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Came across this model in the 'Church of Saint Pancras, Widecombe-in-the-Moor'.. made by a..'MR R.F. Angwin of Chudleigh Devon'.. using match sticks.. lollipop (popsicle) sticks.. etc..
thanks for looking.. and any comments left..
Diário de Expedição, por Frederik
Já se passou uma semana desde que parti em sua busca, a Madrasta me envia mensagens periodicamente, mas continuo sem saber se estou no rumo certo. Cheguei a poucos dias no vilarejo litorâneo onde o trem parou. Aqui é bem tranquilo, achei que a cidade era pequena mas para o meu espanto é bem desenvolvida, tendo algumas indústrias e um comercio forte.
Logo que cheguei interroguei sobre seu paradeiro sem sucesso, peguei uma lista com todas as estalagens da cidade espero que eu tenha sorte... Cada noite passei em um lugar diferente, locais simples e rústicos, mas também lugares mais elaborados, tudo para poder ver você novamente. Felizmente ou não essa cidade tem poucas estalagens e hotéis.
Nunca imaginei que nossa amizade acabaria nesse jogo de gato e rato, sinto sua falta. Fico triste por não ter percebido algum sinal e que não tenha me enviado uma única carta...
Depois de nossas conversas sobre livros passei a ler, estou lendo um livro que fala de reis e rainhas, não sei se já o leu, estou lendo os Três Mosqueteiros, comprei-o logo que cheguei, também peguei alguns livros para você todo de aventura e mistérios como gosta, espero te encontrar para lhe entregar esse presente...
Dois dias se passaram desde a ultima vez que escrevi, estou na periferia da cidade, já na zona rural, tem um rio margeando uma imensa floresta que me lembra muito a floresta que temos perto de casa, mas essa parece ter algo de magico, não sei explicar, juro ter visto uma fada, mas creio ser ilusão de ótica...
Parti para o rio, suas margens tem flores e pequenas graminhas, um lugar lindo para se fazer um piquenique e ler um livro, gostaria que estivesse aqui comigo. As águas do rio são tão cristalinas que posso ver seu fundo cheio de pedras brilhantes como que preciosas, peixes coloridos nadam por toda parte em uma dança só deles, parece que cai em um livro, ou estou sonhando com tudo isso??
Novamente a ilusão de ótica me prega uma peça, juro ter visto um ser aquático, seria uma sereia? Que lugar fascinante é esse onde vim parar em sua busca?
Mais alguns dias se passaram desde a ultima vez que escrevi, fiquei num pequeno hotel próximo ao rio, as pessoas dessa cidade são muito receptivas e amáveis, espero que tenham te tratado bem e que não tenha partido para outro lugar. A Madrasta ainda me escreve frequentemente em busca de noticias, ela está realmente preocupada com você, ela crê que estou no lugar certo e que mais cedo ou mais tarde te encontrarei...
Sempre pergunto se alguém viu uma menina de longos cabelos dourados, mas ninguém a viu, quanto mais de procuro mais sinto que distante estou...
Manhã do quadragésimo dia, boas noticias! Acho que localizei o paradeiro da Victorique, ela etária em uma pequena estalagem escondida na floresta, me pergunto por que teria um estabelecimento tão afastado, mas pelo que me explicaram seria para o uso de lenhadores que veem para essa cidadela. A Madrasta incentivou-me a ir para tal lugar, já estou de partida. Meu coração dispara só de pensar que posso lhe ver novamente, sinto como se pudesse explodir de felicidade.
Mas tarde nesse mesmo dia, cheguei a tal lugar, creio ter te visto, mas não tenho certeza, mesmos olhos verdes, mas cabelos castanho ruivos, não sei o que pensar, estou com medo de ter pegado a pista errada, mas já é tarde para voltar ficarei nesse lugar humilde.
Próximo a cabana rústica passa o tal rio que vi antes, e novamente seres misteriosos chama minha atenção, devo estar louco, juro ter visto um elfo de cabelos ruivos próximo a um canteiro de flores. Tentei me aproximar, mas ele correu rapidamente, devo ter assustado ele...
Me estalei em um dos quartos, uma moça bonita me recebeu sorridente e apresentou-me ao dono desse lugar, um homem realmente integrante, nunca vi alguém tão alto e robusto, segundo o mesmo ele é lenhador, mesmo com sua aparência assustadora parece ser um bom homem, me recebendo com um sorriso amistoso e um abraço que creio ter fraturado algumas costelas e vértebras. Espero que esteja nesse lugar, creio que você estaria feliz com pessoas tão receptivas e calorosas... mas é tarde vou deitar-me.
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Desde que iniciou a leitura dos diários Victorique se dedicava em apenas ler e não esboçar emoções quanto a leitura, era claro que o Fred cultivava algum sentimento em devaneio por ela e que talvez ele estivesse confundido amizade com qualquer outra coisa, além do mais ela tentava não levar a serio tais confissões que poderiam ser falsas, irreais, o melhor seria esperar por atos e não apenas por palavras.
Oi meninas!!
Estou de volta e espero que, desta vez seja definitivo! No segundo semestre do ano passado, minhas unhas foram destruídas com a esmaltação em gel e até elas ficarem dignas novamente e eu voltar a ter ânimo para esmaltar, levou um tempo. Essa esmaltação não vai para o blog, mas logo vou voltar com os posts nele também! :)
Comprei esse esmalte por força da sociedade logo quando lançado, minha irmã o usou várias vezes e a vergonha na cara de eu usar só veio no mês do vencimento desta cor incrível. Podem me matar!
Honestamente não notei mudança na cor, mas quando eu usei, esse magenta fez um mega sucesso. Agora quero todos os magentas do mundo, mesmo sabendo do risco de virarem um rosa sem graça.
3x camadas - Sexy da Dote;
1x camada - top coat da Lorena.
Beijos!!
Depois de ocupação sucessiva por Celtas, Romanos e Muçulmanos, a vila de Campo Maior foi reconquistada no ano de 1230, integrando definitivamente o território português com o Tratado de Alcanices (1297). O castelo foi mandado construir alguns anos mais tarde, em 1310, pelo rei D. Dinis ao mesmo tempo que concedeu carta de foral à povoação. Tendo sido implantado no topo do Outeiro de Santa Vitória, a 299 m de altitude, em plena raia, a 10 km da linha de fronteira e a 18 km de Badajoz e de Elvas (lugares que se avistam das suas torres).
Nos finais do século XV, pela importância estratégica de Campo Maior na defesa fronteiriça, D. João II mandou edificar um novo conjunto de muralhas que albergasse todo o perímetro urbano, que, em cerca de 200 anos, se expandira consideravelmente.
Depois da Restauração da Independência, em 1640, todo o sistema defensivo do país foi reforçado, com a construção de grandes conjuntos fortificados, como Elvas, ou a reconstrução e ampliação de antigos castelos e fortalezas. Nesse contexto, em 1645, por ordem de D. João IV, iniciaram-se os trabalhos de construção da fortaleza abaluartada do Castelo de Campo Maior, sob orientações de João Cosmander, sucedido neste cargo por Nicolau de Langres.
Em meados do século XVIII, depois de uma violenta tempestade e um incêndio danificarem significativamente o castelo, D. João V ordenou a sua reconstrução, transformando as antigas ruínas medievais numa fortaleza mais pequena, mas de maior operacionalidade. No interior da cerca do castelo foi ainda edificada, no século XVIII, a Capela do Senhor dos Aflitos. fortalezasdefronteira.turismodeportugal.pt/pt-pt/node/67
Vila Viçosa foi ocupada sucessivamente pelos romanos e muçulmanos. É conquistada para o reino de Portugal em 1217, durante o reinado de D. Afonso II. Em 1270 recebe foral de D. Afonso III, vendo o seu nome mudado de Vale Viçoso para Vila Viçosa. O foral é bastante idêntico ao de Monsaraz, Estremoz e Santarém, atribuindo grandes regalias a Vila Viçosa. No século XIV, D. Dinis manda erigir o Castelo de Vila Viçosa.
Na Crise de 1383-1385, o comendador-mor da Ordem de Avis, Vasco Porcalho, traiu e, tomando o partido de Castela, apossou-se de Vila Viçosa com duzentos e cinquenta homens seus e duzentos castelhanos, o que obrigou a população a fugir para Borba[1]. Um ano e alguns meses depois, na debandada geral que se seguiu à batalha de Aljubarrota, Vasco Porcalho e a sua hoste abandonaram quer a vila quer o castelo[2]. Em 1461 Vila Viçosa passou a fazer parte do Ducado de Bragança. Em 1500, Jaime I de Bragança foi convidado a regressar à corte por D. Manuel I, sendo-lhe restituídos os títulos e as terras do ducado. Em 1502 com o início da construção do Paço Ducal de Vila Viçosa, Vila Viçosa tornou-se a sede do Ducado de Bragança. Em 1512, Vila Viçosa recebe o foral de D. Manuel I.
Durante o domínio filipino, Vila Viçosa, era sede da maior corte ducal da Península Ibérica. Em 1640, um grupo de conspiradores convenceu o então João II, Duque de Bragança a aceitar o trono de Portugal, tornando-se a 1 de Dezembro de 1640, D. João IV (1640-1656) dando início à Dinastia de Bragança. A partir desta data, Vila Viçosa, perdeu fulgor e tornou-se na residência real de férias. Em 1646, João IV de Portugal ofereceu a coroa de Portugal a Nossa Senhora da Conceição como agradecimento pela boa campanha da Guerra da Restauração, tornando-se Nossa Senhora da Conceição, Rainha e Padroeira de Portugal. A partir desta data, mais nenhum Rei de Portugal usou a coroa.
Em 1755, Vila Viçosa foi fortemente abalada pelo Terramoto de 1755. No início do século XIX, Vila Viçosa foi saqueada durante as Invasões Francesas.
Com a Proclamação da República a 5 de Outubro de 1910, Vila Viçosa caiu em decadência, devido ao objectivo dos republicanos em apagar todos os vestígios da monarquia. Contudo, na década de 1930, com a exploração dos mármores (Mármore de Estremoz) e abertura do Paço Ducal de Vila Viçosa para turismo, Vila Viçosa começou a modificar-se até aos dias de hoje. Actualmente, como acontece com muitas cidades alentejanas, sua população encontra-se em diminuição, cujo principal factor responsável é a emigração para outras regiões de Portugal ou mesmo do estrangeiro.
SUCESS! The new design works tremendously well! I also added more parts to the tops of the stands to cover more ground than before and to form a better connection, so they wouldn't fall off when I flipped it over, which worked well. Now I have room to work on other parts of the project. Phase One is now officially complete! Next will be adding the hangers in the center.
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A obra apresenta uma paisagem panorâmica horizontal, estruturada em camadas sucessivas que criam uma profunda noção de perspetiva atmosférica.
O olhar do observador é guiado desde o primeiro plano, mais escuro e definido, até à linha do horizonte, onde a luz se funde com a terra.
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Primeiro Plano: Observamos encostas suaves em tons de verde-azeitona e castanho-terra, pontuadas por silhuetas difusas de arbustos ou pequenas árvores.
A textura sugere a vegetação rasteira típica das zonas de montanha.
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Plano Médio (O Vale): O elemento central é a névoa (o nevoeiro).
Esta manifesta-se como um "mar" branco e leitoso que preenche as depressões do terreno.
A densidade do nevoeiro é variável, criando uma sensação de movimento lento e fluido, suavizando as arestas da paisagem.
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Fundo e Luz: O céu domina o terço superior com um gradiente suave de cores quentes — rosas, salmões e laranjas pálidos — indicando o nascer do sol (alvorecer).
O disco solar é apenas uma sugestão, uma meia-luz que espreita por trás da última cadeia montanhosa, banhando a cena numa luz difusa e onírica.
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Paleta Cromática e Textura: Embora seja uma obra digital, a técnica emula o acabamento de pastéis ou óleos, com pinceladas suaves que evitam linhas duras.
A paleta é pastel e serena, contrastando a frieza do branco/cinza da névoa com o calor ténue do céu.
Transmite silêncio, frio matinal e isolamento.
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O Acordar do Silêncio: O Abraço da Névoa nas Terras de Trás-os-Montes
Há um momento preciso no dia, na região de Trás-os-Montes, que não pertence nem à noite nem à manhã.
É um interregno suspenso, onde a terra respira antes de despertar.
A obra digital de Mário Silva, "A névoa nos vales de Trás-os-Montes", captura não apenas uma paisagem, mas esse exato segundo de respiração telúrica.
A imagem transporta-nos para a "Terra Quente" ou "Terra Fria" transmontana, onde a geografia é feita de rugas antigas e vales profundos.
Aqui, o protagonista não é o homem, nem sequer a montanha em si, mas o manto diáfano que a cobre.
A névoa.
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Nesta pintura, o nevoeiro não é um obstáculo à visão; é um cobertor.
Ele aninha-se nas cavidades do vale, protegendo o sono das aldeias invisíveis e dos rios que correm lá em baixo.
É uma brancura densa, quase líquida, que transforma a robustez do granito e a dureza do solo transmontano em algo etéreo, suave, quase inatingível.
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O céu, tingido de um rosa tímido e de um laranja promissor, anuncia a chegada do sol.
Mas a luz aqui não é violenta; ela pede licença para entrar.
O sol espreita sobre a cumeada, travando uma batalha silenciosa e diária: o calor da luz contra o frio da humidade.
É a eterna dança térmica destas paragens — onde o sol tem de conquistar o seu espaço, rasgando lentamente o véu branco para revelar, horas mais tarde, o verde e o castanho da realidade.
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Mário Silva, através da ferramenta digital, conseguiu imprimir a textura do silêncio.
Ao olharmos para a obra, quase conseguimos sentir o arrepio do ar gélido na pele e o cheiro a terra húmida e esteva.
É uma homenagem à solidão bonita do interior de Portugal, onde a natureza impõe o seu ritmo e onde a beleza reside, muitas vezes, naquilo que se esconde sob a névoa, à espera de ser revelado pela luz.
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Texto & Pintura digital: ©MárioSilva
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Micael Leandro de Farias Borges é um ator e cantor brasileiro. Começou a carreira no filme Cidade de Deus e tornou-se conhecido como Luciano na décima sexta temporada de Malhação e Pedro na novela Rebelde, que lhe rendeu o prêmio de Melhor Ator no Troféu Raça Negra.
Nascimento: 12 de dezembro de 1988 (idade 36 anos), Vidigal, Rio de Janeiro
Altura: 1,76 m
Pais: Antônia de Farias Borges, Jorge Borges
Estou convencido que metade do que separa os empreendedores bem sucedidos de todo o resto é a pura perseverança. Steve Jobs #sucesso #prosperidade #negocios youtube.com/marcelomaiacursos
Senadora Simone Tebet (MDB-MS) entre as homenageadas da FCDL MS e da CDL Campo Grande, no evento Mulheres de Sucesso 2020.
Passei o Quero Sucesso sobre o I Ching genteee... que primor que ficou....
Adorei!!!!
Esses brilhinhos que colocaram nesses flocados deu muito certo gente... amei esse pretinhoooo...
Bom, eu ia postar esta foto amanhã, mas certeza que não vai dar tempo porque vou madrugar pra ir pra SP no encontrinho da KK .... oooobaaa \o/
Então estou adiantando rsrs..
Espero encontrar mtas de vocês por lá hein... mas eu sou uma topeira pra associar cara crachá, cara crachá então se vc me ver... me grita hein kkkkkk
Boa noite pra vcs
Kisses
O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do estadunidense e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.
O modelo estadunidense
Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford dos Estados Unidos buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos Esportivos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado estadunidense nas décadas de 50-60.
No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.
Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.
O Maverick no Brasil
Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.
Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e desempenho para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.
A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick . Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.
Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.
O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.
A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.
O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.
A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.
O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 140 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.
Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo.
Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). O motor 4 cilindros c/ 99 cv era mais moderno,confiavel,economico e leve do que o rival opala,sendo muito bem aceito na epoca.
Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 140 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.
No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.
Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 3 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Maverick LDO equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.
O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.
O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
Atualmente o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um verdadeiro Pony Car ( midi size MUSCLE CAR) e sendo o unico mustang nacional.Ja que era um mustang mais barato que o "primo" americano.Em 1976 um V8 grabber cravou 196km/h em interlagos,o que conferia como o mais rapido nacional e nao o escolhido opala.
O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.Pode chegar a valer 100 mil reais quando perfeitos ou customizados.
O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.
Sucesso nas pistas[editar | editar código-fonte]
Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.Mesmo em menor numero nas competiçoes,conquistavam quase sempre as primeiras posiçoes vencendo opalas e dodges.Foi tido como o rei de interlagos,na epoca.
Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.
Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles Bird Clemente, Nilson Clemente, José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.
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Ford Motor Company
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Marché " Bom Sucesso "
Market " Bom Sucesso "
As próximas séries das minhas fotos vão ser dedicadas a este emblemático mercado do Porto,situado em plena zona nobre da cidade do Porto - Boavista.
Antes que este mercado entre em obras de remodelação,da responsabilidade da Câmara Municipal do Porto,e para que fique um registo para mais tarde recordar e podermos comparar com o edificio e espaço que irá ser criado,aqui vão ficar algumas fotos.
Durante a minha visita e recolha de imagens,nunca fui chamado à atenção pela recolha das mesmas,pelo contrário falei com vários comerciantes sobre o que andava a fazer os quais acharam uma óptima ideia e ficaram supreendidos com a ideia,pois diziam que nunca ninguém tinha andado por ali a fazer uma coisa destas.
Todos se queixavam da falta de condições e da degradação das instalações,bem como falta de informação sobre o futuro do mercado.
Mais uma vez venho chamar a atenção dos flickreiros desta cidade do Porto,que ainda temos muita coisa por fotografar e mostrar ao país e ao mundo relativamente a esta " Antiga Muito Nobre Sempre Leal e Invicta Cidade do Porto "
Alagados
Os Paralamas do Sucesso
Todo dia o sol da manhã
Vem e lhes desafia
Traz do sonho pro mundo
Quem já não o queria
Palafitas, trapiches, farrapos
Filhos da mesma agonia
E a cidade que tem braços abertos
Num cartão postal
Com os punhos fechados na vida real
Lhe nega oportunidades
Mostra a face dura do mal
Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
Todo dia o sol da manhã
Vem e lhes desafia
Traz do sonho pro mundo
Quem já não o queria
Palafitas, trapiches, farrapos
Filhos da mesma agonia
E a cidade que tem braços abertos
Num cartão postal
Com os punhos fechados na vida real
Lhe nega oportunidades
Mostra a face dura do mal
Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
Alagados, Trenchtown, Favela da Maré
A esperança não vem do mar
Nem das antenas de TV
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Mas a arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
Só não se sabe fé em quê
A arte de viver da fé
This was an old market. It was renovated and corresponds to a new "urban concept", so they say... It's a place where you can find any kind of food, any kind of restaurant. There's a piano too, and if you are lucky you will listen to music played by a piano player...
Hotel da Música occupies part of this building. This complex is near "Casa da Música" and that's why the name and concept are based on a musical background.
Fé
Em toda a atividade humana, em todo o projeto que nós abraçamos, existe um componente fundamental que funcionará como um elo aumentando ou diminuindo drasticamente as nossas chances de sucesso. É a fé.
E pode também ser traduzida muitas vezes como um misto de raiva pela derrota, indignação com a queda e desejo e gana de vencer. É aquele sentimento que nos faz levantar de forma obstinada infinitas vezes quando nós caímos ou não conseguimos a vitória.
É fundamental este componente. Como alcançar uma vitória ou objetivo elevado, quando visceralmente não estamos envolvidos nele?
As coisas não acontecem mecanicamente.
Assim, o componente principal do sucesso de qualquer empreendimento tem sua raiz principal dentro de nós mesmos. É quando nos auto-afirmamos: eu posso, eu consigo, eu vou vencer. É a semente. Todo o resto que aparece depois está vinculado aquela semente que repousava escondida. Como a fé, que.está lá dentro do ânimo de cada um. Não podemos vê-la em si. Mas contemplamos depois todas as suas conseqüências..
Mas convém que a semente esteja plantada em solo fértil. Não esteja superficialmente enterrada. Não se sustente somente em motivos racionais, explicáveis.
Mas que haja vontade e sobretudo fé.
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Juarez A Motyzcka © All rights reserved
* Na foto minha sobrinha Júlia..
* Os dias têm sido curtos para mim. Não tenho conseguido tempo para estar por aqui.
O grande risco é não assumir nenhum risco. Em um mundo que muda, de verdade, rapidamente, a única estratégia com garantia de fracasso é não assumir riscos. -Mark Zuckerberg #negocios #sucesso #prosperidade youtube.com/marcelomaiacursos
Sucesso total se repetindo na lojinha virtual....
Luminária com flores custumizadas uma a uma.
Antes o recorde de vendas era da havaiana de bolas colorida www.flickr.com/photos/arqsimoneribeiro/3596138195/
Semana passada essa linda luminária ganhou desparado!!
Obrigada amigos e clientes que ajudaram a alavancar ainda mais as vendas pelo site.
***Pisca-pisca com luz fixa
Postagem anterior www.flickr.com/photos/arqsimoneribeiro/4192000845/in/set-...
A primeira Matryoshka foi pintada por Maliutin para ser exposta na feira internacional de Paris, em 1900 – onde ganhou medalha de ouro por sua originalidade –, hoje ela se encontra no Museu do Brinquedo?, em Serguiev Posad. Matryoshka é o suvenir russo mais típico, são bonequinhas típicas que se repetem em escala decrescente de tamanho. Atualmente, existem vários centros onde se produzem Matryoshkas, os mais conhecidos se encontram em Serguiev Posad, Semenov, Maidana e Viatka.
A matryoshka, assim como a vódca, é um ícone nacional da Rússia. Também a porcelana Lomonosov, o bliny com caviar, o longo inverno gelado e as primeiras girafas do país são referências russas...
Por mais de um século as Matryoshkas vêm sendo cultuadas como um símbolo da Rússia e um item de colecionismo.
Surgidas em 1890, quando instituiu-se a produção de brinquedos educativos e folclóricos, dentre eles as bonecas, as primeiras Matryoshkas reproduziam as camponesas da ex-União Soviética com trajes coloridos, aventais e instrumentos de trabalho.
Feitas em grupos de oito bonecas que se abrem, revelando outra série delas, representam a figura da família: a tradução literal de Matryoshka é “mãezinha” (mar = mater e oshka = diminutivo).
Além das típicas camponesas, há as que retratam personagens de contos de fadas, ícones da igreja ortodoxa russa e personalidades políticas e históricas.
Trata-se de uma bonequinha de madeira, normalmente de tília, que abre ao meio e tem dentro outra igual, mas de menor tamanho, que por sua vez contém outra, igualmente recheada com outras cada vez menores, numa seqüência que varia de cinco a oito, geralmente, e que se repetem em escala decrescente de tamanho.
Nas matryoshkas mais refinadas, verdadeiras obras de arte, a menorzinha mede em geral entre dois e três milímetros, e a maior chega a quarenta centímetros. Todas são pintadas à mão, sendo as de melhor qualidade sempre assinadas pela autora.
HISTÓRIA
Apesar de seu papel de destaque no riquíssimo artesanato em madeira da Rússia e de algumas versões do brinquedo já serem conhecidas no país desde o século XVII, as matryoshkas têm sua origem no Japão e apareceram apenas recentemente na arte folclórica russa: há pouco mais de cem anos.
Em 1890 um protótipo do brinquedo, representando um sábio budista, foi trazido do Japão e presenteado à legendária família de comerciantes Mamôntov, grandes patrocinadores das artes no virar do século.
Usando a boneca japonesa como modelo, o artesão Vassily Zvyôzdotchkin e o pintor Serguei Malútin criaram então a primeira matryoshka russa, batizando-a apropriadamente com uma variação do nome russo Matryona, que deriva de mat' (mãe).
Apresentada ao mundo com grande sucesso no pavilhão do Império Russo na exposição internacional de 1900 em Paris, desde então a matryoshka vem ocupando legiões de artesãos ao longo de sua movimentada história.
(115k)
(105k)
Usurpada dos artesãos profissionais de qualidade para serem feitas em massa em linhas de produção quase industriais entre os anos 30 e 80, a famosa bonequinha passou por um renascimento artístico ao longo da última década, com o fim da produção estatal em massa e o desaparecimento do rígido controle soviético sobre qualquer forma de empreendimento privado.
Estimulados pela liberdade recém adquirida e pela imensa demanda garantida, os artesãos passaram a criar à vontade numa enorme variedade de expressões artísticas.
Surgiram matryoshkas com ilustrações de contos populares russos e cenas da vida quotidiana, desenhos em temas religiosos imitando ícones e mesmo políticos, representando caricaturas dos sisudos líderes soviéticos do passado.
Também a técnica se aperfeiçoou, aparecendo matryoshkas pintadas em guache e aquarela, com ornamentos dourados e detalhes feitos com pirografia, revestidas por até três camadas de verniz ou laca, às vezes pintadas a quente.
Entre as escolas mais tradicionais, não é Moscou, e sim a cidade de Sérguiev Possad, a 70 quilômetros da capital, a líder absoluta na produção de matryoshkas.
Desde que o santo ortodoxo Sérgio de Rádonezh, fundador do mosteiro em torno do qual a cidade se desenvolveu e do qual tirou seu nome, começou a fabricar brinquedos de madeira no século XIV, Sérguiev Possad é conhecida como a capital dos brinquedos na Rússia.
Abaixo, o selo postal de Guernsey, emitido em 1985, mostra a matryoshka, também conhecida por baboushka.
Entre outros centros produtores estão as cidades de Semyônov, Merinovo, Polkhov Maydan e Vyatka, cada uma delas com sua peculiaridade. Quem estudou as técnicas de pintura de cada região reconhece à primeira vista a origem de uma determinada matryoshka.
Segundo a especialista em arte folclórica da Fundação do Artesanato da Federação Russa, Nina Shabálova, o estilo de Sérguiev Possad é sempre baseado num retrato realista, mas interpretado de maneira diferente segundo a época.
“Uma matryoshka não é simplesmente um brinquedo, mas uma expressão da visão de mundo e artística do artesão que a pintou”. Acrescenta Shabálova: “Na realidade, as matryoshkas sempre corresponderam à época em que foram criadas. Os mestres-artesãos não fazem uma mera decoração da boneca, eles tentam imbuí-la de um significado mais amplo e retratam fenômenos da vida real.”
Fonte: www.tchekhov.com.br/
Página sobre Artes Folclóricas
Última atualização: 26/01/2009.
Sucesso total e geral... todo mundo amou a idéia...
eu vi por aí na net e achei uma comu no orkut como fazer... e fiz :)
Queridos amigos Flickerianos!
Bom dia!
Hoje venho mostrar a vocês aqui, não uma foto minha, mas uma foto do nosso querido amigo Casimiro Valério: www.flickr.com/photos/casimirovalerio/
Uma imagem que mostra uma pessoa indo embora...
Será que vamos deixar?
Ela está postada aqui também, deixe seu comentário de ajuda para essa imagem mudar de rumo e vir a andar pra frente.... www.flickr.com/photos/olharesopostos/?saved=1
Venho com essa imagem do CASIMIRO VALÉRIO, pedir uma ajuda caso vocês possam, e caso já tenham passado por isso, ou pense que um dia pode vir a passar por isso.
Nosso amigo Casimiro Valério: www.flickr.com/photos/casimirovalerio/
Se encontra em dificuldades dentro do Flickr para acessa-lo, o pai dele faleceu no dia 24/10 e desde então ele ficou uns dias sem postar no Flickr. Quando foi no dia 1º/11 ele voltou a postar, normalmente como sempre postou. Depois disso ele não conseguiu mais acessar sua própria conta do Flickr, sempre tentando e pedindo ajuda sem sucesso.
Ele está no Flickr desde 2006, tem grupos criados por ele que fazem sucesso, está sempre interagindo com amigos, e sendo assíduo dentro desta, que ele, e sei que muitos consideram uma grande família...
Um dia ele me pediu pra tentar ajuda-lo, e então eu escrevi ao Flickr, ao qual a resposta foi a mesma que eles já vinham dando a ele. QUE TENTASSE NOVAMENTE APÓS 12 HS, sempre sem sucesso claro.
Ele tenta, manda mensagens pra lá, procura Fóruns, e pede ajuda, mas de novo e de novo sem sucesso, é uma pena que um amigo tão querido, que quer mostrar seus trabalhos nesse lugar onde consideramos uma grande família, não lhe dê o suporte que ele merece.
Conheci o Casimiro num site de fotos Olhares = br.olhares.com/priolo2003
br.olhares.com/Marilene onde fizemos amizade e mostrávamos nossos trabalhos.
Ele me falou muito bem do Flickr e me trouxe pra cá, fiquei feliz de poder conhecer um grande site de fotos, onde encontrei amigos que com carinho procuramos sempre ver o mesmo horizonte. Agora com tristeza vejo ele querendo desistir, por um problema que o Yahoo diz que o bloqueou pela sua segurança. Ironia.... porque a segurança está sendo tão grande que nem ele consegue se interagir com a própria conta que já é pró a alguns anos.....
Ai fica uma pergunta no ar: Será que uma grande família que é o Flickr, que interagimos, que temos carinho uns com os outros, que mostramos com carinho nossas obras, vamos deixar um amigo desistir, ir embora, desaparecer daqui por falta de um entendimento, uma vez que hoje em dia a comunicação se globalizou, e que por isso estamos aqui?
Se puderem dar uma sugestão, ou ajudar nosso amigo escreva a ele, não no www.flickr.com/people/casimirovalerio/ porque ele não tem acesso mais por ai, ESTÁ BLOQUEADA POR SEGURANÇA..... podem mandar uma mensagem, uma ajuda, ou uma luz pra que ele não abandone O BARCO, ou não deixe órfãos os olhares de cá pra suas obras.
Mandem mensagens ou ajuda a www.flickr.com/photos/olharesopostos/?saved=1
www.flickr.com/photos/olharesopostos/
Vamos tentar ajudar, afinal poderia ser com a gente.
Vamos tentar ajuda-lo a resolver essa pendência com união e amizade verdadeira.
Desde já agradeço a todos pelo carinho, atenção e amizade incondicional.
E TAMBÉM DESEJO UM FINAL DE SEMANA CHEIINHO DE VITÓRIAS.
Localiza-se no Monte da Senhora do Bom Sucesso, a cerca de 765 metros de altitude, em Chãs de Tavares.
Desde há muito que são conhecidos vestígios arqueológicos neste monte. Dado ao conhecimento científico por Leite de Vasconcellos, em 1917, os vestígios dão aquele monte como um castro ocupado na Idade do Bronze e com continuação pela Idade do Ferro e no Período Romano.
Atualmente, já não são visíveis as estruturas habitacionais e defensivas. Ao topo do antigo povoado pode ainda aceder-se pelo troço de via lajeado de fundação romana. De arquitetura simples, mas de significado simbólico elevado e de grande devoção para a comunidade, ali se ergue, pelo menos desde o século XVIII, a ermida em honra de Nossa Senhora do Bom Sucesso.
O Monte está classificado como Monumento Nacional, desde 31 de dezembro de 1997.
“Mude seus pensamentos e você muda seu mundo” – Norman Vicent Peale. #inspiração #motivação #conhecimento #persuasão #hipnose #autohipnose #hacksmentais #objetivo #sucesso #sonhos #pensamentos #mudeseumundo #empreendedorismo #empreendorismodigital #marketingdigital #business
...and rain too.
Current cadets and alumni from VMI portraying the recreated 1864 cadet battalion pose on a Federal caisson after storming up the hill at the New Market battlefield. I was informed that it was the first time VMI cadets had charged up that hill in a storm in 150 years.
O sucesso é nosso galera! Mil abraços para vocês! Valeu!
Matéria do Diário do Grande ABC, na capa do caderno Cultura e Lazer, conta como foi a nossa saída! Leia na íntegra: www.dgabc.com.br/News/5890919/uma-centana-de-olhares.aspx
21ª Saída Fotocultura: Santo André, 04/06/2011.
Veja a foto oficial com todos os participantes e tudo sobre essa saída:
www.flickr.com/photos/yuribittar/5798129338/in/photostream
Organização e Produção:
Yuri Bittar: www.yuribittar.com/
Clélia Jacyntho: www.flickr.com/people/cleliaj
Apoio:
ABRA Santo André - www.abra.com.br/santoandre
OAB de Santo André - www.oabsa.org.br
Triade Instituto Musical, de Santo André www.triade.mus.br
Texto completo (por Luis Felipe Soares - Do Diário do Grande ABC)
Uma centana de olhares
A cidade é um prato cheio para que fotógrafos consigam registrar belas e, muitas vezes, inusitadas imagens. As ruas de Santo André serviram de cenário no fim de semana para a 21ª Saída Fotocultura, que reuniu amantes da fotografia em caminhada onde puderam exercitar sua paixão diante de prédios, carros, cabines de telefone, árvores e pessoas.
O encontro contou com a presença de 106 fotógrafos e aspirantes (segundo contagem oficial) e seguiu desde a sede local da Academia Brasileira de Arte, na Rua Tito, passou pela Avenida Portugal e chegou ao Paço Municipal. "Começou como algo natural que ocorre dentro dos cursos de fotografia. Hoje é algo que se impôs para mim. O pessoal acaba sempre pedindo e sou obrigado a montar um novo passeio", explica Yuri Bittar, organizador do evento.
As saídas ocorrem a cada dois meses e já passaram pela Rua Augusta, Cinemateca Brasileira, Estação da Sé e pelos bairros da Liberdade e do Centro, em São Paulo. A maioria dos participantes são apenas convidados do evento que acabam dividindo espaço com alunos de determinados cursos de fotografia. Os encontros já contaram com um número mínimo de 30 presentes, mas também chegam a reunir 150 pessoas em uma saída.
A caminhada pela região trouxe desde profissionais até amadores que dão seus primeiros cliques. É o caso do analista de sistema Rafael Delboni Nicolau. O andreense participou de sua primeira saída em busca de referências para a história em quadrinhos que está escrevendo. "Comecei a tirar as fotos para escrever. Busco nas imagens a ideia que estou pensando para a minha história", explica ao analisar os fios de energia e ao observar os postes de luz em frente a prefeitura. "As saídas também são interessantes porque ocorre uma grande troca de informações", reforça Nicolau.
Sem conhecer o município, Samantha Testoni aproveitou sua quinta participação no evento para exercitar a busca de sentimentos em suas imagens, principalmente no registro de ambulantes. "Gosto da experiência de encontrar as pessoas na rua. Acho bacana a interação com o elemento humano e sempre tem alguma coisa que acontece."
O registro de imagens em Santo André também serviu para que alguns moradores pudessem conhecer um pouco mais sobre sua cidade. Segundo o músico Rafael Romana, "é diferente fazer uma saída aqui na minha casa. Você começa a prestar a atenção em detalhes que nunca perceberia. Como é algo comum, não paramos para olhar".
A próxima Saída Fotocultura está programada para 30 de julho, no Parque do Ibirapuera. Mais informações estão no blog Fotoideia (www.fotoideia.blogspot.com).
O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do estadunidense e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.
O modelo estadunidense
Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford dos Estados Unidos buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado estadunidense nas décadas de 50-60.
No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.
Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.
O Maverick no Brasil
Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.
Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo estadunidense Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.
A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.
Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.
O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.
A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.
O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.
A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.
O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.
Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.
Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.
Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.
No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.
Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.
O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.
O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.
Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).
O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.
O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.
Sucesso nas pistas
Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.
Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.
No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.
Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles Bird Clemente, Nilson Clemente, José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.
A Doca do Bom Sucesso está localizada em Belém, entre a Torre de Belém e o Padrão dos Descobrimentos. Tem uma grande importância na história naval e aérea portuguesa. O Centro de Aviação Marítima de Lisboa funciona aqui desde 1917 e foi daqui que partiram Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922 para a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.
A Igreja de Nossa Senhora do Bom Sucesso foi construída no século XVIII após o terramoto de 1755. De uma só nave, contém azulejos monocromáticos do mesmo século.
No dia 1 de novembro de cada ano, aniversário do terramoto de 1755, sai desta igreja a procissão dedicada à padroeira como agradecimento da população de Cacilhas por não terem sido levados pelo rio Tejo durante o terramoto. www.visitarportugal.pt/setubal/almada/cacilhas/igreja-n-s...
Sucesso significa realizar seus próprios sonhos, cantar sua própria canção, dançar sua própria dança, criar do seu coração e apreciar a jornada, confiando que não importa o que aconteceça, tudo ficará bem. Criar sua própria aventura!
Igreja Matriz Nossa Senhora do Bom Sucesso - Caeté - Minas Gerais - Brasil
Um dos belos exemplares do barroco, a Matriz de Nossa Senhora do Bom Sucesso, datada de 1757 é considerada a primeira igreja construída em alvenaria em Minas Gerais, tendo planta de autoria de Manuel Francisco Lisboa, pai do Aleijadinho. O templo religioso marca o início da 3º fase do barroco, que predomina nas esculturas, imagens e peças de ouro e prata. Sua construção está relacionada a um incidente ocorrido na então Vila Nova da Rainha (atual Caeté). A primitiva capela de Nossa Senhora do Bom Sucesso era administrada pelo primeiro vigário colado na Freguesia, o Padre Dr. Henrique Pereira. Segunda a lenda a acusação caluniosa de uma nobre senhora que residia na mesma freguesia, de que o vigário quis violentá-la, ocasionou a prisão do mesmo. Sendo levado a julgamento no tribunal da Inquisição, o sacerdote invocou a Virgem, prometendo construir uma igreja que lhe seria consagrada, se fosse absolvido. Aconteceu que nesse ínterim, a acusadora esteve à morte e arrependeu-se inocentando o Padre Henrique Pereira que regressou a Minas com todas as honras e começou a construção da nova Matriz.