute de 10 à 17 mètres et longue de 270 mètres, avec 560 logements. Suites à ces constructions, l’urbanisation des vallées et collines du sud-est de Saint-Etienne continua jusque dans les années 70 avec les séries de la Métare I, II, et III. Au total, ce sont plus de 8 000 logements, pour l’essentiel de type HLM, qui ont été construits durant cette période. Ces constructions ont également contribué à la création du parc de l’Europe et d’un boulevard circulaire qui servait de jonction entre les différents édifices et le centre-ville de la cité stéphanoise.Un projet pharaoniqueLe centre commercial fut un projet d’une dimension sans précédent pour la ville, plus grand centre commercial intra-urbain de la région Loire-Auvergne, avec 100 magasins, 1500 places de stationnement, 90 000 m² de surface, et sur 3 niveaux (4 niveaux avec la terrasse). Le 2 octobre 1979, CENTRE DEUX ouvre ses portes pour la première fois, et constitue une renaissance et un véritable tournant pour la ville. L’avis de l’architecteDe toutes les constructions de cette époque, Beaulieu est un des ensembles construits qui se porte le mieux si l’on en croit les nombreuses enquêtes menées auprès de la population de ces logements, dont certains l’occupe pratiquement depuis le début. Les arbres atteignent désormais le haut des immeubles, et la rue Le Corbusier adjacente a pris les allures « d’une banlieue des années 30 » avec un niveau d’urbanisme parfaitement acceptable. En conclusion, on peut parler pour cette construction d’un véritable savoir faire architectural et en quelques sortes d’art urbain. Ce projet a été récompensé par un prix d’urbanisme, mettant en valeur le travail en amont du projet. www.cimaise-architectes.com/realisations/divers/construct... cité HLM labellisée Patrimoine du XXeme siecle -"Il faut bien le dire, avant même d’être livré, Beaulieu est l' un des grands-ensembles, parmis 6 autres qui fasçinait en 1954..En effet c'etait le début de la longue & grande histoire des chantiers de l'Office Public de l'Aménagement et de la Construction* içi, ou à Montreynaud, Solaure, Monthieu etc( l'OPAC l'office public de logements sociaux, devenu plus tard Métropole-Habitat, est la plus importante au niveau National, c'est la plus grosse boite d'HLM). Bref, les habituels promeneurs du coin genre les "Bois du Four (la Metare, le nom ançien, qui par ailleurs appartenait a Mme de Métarie une veuve riche qui légua son domaine soit "la Métare" à la ville, pour un Franc symbolique à l'epoque et aux CHU anciennement les HCL Hospiçes Civils de la Ville comme à Lyon... (on notera qu il y a des tas de logements en centre ville propriété du CHU)..se rendant le dimanchedans le Pilat ou à Rochetaillée et sur les collines* alentours (on en a 7 comme a Rome) font un léger détour par le chantier. Ils constatent alors de visu cet avancement des travaux que la presse qualifie de « belle prouesse ». Le rythme est en effet rapide : « un étage par semaine » pour certaines barres, comme le raconte un témoin. Les « grandes maisons », soient les immeubles de hauteur et nombre de logements importants (IGH), étant alors encore rares dans laville, les Stéphanois n’y sont pas habitués@ les H.L.M. Beaulieu est la 1ere cité Stéphanoise de toutes,. Les barres de dix-sept et quatorze niveaux gises respectivement rues Gomy Herriot et de Vlaminck, ainsi que la tour de 22 niveaux au 33 rue Le-Corbusier,surprennent donc encore pire pour la plus grande barre d'Europe qui arrvera 7 ans plus tard, la Muraille qui mettront certains certaines à la renverse , le gigantisme à l'état brut, du lourd.... La référence qui vient à l’esprit de beaucoup ajoute à la fascination : l’Amérique. « C’est New-York ! c'est tres joile, tres vert... », se rappelle avoir pensé un habitant de la première harre...Mais plus que les immeubles, ce sont surtout les logements qui emportent l’adhésion des « heureux locataires », comme aime à les appeler la presse tout court. La satisfaction procurée aux habitants par l’hygiène et le confort des logements des Grands-Ensembles soit les quartiers NEUF est une information connue, les études de sciences humaines sur le sujet abondent. Aussi, pour le cas de Beaulieu devenu un cas d'Ecole idem pour Montchovet (Beaulieu3) et les transformations de la Marandiniere (Beaulieu2)...Les entretiens réalisés avec des locataires n’apportent pas sur ce point-ci d’éléments nouveaux :les premiers motifs de satisfaction invoqués sont, comme pour bien d’autres Grands-Ensembles Français,l’eau courante, le chauffage central dont sont pourvus les immeubles les plus hauts, les WC intérieurs et salles de bain, l’ensoleillement et la luminosité permis par l’orientation, la hauteur et la disposition des immeubles, les placards et les tout aussi pratiques balcons à parois séchoirs permettant de faire sécher le linge, hiver compris. Entretien avec François Tomas, géographe, spécialiste de l'aménagement urbain, et enseignant à l'université et à l'école d'architecture de Saint-Etienne. Il est notamment l'auteur des Grands Ensembles, une histoire qui continue (Publications de l'université de Saint-Etienne, 2003). Cet intellectuel a également mis la main à la pâte. Entre 1977 et 1983, il fut adjoint à l'urbanisme du maire communiste de l'époque, Joseph Sanguedolce. Engagé au PC de 1974 à 1985, il a, depuis, rejoint le Parti socialiste «comme militant de base»L"apres guerre...Que prévoit-on pour la reconstruction? Pas grand-chose. A la différence de la refonte spectaculaire du Havre, par exemple, on se contente ici de bâtir de petits immeubles, plus modernes bien sûr, mais sans réelle innovation architecturale ou urbanistique.Est-il vrai que Saint-Etienne, après guerre, traîne une réputation de «capitale des taudis»?C'est exact, et celle-ci n'est pas usurpée. En 1946, 7% seulement des logements sont jugés «confortables», et 17%, «acceptables»; 56% sont médiocres, et 20% peuvent véritablement être qualifiés de taudis: 1 logement sur 5 n'a pas d'eau à l'évier, les deux tiers ne disposent pas de WC, et 95%, de salle d'eau. Mais le problème n'a pas été créé par la guerre. Depuis la fin du XIXe siècle, Saint-Etienne a beaucoup grandi, mais très peu construit. Résultat: la ville a vieilli sur elle-même et se trouve après guerre dans une situation désastreuse, que les bombardements ont simplement aggravée. C'est alors qu'Alexandre de Fraissinette, maire élu en 1947, fixe le logement comme l'une de ses priorités.
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Late autumn grass on dairy farms in Ireland ofter cannot be utilised by large, dariy cows. Farmers often opt to buy light lambs which will clean up the grass and put on weight as well. These 3 are busy at work harvesting grass in wet ground conditions. 70-200mm F4.0 handheld and wide open for this. Plenty of marker spray leaving them fairly colourful.
Arts Theatre, Nottingham. Established in 1948, utilising a former Baptist Chapel, the theatre was originally part of the Co-op organisation but is now run by a charitable trust. In the Summer of 2019 the seating, was replaced with the pink seating, donated by the Broadway Cinema in Nottingham. It seats around 300 on a single gently raked tier. The theatre was forced to close during much of the COVID pandemic, but has now reopened.
City of Nottingham, Hockley, Nottinghamshire, East Midlands, UK - Arts Theatre, George Street
January 2022
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Jesmond Dene, a public park in the east end of Newcastle upon Tyne, England, occupies the narrow steep-sided valley of a small river known as the Ouseburn, flowing south to join the River Tyne: in north-east England, such valleys are commonly known as denes: the name 'Jesmond' meaning 'mouth of the Ouseburn'.
Lord Armstrong and his wife, of the now-demolished Jesmond Dean (sic) house nearby, first laid out the park during the 1860s. The design is intended to reflect a rural setting, with woodland, crags, waterfalls and pools. Lord Armstrong gave the park to the people of Newcastle in 1883 and it opened to the public in the following year. It is now owned by Newcastle City Council. The current Jesmond Dene House adjoining the dene was the mansion of Armstrong's business partner Andrew Noble. It is now a luxury hotel.
The (now closed to road traffic) iron-constructed Armstrong Bridge spans the south end of the Dene and hosts Jesmond Food Market every first and third Saturday of the month. The building of a replacement road and tunnel, the Cradlewell By-pass, was the subject of a road protest camp around 1993, due to the destruction of many 200-year-old trees.
Jesmond Dene contains a free-entry petting zoo known as "Pets' Corner", which has been a popular family attraction since the 1960s.
Jesmond Dene is home to Newcastle's oldest religious building, St Mary's Chapel. The chapel, now in ruins, was once a site of much significance, attracting a great number of pilgrims.
The park is supported by a group called 'Friends of Jesmond Dene' which provides funds for small projects to improve the park. There is also a group of Volunteer Rangers which carries out physical work tidying the paths, picking up litter, cutting back shrubs and other maintenance tasks.
The dawn chorus of Jesmond Dene has been professionally recorded and has been used in various workplace and hospital rehabilitation facilities.
In 2011, the field area and pets corner were redeveloped. The redevelopment included a new road and a bridge over the Ouseburn river.
In 2012, during excessively wet weather, a landslide occurred on the east side of the Dene, near the Old Mill. The landslide covered several footpaths running along the hillside. The paths are currently still closed as the cost of re-opening them would be excessive.
In July 2014, the Old Mill in the Dene was vandalised with graffiti tags, which have since been removed.
On 1 April 2019, control and upkeep of Jesmond Dene, along with other Newcastle parks, was passed from Newcastle City Council to a newly created charitable trust, Urban Green Newcastle.
The Ouseburn Valley is the name of the valley of the Ouseburn, a small tributary of the River Tyne, running southwards through the east of Newcastle upon Tyne, England. The name refers particularly to the urbanised lower valley, spanned by three impressive bridges, which is nowadays a cultural and social oasis close to the centre of Newcastle.
Industrial history
The lower Ouseburn was the cradle of the industrial revolution in Newcastle.[1] There was a cluster of heavy crafts and industries in the area. Coal was brought from the Town Moor along the Victoria Tunnel, where the tidal nature of the Ouseburn allowed wherries – the local barges – to be loaded at low tide and pulled out to the collier brigs and snows waiting in the Tyne.
Cultural development
The lower Ouseburn Valley had fallen into disuse and dereliction by the mid-twentieth century,[2] but its industrial heritage had left many large buildings which, since the 1970s, have increasingly been utilised as creative workspaces by artists, musicians and performers. From 1996, a development trust (the Ouseburn Trust), in partnership with the local authority, has led the area's regeneration as a cultural hotspot. This has been so successful that Ouseburn is now marketed as a trendy place to live.
The area is now a hub for the arts and creative industries, and is home to the Biscuit Factory (open gallery), the Mushroom Works (open first weekend of the month), Testhouse 5 (appointment only), North Grange Glass (stained glass gallery and cafe), 36 Lime Street and Cobalt Studios. The Valley is also the home of Seven Stories, the national centre for children's books.
The Ouseburn Trust remains a landlord and developer in the Valley, and seeks to involve people in the heritage and regeneration of the area through its programme of free walks, talks and volunteering activities.
Other features
The valley is home to a number of pubs known locally for live music and real ale, these include:
The Cluny - one of the most important venues for up-and-coming bands in the region.
Free Trade Inn - marks the location where river Ouseburn joins the river Tyne and has a menu with locally sourced produce.
The Tyne Bar - has a unique beer garden sheltered by the arch of the road bridge above.
The Cumberland Arms - live music, stand up comedy nights and bed & breakfast.
The Tanners Arms - marks the entrance to the Ouseburn (if you are coming from the city centre).
Cobalt Studios - popular live music venue.
Ship Inn - relaxed alehouse with a patio.
There is a large variety of food available to suit most tastes:
Northern Rye - one of the most outstanding bakeries in Newcastle.
Dreamworld Cakes - serves brunch, afternoon tea and artisan coffee.
The Kiln - a cafe offering hand-on pottery experience.
Cook House - a restaurant that has been on the Good Food Guide every year since 2016.
Di Meo’s - award-winning small-batch ice cream, fresh pizza, and Italian sweet treats.
Bridges
There are three high-level bridges that cross the valley in close proximity to each other. These are the Ouseburn railway Viaduct, the Byker Viaduct carrying the Tyne and Wear Metro, and the Byker road bridge.
Hadrian's Wall crossed the Ouseburn just to the south of the Byker road bridge, and is thought to have run through the site of the City Farm. No trace of the wall can now be seen above ground, though an illustrated information board can be seen at the eastern end of a new block of flats on the east side of the river, which were built on the line of the wall.
Jesmond is a suburb of Newcastle upon Tyne, situated north of the city centre and to the east of the Town Moor. Jesmond is considered to be one of the most affluent suburbs of Newcastle upon Tyne, with higher average house prices than most other areas of the city.
According to local tradition, some time shortly after the Norman conquest there occurred in the valley of the Ouse an apparition of the Blessed Virgin Mary. The ruins of St Mary's Chapel, first recorded in 1272, are in Jesmond Dene[1] on the west side of the valley.
A trace of the processions to the shrine which occurred during the Middle Ages is found in the name of that section of the former Great North Road running north of the Tyne called Pilgrim Street. During a period in which the shrine was in need of repair it was endowed with indulgences by a rescript or edict of Pope Martin V on certain feasts of the liturgical year. A spring known as St Mary's Well of uncertain date may also be found near to the chapel. It has the word "Gratia" inscribed upon the stone above it. The greater part of the history of the shrine, its origins and the miracles which were said to have occurred there, were lost in the 16th century when the chapel was suppressed in the Reformation and fell into ruin. The ruin and its grounds later passed through various owners (one of whom tried to turn the well into a bathing pool). It was acquired by Lord Armstrong in the 19th century and given by him to the City of Newcastle. Mass is now offered there on occasion by the local Roman Catholic priest and the Roman Catholic Bishop of Hexham and Newcastle. Flowers along with letters and candles are often left in the ruins by pilgrims and others. A booklet outlining the surviving history of the chapel may be obtained from the Roman Catholic Church of the Holy Name on North Jesmond Avenue.
The Beatles began writing their second hit single "She Loves You" in the Imperial Hotel in Jesmond, Newcastle upon Tyne on 27 June 1963.
The area is notable for Jesmond Parish Church, Holy Trinity Church, Jesmond Dene woodland and the Royal Grammar School. The area's principal commercial area forms around Osborne Road, Acorn Road and St George's Terrace, the former being dominated by hotels and bars, and the latter by shops and cafes.
Newcastle City Council has designated three conservation areas within Jesmond; Brandling Village, South Jesmond and Jesmond Dene.
The Mansion House was owned by a wealthy industrialist Arthur Sutherland, 1st Baronet, and is one of the most impressive residential properties in Jesmond. Built in 1887, the property was donated to the city by Sutherland in 1953 and is now the official residence of the Lord Mayor and can be used for private events. The house, situated in the centre of Jesmond previously sat in 5 acres (20,000 m2) of land. One acre of the land including previous stables were sold as a private property, now owned by relatives of Arthur Sutherland.
Along with Leeds and Belfast, Newcastle has experienced studentification. Jesmond is a popular residential area for students attending Newcastle University and Northumbria University. Osborne Road in Jesmond has a strong student population with a selection of student bars, restaurants and housing.
Newcastle Cricket Club plays its home games at Osborne Avenue, which is also a home venue for Northumberland County Cricket Club. The cricket club is currently on a 50-year lease to Newcastle Royal Grammar School. The Jesmond Lawn Tennis club is also popular for socialising.
Jesmond is one of the 26 areas in England to have a real tennis club which is used to hold events.
Notable Jesmond residents have included the industrialist William Armstrong, the golfer Lee Westwood, philosopher Ludwig Wittgenstein, actor James Scott, English Rugby Union player Mathew Tait, footballers Shola Ameobi, Kevin Nolan and Jonás Gutiérrez, journalist and broadcaster Nancy Spain, concert pianist Denis Matthews, writer Catherine Cookson, writer and poet Michael Roberts, singers Bryan Ferry and Sting, countertenor James Bowman, TV/Radio broadcaster Bill Steel, songwriter and record producer Steve Hillier, novelists Eva Ibbotson,[15] Yevgeny Zamyatin, and Denis MacEoin (aka Daniel Easterman and Jonathan Aycliffe).
Arthur Sutherland 1st Baronet; former owner of the Mansion House. The only Briton to die[citation needed] in the Killing Fields of Cambodia, John Dewhirst, was born in Jesmond.
West Jesmond Primary School
West Jesmond is a 4-11 primary school. The original building was demolished in 2008 and a new school rebuilt on the same site. The new school building opened on 2 March 2009.
Royal Grammar School, Newcastle
Central Newcastle High School (girls only) – merged into new school
Church High School (girls only) – merged into new school
Central Newcastle High School and Church High School merged in September 2014 to create Newcastle High School for Girls
Northern Counties School
Newcastle Preparatory School
Notable buildings
Jesmond Parish Church, Newcastle upon Tyne
Jesmond Synagogue
Jesmond Parish Church
Jesmond Library
Television
For its first series, the MTV UK reality series Geordie Shore was filmed in Jesmond.
The La Sagesse School in Jesmond (now closed and converted into housing) was used as a set for The Dumping Ground (2013–), a spin-off of the popular children's television series Tracy Beaker Returns (2010–2012), starring Dani Harmer.
Jesmond is served by three Tyne and Wear Metro stations at Jesmond, West Jesmond and Ilford Road. Jesmond station is the point at which Metro trains travelling north emerge from the underground section. Trains travel southbound to Sunderland or South Shields via city centre and Gateshead and northbound to the airport via Kingston Park, or to Whitley Bay. Jesmond also has an extra section of non-passenger track called the Manors Stock Curve, used for re-routing trains. The old Jesmond station, which formed part of the suburban rail network prior to the Tyne and Wear Metro network, is situated on the Manors Stock Curve and can be observed from Osborne Terrace with intact platforms. The former station building is now a public house.
There has been an active Baháʼí Faith community in Jesmond for over 25 years, the town is home to the only Bahá’í Centre in North East England, located on Victoria Square near the civic centre.
One of the largest evangelical Anglican churches in the UK is Jesmond Parish Church, which is affiliated with the Christian Institute (based in nearby Gosforth).
Due to a rising population of students and young professionals, Osborne Road has in recent years become a popular venue for nightlife, eating and socialising. With a large number of bars and restaurants in one location it can become congested on busy nights. The road also has a number of medium-sized hotels.
Newcastle upon Tyne, or simply Newcastle is a cathedral city and metropolitan borough in Tyne and Wear, England. It is located on the River Tyne's northern bank, opposite Gateshead to the south. It is the most populous settlement in the Tyneside conurbation and North East England.
Newcastle developed around a Roman settlement called Pons Aelius, the settlement became known as Monkchester before taking on the name of a castle built in 1080 by William the Conqueror's eldest son, Robert Curthose. It was one of the world's largest ship building and repair centres during the industrial revolution. Newcastle was part of the county of Northumberland until 1400, when it separated and formed a county of itself. In 1974, Newcastle became part of Tyne and Wear. Since 2018, the city council has been part of the North of Tyne Combined Authority.
The history of Newcastle upon Tyne dates back almost 2,000 years, during which it has been controlled by the Romans, the Angles and the Norsemen amongst others. Newcastle upon Tyne was originally known by its Roman name Pons Aelius. The name "Newcastle" has been used since the Norman conquest of England. Due to its prime location on the River Tyne, the town developed greatly during the Middle Ages and it was to play a major role in the Industrial Revolution, being granted city status in 1882. Today, the city is a major retail, commercial and cultural centre.
Roman settlement
The history of Newcastle dates from AD 122, when the Romans built the first bridge to cross the River Tyne at that point. The bridge was called Pons Aelius or 'Bridge of Aelius', Aelius being the family name of Roman Emperor Hadrian, who was responsible for the Roman wall built across northern England along the Tyne–Solway gap. Hadrian's Wall ran through present-day Newcastle, with stretches of wall and turrets visible along the West Road, and at a temple in Benwell. Traces of a milecastle were found on Westgate Road, midway between Clayton Street and Grainger Street, and it is likely that the course of the wall corresponded to present-day Westgate Road. The course of the wall can be traced eastwards to the Segedunum Roman fort at Wallsend, with the fort of Arbeia down-river at the mouth of the Tyne, on the south bank in what is now South Shields. The Tyne was then a wider, shallower river at this point and it is thought that the bridge was probably about 700 feet (210 m) long, made of wood and supported on stone piers. It is probable that it was sited near the current Swing Bridge, due to the fact that Roman artefacts were found there during the building of the latter bridge. Hadrian himself probably visited the site in 122. A shrine was set up on the completed bridge in 123 by the 6th Legion, with two altars to Neptune and Oceanus respectively. The two altars were subsequently found in the river and are on display in the Great North Museum in Newcastle.
The Romans built a stone-walled fort in 150 to protect the river crossing which was at the foot of the Tyne Gorge, and this took the name of the bridge so that the whole settlement was known as Pons Aelius. The fort was situated on a rocky outcrop overlooking the new bridge, on the site of the present Castle Keep. Pons Aelius is last mentioned in 400, in a Roman document listing all of the Roman military outposts. It is likely that nestling in the shadow of the fort would have been a small vicus, or village. Unfortunately, no buildings have been detected; only a few pieces of flagging. It is clear that there was a Roman cemetery near Clavering Place, behind the Central station, as a number of Roman coffins and sarcophagi have been unearthed there.
Despite the presence of the bridge, the settlement of Pons Aelius was not particularly important among the northern Roman settlements. The most important stations were those on the highway of Dere Street running from Eboracum (York) through Corstopitum (Corbridge) and to the lands north of the Wall. Corstopitum, being a major arsenal and supply centre, was much larger and more populous than Pons Aelius.
Anglo-Saxon development
The Angles arrived in the North-East of England in about 500 and may have landed on the Tyne. There is no evidence of an Anglo-Saxon settlement on or near the site of Pons Aelius during the Anglo-Saxon age. The bridge probably survived and there may well have been a small village at the northern end, but no evidence survives. At that time the region was dominated by two kingdoms, Bernicia, north of the Tees and ruled from Bamburgh, and Deira, south of the Tees and ruled from York. Bernicia and Deira combined to form the kingdom of Northanhymbra (Northumbria) early in the 7th century. There were three local kings who held the title of Bretwalda – 'Lord of Britain', Edwin of Deira (627–632), Oswald of Bernicia (633–641) and Oswy of Northumbria (641–658). The 7th century became known as the 'Golden Age of Northumbria', when the area was a beacon of culture and learning in Europe. The greatness of this period was based on its generally Christian culture and resulted in the Lindisfarne Gospels amongst other treasures. The Tyne valley was dotted with monasteries, with those at Monkwearmouth, Hexham and Jarrow being the most famous. Bede, who was based at Jarrow, wrote of a royal estate, known as Ad Murum, 'at the Wall', 12 miles (19 km) from the sea. It is thought that this estate may have been in what is now Newcastle. At some unknown time, the site of Newcastle came to be known as Monkchester. The reason for this title is unknown, as we are unaware of any specific monasteries at the site, and Bede made no reference to it. In 875 Halfdan Ragnarsson, the Danish Viking conqueror of York, led an army that attacked and pillaged various monasteries in the area, and it is thought that Monkchester was also pillaged at this time. Little more was heard of it until the coming of the Normans.
Norman period
After the arrival of William the Conqueror in England in 1066, the whole of England was quickly subjected to Norman rule. However, in Northumbria there was great resistance to the Normans, and in 1069 the newly appointed Norman Earl of Northumbria, Robert de Comines and 700 of his men were killed by the local population at Durham. The Northumbrians then marched on York, but William was able to suppress the uprising. That same year, a second uprising occurred when a Danish fleet landed in the Humber. The Northumbrians again attacked York and destroyed the garrison there. William was again able to suppress the uprising, but this time he took revenge. He laid waste to the whole of the Midlands and the land from York to the Tees. In 1080, William Walcher, the Norman bishop of Durham and his followers were brutally murdered at Gateshead. This time Odo, bishop of Bayeux, William's half brother, devastated the land between the Tees and the Tweed. This was known as the 'Harrying of the North'. This devastation is reflected in the Domesday Book. The destruction had such an effect that the North remained poor and backward at least until Tudor times and perhaps until the Industrial Revolution. Newcastle suffered in this respect with the rest of the North.
In 1080 William sent his eldest son, Robert Curthose, north to defend the kingdom against the Scots. After his campaign, he moved to Monkchester and began the building of a 'New Castle'. This was of the "motte-and-bailey" type of construction, a wooden tower on top of an earthen mound (motte), surrounded by a moat and wooden stockade (bailey). It was this castle that gave Newcastle its name. In 1095 the Earl of Northumbria, Robert de Mowbray, rose up against the king, William Rufus, and Rufus sent an army north to recapture the castle. From then on the castle became crown property and was an important base from which the king could control the northern barons. The Northumbrian earldom was abolished and a Sheriff of Northumberland was appointed to administer the region. In 1091 the parish church of St Nicholas was consecrated on the site of the present Anglican cathedral, close by the bailey of the new castle. The church is believed to have been a wooden building on stone footings.
Not a trace of the tower or mound of the motte and bailey castle remains now. Henry II replaced it with a rectangular stone keep, which was built between 1172 and 1177 at a cost of £1,444. A stone bailey, in the form of a triangle, replaced the previous wooden one. The great outer gateway to the castle, called 'the Black Gate', was built later, between 1247 and 1250, in the reign of Henry III. There were at that time no town walls and when attacked by the Scots, the townspeople had to crowd into the bailey for safety. It is probable that the new castle acted as a magnet for local merchants because of the safety it provided. This in turn would help to expand trade in the town. At this time wool, skins and lead were being exported, whilst alum, pepper and ginger were being imported from France and Flanders.
Middle Ages
Throughout the Middle Ages, Newcastle was England's northern fortress, the centre for assembled armies. The Border war against Scotland lasted intermittently for several centuries – possibly the longest border war ever waged. During the civil war between Stephen and Matilda, David 1st of Scotland and his son were granted Cumbria and Northumberland respectively, so that for a period from 1139 to 1157, Newcastle was effectively in Scottish hands. It is believed that during this period, King David may have built the church of St Andrew and the Benedictine nunnery in Newcastle. However, King Stephen's successor, Henry II was strong enough to take back the Earldom of Northumbria from Malcolm IV.
The Scots king William the Lion was imprisoned in Newcastle, in 1174, after being captured at the Battle of Alnwick. Edward I brought the Stone of Scone and William Wallace south through the town and Newcastle was successfully defended against the Scots three times during the 14th century.
Around 1200, stone-faced, clay-filled jetties were starting to project into the river, an indication that trade was increasing in Newcastle. As the Roman roads continued to deteriorate, sea travel was gaining in importance. By 1275 Newcastle was the sixth largest wool exporting port in England. The principal exports at this time were wool, timber, coal, millstones, dairy produce, fish, salt and hides. Much of the developing trade was with the Baltic countries and Germany. Most of the Newcastle merchants were situated near the river, below the Castle. The earliest known charter was dated 1175 in the reign of Henry II, giving the townspeople some control over their town. In 1216 King John granted Newcastle a mayor[8] and also allowed the formation of guilds (known as Mysteries). These were cartels formed within different trades, which restricted trade to guild members. There were initially twelve guilds. Coal was being exported from Newcastle by 1250, and by 1350 the burgesses received a royal licence to export coal. This licence to export coal was jealously guarded by the Newcastle burgesses, and they tried to prevent any one else on the Tyne from exporting coal except through Newcastle. The burgesses similarly tried to prevent fish from being sold anywhere else on the Tyne except Newcastle. This led to conflicts with Gateshead and South Shields.
In 1265, the town was granted permission to impose a 'Wall Tax' or Murage, to pay for the construction of a fortified wall to enclose the town and protect it from Scottish invaders. The town walls were not completed until early in the 14th century. They were two miles (3 km) long, 9 feet (2.7 m) thick and 25 feet (7.6 m) high. They had six main gates, as well as some smaller gates, and had 17 towers. The land within the walls was divided almost equally by the Lort Burn, which flowed southwards and joined the Tyne to the east of the Castle. The town began to expand north of the Castle and west of the Lort Burn with various markets being set up within the walls.
In 1400 Henry IV granted a new charter, creating a County corporate which separated the town, but not the Castle, from the county of Northumberland and recognised it as a "county of itself" with a right to have a sheriff of its own. The burgesses were now allowed to choose six aldermen who, with the mayor would be justices of the peace. The mayor and sheriff were allowed to hold borough courts in the Guildhall.
Religious houses
During the Middle Ages a number of religious houses were established within the walls: the first of these was the Benedictine nunnery of St Bartholomew founded in 1086 near the present-day Nun Street. Both David I of Scotland and Henry I of England were benefactors of the religious house. Nothing of the nunnery remains now.
The friary of Blackfriars, Newcastle (Dominican) was established in 1239. These were also known as the Preaching Friars or Shod Friars, because they wore sandals, as opposed to other orders. The friary was situated in the present-day Friars Street. In 1280 the order was granted royal permission to make a postern in the town walls to communicate with their gardens outside the walls. On 19 June 1334, Edward Balliol, claimant to be King of Scotland, did homage to King Edward III, on behalf of the kingdom of Scotland, in the church of the friary. Much of the original buildings of the friary still exist, mainly because, after the Dissolution of the Monasteries the friary of Blackfriars was rented out by the corporation to nine of the local trade guilds.
The friary of Whitefriars (Carmelite) was established in 1262. The order was originally housed on the Wall Knoll in Pandon, but in 1307 it took over the buildings of another order, which went out of existence, the Friars of the Sac. The land, which had originally been given by Robert the Bruce, was situated in the present-day Hanover Square, behind the Central station. Nothing of the friary remains now.
The friary of Austinfriars (Augustinian) was established in 1290. The friary was on the site where the Holy Jesus Hospital was built in 1682. The friary was traditionally the lodging place of English kings whenever they visited or passed through Newcastle. In 1503 Princess Margaret, eldest daughter of Henry VII of England, stayed two days at the friary on her way to join her new husband James IV of Scotland.
The friary of Greyfriars (Franciscans) was established in 1274. The friary was in the present-day area between Pilgrim Street, Grey Street, Market Street and High Chare. Nothing of the original buildings remains.
The friary of the Order of the Holy Trinity, also known as the Trinitarians, was established in 1360. The order devoted a third of its income to buying back captives of the Saracens, during the Crusades. Their house was on the Wall Knoll, in Pandon, to the east of the city, but within the walls. Wall Knoll had previously been occupied by the White Friars until they moved to new premises in 1307.
All of the above religious houses were closed in about 1540, when Henry VIII dissolved the monasteries.
An important street running through Newcastle at the time was Pilgrim Street, running northwards inside the walls and leading to the Pilgrim Gate on the north wall. The street still exists today as arguably Newcastle's main shopping street.
Tudor period
The Scottish border wars continued for much of the 16th century, so that during that time, Newcastle was often threatened with invasion by the Scots, but also remained important as a border stronghold against them.
During the Reformation begun by Henry VIII in 1536, the five Newcastle friaries and the single nunnery were dissolved and the land was sold to the Corporation and to rich merchants. At this time there were fewer than 60 inmates of the religious houses in Newcastle. The convent of Blackfriars was leased to nine craft guilds to be used as their headquarters. This probably explains why it is the only one of the religious houses whose building survives to the present day. The priories at Tynemouth and Durham were also dissolved, thus ending the long-running rivalry between Newcastle and the church for control of trade on the Tyne. A little later, the property of the nunnery of St Bartholomew and of Grey Friars were bought by Robert Anderson, who had the buildings demolished to build his grand Newe House (also known as Anderson Place).
With the gradual decline of the Scottish border wars the town walls were allowed to decline as well as the castle. By 1547, about 10,000 people were living in Newcastle. At the beginning of the 16th century exports of wool from Newcastle were more than twice the value of exports of coal, but during the century coal exports continued to increase.
Under Edward VI, John Dudley, Duke of Northumberland, sponsored an act allowing Newcastle to annexe Gateshead as its suburb. The main reason for this was to allow the Newcastle Hostmen, who controlled the export of Tyne coal, to get their hands on the Gateshead coal mines, previously controlled by the Bishop of Durham. However, when Mary I came to power, Dudley met his downfall and the decision was reversed. The Reformation allowed private access to coal mines previously owned by Tynemouth and Durham priories and as a result coal exports increase dramatically, from 15,000 tons in 1500 to 35,000 tons in 1565, and to 400,000 tons in 1625.
The plague visited Newcastle four times during the 16th century, in 1579 when 2,000 people died, in 1589 when 1700 died, in 1595 and finally in 1597.
In 1600 Elizabeth I granted Newcastle a charter for an exclusive body of electors, the right to elect the mayor and burgesses. The charter also gave the Hostmen exclusive rights to load coal at any point on the Tyne. The Hostmen developed as an exclusive group within the Merchant Adventurers who had been incorporated by a charter in 1547.
Stuart period
In 1636 there was a serious outbreak of bubonic plague in Newcastle. There had been several previous outbreaks of the disease over the years, but this was the most serious. It is thought to have arrived from the Netherlands via ships that were trading between the Tyne and that country. It first appeared in the lower part of the town near the docks but gradually spread to all parts of the town. As the disease gained hold the authorities took measures to control it by boarding up any properties that contained infected persons, meaning that whole families were locked up together with the infected family members. Other infected persons were put in huts outside the town walls and left to die. Plague pits were dug next to the town's four churches and outside the town walls to receive the bodies in mass burials. Over the course of the outbreak 5,631 deaths were recorded out of an estimated population of 12,000, a death rate of 47%.
In 1637 Charles I tried to raise money by doubling the 'voluntary' tax on coal in return for allowing the Newcastle Hostmen to regulate production and fix prices. This caused outrage amongst the London importers and the East Anglian shippers. Both groups decided to boycott Tyne coal and as a result forced Charles to reverse his decision in 1638.
In 1640 during the Second Bishops' War, the Scots successfully invaded Newcastle. The occupying army demanded £850 per day from the Corporation to billet the Scottish troops. Trade from the Tyne ground to a halt during the occupation. The Scots left in 1641 after receiving a Parliamentary pardon and a £4,000,000 loan from the town.
In 1642 the English Civil War began. King Charles realised the value of the Tyne coal trade and therefore garrisoned Newcastle. A Royalist was appointed as governor. At that time, Newcastle and King's Lynn were the only important seaports to support the crown. In 1644 Parliament blockaded the Tyne to prevent the king from receiving revenue from the Tyne coal trade. Coal exports fell from 450,000 to 3,000 tons and London suffered a hard winter without fuel. Parliament encouraged the coal trade from the Wear to try to replace that lost from Newcastle but that was not enough to make up for the lost Tyneside tonnage.
In 1644 the Scots crossed the border. Newcastle strengthened its defences in preparation. The Scottish army, with 40,000 troops, besieged Newcastle for three months until the garrison of 1,500 surrendered. During the siege, the Scots bombarded the walls with their artillery, situated in Gateshead and Castle Leazes. The Scottish commander threatened to destroy the steeple of St Nicholas's Church by gunfire if the mayor, Sir John Marley, did not surrender the town. The mayor responded by placing Scottish prisoners that they had captured in the steeple, so saving it from destruction. The town walls were finally breached by a combination of artillery and sapping. In gratitude for this defence, Charles gave Newcastle the motto 'Fortiter Defendit Triumphans' to be added to its coat of arms. The Scottish army occupied Northumberland and Durham for two years. The coal taxes had to pay for the Scottish occupation. In 1645 Charles surrendered to the Scots and was imprisoned in Newcastle for nine months. After the Civil War the coal trade on the Tyne soon picked up and exceeded its pre-war levels.
A new Guildhall was completed on the Sandhill next to the river in 1655, replacing an earlier facility damaged by fire in 1639, and became the meeting place of Newcastle Town Council. In 1681 the Hospital of the Holy Jesus was built partly on the site of the Austin Friars. The Guildhall and Holy Jesus Hospital still exist.
Charles II tried to impose a charter on Newcastle to give the king the right to appoint the mayor, sheriff, recorder and town clerk. Charles died before the charter came into effect. In 1685, James II tried to replace Corporation members with named Catholics. However, James' mandate was suspended in 1689 after the Glorious Revolution welcoming William of Orange. In 1689, after the fall of James II, the people of Newcastle tore down his bronze equestrian statue in Sandhill and tossed it into the Tyne. The bronze was later used to make bells for All Saints Church.
In 1689 the Lort Burn was covered over. At this time it was an open sewer. The channel followed by the Lort Burn became the present day Dean Street. At that time, the centre of Newcastle was still the Sandhill area, with many merchants living along the Close or on the Side. The path of the main road through Newcastle ran from the single Tyne bridge, through Sandhill to the Side, a narrow street which climbed steeply on the north-east side of the castle hill until it reached the higher ground alongside St Nicholas' Church. As Newcastle developed, the Side became lined with buildings with projecting upper stories, so that the main street through Newcastle was a narrow, congested, steep thoroughfare.
In 1701 the Keelmen's Hospital was built in the Sandgate area of the city, using funds provided by the keelmen. The building still stands today.
Eighteenth century
In the 18th century, Newcastle was the country's largest print centre after London, Oxford and Cambridge, and the Literary and Philosophical Society of 1793, with its erudite debates and large stock of books in several languages predated the London Library by half a century.
In 1715, during the Jacobite rising in favour of the Old Pretender, an army of Jacobite supporters marched on Newcastle. Many of the Northumbrian gentry joined the rebels. The citizens prepared for its arrival by arresting Jacobite supporters and accepting 700 extra recruits into the local militia. The gates of the city were closed against the rebels. This proved enough to delay an attack until reinforcements arrived forcing the rebel army to move across to the west coast. The rebels finally surrendered at Preston.
In 1745, during a second Jacobite rising in favour of the Young Pretender, a Scottish army crossed the border led by Bonnie Prince Charlie. Once again Newcastle prepared by arresting Jacobite supporters and inducting 800 volunteers into the local militia. The town walls were strengthened, most of the gates were blocked up and some 200 cannon were deployed. 20,000 regulars were billeted on the Town Moor. These preparations were enough to force the rebel army to travel south via the west coast. They were eventually defeated at Culloden in 1746.
Newcastle's actions during the 1715 rising in resisting the rebels and declaring for George I, in contrast to the rest of the region, is the most likely source of the nickname 'Geordie', applied to people from Tyneside, or more accurately Newcastle. Another theory, however, is that the name 'Geordie' came from the inventor of the Geordie lamp, George Stephenson. It was a type of safety lamp used in mining, but was not invented until 1815. Apparently the term 'German Geordie' was in common use during the 18th century.
The city's first hospital, Newcastle Infirmary opened in 1753; it was funded by public subscription. A lying-in hospital was established in Newcastle in 1760. The city's first public hospital for mentally ill patients, Wardens Close Lunatic Hospital was opened in October 1767.
In 1771 a flood swept away much of the bridge at Newcastle. The bridge had been built in 1250 and repaired after a flood in 1339. The bridge supported various houses and three towers and an old chapel. A blue stone was placed in the middle of the bridge to mark the boundary between Newcastle and the Palatinate of Durham. A temporary wooden bridge had to be built, and this remained in use until 1781, when a new stone bridge was completed. The new bridge consisted of nine arches. In 1801, because of the pressure of traffic, the bridge had to be widened.
A permanent military presence was established in the city with the completion of Fenham Barracks in 1806. The facilities at the Castle for holding assizes, which had been condemned for their inconvenience and unhealthiness, were replaced when the Moot Hall opened in August 1812.
Victorian period
Present-day Newcastle owes much of its architecture to the work of the builder Richard Grainger, aided by architects John Dobson, Thomas Oliver, John and Benjamin Green and others. In 1834 Grainger won a competition to produce a new plan for central Newcastle. He put this plan into effect using the above architects as well as architects employed in his own office. Grainger and Oliver had already built Leazes Terrace, Leazes Crescent and Leazes Place between 1829 and 1834. Grainger and Dobson had also built the Royal Arcade at the foot of Pilgrim Street between 1830 and 1832. The most ambitious project covered 12 acres 12 acres (49,000 m2) in central Newcastle, on the site of Newe House (also called Anderson Place). Grainger built three new thoroughfares, Grey Street, Grainger Street and Clayton Street with many connecting streets, as well as the Central Exchange and the Grainger Market. John Wardle and George Walker, working in Grainger's office, designed Clayton Street, Grainger Street and most of Grey Street. Dobson designed the Grainger Market and much of the east side of Grey Street. John and Benjamin Green designed the Theatre Royal at the top of Grey Street, where Grainger placed the column of Grey's Monument as a focus for the whole scheme. Grey Street is considered to be one of the finest streets in the country, with its elegant curve. Unfortunately most of old Eldon Square was demolished in the 1960s in the name of progress. The Royal Arcade met a similar fate.
In 1849 a new bridge was built across the river at Newcastle. This was the High Level Bridge, designed by Robert Stephenson, and slightly up river from the existing bridge. The bridge was designed to carry road and rail traffic across the Tyne Gorge on two decks with rail traffic on the upper deck and road traffic on the lower. The new bridge meant that traffic could pass through Newcastle without having to negotiate the steep, narrow Side, as had been necessary for centuries. The bridge was opened by Queen Victoria, who one year later opened the new Central Station, designed by John Dobson. Trains were now able to cross the river, directly into the centre of Newcastle and carry on up to Scotland. The Army Riding School was also completed in 1849.
In 1854 a large fire started on the Gateshead quayside and an explosion caused it to spread across the river to the Newcastle quayside. A huge conflagration amongst the narrow alleys, or 'chares', destroyed the homes of 800 families as well as many business premises. The narrow alleys that had been destroyed were replaced by streets containing blocks of modern offices.
In 1863 the Town Hall in St Nicholas Square replaced the Guildhall as the meeting place of Newcastle Town Council.
In 1876 the low level bridge was replaced by a new bridge known as the Swing Bridge, so called because the bridge was able to swing horizontally on a central axis and allow ships to pass on either side. This meant that for the first time sizeable ships could pass up-river beyond Newcastle. The bridge was built and paid for by William Armstrong, a local arms manufacturer, who needed to have warships access his Elswick arms factory to fit armaments to them. The Swing Bridge's rotating mechanism is adapted from the cannon mounts developed in Armstrong's arms works. In 1882 the Elswick works began to build ships as well as to arm them. The Barrack Road drill hall was completed in 1890.
Industrialisation
In the 19th century, shipbuilding and heavy engineering were central to the city's prosperity; and the city was a powerhouse of the Industrial Revolution. Newcastle's development as a major city owed most to its central role in the production and export of coal. The phrase "taking coals to Newcastle" was first recorded in 1538; it proverbially denotes bringing a particular commodity to a place that has more than enough of it already.
Innovation in Newcastle and surrounding areas included the following:
George Stephenson developed a miner's safety lamp at the same time that Humphry Davy developed a rival design. The lamp made possible the opening up of ever deeper mines to provide the coal that powered the industrial revolution.
George and his son Robert Stephenson were hugely influential figures in the development of the early railways. George developed Blücher, a locomotive working at Killingworth colliery in 1814, whilst Robert was instrumental in the design of Rocket, a revolutionary design that was the forerunner of modern locomotives. Both men were involved in planning and building railway lines, all over this country and abroad.
Joseph Swan demonstrated a working electric light bulb about a year before Thomas Edison did the same in the USA. This led to a dispute as to who had actually invented the light bulb. Eventually the two rivals agreed to form a mutual company between them, the Edison and Swan Electric Light Company, known as Ediswan.
Charles Algernon Parsons invented the steam turbine, for marine use and for power generation. He used Turbinia, a small, turbine-powered ship, to demonstrate the speed that a steam turbine could generate. Turbinia literally ran rings around the British Fleet at a review at Spithead in 1897.
William Armstrong invented a hydraulic crane that was installed in dockyards up and down the country. He then began to design light, accurate field guns for the British army. These were a vast improvement on the existing guns that were then in use.
The following major industries developed in Newcastle or its surrounding area:
Glassmaking
A small glass industry existed in Newcastle from the mid-15th century. In 1615 restrictions were put on the use of wood for manufacturing glass. It was found that glass could be manufactured using the local coal, and so a glassmaking industry grew up on Tyneside. Huguenot glassmakers came over from France as refugees from persecution and set up glasshouses in the Skinnerburn area of Newcastle. Eventually, glass production moved to the Ouseburn area of Newcastle. In 1684 the Dagnia family, Sephardic Jewish emigrants from Altare, arrived in Newcastle from Stourbridge and established glasshouses along the Close, to manufacture high quality flint glass. The glass manufacturers used sand ballast from the boats arriving in the river as the main raw material. The glassware was then exported in collier brigs. The period from 1730 to 1785 was the highpoint of Newcastle glass manufacture, when the local glassmakers produced the 'Newcastle Light Baluster'. The glassmaking industry still exists in the west end of the city with local Artist and Glassmaker Jane Charles carrying on over four hundred years of hot glass blowing in Newcastle upon Tyne.
Locomotive manufacture
In 1823 George Stephenson and his son Robert established the world's first locomotive factory near Forth Street in Newcastle. Here they built locomotives for the Stockton and Darlington Railway and the Liverpool and Manchester Railway, as well as many others. It was here that the famous locomotive Rocket was designed and manufactured in preparation for the Rainhill Trials. Apart from building locomotives for the British market, the Newcastle works also produced locomotives for Europe and America. The Forth Street works continued to build locomotives until 1960.
Shipbuilding
In 1296 a wooden, 135 ft (41 m) long galley was constructed at the mouth of the Lort Burn in Newcastle, as part of a twenty-ship order from the king. The ship cost £205, and is the earliest record of shipbuilding in Newcastle. However the rise of the Tyne as a shipbuilding area was due to the need for collier brigs for the coal export trade. These wooden sailing ships were usually built locally, establishing local expertise in building ships. As ships changed from wood to steel, and from sail to steam, the local shipbuilding industry changed to build the new ships. Although shipbuilding was carried out up and down both sides of the river, the two main areas for building ships in Newcastle were Elswick, to the west, and Walker, to the east. By 1800 Tyneside was the third largest producer of ships in Britain. Unfortunately, after the Second World War, lack of modernisation and competition from abroad gradually caused the local industry to decline and die.
Armaments
In 1847 William Armstrong established a huge factory in Elswick, west of Newcastle. This was initially used to produce hydraulic cranes but subsequently began also to produce guns for both the army and the navy. After the Swing Bridge was built in 1876 allowing ships to pass up river, warships could have their armaments fitted alongside the Elswick works. Armstrong's company took over its industrial rival, Joseph Whitworth of Manchester in 1897.
Steam turbines
Charles Algernon Parsons invented the steam turbine and, in 1889, founded his own company C. A. Parsons and Company in Heaton, Newcastle to make steam turbines. Shortly after this, he realised that steam turbines could be used to propel ships and, in 1897, he founded a second company, Parsons Marine Steam Turbine Company in Wallsend. It is there that he designed and manufactured Turbinia. Parsons turbines were initially used in warships but soon came to be used in merchant and passenger vessels, including the liner Mauretania which held the blue riband for the Atlantic crossing until 1929. Parsons' company in Heaton began to make turbo-generators for power stations and supplied power stations all over the world. The Heaton works, reduced in size, remains as part of the Siemens AG industrial giant.
Pottery
In 1762 the Maling pottery was founded in Sunderland by French Huguenots, but transferred to Newcastle in 1817. A factory was built in the Ouseburn area of the city. The factory was rebuilt twice, finally occupying a 14-acre (57,000 m2) site that was claimed to be the biggest pottery in the world and which had its own railway station. The pottery pioneered use of machines in making potteries as opposed to hand production. In the 1890s the company went up-market and employed in-house designers. The period up to the Second World War was the most profitable with a constant stream of new designs being introduced. However, after the war, production gradually declined and the company closed in 1963.
Expansion of the city
Newcastle was one of the boroughs reformed by the Municipal Corporations Act 1835: the reformed municipal borough included the parishes of Byker, Elswick, Heaton, Jesmond, Newcastle All Saints, Newcastle St Andrew, Newcastle St John, Newcastle St Nicholas, and Westgate. The urban districts of Benwell and Fenham and Walker were added in 1904. In 1935, Newcastle gained Kenton and parts of the parishes of West Brunton, East Denton, Fawdon, Longbenton. The most recent expansion in Newcastle's boundaries took place under the Local Government Act 1972 on 1 April 1974, when Newcastle became a metropolitan borough, also including the urban districts of Gosforth and Newburn, and the parishes of Brunswick, Dinnington, Hazlerigg, North Gosforth and Woolsington from the Castle Ward Rural District, and the village of Westerhope.
Meanwhile Northumberland County Council was formed under the Local Government Act 1888 and benefited from a dedicated meeting place when County Hall was completed in the Castle Garth area of Newcastle in 1910. Following the Local Government Act 1972 County Hall relocated to Morpeth in April 1981.
Twentieth century
In 1925 work began on a new high-level road bridge to span the Tyne Gorge between Newcastle and Gateshead. The capacity of the existing High-Level Bridge and Swing Bridge were being strained to the limit, and an additional bridge had been discussed for a long time. The contract was awarded to the Dorman Long Company and the bridge was finally opened by King George V in 1928. The road deck was 84 feet (26 m) above the river and was supported by a 531 feet (162 m) steel arch. The new Tyne Bridge quickly became a symbol for Newcastle and Tyneside, and remains so today.
During the Second World War, Newcastle was largely spared the horrors inflicted upon other British cities bombed during the Blitz. Although the armaments factories and shipyards along the River Tyne were targeted by the Luftwaffe, they largely escaped unscathed. Manors goods yard and railway terminal, to the east of the city centre, and the suburbs of Jesmond and Heaton suffered bombing during 1941. There were 141 deaths and 587 injuries, a relatively small figure compared to the casualties in other industrial centres of Britain.
In 1963 the city gained its own university, the University of Newcastle upon Tyne, by act of parliament. A School of Medicine and Surgery had been established in Newcastle in 1834. This eventually developed into a college of medicine attached to Durham University. A college of physical science was also founded and became Armstrong College in 1904. In 1934 the two colleges merged to become King's College, Durham. This remained as part of Durham University until the new university was created in 1963. In 1992 the city gained its second university when Newcastle Polytechnic was granted university status as Northumbria University.
Newcastle City Council moved to the new Newcastle Civic Centre in 1968.
As heavy industries declined in the second half of the 20th century, large sections of the city centre were demolished along with many areas of slum housing. The leading political figure in the city during the 1960s was T. Dan Smith who oversaw a massive building programme of highrise housing estates and authorised the demolition of a quarter of the Georgian Grainger Town to make way for Eldon Square Shopping Centre. Smith's control in Newcastle collapsed when it was exposed that he had used public contracts to advantage himself and his business associates and for a time Newcastle became a byword for civic corruption as depicted in the films Get Carter and Stormy Monday and in the television series Our Friends in the North. However, much of the historic Grainger Town area survived and was, for the most part, fully restored in the late 1990s. Northumberland Street, initially the A1, was gradually closed to traffic from the 1970s and completely pedestrianised by 1998.
In 1978 a new rapid transport system, the Metro, was built, linking the Tyneside area. The system opened in August 1980. A new bridge was built to carry the Metro across the river between Gateshead and Newcastle. This was the Queen Elizabeth II Bridge, commonly known as the Metro Bridge. Eventually the Metro system was extended to reach Newcastle Airport in 1991, and in 2002 the Metro system was extended to the nearby city of Sunderland.
As the 20th century progressed, trade on the Newcastle and Gateshead quaysides gradually declined, until by the 1980s both sides of the river were looking rather derelict. Shipping company offices had closed along with offices of firms related to shipping. There were also derelict warehouses lining the riverbank. Local government produced a master plan to re-develop the Newcastle quayside and this was begun in the 1990s. New offices, restaurants, bars and residential accommodation were built and the area has changed in the space of a few years into a vibrant area, partially returning the focus of Newcastle to the riverside, where it was in medieval times.
The Gateshead Millennium Bridge, a foot and cycle bridge, 26 feet (7.9 m) wide and 413 feet (126 m) long, was completed in 2001. The road deck is in the form of a curve and is supported by a steel arch. To allow ships to pass, the whole structure, both arch and road-deck, rotates on huge bearings at either end so that the road deck is lifted. The bridge can be said to open and shut like a human eye. It is an important addition to the re-developed quayside area, providing a vital link between the Newcastle and Gateshead quaysides.
Recent developments
Today the city is a vibrant centre for office and retail employment, but just a short distance away there are impoverished inner-city housing estates, in areas originally built to provide affordable housing for employees of the shipyards and other heavy industries that lined the River Tyne. In the 2010s Newcastle City Council began implementing plans to regenerate these depressed areas, such as those along the Ouseburn Valley.
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The Regata, unveiled at the Frankfurt Motor Show in September 1983, was developed from the pre facelift Ritmo and utilised almost all the mechanicals, although the wheelbase was stretched slightly.
A conventional four door three box design, it bore very little external resemblance to the original Ritmo, although it hinted strongly at the look of the facelift of 1982 for that car.
The engines offered were also similar, being the 1301 cc inline four rated at 68 hp (50 kW) (Regata 70) and the 1498 cc model rated at 82 hp (60 kW) (Regata 85).
Both of these were SOHC engines. A DOHC 1585 cc inline four rated at 100 hp (74 kW) (Regata 100) was also available as were two SOHC diesels, a 1714 cc straight four rated at 58 hp (43 kW) (Regata D) and a 1929 cc version rated at 65 hp (48 kW) (Regata DS), the latter of which was added in 1984.
The Regata Weekend estate was introduced in November 1984. The Weekend replaced the 131 Panorama, which had been kept in production alongside the Regata. The Weekend featured a folding rear bumper, enabling easier access to the load area and doubling as a seat capable of supporting 150 kg when folded down.
Captured utilising a long exposure and ND0.6 grad just near and above the Lido Pool.
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