macro abstract art

De wetenschappelijke naam van de valkparkiet werd in 1792 gepubliceerd door de Schotse schrijver/vertaler Robert Kerr als Psittacus hollandicus.

John Gould was de eerste die valkparkieten uitgebreid beschreef in zijn boek The birds of Australia (1839). In 1850 werden de eerste Europese valkparkieten geboren in Duitsland. In Nederland werden in 1865 de eerste valkparkieten gekweekt, en in België in 1870.

Onderzoek van mitochondriaal DNA, gepubliceerd in 1999, heeft aangetoond dat de valkparkiet geen echte parkiet (of papegaai) is, maar een kleine kaketoe. De valkparkiet is het meest verwant met de donkergekleurde kaketoes van het geslacht Calyptorhynchus

Thanks for visit and comments

Please no

Invited Images of a group within comments

Please no photos

www.fluidr.com/photos/mia_moreau_fotografie

AMSTERDAM - De Nesciobrug genoemd naar de Nederlandse schrijver Nescio, is een gebogen hang-tuibrug en een van de langste fiets- en voetgangersbruggen van Nederland. De totale lengte van de brug is 780 meter.

AMSTERDAM - The Nescio bridge, named after the Dutch writer Nescio, is a curved hang-cable-stayed bridge and one of the longest bicycle and pedestrian bridges of Netherlands. The total length of the bridge is 780 metres.

Kaeskoppenstad, Alkmaar

www.kaeskoppenstad.nl

Albert Schweitzer was predikant, arts en schrijver. Ook was hij muzikaal en een belangrijk denker. Hij spoorde de mensen aan om eerbied te hebben voor alles wat leeft.

Op 38-jarige leeftijd vertrok hij naar het Afrikaanse land Gabon, waar hij met zijn vrouw in Lambarene een ziekenhuis oprichtte. In Deventer werd een fonds opgericht om zijn werk in Afrika te steunen. Schweitzer kwam enkele keren naar Deventer om in de Lebuinuskerk orgelconcerten te geven en geld in te zamelen voor zijn ziekenhuis in Lambarene.

Na zijn dood bleef in Deventer een Albert Schweitzer Centrum gevestigd in het Penninckshuis (rechts van het beeld), waarvoor in 1974 dit standbeeld van Albert Schweitzer geplaatst werd. Het werd onthuld door de toenmalige koningin Juliana.

Albert Schweitzer was a preacher, physician and writer. He was also musician and an important thinker. He urged people to respect all living things (inscription statue). At the age of 38, he left for the African country of Gabon, where he and his wife founded a hospital in Lambarene. A fund was established in Deventer to support his work in Africa. Schweitzer came to Deventer several times to give organ concerts in the Lebuinus Church and to raise money for his hospital in Lambarene. After his death, an Albert Schweitzer Centre remained in Deventer in the Penninckshuis, in front of which this statue of Albert Schweitzer was placed in 1974. It was unveiled by the then Queen Juliana.

Enige tijd geleden werd ik er tot mijn schrik aan herinnerd dat het middelerwijl lange tijd geleden was dat ik nog eens een foto van een mijner reizen had geüpload op Flickr. Die herinnering was voor mij een goede aansporing om het schrijven van fotobijschriften andermaal op te pakken, nademaal het reeds meer dan een jaar geleden is dat er voor het laatst een foto online werd gezet. Toentertijd was de achterstand reeds groot, waardoor het nu een foto betreft van bijkans drie jaar geleden. De schrijver dezes tracht daarom in het vervolg wat vaker foto’s te publiceren, opdat de achterstand enigszins tenietgedaan worde en er ooit eens recente foto’s op Flickr kunnen verschijnen. Daar het zaken betreft die schier drie jaren geleden zijn beleefd, kan het voorkomen dat ik niet alle details meer kan herinneren. De fotobijschriften kunnen dientenvolge somwijlen korter zijn dan andere malen het geval pleegt te zijn, doch dat zult u als lezer voor lief moeten nemen ;)

Enfin, ondergetekende was wezen steken bij het reisverslag van Noord-Duitsland, waar ik in 2020 ben geweest. Ter herinnering resumeer ik de voorgaande dagen: na een geslaagd verblijf aan de Oostzee zijn we op de tweede dag van onze vakantie westwaarts getrokken naar de Noordzee. Gelijk ik reeds bij de vorige foto geschreven had, hadden we door ons verlate vertrek uit Holstein de planning van dinsdag 11 augustus omgedraaid met de planning van woensdag 12 augustus. Nadat we de foto in Blocksberg hadden gemaakt, was het mogelijk om vervolgens het programma van de dinsdag op te pakken en dat gebeurde dan ook. De planning voorzag een foto van de laatste Intercity des dags naar Sylt, waarbij we twee foto's wilden maken. Ten eerste was een foto in Risum-Lindholm gepland om daarna door te rijden naar station Klanxbüll. De vertraging van de trein gooide helaas wat roet in het eten. Als enige Intercity naar Sylt zou deze trein geen Kurswagen afgeven in Dagebüll, waardoor de kans wel groot was dat de trein in Niebüll vertraging zou inlopen en we de foto in Klanxbüll misten. Na enig overleg beslisten we om de foto in Risum-Lindholm te laten zitten en enkel naar Klanxbüll te gaan. Door dit besluit hadden we echter andermaal tijd over, hetgeen ons deed besluiten om reeds inkopen te doen voor het avondeten. Tamelijk dicht bij ons huisje in Niebüll lag een Netto, waar we met succes ons eten konden kopen. Heel gezond was het allemaal verder niet en origineel evenmin, we hadden andermaal wat pizza's en een zak frieten, doch ter afwisseling zaten er nu nog hamburgers en een zak kippenpootjes bij. Na ons winkelbezoek legden we de boodschappen in het huisje, waarna we onze weg vervolgden naar station Klanxbüll. Een bekend fotopunt is daar het station zelve, vanaf de voetgangersbrug over de sporen kan je een foto maken van de trein met het stationsgebouw en de armseinen als motief. Het avondlicht was heerlijk, dus hoopten we op een leuke foto - alleen waren we wat vergeten... Door de enkelsporigheid vanaf Klanxbüll staat er geregeld een trein al in Klanxbüll te wachten op een tegentrein uit Niebüll, waardoor de foto mooi wordt verpest. Ook vandaag was dat het geval, een ozeanblau-beige en rode 218 met een autotrein passeerden toen de drukke RE6 uit Sylt net was aangekomen in station Klanxbüll. Bij de volgende foto was een soortgelijke kruising eveneens het geval, de RE6 was al binnengekomen toen de Intercity binnen kwam rijden. Matthijs en ik renden nog vlug naar het einde van het perron voor een noodfoto van het knappe koppel ozeanblau-beige 218'ers, maar helaas zat de RE6 dus aardig in beeld.

Weliswaar was het mogelijk om nog even te wachten in Klanxbüll, doch ziende de zakkende zon was dat niet een slim idee. Het laatste fotopunt - een aardig eindje achter Niebüll - zou dan al helemaal zonder zon zijn, dus dat onderdeel werd geschrapt en we maakten een laatste foto van een autotrein met een dubbele Traxx voorop bij de Südergotteskoogweg tussen Lehnshallig en Klanxbüll. Enigszins verbaasd was de conclusie van deze dag dat het weeral gelukt was om een hele dag foto's te maken zonder ook maar één fotowolk! We borgen de ladder op in de auto en reden richting Niebüll, elk onzer had inmiddels al aardig trek gekregen in eten. Overmits we dienden te tanken, draaiden we ten anderen male de Gather Landstraße in met de beruchte overweg. Juist toen we de straat inreden, zagen we de bomen al zakken en wisten we dat we de nodige minuten zouden gaan wachten. Dit was gelijk de gelegenheid voor een mooi experiment: is het mogelijk om boodschappen te doen als de overweg gesloten is? Matthijs liep daarom weer naar de Netto om de laatste dingen te halen en jawel, hij kwam terug en de overweg lag nog steeds dicht... Nadat die eindelijk was opengegaan en we bij het tankstation de auto hadden getankt, reden we vlug naar ons vakantiehuisje toe om aan de voorbereidingen van het avondeten te beginnen.

Ons ruime verblijf had naast de nodige kamers nog een balkon, derhalve viel het besluit al snel om daar ons avondeten te nuttigen. Nadat we de hamburgers hadden gebakken voor een smakelijk broodje hamburger, was het tijd om de kippenpootjes en de frieten te bakken. Hier hadden we echter niet heel goed nagedacht, het bleek geen slim idee te zijn om op het bovenste rooster de kippenpootjes te leggen en onderin de frieten te bakken. Vanzelfsprekend waren de kippenpootjes goed gelukt, terwijl we frieten compleet verdronken waren in de vleessappen die uit de kippenpootjes erboven kwamen... De tweede lichting frieten bakten we dientenvolge maar zonder vlees erboven en was een stuk beter gelukt ;) Na het verder geslaagde en heerlijke avondeten was het tijd om onder een verfrissende douche te stappen, waarna we vlug naar bed gingen voor een deugddoende nacht.

Ook ditmaal ging de wekker al vroeg af, waarna we andermaal opstonden in 'dem echten Norden'. Na een kort ontbijt verlieten we ons huisje en reden we richting het Betriebsbahnhof Lehnshallig toe. Eigenlijk wilden we aan de noordkant van het kruisingsstation staan, doch we zagen de trein reeds naderen toen we aankwamen. Vlug begaven we ons naar de Südergotteskoogweg toe naar de overweg in de Südergotteskoogweg, waar de autotrein met een Traxx op kop passeerde. Voor de volgende autotrein van RDC stonden we gelukkig wel op tijd, ondanks de slechte belading was de locomotief voorop wél interessant. Dit was namelijk een diesellocomotief van het type DE 2700, dewelke oorspronkelijk aan de Noorse spoorwegen NSB geleverd zijn maar al snel zijn teruggekeerd naar Duitsland door vele fouten in het ontwerp. Na deze foto begaven we ons naar de zuideiljke inrit van Lehnshallig, ditmaal voor de Sylt Shuttle. Wat locomotieven betreft hadden we ditmaal geluk met een ozeanblau-beige en een verkehrsrode 218, maar door de wat ongelukkige plaatsing van het sein in de compositie was de foto nog niet helemaal naar wens geworden. Tijd om hier nog langer te dralen was er niet, we gingen nog eenmaal richting Dagebüll toe om een laatste foto te maken van een neg-stoptrein met Kurswagen. Vlak buiten het voornoemde dorpje vonden we een fotopunt, waar echter een hinderlijk struikje aanwezig was. Dankzij de meegenomen takkenschaar van Matthijs kon met vereende krachten worden gesnoeid, waarna we klaar stonden voor de foto. Alles leek goed te gaan, totdat er opeens een wolk voor de zon zat. Jawel, na zoveel foto's deze reis hadden we dan toch echt de eerste foto die mislukte door een fotowolk! Terwijl de Kurswagen in de tussentijd aan de Intercity werden gekoppeld, reden we vlug door naar Langenhorn. Het bleek daar een drukte van belang te zijn met fotograferen, we troffen er zelfs nog een wat oudere Nederlander. Ditmaal leek het een mooie foto te gaan worden met een verkehrsrode 218 voorop, doch de tweede locomotief was een blauwe 218 van Press, een combinatie die me persoonlijk maar weinig kan bekoren.

U merkt het wel, fotograferen langs de Marschbahn is makkelijker gezegd dan gedaan... Naast de weersfactor - waar we deze reis gelukkig zeer weinig last van hadden - zijn er diverse andere factoren die een goede foto in de weg kunnen staan. Zo is de logica in de locomotieveninzet ver te zoeken, er wordt naar hartelust gewisseld in de ingezette locomotieven waardoor het telkens een verrassing zit wat er voor een autotrein of intercity zit. Daarnaast zorgt de partiële enkelsporigheid voor veel vertragingen en loopt het programma geregeld in de soep door een vertraagde trein of een punctuele trein die juist op een vertraagde trein moet wachten... Ook vandaag zorgde vertraging voor een probleem, de intercity die we zopas vastlegden was eveneens aan de late kant. Voor de volgende foto's moesten we echter nog een aardig stuk terugrijden, we wilden nu aan de vastelandzijde van de Hindenburgdamm gaan staan om daar de volgende intercity vast te leggen. Daar deze reeds anderhalf uur na de eerste intercity vertrekt, blijft er minder tijd dan normaal over en door de vertraging van de eerste trein was het allemaal aardig krap geworden. Daarenboven kan je niet zomaar met de auto bij het fotopunt komen, het gebied rond de dam is immers een natuurgebied waar schapen lopen zodat de auto een stuk verderop al geparkeerd moet worden. Dankzij Matthijs' ervaring van een eerder bezoek alhier wist hij gelukkig hoe we het snelst bij de parkeerplaats konden komen, die we derhalve probleemloos bereikten. De ladder pakte ik uit de auto en vlug liep ik richting het fotopunt toe, toen ik me bedacht dat de trein eigenlijk al zeer binnenkort zou moeten passeren. Warempel, toen ik nog eens goed in de verte tuurde, zag ik de trein reeds naderen met twee ozeanblau-beige locomotieven voorop! Nog sneller dan eerst trachtte ik naar het fotopunt te hollen, doch dat bleek een moeilijke uitdaging met een ladder onder mijn arm. De situatie inschattend leek het een onmogelijke taak om zowel de ladder bij het fotopunt te krijgen alsook een foto van de intercity te kunnen maken, waardoor ik te elfder ure besloot om de ladder uit handen te laten vallen en een laatste sprintje naar het fotopunt te trekken. Dit bleek gelukkig net goed te gaan, ik was net op tijd voor een foto. Was ik een seconde later geweest, dan was de trein al te ver in beeld gereden…

De moeite bleek dus gelukkig niet voor niets geweest, zodat ik tevreden een stukje terug kon lopen over de dijk om de ladder op te halen. Het zou immers even duren voordat de volgende trein passeerde, waardoor ik in alle rust de ladder op kon bouwen. Twintig minuten na de intercity was het tijd voor de volgende trein, ditmaal een autotrein naar Niebüll. Bij deze trein kwam het grote voordeel van dit fotopunt goed naar voren, door het weidse zicht is het namelijk mogelijk een trein ver van tevoren te zien naderen. Het is namelijk mogelijk om de trein al te zien als deze nog op Sylt rijdt, waardoor het bijkans vijf minuten duurt vooraleer de trein daadwerkelijk passeert. Persoonlijk ken ik geen ander fotopunt waar het mogelijk is om een trein dermate ver van tevoren reeds te zien rijden! Nadat we de trein in de verte dus zagen rijden, konden we rustig nog eens gaan zitten om enkele minuten later pas in actie te komen voor de foto. Naast een verkehrsrote 218 werd de tractie geleverd door een ozeanblau-beige 218, terwijl achterop de Sylt Shuttle Plus meereed. Nadat de autotrein van DB was gepasseerd, konden we hier ook nog de RE6 naar Hamburg alsmede de autotrein van RDC fotograferen.

Met het passeren van de autotrein van RDC was ons verblijf aan de voet van de Hindenburgdamm ten einde gekomen en liepen we terug richting de auto om naar Klanxbüll te rijden. We zouden namelijk naar Sylt gaan, dat oorspronkelijk op dinsdag was gepland maar door het omdraaien van het programma nu op woensdag zou gebeuren. Het duurde nog enige tijd voordat de volgende RE6 naar Sylt zou vertrekken, waardoor er gelegenheid was om de supermarkt te bezoeken. In Klanxbüll bleek dit een particuliere dorpssupermarkt te zijn met een eigen bakkerij en slagerij, waar we verse bolletjes en plakken ham konden halen. Vervolgens parkeerden we de auto bij het station en nadat we onze spullen bijeen hadden geraapt, liepen we naar het stationsgebouw toe. Binnen bleek nog een loket geopend te zijn, zodat ik daar een groepsticket kon kopen. Vervolgens was er nog tijd over om te lunchen, waarna om kwart over een de RE naar Sylt station Klanxbüll binnenreed. Nadat we dus al een aantal foto’s van treinen op de dam konden maken, was het nu tijd om zelf over de bekendste spoordam van Duitsland te rijden! Na een mooie rit met uitzicht over de Waddenzee stapten we op Sylt gelijk bij de eerste halte uit, namelijk Morsum. Op Sylt wilden we namelijk ook eens kijken bij het bekendste fotopunt aldaar: de bocht aan het begin van Sylt. Dit betreft het oostelijkste puntje van Sylt, waardoor het nog een eindje lopen is vanaf station Morsum. Gezien de hoge temperaturen van ruim dertig graden was dit bepaald geen pretje, zeker niet nu de zon op haar hoogste punt van de dag stond. Het moge niet verwonderlijk zijn dat we onderweg even zijn gestopt om water te drinken en bij te komen…

Gelukkig bereikten we alle drie het fotopunt, alwaar twee Duitse fotografen reeds aanwezig waren. Met name met een hoogstatief heb je hier een mooi zicht op de Hindenburgdamm, bij gebrek daaraan moest ik het stellen met het zicht op de Waddenzee. Net als bij de Hindenburgdamm betrof het een koppel ozeanblau-beige en verkehrsrote locomotieven, ofschoon het nu een ander setje was dan vanochtend. De volgende trein was een leuk buitenbeentje, deze RE6 naar Sylt was namelijk de omloop die met Dosto-rijtuigen reed. Ook hier zou nog de intercity passeren, die bovendien voor een goede stemming zorgde toen deze in de verte reed: er bleken twee verkehrsrote locomotieven voorop te zitten! Gisteren hadden we in Risum-Lindholm ook al twee rode locomotieven, maar de zonnestand was toen niet meer optimaal en verder betrof het telkens een gemengd koppel of een duo in een andere kleurstelling. Terwijl de intercity over de Hindenburgdamm rolde, kwam vanuit Westerland een brommend geluid onze kant op. Het bleek een G1206 van Captrain te zijn met de (enige) goederentrein van Sylt, gelukkig was deze op tijd voorbij toen de intercity passeerde. Volgens de planning zouden we nog even op dit fotopunt blijven, doch mijn gedachten hierover waren veranderd toen ik op het bekende Drehscheibeforum een interessante foto zag. Het betrof de aankomst van de autotrein in station Westerland auf Sylt, dat wilde ik eigenlijk wel op de foto zetten. Maarten en Matthijs opteerden om nog even in Morsum te blijven, wachtend op de volgende RE6 met marriedpair-rijtuigen, zelf wilde ik toch wel even naar Sylt gaan. Naast een foto kon ik dan ook nog even naar het strand, een aanlokkelijk vooruitzicht ;) Nadat ik mijn reisgenoten gedag had gezegd, liep ik dus terug naar station Morsum. De trein naar Westerland bleek tien minuten vertraagd te zijn, waardoor er nog gelegenheid was om de lokale Edeka te bezoeken. Helaas zag ik geen losse ijsjes in het vriesvak, waardoor ik maar een verkoelend dessert kocht. Terwijl ik van de supermarkt terugliep naar het station, hoorde ik echter een diesel Traxx brommen en stond er een RE op het station. Zou mijn trein dan toch op tijd zijn en was de reisinformatie dus abuis? Dat zou echt niet wenselijk zijn, net nu was er een gat van anderhalf uur wat betreft de stoptreinen naar Sylt… Gelukkig bleek het de RE6 naar Hamburg te zijn en was ik dus gewoon op tijd voor mijn trein naar Westerland. Het wachten duurde gelukkig niet lang voordat ik kon instappen in de trein naar Westerland. Terwijl ik bij gebrek aan een lepel mijn dessert maar uit het bakje moest slurpen, kon ik genieten van de vele sporen die rondom station Westerland liggen. Een heerlijk groot emplacement van een omvang die in Nederland niet veel meer voorkomt!

Onderdeel van mijn korte bezoek aan Westerland moest en zou natuurlijk het strand zijn, dan had ik ook de plek bereikt waarvoor de vele toeristen naar Sylt komen. Dankzij de vertraging werd dit echter wat krap met de geplande foto van de autotrein, maar toch besloot ik door te zetten en snel naar het strand te gaan. Na aankomst in Westerland doorkruiste ik dus de winkelstraat richting het strand, onderwijl slalommend tussen de vele toeristen. Eenmaal op het strand viel het me opnieuw op hoe ongelooflijk druk het was op Sylt, het was goed merkbaar dat Duitsland een relatief korte kustlijn heeft waardoor er veel toeristen geconcentreerd zijn in de grote badplaatsen. Nadat ik kort op het strand had gezeten, ging ik weer terug naar station Westerland. Zoals gezegd had ik op internet een leuke foto gezien van de aankomst van de autotrein in het station, zelf zou ik de Sylt Shuttle van DB opwachten. Bij aankomst op het perron bleek de vorige autotrein van RDC nog niet eens te zijn afgerangeerd, terwijl ik minder dan een halfuur had tot het vertrek van mijn RE. Ook hier vielen alle puzzelstukjes gelukkig op zijn plaats, na korte tijd vertrok RDC waardoor DB kon binnenkomen met de Sylt Shuttle.

Met enige vertraging kwam Sylt Shuttle 1442 spoor 7 binnengerold op Sylt, waarbij het Einheitsstellwerk Westerland Fahrdienstleiter (Wf) zojuist is gepasseerd. Inmiddels is de situatie hier veranderd, waardoor een foto als deze binnenkort tot het verleden behoort. In het kader van een investeringsprogramma om de stabiliteit op de Marschbahn te verbeteren, worden langzamerhand alle stations voorzien van moderne elektronische beveiliging met lichtsignalen. Station Westerland is hierbij het eerste station dat wordt gemoderniseerd, in december 2023 worden de lichtseinen in dienst genomen. Na aankomst van de autotrein mogen de auto’s de trein verlaten en kunnen zij het eiland op rijden, links in beeld is de bewegwijzering hiervoor reeds zichtbaar. Achteraf moet overigens gezegd worden dat de getoonde combinatie wel een typerende samenstelling is voor de Sylt Shuttle in 2020: 218’s in allerlei kleurstellingen moesten de geplande 245’s vervangen. Voorop bevindt zich de 218 466 van Railsystems RP, terwijl de 218 389 van DB Fernverkehr als tweede locomotief tractie levert.

Schrijver Dan Brown, bekend van onder andere het succesvolle boek de Da Vinci Code, reisde op vrijdag 10 januari 2014 per trein van Amsterdam naar Leeuwarden. De schrijver brengt hier een bezoek aan het 135 jaar jubileum van het Koninklijk Friesch Paardenstamboek, dat komend weekend gehouden wordt. Dan Brown bezit zelf enkele Friese paarden en is zelf groot fan van dit edelras. Voor deze gelegenheid is oudgediende 1312 van de NS van stal gehaald om de schrijver en veel van zijn fans naar de Friese hoofdstad te rijden. Nadat de aankomst in Leeuwarden geheel bewolkt verliep vertrok de lege trein kort daarop tijdens een opklaring weer uit Leeuwarden en passeert zodoende onder fraaie lichtomstandigheden ter hoogte van Goutum/Wirdum even ten zuiden van Leeuwarden.

Theo Kars - De vervalsers (1967) is een vermakelijk boek over het oplichten van de (toenmalige) PTT.

---

De Nederlandse schrijver Theo Kars (1940) overleed 10 november 2015 na een kort ziekbed, waarvan hij het einde zelf bepaalde.

In 1967 verscheen de eerste roman van Kars, De vervalsers, bij de Bezige Bij. Het was met de publicatie van dit boek - geschreven in de gevangenis - dat hij zijn naam vestigde als schrijver. Voor Alice of de koorts van het verstand (1970) ontving hij de enige prijs die hem ooit zou worden toegekend. Kars publiceerde tussen 1969 en 1985 een van zijn succeccvolste romans, De geisha, en onder meer De verleider en Avonturen op Ibiza. Onder een pseudoniem schreef hij daarnaast over de invloed van voeding op ziekte, gezondheid en levensduur. Naast zijn werk als schrijver was hij ook actief als vertaler, waarin hij verantwoordelijk was voor vertalingen van onder andere Anatole France, Balzac, Gracian, Sienkievicz en Stendhal.

In Memoires van een slecht mens, waarvan twee delen verschenen, vertelde Kars over de geschiedenis van zijn individu en hoe zijn aard en karakter zijn levensloop hebben bepaald. De schrijver stond bekend als een rasechte non-conformist met een grote mate van eigenzinnigheid. Het boek kreeg dan ook veel aandacht vanwege deze non-conformistische levensinstelling van de auteur die naar voren kwam in het boek. Theo Kars was er van overtuigd dat een mens met een instelling als de zijne gelukkiger wordt naarmate hij zich minder aantrekt van door anderen bedachte regels. Het najagen van zintuigelijke genoegens had zijn inziens een van de hoogste prioriteiten.

'Het is mijn ervaring dat de werkelijkheid, hoe hard ook, altijd meevalt, als je de moed opbrengt hem onder ogen te zien. Het aanvaarden van harde waarheden heeft tot gevolg dat de sensatie die prettige waarheden geven, sterker wordt. Je lijdt meer, maar geniet ook meer, en leeft kortom intenser.'

Theo Kars

Al geruime tijd geleden had het plan bij de schrijver dezes postgevat om eens richting de industriële regio van Charleroi te trekken. Ofschoon ondergetekende daar vorig jaar reeds eenmaal had verkeerd, was dat slechts een kort bezoek, waarbij aangaande de trams in Charleroi alleen op station Charleroi-Sud werd gebivakkeerd. Dientenvolge wilde ik graag dit jaar eens verder kijken dan alleen daar, en een bezoekje aan Anderlues stond zeker op het programma. Spoorpunt.nl had al meermaals foto's uit die contreien getoond, en vanwege het enkelspoor aldaar stond die plaats hoog op mijn wensenlijst. Woorden werden in dezen niet omgezet in daden, dus aanvankelijk zou dit bezoek pas in augustus plaats hopen te vinden.

Eensklaps doorsneed een foto zijnerzijds deze plannen: het verontrustende bericht kwam mij ter ore dat het enkelspoor hier weldra verleden tijd zou zijn. Uw fotograaf besloot daarom om eventjes op Flickr rond te kijken, waarop de conclusie werd getrokken dat een bezoekje zeer zeker moest worden afgelegd: Anderlues bleek - hoewel dat dus aanvankelijk niet tot mij was doorgedrongen - een curiositeit te bevatten: het is namelijk de laatste locatie waar de aloude SNCV-beveiliging actief is. Degenen die van de SNCV ontwetend zijn, behoeven mijns inziens een toelichting in dezen, die derhalve eerst volgt.

De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB), oftewel de Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV) genaamd in de andere helft van het Belgenland, is een wezenlijk onderdeel van de geschiedenis van het openbaar vervoer. De SNCV - omwille van de relatie met mijn bezoek aan Anderlues pleeg ik de Franse naam te bezigen - was een in Nederlandse ogen uniek bedrijf: het doel was om heel België tramlijnen aan te leggen, en juist daar waar er geen spoorlijnen werden aangelegd. Zo ongeveer tot aan de Tweede Wereldoorlog werden vele, vele tramlijnen aangeleged, die inderdaad heel België doorkruisten. Dit maakte het mogelijk om enorm lange reizen te ondernemen, die uitsluitend met de tram gemaakt werden. De tramfanaat kon op die wijze van Oostende tot aan Eupen reizen, zonder van de trein gebruik te hoeven maken. De erg uitgebreide spoornetten waren dus een lust voor de tramliefhebber: Maurits van Witsen heeft hier in Op de Rails daarom een aantal maal verslag van gedaan.

Zo rond 1945 bevond de SNCV zich op een hoogtepunt: het totale net omvatte bijna vijfduizend kilometer aan tramlijnen! Alhoewel in Nederland de neergang van de spoorwegen reeds in de jaren \'30 begon, vond deze afkalving bij de zuiderburen pas rond 1950 plaats. Vanaf dat moment verdween in ras tempo een groot deel van het buurtspoortramnet, in zo'n vijftien jaar tijd verdween driekwart van het net. Sedert de opheffing van de laatste buurttramlijnen rondom Brussel in 1978, bleek de buurttram in Henegouwen de laatste der Mohikanen te zijn. Dit trieste feit heeft ertoe geleid dat de buurttram van Henegouwen - mijns inziens terecht - tot een mytische status is verheven. Het feit dat de tramliefhebbers die ook de moderne media gebruiken, ook 'alleen maar' die lijnen hebben meegemaakt, draagt daar uiteraard aan bij.

In de geschiedenis van de SNCV concentreren we ons derhalve op de provincie Henegouwen. Nadat de meeste tramlijnen in de jaren vijftig en zestig waren opgeheven, bevond het net zich in een tijdelijk rust. Er werden slechts enkele lijnen opgeheven na 1960, maar dat was vooral doordat ze weinig gebruikt waren, en niet in het kader van geldbesparingen. Rond de jaren zeventig achtte Antwerpen het nodig dat zij een premetrosysteem kreeg, omdat de stad té druk werd. Vanwege de zeer beruchte wafelijzerpolitiek moest ook een Waalse stad dan een premetrosysteem krijgen. Charleroi was de enige plaats in Wallonië waar nog een tram reed, en de keuze om een premetrosysteem aan te leggen viel derhalve op de genoemde stad. Het premetrosysteem zou de omringende plaatsen van Charleroi omsluiten, hetgeen tegelijkertijd een aanvulling op de nog resterende tramlijnen inhield. Ten behoeve van dit project werd besloten om nieuwe trajecten aan te leggen, waar de tram op een vrije baan zou rijden, en tevens werden op enkele plaatsen tramtunnels gepland. Het resultaat zou dus een tramnet zijn, dat in het centrum enkele tunnels zou bevatten, en waarbij buiten deze 'ring' uitlopers zouden komen, deels op de vrije baan.

Driftig werd het bouwgereedschap ter hand genomen en reeds in 1976 werd het eerste gedeelte geopend, namelijk Charleroi-Sud - Villette. De aanleg van de premetro bleek onderdeel te zijn van een grootscheepse vernieuwing: naast de premetro werden voor deze tramlijnen en voor een deel van de buurttramlijnen nieuwe BN-trams besteld, en bovendien zou de infrastructuur van de buurttram worden gemoderniseerd. Men meende namelijk dat de nieuwe BN-trams te belastend zouden zijn voor de huidige infrastructuur, waardoor er bijvoorbeeld een ander type spoor moest worden gebruikt. Tot slot werden een aantal S-trams gemoderniseerd tot SJ-trams (de J van het depot Jumet, waar ze verbouwd werden). Op een aantal trajecten werd daarom al begonnen om de infrastructuur op te knappen, als eerste werd de bovenleiding vernieuwd.

Helaas, grote bezuinigingen doorkruiste deze vernieuwingen. Tegelijk met de grondige moderniseringsslag, met de daarbij gepaard gaande aanleg van het premetrosysteem, stak een economische crisis de kop op in de tachtiger jaren: als gevolg van de oliecrisis moest men enorm bezuinigen, in Nederland hebben de eerst twee kabinetten van CDA'er Ruud Lubbers dit gedaan. Vanaf nu werd het resterende buurttramnet geleidelijk opgeheven, wat er bij tijd en wijle tamelijk vreemd aan toe ging. Diverse trajecten werden namelijk gedeeltelijk vernieuwd, maar plotseliing staakte men de werkzaamheden en is de buurttram niet meer weergekeerd op dat traject. De ironie wil dus dat juist door de werkzaamheden ten behoeve van de modernseringen vele trajecten zijn opgeheven.

Kortom, het resterende buurttramnet verdween in rap tempo. Enkelen op Flickr hebben die periode gelukkig nog meegemaakt, en zij mogen zich derhalve in de bevoorrechte positie bevinden om op dat terrein een schitterend archief te hebben. Uiteindelijk was het laatste restant nog de tramlijn 90, die vanaf Charleroi via Anderlues naar La Louvière reed. Deze tramlijn is niet zo zeer opgeheven door een bezuiniging, alswel door de regionalisering van de NMVB. In 1992 besloot men namelijk om dit landelijke bedrijf op te gaan splitsen in meerdere ondernemingen, namelijk De Lijn voor Vlaanderen en TEC voor het openbaar vervoer in Wallonië. De TEC werd echter ook weer opgesplitst in vijf subondernemingen, waarbij TEC Charleroi en TEC Henegouwen in dezen van belang zijn. De scheiding tussen deze beide organisaties liep net ten westen van Anderlues, waardoor het beheer van tramlijn 90 dus in tweeën werd gesplist. TEC Henegouwen zou dus een deel van de kosten moeten betalen, wat het helaas niet deed. Deze reden deed de buurttram dus definitief de das om: op 29 augustus 1993 werd het traject Anderlues - La Louvière opgeheven. Ook hier geldt dus: veel geld is uitgegeven om het traject op te knappen, en even later werd het traject opgeheven. Sedertdien vormen de metrolijnen M1 en M2 (Anderlues - Charleroi) het overblijfsel van de eens zo grote buurtspoorwegen.

De buurttramtrajecten, evenals het buurtspoormaterieel (de bekende S-trams) zijn verdwenen, maar desondanks bleef één SNCV-relict intact: de beveiliging. Vrijwel alle trajecten waren namelijk enkelsporig, en dit vroeg uiteraard om een vorm van beveiliging. Hiertoe had de SNCV een eigen seinstelsel ontwikkeld, dat ik in een van de volgende foto's hoop toe te lichten. We kunnen dus concluderen dat het traject van de M1 en de M2, meer bepaald het traject Pétria - Monument een laatste SNCV-relict is, namelijk zowel om het enkelspoor als om de beveiliging.

Dit in gedachten houdend, was absoluut een reden om eens naar Anderlues te trekken. Dankzij een foto van Spoorpunt.nl en de daarbij toegevoegde reactie van de onvolprezen buurttramexpert Wattman (trams, treinen, etc) werd ik op het laatste nippertje wakker geschud: vanaf 15 mei zijn er werkzaamheden op het traject tussen Pétria en Monument, waarbij de beveiliging wordt vernieuwd en er een deel van het enkelspoor verdwijnt. Dit is erg jammer, vooral vanwege het verdwijnen van de beveiliging. Dankzij het initiatief van Hendrik om eens die kant op te trekken voor het te laat is, werd ik dus net op tijd nog in staat gesteld om Anderlues te bezoeken. Tot onze spijt bleek er niet meer animo te zijn voor een afscheidsexcursie, waardoor Hendrik en ondergetekende slechts de enigen waren die nog die kant op trokken. Na een erg lange treinreis - meer dan zes uur kostte het om in Anderlues te komen - bereikten we dan eindelijk het gewenste doel. Vanaf het eindpunt Monument te Anderlues zijn we toen teruggelopen naar de halte Surchiste, waarbij we onderweg de nodige trams op de foto\'s zetten.

Op deze laatste zaterdag voor de werkzaamheden rijdt er, zoals normaal, slechts eens in het halfuur een tram, in plaats van een werkdagelijkse kwartierdienst. Het was dus telkens een poos wachten op de volgende tram, maar de aanwezigheid van Hendrik verlichtte het wachten gelukkig. Terwijl we langs het traject liepen, kon hij mij namelijk veel interessante informatie meedelen over de situatie vroeger, waardoor de tijd werkelijk voorbij vloog. De excursie naar Anderlues is derhalve zeer geslaagd, vooral door de erg interessante verhalen van Hendrik, waarvoor dank overigens!

In deze reportage hoop ik U enige SNCV-relicten te laten zien, waarbij we beginnen bij Grand Coupure te Anderlues. Officieel is Monument het eindpunt, maar feitelijk rijden de trams steevast door naar de wisselplaats Grand Coupure, dat zo'n honderd meter verderop ligt. Grand Couture is hiermee het echte eindpunt van het traject Charleroi - Anderlues, dat vroeger verder liep als tramlijn 90 via Binche naar La Louvière. De foto toont U ditmaal tramstel 7436, dat in ruste hier stilstaat in de lommerrijke omgeving. Nota bene: we troffen toevalligerwijs net een reclametram, in plaats van een gewoon stel in de TEC-kleurstelling. Het is goed te zien dat de reclame er al een tijdje opzit, me dunkt. Achter de fotograaf bevindt zich de wisselplaats, dit is dus echt het laatste stukje spoor van het traject. Een stukje verderop staat het stootblok: al bijna 25 jaar lang rijdt de tram niet meer verder. Wat in dezen enigszins merkwaardig is: dankzij de sluiting van het baanvak naar La Louvière is Grand Coupure weer een wisselplaats geworden. Jarenlang had men om een duistere reden op één spoor een stootblok geplaatst, waardoor het wissel aan de kant van La Louvière dus onnodig was. De bekende Charleroispecialist 'Razende Reporter' Peter ( phonepics only) Eijkman uit 020 heeft daar een prachtige foto van gemaakt: www.flickr.com/photos/meijkie/16393445477/in/photostream/. De bestuurder is zojuist in deze cabine ingestapt, en heeft reeds de frontseinen ontstoken. Helaas zijn de bestemmingsdisplays weer eens niet te zien, maar die toonden nog steeds Anderlues Monument.

*** *** ***

I'm stampolina and I love to take photos of stamps. Thanks for visiting this pages on flickr.

I'm neither a typical collector of stamps, nor a stamp dealer. I'm only a stamp photograph. I'm fascinated of the fine close-up structures which are hidden in this small stamp-pictures. Please don't ask of the worth of these stamps - the most ones have a worth of a few cents or still less.

By the way, I wanna say thank you to all flickr users who have sent me stamps! Great! Thank you! Someone sent me 3 or 5 stamps, another one sent me more than 20 stamps in a letter. It's everytime a great surprise for me and I'm everytime happy to get letters with stamps inside from you!

thx, stampolina

For the case you wanna send also stamps - it is possible. (...I'm pretty sure you'll see these stamps on this photostream on flickr :) thx!

stampolina68

Mühlenweg 3/2

3244 Ruprechtshofen

Austria - Europe

* * * * * * * * *

great stamp Germany 100 Pf. (Theodor Fontane 1819-1898; writer novelist poet author; Literary realism; Schriftsteller Autor; 著作家, писа́тель, Skribent, écrivain, pisarz, escritor, Schrijver, scrittore, 作家) timbres Allemagne 우표 독일 유럽 sellos Alemania selos Alemanha γραμματόσημα Γερμανία frimerker Tyskland markica Njemačka pullari Almanya 郵便切手 切手 スタンプ ドイツの ヨーロッパ postzegels duitsland francobolli Germany sellos selos

Bekende Delftenaar

De schrijver uit Delft vertelde over zijn laatste boek Salem Europa en signeerde bij boekhandel Paagman aan de Frederik Hendriklaan in Den Haag

Gelijkerwijs bij de vorige foto het geval was, dienen we ook ditmaal geruime tijd in de geschiedenis terug te keren, vooraleer we bij de aanvang dezer sage aankomen. Het was immers op een avond eind mei dat goede vriend Bas Meijer eens opperde om binnenkort naar Frankrijk te gaan teneinde nog wat knappe treinen op foto te zetten. Met name een goede foto van een klassieke getrokken Intercity met Corailvoitures kon ons zekerlijk bekoren... Bas zou het liefst nog eens zo een Intercity met een diesellocomotief ervoor willen fotograferen, doch dat zou niet meer mogelijk zijn - zo dacht hij althans. Toen de schrijver dezes hem eraan herinnerde dat anno 2019 de TER-treinen (voorheen Intercités) van Paris Nord via Amiens naar Boulogne-sur-Mer nog altijd met de getrouwe 67400'en op kop reden tussen Amiens en Boulogne-sur-Mer, was het plan voor een uitstap naar ginder gauw gevormd. De inzet der getrokken treinen is tanende, waardoor de TER Paris Nord - Boulogne-sur-Mer heden ten dage de laatste prestatie voor de 67400'en is in deze contreien. Mits we daar een overnachting zouden boeken en een auto werd geregeld, kon het reisje onzes inziens doorgaan. Bas contacteerde KoploperMau eens om te vragen of hij ook interesse had om mee te gaan, dit bleek gelukkig het geval te zijn. Daar de beschikbaarheid van een auto nog niet vaststond, bleef het plan echter nog even liggen, zodat eerst richting het einde van juni de reis naar Frankrijk terug ter sprake kwam. Ondergetekende keek eens wanneer hij niet weg zou kunnen, dit bleek week 29 te zijn. De week ervoor en erna zou echter wel kunnen, alsmede de eerste week van augustus. Dit trof, daar Bas eveneens gedurende week 29 niet beschikbaar was. Het plan was aanvankelijk om op dag 1 des ochtends naar Frankrijk te rijden, vervolgens een ganse middag langs de lijn te besteden, des nachts ergens in Frankrijk te slapen en na de volgende dag in de namiddag terug naar huis te rijden. Met de informatie in het achterhoofd dat de inzet der 67400'en op deze lijn per september voorbij zou zijn, dienden we toch echt eens naar ginder te gaan. Bas keek eens in zijn agenda en stelde toen een driedaagse reis voor, meer bepaald van 22 tot en met 24 juli. Hij zou dan exact drie dagen vrij zijn, zodat deze reis hem geen extra vrije dagen kostte. KoploperMau kon in dat tijdsvenster eveneens meegaan, zodat de datum was bepaald alleszins.

Bon, met de gekozen periode kon worden nagedacht over het tweede probleem, te weten de auto. Een reis met de TGV naar ginder en aldaaar een auto huren was uiteraard een optie, doch een eigen auto was des te praktischer. Zodoende bleven de concrete handelingen nog even uit... Onderwijl sprak ik eens met Bram, dewelke begin juli naar Frankrijk was getogen om de 67400'en naar Boulogne-sur-Mer eens op foto te zetten. Hij had evenwel zeer veel geluk, daar alle treinen getrokken reden en geen enkele rit door een AGC werd verzekerd. Met het naderende einde der getrokken treinen in zicht, werd een deel der ritten reeds door moderne bimodale treinstellen verzekerd. Bram verhaalde eveneens van de goederentreinen op dit traject, daar ik op dat vlak zeer weinig wist. Ik ervoer dat de belangrijkste trafiek op deze lijn de steenslagtreinen naar de carrières van Caffiers was, waarbij de trafiek door twee operators wordt uitgevoerd: enerzijds VFLI met hun Euro 4000'en, anderzijds ECR met de imposante Class 66-locomotieven. Tot slot is er nog een caboteur naar Conchil-le-Temple, alwaar SNCF Infra treinen geladen met dwarsliggers ophaalt. Enkele dagen later werden de plannen voor onze reis echt concreet, daar Bas mij vertelde dat KoploperMau reeds enkele dagen tevoren naar Frankrijk zou gaan en derhalve met een auto onderweg was. Mogelijk zou er nog een derde reisgenoot meegaan, zodat het nog even onzeker was of de rit naar Frankrijk per auto, dan wel per trein zou geschieden. Uiteindelijk bleef het echter bij het voornoemde trio, zodat Bas en ik besloten om op maandag 22 juli met de trein naar Frankrijk te reizen. Enfin, de precieze datum van onze driedaagse reis was bepaald, een voertuig was beschikbaar zodat ons slechts één probleem restte: de overnachtingslocatie. Lettend op de gulden middenweg tussen een niet te prijzige, alsmede niet de eenvoudigste overnachting, kwamen we op Comfort Hotel Amiens Nord uit. Dit driesterrenhotel was voor eenieder met een prijs van vijftien euro per persoon per nacht aanvaardbaar, zodat onverwijld besloten werd om alhier een overnachting te boeken. Vanuit ons hotel was het vijf kwartier rijden richting Boulogne-sur-Mer, zodat ook het andere eindpunt van de lijn niet ver weg was. Onze metgezel zou zich reeds in Frankrijk bevinden met de auto, mitsdien zouden Bas en ik nog onze heenreis moeten bepalen. Na enig overleg besloten we om met de IC Brussel in België te geraken, in Antwerpen de IC naar Lille-Flandres te nemen en aldaar per TER naar Amiens te reizen.

Nu alle belangrijke zaken geregeld waren, konden we ons richten op de planning voor deze driedaagse reis in Frankrijk. De schrijver dezes besloot om zich hiermede bezig te houden, zodat ik op zoek ging naar geschikte fotopunten en wat dies meer zij, de resultaten dier opzoekingen wil ik U bij dezen nader toelichten. Vooraleer ik mij op mogelijke fotopunten richtte, besloot ik allereerst uit te zoeken op de treinen zelve. Even resumerend: de 67400'en verzekeren de TER-treinen van Paris Nord naar Boulogne-sur-Mer op het traject van Amiens naar het eindstation Boulogne-Ville. Dewijl het traject van Paris Nord naar Amiens volledig geëlektrificeerd is, worden de treinen aldaar door BB 22200'en getrokken. In Amiens is een stilstand van bijna een kwartier, zodat de elektrische locomotief wordt afgehaakt en een 64700 wordt aangekoppeld. Vervolgens zet de trein zijn reis naar Boulogne voort op het ongeëlektrificeerde gedeelte van deze rit. Voorheen was dit het ganse traject van Amiens naar Boulogne-Ville, doch sedert 2010 is het baanvak van Rang-du-Fliers-Verton-Berck naar Boulogne geëlektrificeerd. Derhalve is het baanvak Amiens - Rang-du-Fliers het laatste dieseltraject op deze lijn, waardoor ons aller aandacht vanzelfsprekend op dit baanvak gericht was. Op werkdagen zijn er vijf retourritten voorzien tussen Paris en Boulogne-sur-Mer, doch zelfs deze hoogwaarde treindienst - dewelke nog maar enkele jaren geleden een IC werd genaamd - is een toonbeeld der Franse spoorwegen: ook hier is sprake van een ongecadanseerde uurregeling met wisselende stops. Richting Boulogne is er telkenmale sprake van een interval van drie uren tussen twee treinen in, doch richting Paris is de uurregeling alvast ingewikkelder: in de voormiddag intervals van drie uren, doch in de namiddag rijdt er elke twee uur een trein. De uurregeling is dan niet volledig gecandanseerd, de halteringen zijn dat nog minder. Het merendeel der treinen stopt tussen Amiens en Rang-du-Fliers-Verton-Berck enkel te Abbeville, doch een deel stopt tevens te Noyelles-sur-Mer en Rue (Somme). Enfin, in beide richtingen rijden er dus vijf TER's met een 67400, zodat het nu zaak was om te kijken naar mogelijke fotopunten. Alle treinen richting Paris zouden op het dieseltraject ergens wel goed voor de zon rijden, edoch was dit voor de richting Boulogne slechts bij de laatste drie treinen het geval. Aangaande de zonstand zouden we dus maximaal acht treinen goed voor de zon kunnen vastleggen. Helaas was de vervanging der 67400'en, tesamen met de Corailrijtuigen, al begonnen. Sedert vele jaren was er immers al een plan om deze getrokken treinen te vervangen door treinstellen, doch pas in 2019 werd dit plan effectief uitgevoerd. De nieuwe Régiolistreinen, afkomstig van Alstoms platform Coradia, zouden de getrokken TER's van Paris naar Boulogne langzamerhand vervangen. Sedert enige tijd werd één omloop al met treinstellen gereden, zo vernam ik van Jeroen Water. Vermits dit stel slechts op het stuk van Boulgone naar Amiens reed, dienden de reizigers aldaar over te stappen. Door het feit dat het treinstel derhalve pendelde tussen de voornoemde steden, in plaats van door te rijden naar Paris, zorgde dit er tevens voor dat maar liefst vier van de tien treinen al voorzien waren om door de nieuwe treinstellen te worden gereden. Deze vier ritten waren de TER 2008, 2005, 2022 en 2035. Van de acht goed voor de zon rijdende ritten zouden er dus nog maar vijf met getrokken treinen rijden. Dit nieuws was vanzelfsprekend geen reden om onze reis niet te laten doorgaan - hoe later we zouden gaan, des te groter de kans was dat we nog minder getrokken ritten zouden zien...

Benevens deze TER-treinen, zijn er ook nog diverse goederentreinen voorzien, waarover Bram mij alvast het een en ander had verteld. Het goederenvervoer zag er als volgt uit:

- Het merendeel der goederentreinen betreft granulaattreinen tussen de groeve van Caffiers en Mitry-Claye, dewelke door Euro 4000-locomotieven van VFLI worden gereden.

- Nevens deze ritten van VFLI, wordt een kleiner deel der granulaattreinen door ECR gereden met hun Class 66's, doch deze vervoerder rijdt op zeer wisselende tijden en naar wisselende bestemmingen.

- Tot slot waren daar nog de dwarsliggertreinen van SNCF Infra, die op dinsdag en donderdag zijn voorzien. Des ochtends rijdt de lege trein van Longueau-Faisceau Groupe Boulogne naar Conchil-le-Temple, waarna in de namiddag de terugrit wordt aangevangen, ditmaal uiteraard geladen. Deze ritten rijden voornamelijk met de gele BB 75000'en.

Dankzij het feit dat diverse fotografen eveneens naar de diesellijn waren getrokken teneinde de 67400'en vast te leggen, was het voor ondergetekende geen moeilijk karwei om geschikte fotopunten te vinden, weshalve gekende fotopunten in Noyelles-sur-Mer en Larronville al snel op mijn lijstje kwamen. Teneinde geen gans dichtgetimmerd programma te hebben en nog wat vrijheid te hebben, werd besloten om mijn programma met de voorziene treinen en mogelijke fotopunten slechts als hulpmiddel te gebruiken, zodat we ter plekke konden beslissen wat we waar precies wilden vastleggen.

Nu vrijwel alles gereed was, kon ik mij inmiddels op gaan maken voor mijn eerste echte bezoek aan Frankrijk. Met in het verleden slechts enkele dagtripjes naar Frankrijk en enkele dagen Parijs - dat nu toch ook weer niet het voorbeeld is van een gemiddelde Franse plaats - zou deze driedaagse voor Uw fotograaf een eerste kennismaking zijn met het echte Frankrijk, zodat ik zeer veel zin had om naar ginder te reizen.

Ik besloot Davy Beumer eens te vertellen over ons aanstaande bezoek aan de lijn Amiens - Boulogne-sur-Mer en lichtte daarbij toe dat ik toch wel zeer veel zin had om de 67400'en vast te leggen, te meer daar ik tot dusverre slechts twee foto's van deze vierassers had - dit toen zij in het voorjaar van 2018 nog de ballasttrein van Tergnier naar Quenast verzekerden. Davy toonde mij nog wat oude opnames van ginder, die bijvoorbeeld de oude situatie met mechanische seinen in Étaples-Le Touquet toonden. Mij werd alvast een goede reis gewenst, waarbij Davy nog toevoegde dat hij hoopte dat het goed weer zou zijn. Met het lezen van het woord 'weer' bedacht ik mij plotsklaps dat ik nog altijd niet had gekeken hoe het weer aldaar zou zijn tijdens onze vakantie in Frankrijk. Denkend dat het eind juli ongetwijfeld wel mooi weer zou zijn, keek ik op Buienradar eens naar het weer. Gewis, met dat ik Abbeville ingetikt had, zakte mijn mond open van verbazing. Op maandag was een temperatuur van 30 graden voorspeld, doch op dinsdag was dit 37 graden! Waarlijk, zo een hoge temperatuur had ik nog nimmer meegemaakt... Op woensdag zou het eveneens een tropische 32 graden worden, waardoor onze reis naar Frankrijk gedurende een hittegolf zou plaatsvinden. Reeds nu keek ik al met enige schrik uit naar de hete dagen die ons te wachten stonden...

Ofschoon het oorspronkelijke plan was dat Bas en ik samen met de IC Brussel naar Antwerpen zouden reizen om aldaar de IC naar Lille-Flandres te nemen, wijzigde ik uiteindelijk mijn plannen ietwat, waardoor ik maandagochtend vanuit Zeeland via Roosendaal in Antwerpen zou geraken. Daar ik des zaterdags andermaal in de haven van Antwerpen zou verkeren - intimi zullen begrijpen waarom ;-) - was ik voornemens aan het loket in Antwerpen alvast onze biljetten naar Amiens te kopen. Welnu, aan het loket wist men helaas niet de voordeligste prijs te tonen, zodat uiteindelijk werd besloten om de biljetten online te bekomen.

Na een warm week-end werd maandagochtend richting Roosendaal gereisd, alwaar ik de 828 naar Antwerpen-Centraal nam. Vermits ik omtrent een uur de tijd had, vooraleer onze trein naar Lille-Flandres zou vertrekken, haalde ik voor Bas nog wat eten en drinken in de Delhaize onder de Stadsfeestzaal. Vervolgens ontmoetten we elkander te Antwerpen-Berchem, alwaar de reis naar Lille-Flanders werd verdergezet per DMT. Genietend van de geklimatiseerde trein bereikten we al snel het grensstation Mouscron, waar ik gelegenheid had om een foto van onze trein te trekken. Na vervolgens vermaand te worden door de chef-garde - ze wilde immers beslist niet op de foto - kon ik terug instappen, zodat we even later in la douce France arriveerden. Na aankomst in Lille-Flandres liepen we naar de gereedstaande TER naar Amiens, dewelke door een TER 2N NG werd verzekerd. Even na tweeën kwamen we in Amiens aan, waar we de hitte tegemoet gingen, toen we uitstapten... We keken even rond op het station en zagen onder het viaduct een blauwe BB 67400 wachten. De simpele, doch doeltreffende conclusie was: de volgende TER naar Boulogne zou effectief getrokken zijn en wel met een blauwe locomotief. Nadat Bas nog wat te drinken had gehaald, liepen we naar buiten, alwaar onze reisgenoot reeds stond te wachten met zijn heerlijk gekoelde auto - een compacte Toyato Yaris Verso, ook wel 'pausmobiel' genaamd. We gooiden onze spullen in de auto, beraadslaagden kort met elkander wat we zouden gaan doen en al snel was het plan gevormd: zo snel mogelijk richting het westen rijden teneinde de trein vast te leggen. Aangezien de TER om 14.51 vanuit Amiens richting Boulogne zou vertrekken, hadden we eigenlijk geen tijd te verliezen... Onderwijl kennismakend met verscheidene kenmerken van de Franse wegen - het was immers de eerste keer dat ik per auto in Frankrijk was - namen we de D1235 naar het westen. Op de app van suncalc zag ik dat een overweg in het dorpje Breilly de eerste plek was, waar de trein goed voor de zon zou rijden. Op de gok reden we maar naar ginder, hopend dat het fotopunt enigszins geschikt was voor een deftige foto. Vanwege de hoge temperaturen werd de auto onder wat bomen geparkeerd, waarna we richting de overweg liepen - PN 55 welgeteld. Een buurtbewoonster vertelde dat zij nog geen trein had zien passeren, zodat we aannamen dat we zowaar op tijd op dit fotopunt waren geraakt! Amper vijf minuten na aankomst maakte ik kennis met de Franse overwegbel, die de doorkomst van onze trein aankondigde. Een fluitende 67523 met negen Corailvoitures passeerde de drie Nederlanders, die vervolgens bijzonder tevreden waren met elk hunner opnames. De eerste foto van deze driedaagse in Frankrijk was alvast meer dan geslaagd!

Ik pakte mijn planning er nog eens bij en zag dat even na vieren een trein vanuit Boulogne in Amiens zou toekomen. Daar we van plan waren om weldra onze bagage in het hotel achter te laten, besloten we om niet te ver te rijden, zodat al snel een fotopunt in Amiens in mij opkwam. Op Flickr had ondergetekende bij de voorbereiding een knappe foto gezien vanuit een der westelijke wijken van Amiens; een knappe foto van de trein naar Paris in deze boog leek ons wel wat. Derhalve werd besloten terug naar Amiens te rijden, terwijl de temperatuur nog steeds boven de dertig graden lag... Eenmaal toegekomen in Amiens zagen we dat het qua zon vrij krap zou worden, de trein mocht niet veel later passeren dan voorzien eigenlijk. Een onzer zag op zijn telefoon dat de TER naar Paris een rétard van omtrent vijfentwintig minuten had, zodat we besloten om elders te gaan staan. Dit alternatieve fotopunt bevond zich nog geen vijfhonderd meter verder richting het station van Amiens en is de laatste overweg voor Amiens. Onderwijl het zeer drukke wegverkeer alhier aanschouwend, konden we ons een weinig later dan eindelijk opmaken voor de passage van de TER 2026 naar Paris Nord. De verrassing was groot toen de trein de hoek om kwam rijden: op kop bleek de 67559 in Fretkleuren te zitten! De locomotief, die bij enigen van u wellicht bekend is door haar inzet in België, is een klaar teken der onvoltooide scheiding der machten in Frankrijk. We hadden gekozen om de volgende TER naar Boulogne-sur-Mer vast te leggen in de boog van Grand-Laviers, doch voor het zover was, hadden we nog tijd genoeg voor andere treinen. Om de tijd op te vullen, werd dientenvolge naar Condé-Folie gereden, dat ongeveer halverwege Amiens en Abbeville ligt. Allereerst kwamen ons twee AGC's als TER 48822 van Amiens naar Calais Ville tegemoet, doch de volgende trein was nog iets leuker: de 66022 van ECR passeerde met een sleep Fanps'en als trein 62210 van Rieux-Angicourt naar Caffiers! Zo'n ferme sleep in een allerheerlijkst zonnetje - de schrijver dezes zou goederentreinen nog bijna leuk gaan vinden ;-)

Met veel moeite kregen we de auto uit het niet bepaald egale weggetje aan het fotopunt, zodat we onze weg naar Grand-Laviers konden vervolgen. Bij der fotopunten opzoekingen kostte het mij enige tijd om te vinden hoe we op het punt zouden geraken, doch uiteindelijk zag ik een mogelijke weg vanaf de Rue de Touvent. Eenmaal aangekomen, bleek dat we in een natuurgebied zaten, namelijk het vogelreservaat 'Réserve Ornithologique Baie de Somme - Grand-Laviers'. We hielden ons echter van den domme en reden een eindje door, zodat we buiten het zicht der meeste bezoekers de auto konden parkeren. Maar goed, hoe zouden we nu op het fotopunt geraken, dewijl we voor een gesloten hek stonden? Nu ja, we zagen dat het hek niet heel tot op de grond kwam en dat de ruimte tussen het hek en de grond wellicht genoeg zou zijn om onder het hek door te kruipen. Zo gezegd, zo gedaan en zo stonden we met enige moeite aan de andere zijde aan het hek - hierbij moet ik overigens toevoegen dat dit beslist niet voor corpulente mensen is geschikt. Blij stapten we verder richting de spoorlijn, doch andermaal vroegen we ons af hoe we het fotopunt zouden bereiken. We namen de voorbeeldfoto er nog eens bij en zagen dat we nog wat verder moesten stappen. Plotsklaps had Bas een ingeving: zou het niet op het heuveltje rechts zijn? Warempel, dat bleek zowaar het geval te zijn, zodat we het heuveltje beklommen. Terwijl Bas met de minste moeite naar boven klom, was dit voor mij toch wel een ander paar mouwen: het ganse heuveltje was van brandnetels bedekt, wat tesamen met mijn korte broek wellicht niet de beste combinatie is... Bas trapte zodoende wat brandnetels plat voor mij, zodat ik pijlsnel naar boven klom om de minste jeuk te hebben. Bovenaan konden we echter van het mooie uitzicht genieten, wachtend op de TER 2025 naar Boulogne Ville. Kijkend naar de eerdere ritten vandaag, was het aannemelijk dat de Fret terug zou keren naar Boulogne. Even voor half zeven was het moment daar dat de trein zou passeren, we kregen al een berichtje van onze reisgenoot dat de trein de overweg iets beöosten ons fotopunt naderde. Ofschoon ik liever een andere locomotief op kop zag, was de 67559 natuurlijk beter dan een treinstel. Doch wat zagen onze ogen eensklaps... de - afwijkend - acht Corailvoitures werden niet door de 67559 getrokken, doch door de 67576 in En Voyagelivrei! Waarlijk, dit hadden we nimmer verwacht - met de gemaakte foto kon een ieder daarom ook zeer tevreden zijn. Blij met dit onverwachte resultaat werden de brandnetels andermaal getrotseerd, kropen we onder het hek door en verlieten het vogelreservaat, van de boze boswachter hadden we beslist geen last ;-)

De avond naderde, zodat we slechts nog twee foto's in Abbeville en Boves maakten. Ofschoon de foto in Boves een simpele stationsfoto was, was dit vooral om te checken of deze trein effectief met een treinstel zou rijden. Was dit namelijk het geval, dan konden we concluderen dat de eerste TER naar Paris de volgende ochtend zoals voorzien met een treinstel zou rijden - en wij dus konden uitslapen. We keerden terug naar Amiens en reden naar ons hotel, waar een vriendelijke receptioniste klaar stond voor de check-in. Nadat we onze spullen in het hotel achterlieten, waren we eindelijk klaar om te gaan eten. Een onzer stelde de nabijgelegen Buffalo Grill voor, iets wat ik een uitstekend idee vond, te meer daar ik nog nooit bij een Buffalo Grill had gegeten en de lust om met die restaurantketen eens kennis te maken zeker aanwezig was. Daar het op een steenworp afstand van ons hotel lag, konden we gemakkelijk richting het restaurant wandelen. Het was inmiddels avond geworden, het aantal gasten was al wat verminderd, zodat we probleemloos een tafeltje konden uitzoeken. Uw fotograaf koos uiteindelijk voor de 'famous bacon burger', die een waarlijke delicatesse was met het overheerlijke vlees. Door de gezelligheid met elkander zaten we uiteindelijk ruim een halfuur na sluitingstijd nog aan tafel te babbelen, waarna we nog betaalden en de serveerster vriendelijk bedankten voor haar service.

Hiermede was een lange dag ten einde gekomen, mijn eerste dag in het echte Frankrijk eigenlijk. Ik mocht kennismaken met de Franse tolwegen, de departementale wegen, de schilderachtige kleine dorpjes onderweg en de prachtige gesleepte treinen op de lijn van Amiens naar Boulogne. Eén probleem stond echter nog in grote letters boven onze vakantie geschreven: hoe zouden we het morgen gaan uithouden? Men voorspelde immers ontzaglijk hete temperaturen van richting de veertig graden, zodat we met angst en beven de volgende dag tegemoet gingen...

Gelijk geschreven konden we op dinsdagochtend uitslapen, vermits de eerste trein vanuit Boulogne door een treinstel werd verzekerd. Dientenvolge werden we even na achten wakker, kleedden we ons aan en maakten ons gereed voor deze dag. Het beloofde een fysiek zware dag te worden dankzij de hoge temperaturen - maar goed, we waren in Frankrijk, dus we moesten het beste er maar van maken. Daar dinsdag de enige dag was, die wij geheel in Frankrijk konden spenderen, besloten we een stuk verder dan giseren te rijden, meer bepaald richting de zee. Omtrent kwart over negen konden we het hotel verlaten en reden we over de péage richting Noyelles-sur-Mer. Vermits de Fret daags tevoren te Amiens was ingewisseld voor een locomotief in het En Voyagelivrei, konden we aannemen dat we ofwel een blauwe locomotief, ofwel ene in het En Voyagelivrei zouden treffen. Nademaal we ons ontbijt hadden gehaald in de supermarkt, kwamen we ruim op tijd voor de passage van de TER 2014 naar Paris Nord toe in Noyelles-sur-Mer, waar we moesten concluderen dat het op dit vroege uur al tropisch dertig graden was - de dertig graden was al aangetikt. Bon, dankzij de zinderende hitte was er alvast één ding waar we ons geen zorgen over hoefden te maken: de zon was in ruime mate aanwezig, zodat we alleen maar zonfoto's zouden maken. Klokslag half elf was het tijd voor de doorrit van de TER en warempel, het was inderdaad een gesleepte trein! Met het naderen van de trein bleek het de 67576 met acht voitures te zijn, oftewel de râme die we gisteravond te Grand-Laviers zagen. Ook dit gekende punt aan de inrit van het station Noyelles-sur-Mer konden we afvinken, zodat we verder konden rijden naar het noorden. Mocht U tot dit punt gekomen zijn met het lezen van het bijschrift en Uw geheugen is nog in goede staat, dan herinnert U zich wat ik in de vierde alinea had geschreven: op dinsdag rijdt de dwarsliggertrein naar Conchil-le-Temple. Ofschoon we de trein gingen vastleggen in Larronville, maakten we nog even een ommetje via Conchil-le-Temple. De aansluiting vanuit het voormalige station naar Emofer (waar de dwarsliggers vandaan komen) bleek een prachtig stukje spoor te zijn, dat ganselijk van bomen omzoomd was. Een rit over de Rue de l'Authie bleek derhalve een mooi stukje weg te zijn, zeer geschikt voor hen die van de combinatie van bos en spoor houden. Uiteindelijk kwamen we dan aan in Larronville, waar we de Impasse des Colverts in waren gedraaid. Na het snoeien eniger in beeld zijne planten kon het wachten beginnen, dat echter niet al te lang bleek te duren. De dwarsliggertrein, die als trein 62032 richting Longueau-Faisceau Groupe Boulogne reed, bleek immers een halfuur te vroeg vanuit Conchil-le-Temple te zijn vertrokken. Reeds even voor het midaguur kwam de gele 75090 met zestien geladen Uas'en de bocht om, waarmede ook dit type locomotief van ondergetekende ten eersten male kon vastgelegd worden.

Alvorens ons verblijf langsheen deze spoorlijn voort te zetten, reden we naar de Carrefour van Rue, waar we onze lunch aanschaften in de vorm van de obligate baguette en de nodige liters drinken in verband met het ontzettend warme weer. Teneinde te checken of de laatste der drie omlopen met Corailrijtuigen reed, begaven we ons aansluitend naar het station van Rue (Somme), alwaar de TER 2013 naar Boulogne Ville zou stoppen. Deze trein reed op het ganse dieselgedeelte fout voor de zon, zodat we kozen om eens op een station te gaan staan - dientenvolge zou het mogelijk zijn een video te maken van het optrekken der locomotief. Allereerst kwam ons een vertraagde Régiolis vanuit Boulogne tegemoet, doch daarna kwam onze TER in zicht. Zeer groot was de vreugde als bleek dat de 67523 op kop reed - de goed voor de zon rijdende retourrit zou dus effectief gesleept zijn door deze knappe 67400! In de zinderde hitte had de conducteur het ook zichtbaar warm in zijn cabine - het zal geen pretje zijn geweest om op deze hete dag in zo een oldtimer te rijden.

Met de wetenschap in ons achterhoofd dat er pas na drieën terug gesleepte treinen zouden rijden, hadden we nog wat tijd over voor andere zaken. Zo kon een deel onzer nog een kaart naar het thuisfront sturen en konden we de auto opnieuw van brandstof voorzien. Hierbij maakten we overigens nog wel wat leuks mee bij het tankstation. Nadat we onze auto van benzine hadden voorzien, kwamen er twee motorrijders aanrijden. Het bleken Brabanders te zijn die een tour door Frankrijk maakten en eveneens benzine moesten tanken. Onze Nederlandse betaalkaart werd echter niet geaccepteerd, zodat wij met creditcard betaalden. Meneer en mevrouw hadden echter geen creditcard, zodat wij hen een handje konden helpen door voor hun tankbeurt te betalen. Hunnerzijds kregen wij het bedrag in cash terug, zodat zij blij waren met hun volle tank en wij weer een goede daad hadden verricht ;-) Nadat we bij de Auchan nog wat te drinken hadden gehaald, trokken we naar het volgende fotopunt voor deze namiddag, gelegen aan de PN 119 even boven het plaatsje Waben. De uurregeling voor deze namiddag beloofde ons allereerst een granulaattrein vanuit Caffiers, ditmaal de 60566 naar Mitry-Claye. Ik kan U vertellen: het verpozen aan dit fotopunt is ons geruime tijd bijgebleven en wordt van ondergetekende toch wel beschouwd als het dieptepunt van onze trip naar Frankrijk. Het fotopunt bevindt zich buiten het dorpje Waben aan een stoffige zandweg, met links van het fotopunt een groot maisveld. Alhier stonden we ganselijk bloot aan de ongelooflijk hete zon - de zon stond op dit moment ook nog eens op haar hoogst. Een verblijf van omtrent anderhalf uur in de brandende zon, op een plek zonder beschutting, het valt beslist niet aan te raden. Ondergetekende had reeds de eerste fles drinken op toen hij nog maar net was uitgestapt, zo warm was het. Tenware we genoeg drinken hadden, ik was zekerlijk in katzwijm gevallen. De van het duo Geer & Goor bekende uitspraak 'wat is het wárm' begon ondertussen een ware running gag te worden onder ons en was zeker van toepassing als we voor de zoveelste maal verzuchtten dat het zo ongelooflijk warm was deze namiddag. Laten we echter naar de treinen wederkeren, we stonden immers te wachten op de granulaattrein. Er was echter sprake van iets opmerkelijks: gaandeweg liep de trein steeds meer vertraging op. Vanuit Caffiers werd nog te vroeg vertrokken, doch vanuit Rang-du-Fliers-Verton-Berck werd met meer dan een halfuur vertraging vertrokken, weshalve wij geruime tijd langer dan voorzien moesten wachten vooraleer de E4053 met de lange sleep wagens ons passeerde. Terwijl de trein al had moeten passeren, kwam vanuit Boulogne de AGC 82606 ons tegemoet. Was dit nu werkelijk onze TER, zodat we in deze hitte voor niks hebben moeten wachten? Een blik op de app leerde ons dat de trein een vertraging van veertig minuten had, 'à cause de la chaleur', zodat we nog bleven wachten. Een koppel AGC's vanuit de andere kant reed ons echter aan zo een lage snelheid voorbij, dat we vermoedden dat een der treinbestuurders had gebeld om te melden dat hij meende dat wij te dicht bij het spoor stonden. Het gruwelijk hete Waben werd derhalve eerder dan voorzien verlaten, zodat we een alternatief fotopunt moesten zoeken. Dit alternatief werd gevonden in het gehuchtje Flandre, dat vlak boven Larronville ligt. De grote vraag was echter: zouden we nog op tijd in Flandre raken? We kwamen aan in Flandre en verwachtten de vertraagde TER te fotograferen, totdat Bas de app ververste. Het bleek dat de trein in Rue was, zodat we de jammerlijke conclusie moesten trekken: we hadden de TER tijdens onze rit naar Flandre net gemist. Zeer spijtig, bovenal daar wij zo lang in de hitte vergeefs hadden moeten wachten. Desniettegenstaande werd besloten om nog even te blijven staan, wellicht zou de app andermaal foutieve informatie tonen. En jawel: nog geen paar minuten later kwam de trein in zicht - de vertraging bleek nog groter te zijn. Zéér verheugd werd de prachtige blauwe oldtimer 67523 met haar negen Corailrijtuigen aan de haak gefotografeerd als trein 2026 richting de hoofdstad, terwijl het gefluit der locomotief ons als muziek in de oren klonk. Daar Uw fotograaf dit beeld, alsmede deszelfs voorgeschiedenis, de mooiste vindt, is besloten om deze foto op Flickr te laten verschijnen.

Door deze vertraging zou het nog maar iets meer dan een uur duren, voordat de volgende trein naar Paris Nord zou komen, dewelke als het goed is ook gesleept reed. Voor deze trein verkozen we PN 112 in Quend, ettelijke honderden meters verwijderd van de grens tussen de departementen 62 (Pas-de-Calais) en 80 (Somme). De eerste trein die ons passeerde was de 63424 vanuit Caffiers naar Sotteville-Triage Mixte, een granulaattrein van ECR dewelke door de 66029 werd verzekerd. Onderwijl genoeg water drinkend aan deze onbewaakte overweg, zagen we even voor zessen de TER 48822 naar Calais-Ville nog passeren. Vanuit de andere richting passeerde enkele minuten later de 2030 naar Paris Nord, doch deze trein bleek helaas door twee AGC's te worden verzekerd. Als we even wat langer hadden nagedacht, dan hadden we kunnen bedenken dat de onbekende trein in Waben de 2017 naar Boulogne was (en deze trein dus ook wel met treinstellen moest rijden), doch zo slim waren we niet door de hitte ;-) En o ja, wat was het ook hier in Quend bijzonder warm...

Enfin, dit was de laatste TER naar Paris van de dag, zodat enkel de 2025 naar Boulogne nog resteerde - de 2035 zou sowieso al met een treinstel rijden. Voor de TER 2025 trokken we andermaal naar Larronville, waar de zon middelerwijl goed was gaan staan voor treinen richting het noorden. Andermaal gebruikmakend van het portier van de auto om wat hoger te staan, stonden we gereed voor de doorrit van de trein. Het bleek ons echter opnieuw tegen te zitten: ook deze trein werd door een AGC verzekerd. Ietwat teleurgesteld - de buit was slechts twee gesleepte treinen op deze lange, alsmede zeer warme dag - bleven we echter nog even wachten, daar vanuit beide richtingen nog een goederentrein onderweg was. Ofschoon Uw fotograaf niet bepaald een grote liefhebber is van goederentreinen, was de mooiste foto van een goederentrein op deze diesellijn toch wel die van de 66243 met een sleep Fanps'en, die ons als trein 458815 passeerde en wij in het prachtige avondlicht te Larronville konden vastleggen. Vanuit Boulogne kwam vervolgens nog een AGC langs, waarna 75406 van Fret SNCF met een sleep Uacns'en als trein 71452 van Dannes-Camiers naar Bobigny-Garages langsreed. Deze trein vormde tevens het einde van onze fotodag - een ieder was het na zo vele uren langs de baan toch wel zat. Met een ongenadig brandende zon en na minstens zes liter te hebben gedronken, was het een dag die zeer inspannend was. We besloten om andermaal naar de Buffalo Grill te gaan om daar ons dîner te nuttigen, waarbij ditmaal een nog vriendelijkere madame ons bediende. Op culinaire wijze deze bizar hete dag afsluiten, waarna nog slechts de korte rit naar ons hotel resteerde. Zeer vermoeid werd de rest van de avond op bed doorgebracht, want van slapen kwam het nog niet echt. Zelfs op dit late avonduur was het nog meer dan dertig graden, ook het geopende raam kon helaas geen verlichting brengen van deze hitte. We waren enigszins teleurgesteld in de zeer geringe inzet der gesleepte treinen op deze dinsdag, zodat we besloten om eens lekker uit te gaan slapen.

Vermits we pas rond drieën sliepen, werden we eerst even voor elven wakker. Het was nog steeds dertig graden en we stonden eerst aan het begin van een nieuwe dag. Zo ongezond warm was het, dat niemand van ons dit ooit had meegemaakt. Allereerst werd even genoten van een heerlijk verfrissende douche, zodat deze nieuwe dag fris en fruitig kon worden begonnen. Het was woensdag, oftewel alweer de laatste dag van onze vakantie in Frankrijk. We konden tot twaalf uur op onze kamer blijven, dus uiteraard deden we dat ook ;-) Nadat iedereen had gedoucht en elk zijn koffers had ingepakt, bleven we nog even op bed liggen. Even voor twaalven klopte madame dan aan met het vriendelijke, doch dringende verzoek om toch maar eens de kamer te gaan verlaten. Als de laatste gasten van deze dag verlieten we het hotel, waarna we allereerst richting de Carrefour reden om onze brunch te halen. Met een verse baguette, een paar plakken kipfilet en een fles Oasis Tropical kon ik tevreden de winkel verlaten en kon de reis naar het zeetje worden aangevangen. Aanvankelijk speelden we met het idee om direct richting Lille te gaan en de TER's naar Boulogne geheel links te laten liggen, doch later werd dus besloten om toch maar eens een laatste poging te wagen. Besloten werd om de péage te mijden, zodat we andermaal door kleine dorpjes reden over de D-wegen. De eerste stop was aan de Chausée du Catelet, waar een klein uitzichtspunt was aangelegd. Alhier zijn immers vele meertjes en moerassen aanwezig, zodat men op dit uitzichtspunt een mooi zicht heeft op de natuur. We trachtten onze brunch hier te nuttigen, iets wat helaas werd bemoeilijk door een hinderlijke wesp... Uiteindelijk hadden we dan toch ons eten op, zodat we richting het station Longpré-Corps-Saints reden. Hier konden we een Régiolis als TER 2022 vastleggen, waarna we nog even stopten bij het voormalige station Long-Le Catelet. Rijdend richting het westen passeerden we nog de Rue du Bas, zodat daar uiteraard een korte stop werd gemaakt voor een onzer ;-) We wisten niet precies waar we de TER 2017 naar Boulogne wilden vastleggen, zodat we eerst bij het station Pont-Rémy gingen kijken. We konden hier dan wel de E4051 met de zoveelste granulaattrein - ditmaal de 60566 naar Mitry-Claye - vastleggen, doch de conclusie was tevens dat de zon hier bijzonder slecht zou staan voor treinen naar Boulogne. Bas en ik reden zodoende snel naar een weiland nabij Fontaine-sur-Somme, waar we wachtten op de TER, die hopelijk geen treinstel was. Welnu, ook ditmaal troffen we een Régiolis, twee van de drie omlopen was dus met treinstellen. Ietwat moedeloos reden we richting Amiens om aldaar de derde omloop vast te leggen, ditmaal kwamen we wederom bij de Rue de Saveuse uit. U raadt het echter al: deze derde omloop was met een AGC, klaarblijkelijk waren alle gesleepte ritten op deze woensdag vervangen door treinstellen.

Het was al vier uur geweest, zodat we langzamerhand richting huis dienden te rijden. Met nul gesleepte treinen deze namiddag verlieten we Amiens om richting Lille te rijden. Ondergetekende had immers voorgesteld om nog even naar de spoorlijn richting Comines te gaan, alwaar het treinverkeer met ingang van de nieuwe dienstregeling zou worden opgeheven. De laatste rit naar Comines konden we tijdtechnisch nog vastleggen, zodat we vanuit Amiens de A29 opdraaiden om naar het noorden te rijden. Na nog een korte tankstop onderweg kwamen we op de A1 terecht, een der drukste snelwegen van gans Frankrijk en tevens bij vele Nederlanders berucht als dé toegangsweg naar Frankrijk. Links zagen we nog het TGV-station Haute-Picardie, doch verder was de omgeving vooral saai met links en rechts eindeloze akkers en weilanden. De schrijver dezes kon op deze tolweg nog wel kennismaken met een leuk fenomeen - een eigen radiozender voor de tolweg met om de haverklap abrupte onderbrekingen met actuele verkeersinformatie. Deze onderbrekingen worden overigens niet in het Frans gedaan, doch ook in het Engels, al geschiedt dat laatste vanzelfsprekend met een erg Frans accent ;-) Na de grote tolpoort bij Arras te hebben gepasseerd, konden we tolvrij onze weg naar Lille vervolgen. Bij deze grote metropool was het zoals altijd nog even opletten met de vele in- en uitvoegende auto's, gelukkig was het niet ongelooflijk druk dit keer. Even voor zessen bereikten we Wambrechies, een dorp dat tegen Lille aan ligt en min of meer het einde is van het verstedelijkte gebied. Vlak buiten het station had ik een fotopunt gevonden, waar we de 44019 naar Comines konden vastleggen. De buurman dacht door de sanitaire stop van ondergetekende dat hij te veel bier had gedronken, zodat we hem glimlachend uitlegden dat dat niet het geval was ;-) We zochten een plek uit waar we goed konden staan, zodat we mooi de telegraafdraden mee op foto hadden. Nadat de trein was vertrokken vanuit het station werden de twee fotografen enkele seconden later gepasseerd, waarna de trein aan maximaal 40 km/h zijn weg kon vervolgen naar het eindpunt Comines. Dankzij de lage maximumsnelheid konden we de trein vlak voor Comines ten tweeden male vastleggen, waarna we nog even naar het station reden voor een foto aldaar. We wilden het vertrek van deze trein filmen, doch op de vertrektijd vertrok de trein maar niet... Na enig wachten vroegen we eens om meer informatie en wat bleek: de elektriciteitsvoorziening te Lille was uitgevallen, waardoor de treinvooralsnog niet kon vertrekken. Het vriendelijke personeel nodigde ons uit om in het heerlijk koele treinstel te wachten op vertrek, doch dit duurde nog geruime tijd. Na een tijdje besloten we maar om verder te gaan, aangezien we ook nog verder moesten vandaag. We maakten nog even een klein ommetje via het Belgische Wervicq, waarna we terug in Frankrijk kwamen om bij de reusachtige Auchan van Roncq te belanden. Nadat het een en ander voor het thuisfront was gekocht, werd getankt bij het belendende tankstation, waar de prijs zowaar nog in francs werd vermeld... Om des tijds wille moesten we een uitgebreid dîner overslaan en werd het een snelle hap bij de McDonald's, waarna we Frankrijk verlieten en richting de lage landen reden.

Voor ondergetekende eindigde de rit in Berchem, daar ik de komende twee dagen nog in Antwerpen zou verblijven. We namen afscheid van elkander en konden terugkijken op een zeer gezellige en geslaagde reis naar Frankijk - maar wat was het wárm! Achteraf gezien konden we ons wel voor gek verklaren dat we toch zijn gegaan, maar goed, bij dezen heb ik U hierdoor wel weer een foto met een wederom zeer lang bijschrift kunnen presenteren ;-)

J.J. Voskuil, 1926-2008

Na afloop van de fotorit keerde de schrijver dezes weder naar Zeeland om aldaar het week-end door te brengen. Het was immers nog steeds paasvakantie, weshalve ik ook gedurende de daaropvolgende week ettelijke dagen in België doorbrengen zou. Een der felstbegeerde foto-objecten dier dagen was de Weedfree-sproeitrein, overmits de sproeicampagne begin april aangevangen was. Nadat de wagens vanuit Duitsland waren overgebracht naar Denderleeuw, kon aldaar de sproeitrein geformeerd worden. Op woensdagochtend 10 april kwamen de beide locomotieven voor de sproeitrein vanuit Schaerbeek toe in Denderleeuw, alwaar de de locomotieven aan weerszijden van de sproeitrein werden aangekoppeld. Vanzelfsprekend was ondergetekende die dag ook op pad, teneinde de overbrenging van de sproeitrein als Z93701 van Denderleeuw naar Ath op foto te zetten. Onwetend van des treins samenstelling, waren ons aller harten vervuld met de bede dat een der resterende 55'ers op kop zou rijden. Deze hoop werd echter finaal de grond in gebeurd als de trein ons passeerde: niet een 55, doch de blauwe 6315 reed op kop richting Ath. Het leed werd voor de schrijver dezes echter enigszins verzacht toen hij de locomotief aan de achterzijde zag, daar dit de vrijwel graffitivrije 5539 betrof. Bon, nu de sproeitrein naar Ath getransfereerd was, kon de sproeicampagne beginnen. Dit voorjaar had men de area South West verkozen om aldaar de sproeicampagne aan te vangen, te beginnen in de regio Ath. De sproeicampagne werd aangevangen op donderdagavond 11 april, toen de trein in de late avond als ZZ93700 naar Bruxelles-Midi bolde en vandaaruit de LGV 1 bereed. Na dit nachtelijke avontuur naar Wannehain keerde de trein via de Y Ruisbroek terug naar Ath en reed vervolgens eerst des zaterdags een volgende rit - ditmaal van Ath via Tournai naar Luttre. Die dag kreeg ik voor het eerst ook een melding dat de sproeitrein was gesignaleerd, zoals verwacht met de 5539 en de 6315.

Ofschoon ik nog altijd niet over de dienstregeling van de sproeitrein beschikte, verliet ik des maandags desniettegenstaande reeds om half vijf mijn legerstede teneinde op tijd in het Belgenland te arriveren. Zonder enige concrete planning nopens de reisdoelen, zou ik met de eerste trein des dags richting Goes vertrekken en aldaar met de bus via Terneuzen en Zelzate naar Gent rijden. Toen ik bij het ontwaken de meldingen van zondag zag over de sproeitrein richting Quévy, was ik toch wel benieuwd wat de voorziene ritten voor die week zouden zijn. Gelukkig vertelde een vriend mij dat hij over de BNX'en beschikte, zodat ik tijdens mijn busrit doorheen de Westerscheldetunnel een interessante e-mail ontving met daarin de vier BNX'en van de ganse sproeicampagne. Vooraleer ik U mijn verdere belevenissen van die maandag vertel, zal ik allereerst de ritten noemen die voor maandag voorzien waren:

ZZ93711 van Ath (vertrek om 9.00) naar Mouscron (aankomst om 9.54)

ZZ93712 van Mouscron (vertrek om 10.04) naar Halle (aankomst om 11.45)

ZZ93713 van Halle (vertrek om 12.07) naar Ath (aankomst om 12.49)

ZZ93714 van Ath (vertrek om 12.59) naar Luttre (aankomst om 14.01, vervolgens aan de CLI te parkeren)

Bon, vier ritten dus, waardoor ik een goede kans zou hebben om de trein op een mooi fotopunt vast te leggen. Daar ik ten vroegste om 8.44 in Bruxelles-Midi kon arriveren, was de eerste fotomogelijkheid een foto van de ZZ93712 ergens tussen Enghien en Halle. Tussen Mouscron en Enghien was het ofwel tijdtechnisch te vroeg om op tijd op het fotopunt te zijn, ofwel er was geen deftige busverbinding naar het fotopunt en daarenboven zou slechts op enkele fotopunten de zon goed staan voor treinen richting Halle op dat vroege uur. Tevens zou voor deze rit - zo leerde althans mijn berekening die ik middels de meldingen kon maken - de 5539 op kop rijden. Na enig zoeken bleek er in Beert een fotopunt te zijn, dat omtrent een halfuur gaans van station Halle verwijderd was. Mogelijks zou ik vanaf Halle nog een bus kunnen nemen naar wat haltes verderop, zodat ik slechts vanaf daar nog naar het fotopunt moest stappen. Na een rit van een uur vanuit Zelzate naar Gent kon ik aldaar overstappen op een râme M4 naar Brussel (dewelke de P-trein 7009 vanuit Poperinge naar Schaerbeek verzekerde). Tijdens mijn overstap op het Zuidstation kon ik in de Relay nog even in de nieuwste editie van het Spoorwegjournaal bladeren om vervolgens de omnibus naar Tubize te nemen. Gezien het feit dat ik nog ruim de tijd had, besloot ik een kleine ommetoer via Clabecq te doen, nieuwsgierig of er in de afgelopen maand nog wat veranderd was. Daarnaast wilde ik al zeer lang een mooie zonfoto maken van B.4 Clabecq zaliger, iets wat enkel vroeg in de ochtendstond mogelijk ware. Eenmaal aangekomen in Clabecq bleek het stationsgebouw te zijn opengebroken door vandalen, zodat ik nu eindelijk eens een kijkje binnen kon nemen. De hal bleek tamelijk gevandaliseerd te zijn en echt interessante dingen waren niet aanwezig, zodat ik al gauw terug buiten stond. In Faisceau B stond de 7832 met een staaltrein afgesteld, doch voor de rest was het stations gans uitgestorven. Nadat ik B.4 op foto had gezet, stapte ik terug naar Tubize om de IC-trein naar Halle te nemen. In Halle stapte ik direct naar de onderstationschef om hem te vragen of de trein al uit Mouscron was vertrokken. De trein had kennelijk een nieuw nummer gekregen en was als ZZ92712 met vijf minuten rétard uit Mouscron vertrokken. De krappe overstap op bus 156 richting Lembeek kon nog net gehaald worden, zodat ik vier haltes met de bus kon meereizen alvorens bij de bushalte met de wat merkwaardige naam 'Huisnr 31' af te stappen. Vervolgens liep ik langs het hoofdkantoor van 's lands mooiste supermarkt om via een nieuw fietspad - dat nog niet op de kaart stond - bij het fotopunt te geraken. Eenmaal daar bleek ik mij toch wel wat misrekend te hebben - rechts in de compositie bleek een enorme elektriciteitsmast te staan, zodat ik mijn camera redelijk ver naar links moest richten teneinde de mast buiten beeld te houden. Op deze zonnige maandagmorgen kon zodoende het wachten beginnen op de trein, in de hoop dat hij op tijd zou passeren.

Wel, in alleraardigst weer werd gewacht op de sproeitrein - gewacht, gewacht en nog eens gewacht... Onderwijl kon nog een râme M6 worden vastgeleged (omkaderd door twee locomotieven van de reeks 27), dewelke sedert dit voorjaar op de IC Mons - Brussels Airport - Tournai te vinden is. Het wachten bleek een pak langer te duren dan voorzien, de voorziene passage was rond 11.40, doch een kwartier later was de sproeitrein nog altijd niet gepasseerd. Ondergetekende begon toch al wat te panikeren, daar ik beslist de trein van 12.37 zou moeten halen. Ik had immers voorzien niet enkel een foto te trekken van de rit van Mouscron naar Halle, ook een foto van de rit van Ath naar Luttre stond in de planning. Aanvankelijk wist ik niet zo gauw een fotopunt voor deze rit, doch plotsklaps schoot mij iets te binnen. Van mijn zoektocht naar potentiële fotopunten voor de PFT-transfert op 10 maart jongstleden had ik immers een foto gevonden van Wouter De Haeck, die een trein op de verbindingslijn 96/1 ter hoogte van kilometerpunt 0,400 toonde. Dze verbindingslijn maakt deel uit van die sporendriehoek tussen Braine-le-Comte, Soignies en Écaussinnes. Enerzijds loopt vanaf Braine-le-Comte naar Soignies de zeer belangrijke spoorlijn 96 (Brussel - Braine-le-Comte - Mons - Quévy), anderzijds takt in Braine-le-Comte de spoorlijn 117 naar Écaussinnes, Manage en Luttre af. Om een verbinding tussen elk der spoorlijnen te bewerkstelligen, is de enkelsporige, geëlektrificeerde verbindingslijn 96/1 aangelegd. Deze lijn ontspringt aan de bifurcation en takt aan de bifurcation Écaussinnes aan op L117. Voor het reizigersvervoer is deze lijn van nul en generlei waarde, doch voor het goederenvervoer vervult de lijn 96/1 wel degelijk een belangrijke rol. De lijn is immers onderdeel van de goederencorridoor vanuit de kust en het Gentse naar Monceau-sur-Sambre. Met name treinen vanuit Gent maken van deze lijn gebruik, gelijk bij enige kalk- en staaltreinen het geval pleegt te zijn. Ofschoon de foto van Wouter er goed uit zag, moest ik wel onmiddellijk toegeven dat de situatie ter plaatse toch wel serieus veranderd zou kunnen zijn. De foto dateert immers uit 2009, een mens weet wat er op tien jaren tijd niet kan veranderen... Het fotopunt zag er - mits de situatie min of meer ongewijzigd was ten opzichte van Wouters foto - tof uit, doch de bereikbaarheid van het fotount vormde enigszins een probleem. In de buurt van het fotopunt was weliswaar de bushalte Notre-Dame-de-Lourdes gelegen (genoemd naar het belendende kapelletje), doch de buslijn die deze halte bedient rijdt alhier zeer infrequent. Buslijn 107 volgt min of meer het traject van de voormalige spoorlijn 107 en rijdt van Jolimont via La Louvière, Houdeng-Gœgnies en Écaussinnes naar Braine-le-Comte, doch het deel van Écaussinnes naar Braine-le-Comte wordt slechts eenmaal daags bediend op schooldagen. Om 7.48 vertrekt er te Écaussinnes SNCB een rit naar Braine-le-Comte Place, in de andere richting vertrekt er des woensdags om 12.40 een rit van Braine-le-Comte Place naar Écaussinnes en op de andere schooldagen rijdt er een rit om 16.31 van Braine-le-Comte Bon-Dieu de Pitié naar Écaussinnes. Kortom, zelfs op schooldagen zou ik slechst één reismogelijkheid hebben, doch daar het nu paasvakantie was reed er ganselijk niets op dit traject. Mj restte derhalve niet anders dan te lopen, en ook deze wandeling zou veel tijd vergen. Alhoewel de naam anders doet vermoeden, is de Bifurcation Écaussinnes dichter bij Braine-le-Comte dan bij Écaussinnes gelegen, en zelfs vanaf Braine-le-Comte zou het nog een halfuur gaans zijn vooraleer ik bij het fotopunt geraakte.

Maar waarom begon ik dan toch te panikeren? Wel, ik moest ten laatste de IC-trein naar Binche van 12.37 halen, teneinde op tijd aan de Bif. Écuassinnes te geraken. De sproeitrein zou om 13.34 de bifurcation passeren, zodat ik ten laatst omtrent een uur aan het station van Braine-le-Comte zou moeten zijn. De laatst mogelijke reisoptie vanaf Halle zou dientenvolge om 12.40 de IC-trein naar Binche zijn, waarmede ik om vijf voor een in Braine-le-Comte zou toekomen. Dit zou ervoor zorgen dat ik nog niet op tijd aan het fotopunt kon geraken, doch dit impliceerde eveneens dat ik uiterlijk rond vijf over twaalf moest vertrekken in Beert. Voor de terugweg was er geen aansluitende bus, weshalve ik het ganse stuk tot aan het station lopen moest. Bon, toen om vijf voor twaalf de omnibus naar Schaerbeek passeerde, vermoedde ik dat de sproeitrein waarschijnlijk achter deze trein zou moeten zitten... Inmiddels stond er even verderop in Saintes gelukkig nog iemand die mij op de hoogte kon houden van de doorkomsten, aangezien Wouter zich na zijn verblijf te Enghien naar Saintes had verplaatst. Spijtig genoeg voor mij, doch gelukkig voor hem was de sproeitrein nog altijd niet gepasseerd, zodat hij na zijn foto vanop L1 nog een foto van de sproeitrein kon trekken. De situatie was te meer stresserend, daar ik verzuimd had de accu op te laden na mijn fotorit op zaterdag, zodat ik nog maar één streepje over had...

Hierdoor moest ik toch echt gaan kiezen: ofwel gegarandeerd een foto - zij het met een slechte compositie - hier in Beert, ofwel een foto aan de bifurcation van Écaussinnes, waarbij aangetekend moet worden dat ik niet wist hoe het fotopunt er anno 2019 uit zou zien. Ik koos toch maar voor het eerste, zodat ik besloot in Beert te wachten - Wouter kon mij immers mooi van updates voorzien. Toen rond twalven nog Break 437 als IC naar Sint-Niklaas passeerde, besloot ik toch maar om te blijven wachten. De kans zou toch wel heel groot zijn dat de sproeitrein dan achter deze zou rijden. Om vijf over twaalf stuurde Wouter mij dan toch het verlossende appje: de trein was hem gepasseerd! De passage geschiedde echter wel aan een zeer lage snelheid, zodat de sproeitrein een zevental minuten in een overheerlijk zonnetje ondergetekende voorbijreed. Mooi zo, de eerste foto was binnen!

Nu volgde de wandeling terug naar Halle, die dankzij het warme zonnetje zeker geen straf was. Terwijl ik onderweg nog de sproeitrein richting Ath passeerde - Uw fotograaf kon genieten van de prachtige GM-sound - en langs het stadsmagazijn stapte waar verkeersborden van allerlei pluimage gestockeerd waren, kwam ik even later toe in het Halse station - ruim op tijd voor de omnibus naar Braine-le-Comte van 12.52. Tijdens de rit vroeg ik aan een vriend nog even of hij voor de zekerheid de zonnestand kon checken voor dit fotopunt, doch ook dat bleek dik in orde te zijn. Enfin, rond tien over een kwam ik toe in Braine-le-Comte, normaal te laat voor de sproeitrein, edoch had ik middelerwijl een melding van Corentin5512 gezien die de trein in Marcq had gefotografeerd - ook daar een halfuur te laat. Hierdoor begon ik er toch wel op te rekenen dat de trein in Écaussinnes ietwat vertraagd zou passeren, derhalve kon ik mijn snelle tred ook navenant verlagen. Even later had Corentin een tweede melding van de sproeitrein geplaast, nu vanuit Brugelette - alwaar de trein met vijfendertig minuten passeerde. Groot was de opluchting bij ondergetekende: ik kon een tweede foto maken van de trein!

Bon, een stukje met iemand meeliften lukte helaas niet, zodat ik het ganse traject naar het fotopunt lopen was - het was derhalve inmiddels kwart voor twee toen ik bij de bifurcation van Écaussinnes toekwam, waar L96/1 aantakt op L117 richting le Centre. Warempel, het fotopunt bleek nog altijd bruikbaar te zijn! Vergeleken met Wouters foto was er slechts een verkeersbord verdwenen en waren de straatlampen vervangen, doch al het andere was nagenoeg eender... Zeer fijn voor mij, want ik was waarlijk op goed geluk naar hier getogen. Toen ik nog eens informeerde bij iemand waar de trein was, bleek dat de sproeitrein als ZZ92714 (eveneens een gewijzigd ritnummer dus) in Neufvilles-Garage was uitgeweken. Ofschoon ik hierdoor concludeerde dat ik nog wel eventjes kon wachten, was de bijkomende melding evenwel verheugend: de Z77335 van Saint-Ghislain naar Monceau-Réception (de afvoertrein van Tertre, bestaande uit de 7831 met 16 HG's) was bijna vier uur te vroeg in Saint-Ghislain vertrokken, zodat deze eventjes na de sproeitrein eveneens zou passeren op L96/1.

Daar het nog even zou duren vooraleer de beide treinen zouden passeren, besloot ik even te gaan zitten op het gans verlaten weggetje en te genieten van het zonnetje - met een temperatuur van omtrent twintig graden was het verblijf toch zeer aangenaam te noemen. Het wachten werd nog verzacht door een zeer opmerkelijke passage van een camionette, waar een vrouw door een luidspreker riep ''attention'', gevolg door een heel verhaal. Dit verhaal herhaalde zich voortdurend, zodat zij minutenlang te horen was in deze contreien. Het doel hiervan is mij nimmer duidelijk geworden, doch vermakelijk was het zeker en vast ;-) Zo rond tien voor half drie kreeg ik een bericht dat de trein uit Neufvilles-Garage was vertrokken, waardoor het niet lang meer zou duren. Plotsklaps hoorde ik ergens achter mij een geluid, zodat ik rap opstond en mijn oren spitste: de trein was na ruim drie kwartier wachten in aantocht! Tegelijkertijd bemerkte ik echter, dat de bareel achter mij (oftewel de PN 60 in de Chemin de Naast) geopend was, zou de trein effectief naast mij gaan halteren? Jawel, dat bleek inderdaad het geval te zijn, vermits voorrang verleend moest worden aan de omnibus. De treinbestuurder kon van deze gelegenheid gebruikmaken door de naam sproeitrein eer aan te doen, terwijl ik nog een paar extra foto's van de trein kon maken. Na de passage sloot de bareel wederom, waarna het sein JY-D.27 geopend werd, dewelke toegang geeft tot de L117 komende vanuit de L96/1.

Vervolgens kon de sproeitrein terug vertrekken richting Luttre, zodat de 5539 met haar sproeitrein mij aan een zeer lage snelheid passeerde - welk een genot was het om de GM-sound te horen en de klassieke diesellucht te snuiven! Ik kon nog even nagenieten van dit zalige moment, daar de Z77335 enige minuten in Soignies was uitgeweken, teneinde de E3714 voor te laten. Enfin, mijn doel was gelukt - een knappe foto van de sproeitrein aan de bifurcation Écaussinnes, met nog een HKM als bonus - zodat ik terug naar Braine-le-Comte kon stappen. Daar ik op tijd terug in Zeeland moest zijn voor het dîner, kon ik helaas niet de marchandise van Railtraxx naar La Louvière-Gare Industrielle op foto zetten, ik moest immers naar huis. In Braine-le-Comte werd nog de gans ondergespoten 996 aanschouwd, dewelke de omnibus naar Jurbise verzekerde. De voorste kast was volledig ondergespoten, bij de tweede kast was dit bij 80% het geval. Deze triestige aanblik deed mij toch andermaal over de slechte staat veler SNCB-treinstellen nadenken, een deftige beveiliging is in vele faisceaux nog altijd absent. Enfin, om 15.44 nam ik de IC-trein naar Brussel, om met P 8008 en buslijn 55 in Zelzate te gegeraken. Na een bijzonder oncomfortabele rit naar Terneuzen - de wegtoestand was dermate slecht dat de reizigers helemaal heen en weer geschud werden - kon uiteindelijk des avonds bij het dîner worden aangeschoven. Weeral een geslaagde fotodag, op naar de volgende!

Voor de liefhebber vermeld ik hieronder nog de samenstelling van de sproeitrein, die omkaderd werd door de .5539 en de 6315:

33 RIV 80 D-VTGD 7845 268-1 Zacs

33 RIV 80 D-VTGD 7845 269-9 Zacs

99 88 0395 001-8 B-WOT

99 88 0395 002-6 B-WOT

23 RIV 88 B-WOT 1502 000-9 Gbs

Jazz in de gracht Bierkade

De schrijver dezes had maar ruim een halve week te zijnent kunnen vertoeven, toen de volgende reis naar een uitlandse bestemming op het programma stond, hetwelk in dezen Polen betrof. Deze driedaagse reis was zo welaangenaam, dat ik zal trachten U op breedvoerige wijze dezer vakantie deelachtig te maken. Gelijkerwijs dikwerf het geval pleegt te zijn bij reizen buiten de Benelux, ging ook ditmaal een voorbereiding van vele maanden aan onze vakantie vooraf...

Van goede vriend Maarten de Regt ontving ik op een der laatste dagen van april een bijzonder interessant bericht, namelijk een uitnodiging om mee te gaan op vakantie naar Polen in de eerste week van juli. Met een, dan wel twee anderen was hij voornemens om naar het machtig mooie Oostblokland te trekken, waarbij hij in enkele pennenstreken een conceptplanning had geschetst. We zouden op dinsdag 2 juli vanuit ons aller vaderland naar Szczecin reizen teneinde des woensdags reeds in Polen te zijn. Die dag, alsmede de daaropvolgende donderdag, zouden aan de Ostbahn gewijd zijn in de hoop de fameuze 'stonka's' ten laatsten male aldaar te fotograferen. Vrijdag en zaterdag zouden we aan de Oostzeekust vertoeven, hierbij zou onze focus op de authentieke spoorlijn van Lębork naar Łeba liggen, waar we eveneens stonka's zouden gaan vastleggen. Het zal U niet verbazen dat ik niet lang twijfelde of ik wel zou meegaan! Daarenboven is Maarten onder zijn intimi bekend als een echte Polenexpert, zodat een zeer goede planning alvast gegarandeerd was. Zijn zeer fraaie opnames uit die contreien van een jaar eerder werkten overigens ook absoluut motiverend om ook mee te gaan naar die regio.

Het plan bleef bijna anderhalve maand op de plank liggen, tot Maarten het balletje terug aan het rollen bracht met een filmpje op Youtube dat ons de samenstelling van de TUR-trein in 2019 toonde. Voor ik mijn verhaal verderzet, zal ik U eerst het begrip TUR-trein nader toelichten. Dit betreft een toeristische trein, gelijkerwijs ook in België ICT-treinen voorkomen. In dezen is het een speciale trein van het Pommerse Chojnice naar de badplaats Hel, gelegen op een schiereiland aan de Oostzee. Deze trein, die strikt genomen dit jaar niet als TUR-trein, doch als een normale R-trein zou rijden, reed gedurende de zomer dagelijks, in dit geval van 20 juni tot en met 1 september. Het bijzondere aan deze trein was niet dat het een touristische trein was, doch veeleer dat de trein niet door een der treinstellen van de regionale vervoerder Polregio zou worden verzekerd. Neen, deze trein zou met het oudste materiaal rijden dat bij Polregio voorhanden is, een oud enkeldeksrijtuig en vier oude dubbeldeksrijtuigen, getrokken door een bejaarde diesellocomotief van de serie SM42. Kortom, een echte authentieke trein die de Polen naar de Oostzee zou gaan brengen! De trein rijdt dus vanuit Chojnice naar Hel, waarbij het nodig is om kop te maken te Tczew, vlak onder het bekende Gdańsk. Men zou met de locomotief in Tczew kunnen omlopen, doch Polregio besloot blijkbaar om met twee locomotieven te rijden, die elkander dus in Tczew zouden afwisselen. Gedurende dit seizoen was de SM42-329 beschikbaar (getooid in het oude rood/grijze PREG-livrei) en de SU42-508, dat al helaas het mijns inziens minder mooie Polregiolivrei heeft gekregen. Onderwijl had Maarten nog een ander interessant filmpje gevonden van station Wrzeście, gelegen aan de spoorlijn naar Łeba. Station Wrzeście bleek een bijzondere beveiliging te hebben, namelijk een handmatig gegeven vertrekbevel aan alle treinen. In plaats van een vertrek middels een arm- danwel lichtsein komt dus voor elk vertrek in Wrzeście de stationschef naar de machinist toe om hem toestemming voor vertrek te geven, een tamelijk zeldzame procedure. U snapt het waarschijnlijk, ook dit station werd dus in het achterhoofd gehouden bij de mogelijke fotopunten voor onze vakantie. Ter voorbereiding werd mij nog een derde filmpje getoond met beelden van de voornoemde spoorlijn naar Łeba. De prachtige omgeving, gecombineerd met de nog aanwezige telegraafmasten langs het traject zorgden ervoor dat ik al met veel verwachting uitkeek naar onze vakantie. Het zou alleszins een vakantie zijn met zeer veel stonka's, als we geluk hadden, zouden we wellicht ook nog stonka's op de Ostbahn aantreffen...

Een onzer potentiële reisgenoten kon helaas niet mee, de andere daarentegen wel zodat we begin juli gedrieën naar Polen zouden reizen. Maarten had de planning nog wat aangepast, zodat het er nu als volgt uitzag. Na onze aankomst op dinsdag zouden we tot en met donderdag aan de Ostbahn verpozen, waarna we voor het volgende etmaal richting Łeba gingen. Aansluitend zouden we nog richting Słupsk en Kołobrzeg gaan om op zaterdag terug in Szczecin te geraken. De volgende dag was de planning dan weer omgedraaid, zodat we dus zouden beginnen met de Oostzeekust en bij de Ostbahn zouden eindigen. Helaas kwam Maarten enkele dagen spader met een slechte tijding, vanwege een herkansing bij zijn cursus kon hij helaas niet naar Polen gaan begin juli. Ik vreesde dat de voorziene reis naar Polen ganselijk in het water dreigde te vallen hierdoor, doch een week later kwam Maarten met de vraag of ik wellicht van 22 tot en met 24 augustus tijd had om naar Polen te gaan - zoals verwacht kon hij een reis naar Polen niet wederstaan ;-) De vakantie van bijna een week zou dus worden ingekort tot een driedaagse reis, zodat we enkel tijd hadden voor de TUR-trein en de spoorlijn naar Łeba. Onverwijld was hij beginnen te plannen, zodat een weinig later het volgende concept van zijn hand verscheen: donderdag zouden we allereerst met het vliegtuig van Eindhoven naar Gdańsk gaan, waar we een huurauto zouden ophalen om door te rijden naar Łeba. De volgende dag konden we rond de middag richting de Ostbahn trekken om des zaterdags vanuit Gdańsk naar Köln/Bonn te vliegen. Dit klonk echt als een prachtig plan, hiermede kon alsnog de reis naar Polen gerealiseerd worden immers. Het laatste deel der planning werd later nog gewijzigd, zodat we in Szczecin eindigden om vervolgens per trein terug te keren naar Nederland - het voordeel was nu immers dat we langer in Polen konden zijn en iets meer foto's konden maken.

Middelerwijl zijn we aangekomen bij 25 juni, een der vele warme dagen in dat jaargetijde. Vanwege de hitte hadden we te mijnent het zwembad opgezet en stuurde ik een foto van ons zwembad naar enige bekenden. Een mijner Limburgse vrienden, met name Willem, reageerde dat hij toch wel zin had om ook even te komen zwemmen in ons zwembad, waarop ik riposteerde dat hij uiteraard van harte welkom was. Zodoende zaten we een dag later effectief in het zwembad en verhaal ik van het plan van Maarten en mij om eind augustus naar Polen te gaan. Welnu, zijn reactie was dat hij eigenlijk ook wel zin had om mee te gaan, iets wat wij uiteraard bepaald niet ongezellig vonden, zodat besloten werd om gedrieën naar Polen te gaan - kostentechnisch was dit immers ook interessant, de kostprijs per persoon daalde natuurlijk. Maarten zette, de planner dezer vakantie zijnde, zijn arbeid voort en zocht enkele dagen later nog de overnachtingsplekken uit. Van donderdag op vrijdag besloten we in Łeba te overnachten, terwijl we de volgende nacht in Chojnice zouden doorbrengen. Maarten en ik waren overigens wel blij achteraf dat we niet begin juli gingen, die week was op alle dagen regen voorspeld... Terwijl hij zo met de planning bezig was, kwam hij erachter dat we helaas geen stonka op de Ostbahn zouden aantreffen - na eindeloos uitstel was deze legendarische combinatie eind juni voor het laatst gesignaleerd, waarna het definitief over en uit was met de stonka op de Ostbahn. Om de zaterdag op te vullen besloten we maar om nog even langs een speciale spoorlijn te gaan, lijn 215 van Laskowice Pomorskie naar Bąk. Tussen Czersk en Bąk wordt deze enkelsporige diesellijn nog slechts van goederentreinen gebruikt, behalve in de zomermaanden. Van 6 juli tot en met 1 september rijden er immers elk week-end tweemaal daags een stoptrein van Czersk naar Kościerzyna - het leek ons wel leuk om op deze normaal niet bediende spoorlijn zo een extra stoptrein vast te leggen.

Op 6 juli stuurde Maarten mij zijn wat definitievere planning ter beoordeling, zodat ik eens kon kijken waar we allemaal heen zouden gaan. Allereerst moest ik bekennen dat de fotopunten bijzonder fraai waren, het was duidelijk dat we met een expert hadden te maken ;-) Eigenlijk was enkel de vrijdagmiddag nog niet echt helemaal bepaald, aanvankelijk werd toch met de gedachte gespeeld om nog richting de Ostbahn te gaan. Vermits de kans echter zeer gering was dat we een stonka zouden aantreffen, opteerden we uiteindelijk voor het alternatief: het vastleggen van ongerenoveerde treinstellen van het type EN57 ('Kibel') rond Gdańsk. Rondom de Trójmiasto (Driestad) Gdańsk, Sopot en Gdynia verzorgt de lokale vervoerder SKM een soort S-Bahnnetwerk en zet daarbij ook nog de ongerenoveerde EN57's in. Deze klassieke elektrische stoptreinen (qua status vergelijkbaar met de Mat '64 en de Klassiekjes) zijn in steeds geringere mate in Polen aan te treffen, het merendeel is middelerwijl gerenoveerd. SKM is gelukkig nog een bolwerk van ongerenoveerde stellen, derhalve was de keuze snel gemaakt om de vrijdagmiddag aldaar te besteden. Ten slotte kwam Maarten nog met het mooie plan om op vrijdag nog even richting het schiereiland Hel te rijden om daar verscheidene treinen vast te leggen, deze rit zou dan geschieden vooraleer we de 'Kibel' gingen vastleggen. Kortom, op vrijdag zouden we des ochtends nog te Łeba verblijven, daarna gingen we naar Hel, vervolgens naar een fotopunt ergens aan het SKM-netwerk om des avonds de TUR-trein op de Ostbahn vast te leggen. Enfin, het plan zag er heel goed uit, waardoor ik veel zin had om naar Polen te gaan. Het gezelschap werd overigens andermaal uitgebreid, daar Bruno Batenburg, een vriend onzer, gelukkig kon regelen dat hij ook met ons mee kon reizen, waardoor we gevieren naar Polen zouden gaan.

Welnu, nademaal ik uit België was wedergekeerd, waren we in de week aangekomen dat we naar Polen zouden reizen. Des dinsdags had Maarten de definitieve planning af, waarlijk, het was een zeer goed gemaakte planning dat de beschikbare tijd optimaal benutte. Tesamen met de bijzonder goede weersvoorspellingen - alle dagen zon en bovenal aangename temperaturen tussen de 20 en 25 graden - keek Uw fotograaf met veel verwachting uit naar de driedaagse vakantie die nakende was. Overigens had ik mijn reis naar het vliegveld van Eindhoven wel ietwat gewijzigd, ik had immers besloten om woensdag nog naar Willem te gaan, zodat we donderdagochtend tesamen vanuit Limburg naar Eindhoven zouden reizen. Derhalve pakte ik woensdag mijn tas in - met vanzelfsprekend een korte broek - om rond het middaguur naar Limburg af te zakken. Onze tijdsbesteding die avond was van tevoren al bepaald, ik zou immers kennismaken met een automaatauto van een vriend van Willem. De perfecte plek om deze te testen is het naburige Circuit de Montzen, zodat we des avonds naar ginder trokken om wat rondjes op het circuit te rijden. Na bij pizzeria Da Antonio in het Duitstalige Kelmis een heerlijke calzone te hebben verorberd, was het tijd om in het duister terug naar het schone Zuid-Limburg te rijden.

Nu, eindelijk zijn we aangekomen bij donderdagochtend 22 augustus, oftewel de grote dag dat we naar Polen zouden gaan. Ik had er, blijkens het onderhavige onderschrift, bereids zeer veel zin in, het zou immers mijn allereerste keer zijn dat ik in het rurale deel van Polen zou verkeren. Nadat mijn eerste reis naar Polen in 2017 voornamelijk een bezoek aan toeristische steden gelijk Krakau betrof en mijn tweede reis naar het voormalige Oostblokland in 2018 eveneens voornamelijk het bezichtigen eniger grote steden omvatte - op een zeer geslaagd bezoek aan de Ostbahn na - zou dit eigenlijk mijn eerste verkenning van het rurale Polen zijn. Daarenboven was het eveneens ten eersten male dat ik per auto door Polen zou reizen, zodat deze vakantie waarschijnlijk een gans ander beeld van Polen zou schetsen dan ik tot dusverre kende. Vermits ons vliegtuig naar Gdańsk om één uur in de namiddag zou vertrekken, waren we voornemens om rond elven op het station van Eindhoven te arriveren en daarvandaan per bus naar het vliegveld te reizen. Zoals bij Willem dikwijls het geval pleegt te zijn, zou een vlekkeloos vertrek ook ditmaal niet mogelijk zijn. Het startte reed met het door een wekker heen slapen, waardoor ik hem uiteindelijk wakker moest maken en hij in alle haast nog zijn spullen bij elkaar moest scharrelen. Ofschoon ik hem nog daartoe had kunnen bewegen zijn ontbijt gereed te maken om dit in de bus op te eten, was het allemaal zo op het laatste moment dat ik reeds naar de bushalte liep om toch niet onze trein in Heerlen te missen. We zaten amper een paar minuten in de bus toen Willem erachter kwam dat er toch een en ander mis was gegaan: hij was zijn ontbijt vergeten mee te nemen, doch erger was dat hij verzuimd had zijn boarding pass te printen... Enfin, de reis ging verder goed, zodat we op station Eindhoven trachtten bij een der stationswinkels iemand bereid te vinden om zijn boarding pass te printen. Een dame was ons gelukkig ter wille en op de valreep kon Willem dus zijn boarding pass bekomen ;-) Op Eindhoven troffen we Bruno en Maarten, de groep was dus compleet en we konden naar het busperron stappen. In een volle Airport Shuttle reisden we naar het vliegveld, waar we tegen half twaalf arriveerden. Gewis, het was aldaar zonovergoten, ik was nu al blij dat ik een korte broek had aangetrokken... Nadat we door de controle waren, werd er nog wat te eten gehaald om vervolgens nog even te wachten tot we richting het vliegtuig konden gaan. Rond kwart voor een konden we eindelijk het vliegtuig betreden, dat gelukkig heerlijk koel was. De vlucht verliep gelukkig, waardoor we zelfs eerder dan gepland reeds om kwart over twee - na van het mooie uitzicht op de Oostzee genoten te hebben - op het vliegveld van Gdańsk arriveerden.

Zo, daar waren we dan in het van mij nog grotendeels onontdekte Polen, gereed om onze reis aan te vangen. Terwijl Bruno en ik nog even bij de bagageband wachtten teneinde Maartens hoogstatief mee te kunnen nemen, waren Maarten en Willem alvast richting het loket van autoverhuurbedrijf Express gegaan, waar we een auto gereserveerd hadden. Om der ruimte wil, we waren immers met vier man en een hoogstatief, hadden we een auto uit de klasse C gekozen, doch meneer achter het loket had goed nieuws voor ons - we kregen immers geen auto uit de klasse C, doch een auto uit de klasse C+. Nadat de nodige formulieren waren ingevuld, ontvingen we de autosleutel en het kentekenbewijs, waarna we richting de parkeerplaats konden lopen om onze auto op te zoeken. Het bleek een grijze Seat Leon te zijn met een zeer ruim bemeten kofferbak, genoeg ruimte dus om onze spullen te deponeren. Goed, we konden eindelijk vertrekken naar de eerste fotostek! Onze allereerste foto van deze vakantie zou de TUR-trein zijn, namelijk de R 55256/7 van Hel via Tczew naar Chojnice, die gelijk geschreven ofwel met een SM42 ofwel met de SU42 zou rijden. Interessant om te vermelden is dat locomotieven van het type SM42 geen generator voor elektrische verwarming hebben en dat deze locomotieven normaal dus ook niet gebruikt worden voor het trekken van reizigerstreinen. Door een locomotieventekort zet men deze in de zomer desalniettemin alsnog in, verwarming is in dit jaargetijde immers toch niet nodig... Na ons vertrek vanaf de luchthaven draaiden we al gauw de snelweg op, waar ik kennismaakte met de in Polen geldende maximumsnelheid van 140 km/h, toch weer net iets sneller dan in de lage landen. De sfeer zat er uiteraard al goed in mede dankzij het zeer zonnige weer, waarbij mijn stemming alleen maar verbeterde toen ik onderweg een groot lieveheersbeestje zag, het logo van de zeer bekende Poolse supermarktketen Biedronka - de bevestiging dat ik echt in Polen was.

Ons eerste fotopunt was gelegen te Rekowo Dolne, een dorpje dat met de grotere plaats Reda is vergroeid en gelegen aan de kustspoorlijn vanuit het schiereiland Hel, waar ik later nog meer over hoop te vertellen. Daar zeer vele toeristen in de zomer naar een der badplaatsen aan de Oostzee plegen te gaan - met dien verstande dat dit vrijwel louter Polen betreffen - legt langeafstandsvervoerder PKP IC naar populaire badplaatsen vele extra treinen in gedurende de zomer, zo ook naar het schiereiland Hel. Een dezer extra treinen zouden we ook vastleggen te Reda, doch eerst zou de extra TUR-trein van Polregio naar Chojnice passeren, die we dus in Rekowo Dolne zouden vastleggen. We bevinden ons schier aan het einde der dieselspoorlijn vanuit Hel, even verderop in station Reda takt de spoorlijn immers aan op de geëlektrificeerde spoorlijn vanuit Gdańsk Główny richting Stargard. Deze spoorlijn is dé spoorse slagader voor de Poolse Oostzeekust, alle spoorlijnen richting de Poolse badplaatsen takken dus op deze lijn aan, zo ook de lijn vanuit Hel dus. Vermits onze trein overal stopt, is de trein reeds anderhalfuur onderweg als hij in station Reda Rekowo arriveert, dat vlak achter ons fotopunt gelegen is. Aanvankelijk zou het misschien qua tijd krap worden om deze TUR-trein te redden, doch dankzij ons vroege vertrek vanuit de luchthaven zouden we het gaan redden - de TUR was daarenboven een halfuur vertraagd, we hadden dus echt ruim de tijd. Deze vertraging deed ons besluiten in Reda een tussenstop te maken bij een Żabka, ook een zeer bekende supermarktketen. In tegenstelling tot de Biedronka, dat voornamelijk grote supermarkten betreft, is de Żabka veeleer een klein buurtwinkeltje. Gelijk de Biedronka een lieveheersbeestje in het logo heeft, bestaat het logo van de Żabka eveneens uit een diertje, ditmaal een groene kikker. Toevallig was er een vestiging van de Żabka in Reda precies op onze route, waar we dus even halteerden. Alhier maakte ik kennis met een snack die dikwijls bij een Żabka verkrijgbaar is, namelijk de hotdog. In tegenstelling tot wat wij gewend zijn, is dit niet een opengesneden broodje, doch betreft dit een rond broodje met slechts aan de bovenkant een gat waar het worstje in kan worden gestoken. Zodoende deed madame voor mij eerst de saus in het broodje, stak vervolgens het worstje erin en mijn hotdog was klaar. Tevens haalde ik nog een fles Mirinda, zodat ik ook nog wat te drinken had - onderwijl kochten mijn reisgenoten ook nog wat proviand. We zeiden madame gedag en gingen weer naar de auto, waarna we naar ons fotopunt reden. Het fotopunt bleek ganselijk aan de rand van Rekowo Dolne te zijn gelegen, meer bepaald in de straat Sosnowa. Overigens is het de naam straat ook niet bepaald waardig, het betreft namelijk een zandweg... Omtrent kwart over vier kwamen we aan op het fotopunt, dat mooi uitzicht gaf op de heuvelachtige bossen in de verte. Ik was echter nog niet helemaal tevreden, daar de spoorlijn hier toch wel wat hoger lag dan de straat. Al gauw zag ik de oplossing voor mijn probleem, precies op het fotopunt stond een lokale elektriciteitsmast, dat zoals vele andere in Polen in beton is uitgevoerd. Uw fotograaf klauterde wat naar boven om zodoende toch een stuk hoger te staan dan op de grond - en warempel, het werd er gelijk stukken beter op. Helaas had ik nog wel een probleem, er zaten immers flink wat takken in beeld van de boom naast de elektriciteitsmast. Ondergetekende legde zijn hovenierstalent aan de dag en ging voortvarend aan het werk om de vele in beeld staande takken te verwijderen. Na enig snoeien was er zodoende een vrij zicht op de spoorlijn en klom ik de betonnen mast weer op om de trein vast te leggen. Nadat we in de verte een overweg hoorden sluiten, richtten we onze camera's op de trein om die vast te leggen. Onder een strakblauwe hemel en in aan uitbundig schijnende zon passeerde de SM42-349 de vier fotografen in Rekowo Dolne met de TUR-trein als R 55256/7 naar Tczew en Chojnice. Gewis, ik was bijzonder ingenomen met deze foto: opperbest weer, een mooie omgeving en als détail nog de Poolse vlag rechts - de eerste foto dezer vakantie was meer dan geslaagd! We waren benieuwd wat het vervolg van de dag ons zou brengen...

Tot slot vermeld ik hieronder nog der rijtuigen samenstelling:

PL-PREG 50 51 21-18 115-8 B11p

PL-PREG 50 51 26-08 027-2 B16mnopux 1151

PL-PREG 50 51 26-08 035-5 B16mnopux 1151

PL-PREG 50 51 26-08 041-3 B16mnopux 1151

PL-PREG 50 51 26-08 106-4 B16mnopux 1151

Voor de aanvang dezer historie tracht ik Ulieden naar een der laatste dagen van juni mede te nemen. Nu ja, eigenlijk dienen we nog terug te blikken op de weken daarvoor. Half juni vernam ik immers van een niet nader te noemen Belgisch treinenforum dat de laatste twee directs van Liège-Guillemins naar Welkenraedt - meer bepaald de E520 en E521 - gedurende verscheidene maanden niet hun normale reisweg via L37 zouden nemen, doch via L40, L24 en L39 zouden worden omgeleid. Vermits een reizigerstrein op de Montzenroute slechts zeer sporadisch pleegt voor te komen, besloot ondergetekende om zeker eens van deze verbinding gebruik te maken. Dit voornemen bleef echter een tweetal weken liggen, totdat de schrijver dezes eens een berichtje van een zijner Limburgse kameraden ontving. Daarin werd, terecht, gezegd dat we eigenlijk zo snel als mogelijk van deze trein gebruik moesten maken, daar de langste dag bereids achter ons lag en het met de dag vroeger duister zou zijn. De laatste vrijdag van juni was nog niet bezet bij mij, derhalve werd besloten op deze avond met twee vrinden de E520 te nemen, in de hoop nog enigszins wat van de Montzenroute te kunnen zien...

Daar een onzer eerst wat later naar het zuiden kon afzakken, besloot ik om reeds halverwege de middag met mijn Limburgse kameraad naar het zuiden te reizen. Op deze wijze konden we immers de auto alvast ophalen, die we later op de avond zeker nodig zouden hebben - dankzij het late aankomstuur in Welkenraedt konden we nimmermeer met het openbaar vervoer terug in Limburg geraken. Zo gezegd, zo gedaan en zo stapte ik - na heerlijk te hebben uitgeslapen tot circa twee uur - in de namiddag op de trein richting des lands schoonste provincie. Op het station van Eindhoven werd de overstaptijd benut om naar een naburige Albert Heijn te lopen en aldaar een doos Splitijsjes aan te schaffen, teneinde de warmte te bestrijden en de dorst te lessen ;-)

Smikkelend van onze ijsjes reisden we richting Zuid-Limburg, alwaar we des avonds de auto konden ophalen. Met de aankomst van onze andere reisgenoot was het gezelschap compleet en konden we nog een gezellige avond met elkander hebben. Rond tien uur dienden we te vertrekken, daar om 22.28 onze IC richting Liège-Guillemins zou vertrekken. We vertrokken echter wat later dan voorzien, zodat we flink door moesten rijden teneinde op tijd in Welkenraedt te arriveren. Het was zelfs zo krap, dat we het laatste deel van de rit zelfs met een noodgang moesten afleggen... Onderwijl keek ik nog even in de app, waaruit bleek dat we geluk hadden deze avond: de trein was enkele minuten te laat vertrokken uit Eupen, waardoor we één à twee minuten extra hadden. Dit bleek uiteindelijk onze redding te zijn: als we onze auto op de stationsparking geparkeerd hadden, stond de trein bereids vertrekkensklaar. We hadden geen tijd meer om een ticketje te bekomen en moesten direct op de trein stappen, zodat we met minder dan een halve minuut speling de trein betraden - pfoe, dat was nét aan gelukt! Deze vertraging beduidde echter tevens dat onze drieminutenoverstap te Liège op de E520 een pak krapper zou worden... Gezeteld in een comfortabel I10-rijtuig volgde allereerst nog een aangename reis over de kronkele lijn 37 in de Vesdrevallei, doch mettertijd begonnen we toch wat angst te krijgen voor onze overstap. Net als onze trein had de E520 gelukkig eveneens een kleine vertraging, zodat we in Luik nog net een minuutje hadden voor onze overstap. Hollend naar spoor I konden we nog net op tijd de trein in springen en aansluitend ruim drie kwartier in een verder leeg rijtuig genieten van onze rit. Het eerste deel was nog niet bijzonder interessant, daar L40 natuurlijk ook door de reguliere omnibus naar Maastricht wordt bereden, doch na Visé werd het interessant. We sloegen immers rechtsaf richting L24/1 en takten vervolgens aan de bifurcation Berneau aan op de Montzenroute - nu waren we op de spoorlijn waar we voor kwamen. Het was helaas - ook al was het amper een week na de langste dag - toch wat donkerder dan gedacht, zodat we geruime tijd enkel een donkere duisternis konden aanschouwden als we naar buiten tuurden. Het was toch wel een bijzondere ervaring moet ik bekennen, met een reizigerstrein over een spoorlijn bollen die normaal louter van goederentreinen wordt gebruikt. Enfin, na enige tijd zagen we in de schemering de verlichte bundel van Montzen - het gekende rangeerstation dat heden ten dage toch zo is ingekrompen. Vlak na Montzen takten we terug van de Montzenroute af en draaiden we L39 naar Welkenraedt op, de geheel enkelsporige verbindingslijn tussen de Montzenroute naar Aachen West en de 'klassieke' lijn 37 naar Aachen Hauptbahnhof. Voor de zeer weinige reizigers volgde nog kort voor aankomst de omroep dat we Welkenraedt bereikten, de terminus van deze trein. Dit bleek ook wel uit het feit dat het kuispersoneel bereids gereed stond om de trein te betreden...

Bon, het doel van de avond was, met wat zeer krappe overstappen, alleszins gelukt, zodat we met een gerust hart het station konden verlaten. We reden echter niet direct naar huis, doch maakten nog enige omwegen in België. Zo kwamen we midden in de nacht nog in Montzen terecht, alwaar we allereerst nog konden genieten van een Class die vol gas vanuit Montzen richting het westen vertrok, zalig om dat te horen! De andere zijde van het station was dan weer een pak troostelozer: het ganselijk vervallen douanegebouw van Montzen is niet meer de tofste plek om te verkeren, te meer daar we op dit tijdstip ganselijk van een grote schare muggen omringd werden... Diep in de nacht keerden we uiteindelijk terug in Nederland, alwaar we moe maar voldaan de legerstede betraden. Een lange nachtrust stond echter niet op het programma, daar ik drie uren later reeds uit bed zou stappen - de geleende auto moest immers des ochtends bij de rechtmatige eigenares worden afgeleverd. Vermits onze Limburgse kameraad bij tijd en wijle moeite heeft om op te staan en ik wel zin had om mee te gaan, mocht ondergetekende als wekservice fungeren, terwijl onze andere reisgenoot nog door kon slapen. Na een korte nacht stapte ik zodoende om kwart voor zeven uit bed, wekte onze Limburgse kameraad en niet veel later reden we richting een naburig gehucht toe om de auto af te leveren. Hierna keerden we terug naar huis, zodat onze kameraad terug kon gaan slapen. Daar ondergetekende inmiddels al een uur wakker was, kon ik de slaap niet echt meer vatten. Ik besloot derhalve om lekker op de bank te gaan liggen en wat op het internet te surfen.

Na wat op Flickr te hebben rondgekeken, opende ik de knipselkrant van de spoorwegen om het laatste nieuws te lezen. Aanvankelijk leek er weinig nieuws te zijn, net als het bericht op pagina 10 dat groen licht was gegeven aan een nieuwe RAVeL in Wallonië, namelijk een verlenging van de huidige RAVeL over L138 tot aan Châtelet. Met dat ik het las, schoot het door mijn hoofd: is deze lijn niet in dienst voor het goederenvervoer naar Acoz? Jawel, Infrabel was werkelijk voornemens om deze lijn eind 2019 buiten dienst te stellen en te verkopen aan de gemeente Châtelet teneinde van dit traject een RAVeL te maken. Waarlijk, ik was met stomheid geslagen: een in dienst zijnd traject wordt domweg verkocht aan de gemeente, zodat die er een fietspad op kan aanleggen. En het dorp dan maar klagen over extra camions vervolgens...

Enfin, U begrijpt wel dat ik onverwijld besloot om zo snel als mogelijk naar ginder te gaan, vooraleer het definitief te laat is en de trafiek naar Acoz is afgeschaft. Als ik besloot om eens te vragen hoe het HKM daar anno 2019 werd uitgevoerd, was dit het antwoord: 'die treinen zijn in principe elke weekdag voorzien, doch zeer vroeg in de morgen - de voorziene aankomst is al rond 7u40. Soms zijn ze meerdere dagen afgeschaft, soms rijden ze dagen na elkaar.' Nadat ik dit antwoord op mijzelven had laten inwerken, drong de urgentie van een bezoek aan lijn 138 toch echt bij mij door. Als de aankomst reeds op zo een vroeg uur is voorzien, dan zou ik toch rap eens foto's moeten trekken daar. De langste dag was immers alweer ruim een week geleden, derhalve zou het met de dag terug donkerder zijn...

De schrijver dezes besloot eens uit te zoeken, wanneer hij dan naar België kon gaan. De aankomende week kwam nog niet echt uit, zodat het plan nog even bleef liggen. Inmiddels had ik al wel de ritten op deze lijn gevonden, die ik U hieronder presenteer:

Z77362 N67 7.08 Châtelet-Formation - 7.50 Raccordement Disteel

Z77363 N67 10.42 Raccordement Disteel - Châtelet-Formation

Ik kon alvast twee dingen over de ritten op L138 te weten komen. Het eerste was dat de bediening weliswaar dikwijls afgeschaft pleegt te worden, doch juist in de afgelopen weken in juni reed de trein verrassend vaak wel, praktisch alle voorziene ritten werden ook effectief gereden. Het tweede was dat de terugrit qua tijd echter zeer variabel is, ook in juni. Vermits de tijd tussen aankomst en vertrek drie uren bedraagt, durft men menigwerf veel te vroeg te vertrekken. Daar de zonnestand echter overal fout was voor de terugrit, was dit niet het grootste probleem . Het doel zou daardoor immers de heenrit zijn, die wél goed voor de zon zou rijden - als de zon tenminste hoog genoeg zou staan op dat uur... Op dit vlak was de situatie op lijn 138 een pak verslechterd ten opzichte van de voorgaande jaren. In het verleden reed de trein namelijk circa twee uren later, waardoor de zon hoog genoeg stond om een mooie foto te bewerkstelligen. Nadat ik Davy Beumer het triestige feit had medegedeeld, ontving ik zijnerzijds direct een aantal potentiële fotopunten 'voor op mijn lijstje'. Een dezer punten was een opname, dewelke ons de staaltrein naar Acoz in een waarlijk schilderachtig tafereel toonde in Bouffioulx. De mooie huizen ter linker- en het voortkabbelende water ter rechterzijde maakte de keuze voor dit fotopunt derhalve niet moeilijk ;-)

Aan het begin der tweede week las ik echter dat er nabij Brussel interessante werken zouden plaatsvinden, te weten aan de Bif. Haren-Nord en Y. Machelen-Noord. Dit bracht met zich mee dat de S5 en S7 (Halle - Mechelen, de laatste via L27B) niet hun voorziene reisweg naar Mechelen konden volgen, doch na Haren naar Schaerbeek uitweken. Het interessantste was nog wel dat dit ervoor zorgde dat de omgeleide treinen doorheen de vele faisceax van Schaerbeek zouden bollen - met andere woorden, een unieke rit doorheen Schaerbeek was hiermede gegarandeerd!

Met de terugkerende Balaton Express vanuit Hongarije naar Gent-Sint-Pieters in mijn achterhoofd begon zo langzamerhand een plannetje in des schrijvers hoofd te rijpen. Allereerst kon ik de voornoemde chartertrein met Euroexpressrijtuigen op foto zetten, daarna zou een ritje doorheen de vele faisceaux van Schaerbeek volgen met een der omgeleide omnibustreinen en aansluitend kon ik zo langzamerhand richting Châtelet afzakken teneinde de volgende ochtend de caboteur naar Acoz vast te leggen. Een mijner Limburgse kameraden - ditmaal een andere dan de voornoemde - was eveneens voornemens om naar Schaerbeek te reizen, zodat we afspraken om elkander halverwege de namiddag in het Brusselse te ontmoeten. Uiteindelijk besloot ik om de Balaton Express toch niet te gaan vastleggen en derhalve direct richting het Brusselse te gaan. Teneinde zo goedkoop als mogelijk in België te geraken besloot ik om niet de omnibus van Roosendaal naar Antwerpen te nemen, doch de bus van Tilburg naar Turnhout te gebruiken. Ik had voorzien om de de E3435 naar Binche te nemen vanaf Turnhout, dewelke normaal door een râme M4m wordt verzekerd. Des ochtends stond ik derhalve op het station gereed om de trein richting Tilburg te nemen, met in mijn hand het slaapgerei voor de aankomende nacht - doch daarover zal ik U later in dit bijschrift meer vertellen. De reis verliep tot aan Tilburg geheel volgens plan, maar aldaar bleek er geen bus klaar te staan voor de rit naar Turnhout. Ik had wat schrik om mijn trein in Turnhout te gaan missen hierdoor, doch met enkele minuten vertraging kwam de bus uiteindelijk in zicht, zodat we toch nog naar Turnhout konden vertrekken.

Bon, met een kleine vertraging kwamen we in Turnhout aan, zodat ik vlug op de trein moest stappen. De trein was effectief een râme M4, waarbij de 2738 ditmaal op kop reed. Ik stak nog even mijn hoofd uit het raam om het gerenoveerde tweede perron te aanschouwen - weeral een station dat zijn oude flair verliest. In een tamelijk leeg rijtuig werd de rit door de Kempen vervolgd, waarna we langzamerhand richting Mechelen reden. Aldaar stond mijn kameraad immers klaar om in te stappen, zodat we gezamenlijk de reis naar Brussel-Noord konden afleggen. Om in Schaerbeek te geraken, namen we de S6 van Brussel-Noord naar Schaerbeek. Aldaar stond op spoor XIV reeds onze omnibus E3485 te wachten, die ons doorheen de faisceaux van Schaerbeek zou vervoeren. Welnu, dat is waarlijk een prachtige rit geworden, zo een goed zicht op deze site verkrijgt men immers niet elke dag. Na ons vertrek vanuit Schaerbeek-Voyageurs reden we allereerst over L27D, zodat we ter rechterzijde een blik konden werpen op de Faisceau P en de oude ATD van Schaerbeek. Nadat we nog ettelijke dienstperrons passeerden, bogen we wat naar rechts af om ditmaal doorheen de Groupe R te rijden. Met de vele afgestelde piekuurtreinen aan weerszijden was het toch wel tof om dit alles zo te zien, tevens konden we nog de afgestelde treinen aan de ATE van Schaerbeek aanschouwen. Na onze doorrit in de Groupe R bogen we terug wat naar links en vervolgden we onze rit op L27F, zodat we ter rechterzijde de Groupe G nog konden zien. Hierna kropen we zo langzamerhand omhoog, aangezien we bij de Bif. Entrée Groupe R immers op L26 zouden aantakken. Het mooiste deel van de rit was op deze wijze voorbij, slechts een zicht op de CPI restte ons nog. Na deze mooie rit van omtrent een kwartier stapten we af in Haren, zodat we rond drieën terug naar Schaerbeek konden rijden. We namen nu plaats aan de linkerzijde van de coupé, zodat ik ook van deze zijde een video kon maken van onze rit doorheen de imposante site. Na zeer te hebben genoten van deze speciale rit stapten we content de trein uit en verlieten het station. Vermits we naar Charleroi wilden en mijn reisgenoot eens in Etterbeek wilde komen, namen we vanaf de halte Princesse Élisabeth tram 7 naar het station van Etterbeek. Na een korte blik in de wachtzaal - waar nog een mooie, uiteraard eentalig Franse, netkaart van 2011 hangt - namen we een der mooie overdekte trappen naar spoor 4. Om in Charleroi-Sud te geraken, moesten we immers de 'luchthaventrein' van Brussels Airport-Zaventem naar Charleroi nemen, de trein die wellicht wel de traagste IC van het ganse land is. De trein slaat tussen de stations Bruxelles-Schuman en Charleroi-Sud lediglijk vier haltes over - Germoir, Arcades, Holleken en De Hoek - zodat een rit met deze trein niet bepaald snel is... Onderweg besloten we om in Braine-l'Alleud af te stappen en wel om tweeërlei redenen. Ten eerste hadden we weinig zin om tot aan Charleroi op de ietwat oncomfortabele zetels van deze Désiro te zitten en daarenboven zouden we een overstaptijd van een halfuur in Charleroi-Sud hebben. Hierdoor besloten we om in Braine-l'Alleud te wachten op de E8722 naar Tamines, zodat we slechts een overstap van enkele minuten in het voornoemde station hadden. Om te tijd te doden, wandelden we in Braine-l'Alleud nog even naar de Panos tegenover het station om aldaar een warme pain au saucisse te halen, daar hadden we immers wel zin in na onze treinreis.

Nadat we onze pains au saucisse hadden opgegeten en nog even in het zonnetje hadden gewacht, kwam onze piekuurtrein met een lange ram M4 het station binnenrollen. Daar het niet bepaald koud was deze dag, was de temperatuur in de rijtuigen ook navenant hoog, zodat de vele schuiframen geopend waren. Wat betreft het avondeten hadden we het plan om de bekendste friterie van Charleroi te bezoeken, te weten Robert la Frite aan het station van Charleroi-Ouest. Aangekomen in Charleroi-Sud stapten we derhalve over op de omnibus naar Ottignies om aldaar nog enkele minuten in de trein naar Ouest te zitten. Op deze triestige locatie, te midden van de vele verlaten, dan wel slecht onderhouden gebouwen, mag het een klein wonder zijn dat deze kleine friterie nog immer dapper standhoudt. Toen wij boven kwamen en richting het frietkot stapten, stond er ook ditmaal een rij te wachten. Na enkele minuten waren we aan de beurt, zodat ik mijn 'petit plat boulette sauce tomate' kon bestellen. Op het bankje naast de friterie kon ik een weinig later mijn dîner nuttigen, dat overigens voortreffelijk smaakte. Daar mijn eindbestemming voor vandaag het station van Châtelet was, begon ik eens te kijken wat de beste reisoptie was. In de SNCB-app zag ik dat we om 18.53 de laatste P-trein des dags vanuit Brussel konden nemen - de E8724 met als terminus Châtelet - doch daarvoor dienden we wel op tijd in Charleroi-Sud te geraken. Met de uurdienst in Charleroi-Ouest schoten we weinig op, zodat we maar de métro moesten nemen. Gelukkig had ik mijn dîner al op, zodat we nog op tijd in de métro konden stappen om bereids twee haltes verder terug af te stappen.

Gewis, de aankomst in Châtelet deed mij terstond naar vele decennia geleden terugwerpen, als Uw fotograaf de staat van dit station aanschouwde. Met de industriële site van Aperam Châtelet op de achtergrond en het oude, ongerenoveerde station van Châtelet op de voorgrond vormde dit een prachtig motief voor een foto, zodat ik besloot om op het derde perron plaats te nemen. De eerste trein die passeerde, de IC-trein naar Tournai, fotografeerde ik met een deel der perronoverkapping in beeld. Daar dit voor een te donkere voorgrond zorgde mijns inziens, besloot ik om enkele meters naar voren te lopen voor de volgende foto. In het mooie avondlicht kon ik zodoende de foto van de dag maken met een lange râme M6 in beeld, omkaderd door twee vrijwel propere T27'ers. Hierna was het zonlicht ook achter de wolken verdwenen, zodat de volgende foto's niet helaas wat donkerder waren. Onderwijl had ik afscheid genomen van mijn kameraad, die verder reisde naar Nederland, terwijl ik inmiddels op het punt stond om richting de bushalte te lopen. Om 19.48 zou ik immers de laatste bus van de dag naar Bouffioulx nemen, meer bepaald de laatste rit van lijn 237 naar Acoz Gare. Terwijl ik richting de bus stapte, kon ik nog net de 7831 met een reeks geladen staalwagens als last op spoor I zien arriveren, die hierna geduwd naar Aperam zou rijden. Ik verliet echter het station, daar ik anders de bus zou missen - een wandeling naar Bouffioulx vond ik ook een weinig aansprekend idee... Terwijl het vertrek van de bus nog werd opgehouden door een wat lastige reiziger - de man had zovele spullen meegenomen, waardoor het enige tijd duurde vooraleer alles in de bus was en hij met veel gestommel en lawaai naar achteren was gelopen - konden we daarna vlug het station van Châtelet verlaten. We reden de Sambre over en sloegen hierna rechtsaf de lommerrijke Boulevard Péripherique in. Nadat we door Châtelet reden, kwamen we in Bouffioulx, zodat ik op de halteknop drukte en de buschauffeur nog even gedag zei vooraleer bij de halte Bouffioulx Gare de bus te verlaten.

Daar U in de vorige alinea dikmaals het woord 'gare' hebt gelezen, ofschoon het leeuwendeel der voornoemde plaatsen anno 2019 geen station meer bezit, lijkt het de schrijver dezes verstandig om het verslag zijner wederwaardigheden kort te onderbreken en U de petite histoire dezer spoorlijn in het kort mede te delen. Op dit moment bevinden we ons immers in Bouffioulx, een klein, doch idyllisch plaatsje langsheen de spoorlijn 138. Spoorlijn 138 is in 1855 geopend en liep oorspronkelijk van Châtelet naar Florennes-Central, een der weinige Belgische stations met de toevoeging centra(a)l. In de neergang van het spoorvervoer in België werd ook L138 meegenomen, zodat langzaam maar zeker delen van de spoorlijn werden gesloten, waardoor aan het eind van de vorige eeuw slechts het traject van Châtelet tot aan Acoz resteerde. Nu ja, in de volksmond heet het wel de spoorlijn naar Acoz, doch eigenlijk houdt de lijn al een stukje eerder op, meer bepaald op k.p. 4,500, alwaar zich het raccordement van staalbedrijf Disteel S.A. bevindt. Het korte traject van Châtelet naar Raccordement Disteel wordt gekenmerkt door twee zaken: vele overwegen en een interessante omgeving, zodat een korte beschrijving van het overgebleven traject interessant kan zijn. We beginnen in Châtelet-Formation, alwaar des ochtends een locomotief van de reeks 77 met enkele staalwagens gereed staat om naar Acoz te rijden. Na vertrek vanuit Châtelet-Formation passeert de trein al gauw het oude station van Châtelet, waarna men links aanhoudt om L130 te verlaten en L138 op te draaien. Al voordat de bocht begint, houdt de bovenleiding op, zodat we gevrijwaard van enig metaal boven ons een vrij zicht hebben op de knappe omgeving. Nadat we de eerste overweg, PN 1 dus, zijn gepasseerd, zien we ter linkerzijde een geasfalteerd terrein. Geruime tijd was dit een braakliggende site, doch enige tijd geleden is men hier aan de slag geweest om het wat op te knappen, hierbij zijn er tevens hekken geplaatst tussen de site en de spoorlijn. Ondertussen zien we de metalen spoorbrug over de Sambre opdoemen, zodat met veel geraas van staal op staal de omgeving wakker wordt geschud. Terwijl we de spoorbrug afrijden en de stad Châtelet tegemoetkomen, zien we links in de grond nog vaag de resten van waar ooit een sein stond. Jawel, nog maar enkele jaren geleden stond hier een mechanisch tweestandensein! Dit sein beveiligde overweg PN 2 en vormde onderdeel van een industriële aansluiting alhier. Direct na de PN 2 was vroeger immers een wissel dat naar de voormalige steenkolenmijn Boubier leidde. Aan L138 zijde Châtelet stond zodoende een tweestandensein, aan de zijde van de aansluiting een mechanisch stopsein en aan L138 zijde Acoz een eenvoudig lichtsein met slechts drie lampen. De seinen en het wissel werden beveiligd door een zeer eenvoudig seinhuisje, een klein, betonnen grondpostje genaamd PN 2. Het speciale was dat alles werd bediend door een S8A-gestel, een wat zeldzamer type gestel, dat bovendien niet in de grondpost, doch onmiddellijk daarbuiten stond opgesteld. Dit alles, dat dikwijls Châtelet-Ville wordt genaamd, is mettertijd verdwenen, slechts de tegenwoordig ongebruikte grondpost staat er nog anno 2019. We vervolgen onze weg, berijden PN 3 en zien dat de lijn 138 inmiddels een zeer lieflijk karakter begint aan te nemen. Haast onzichtbaar bevindt de spoorlijn zich hier tussen de achtertuinen der omringende huizen en is van vele bomen omzoomd. Terwijl de bomen allengs in aantal toenemen, zien we eensklaps een paadje naderen, dat vervolgens naast de spoorlijn loopt - het paadje de functie van een locaal wandelpad. We rijden onder het viaduct van de N576 door en rijden nog een tijdje langs de vele bomen door. Als de bomen terug in aantal afnemen, merken we dat we Châtelet hebben verlaten en in Bouffioulx zijn aangekomen, de volgende plaats aan deze spoorlijn. Ter linkerzijde zien we een rijtje woningen, waarna PN 8 volgt, dat zich in het centrum van Bouffioulx bevindt. Met het wandelpad links en de diverse onbeveiligde overwegen die volgen, is het nodig om dikwerf te fluiten, zodat diverse inwoners zullen ontwaken. Och, welk een idyllisch zicht is dit, de prachtige huizen aan weerszijden op de groene hellingen en een kabbelend beekje en vele bomen in zicht. Vlak buiten Bouffioulx remmen we nog af voor de PN 12, een drukke overweg in de N975 en geven daarna vol tractie om het laatste deel van onze reis af te leggen. Terwijl we genieten van de mooie groene omgeving komt een weinig later de staalfabriek van Disteel in zicht, zodat we het einde van lijn 138 hebben bereikt. Nog even, en er zullen geen staaltreinen meer rijden op deze bijzonder idyllische spoorlijn...

Goed, we keren terug naar het heden, want ik stond immers bij de bushalte in Bouffioulx. Het was acht uur, de dag begon dus op zijn einde te lopen. Bij de dorpsfriture 'papo frites' stonden nog vele klanten te wachten op hun bestelling, zodat ik besloot af te zien van een frietje. Niet dat ik enorme honger had, doch iets warms is altijd wel welkom ;-) Op dit punt aan L138, met links het wandelpad in beeld en rechts de spoorlijn, kon ik nog enkele mooie sfeerfoto's maken, de zon scheen gelukkig nog volop. Nadat ik wat verder was gelopen, zag ik een mogelijk fotopunt, waar de trein mooi langs de achtertuinen reed. Ik besloot echter door te lopen naar het gekende fotopunt van lijn 138. Ik nam een smal wandelpad langs het beekje, alwaar het water vrolijk voortkabbelde achter de huizen langs. Welnu, toen ik bij het fotopunt aankwam, was dat toch wel een flinke teleurstelling. Het eens zo vrije zicht op het riviertje was ganselijk ontnomen, enerzijds door de geplaatste hoge hekken en anderzijds door de opgeschoten begroeiing. Tevens twijfelde ik of ik op dit fotopunt wel de volledige trein op de foto zou hebben, daar de hoge begroeiing het zicht op het laatste deel van de trein wellicht zou ontnemen. Hierdoor begon ik bijkans te neigen naar het eerste fotopunt, daar dit punt een vrijer zicht op de trein zou bieden. Anderzijds bedacht ik me dat het klassieke punt desalniettemin een leuke foto kon opleveren, aangezien zich links in beeld een oude telegraafpaal en een aantal huizen op de heuvel bevonden, dewelke als een mooi motief konden fungeren. Na enig twijfelen, besloot ik om de volgende ochtend toch maar voor dit fotopunt te gaan, alhoewel ik nog immer onzeker was of de zon reeds hoog genoeg zou staan op dit vroege uur...

Enfin, ik was aangekomen in Bouffioulx, het fotopunt was gekozen, zodat ik over de overnachting na kon gaan denken. De gierige Hollander in mij had besloten om ditmaal noch een hotel, noch een Airbnb te gaan boeken, doch domweg in de vrije natuur te gaan overnachten. Het was te veel moeite om een tent mee te nemen, zodat ik besloot om het bij een plastic zeil en een slaapzak te houden. Ik kon zodoende het zeil op de grond leggen en daarop mijn slaapzak uitrollen - mijn rugtas en jas konden dan als kussen fungeren. Het enige dat ik nog niet had besloten was de slaapplaats... Ik keek eens rond in Bouffioulx en zag eerst een heuvel waar ik wellicht een slaapplek kon vinden. De heuvel was echter dermate begroeid, dat ik zo snel geen mogelijkheid zag om boven te geraken. Een korte blik op de omgeving leerde mij dat er nog een potentieel alternatief was, namelijk een bos tussen de Rue de la Goulette en de Avenue Paul Pastur (N975) in. Ik sloeg dus linksaf de Rue de la Goulette in, een weggetje met een stijgingspercentage van maar liefst 15%... Onderwijl was de zon reeds ondergegaan, zodat ik op dit schemerende avonduur een slaapplaats kon gaan zoeken aan de rand van Bouffioulx. Aan mijn rechterhand zag ik eensklaps een kleine parking, zodat ik vandaaruit met wat klimmen en klauteren in het bos kon komen. Een heerlijk, vredig oord was het daar, waar niemand was en ondergetekende de enige rustverstorende factor was. Te midden van de vele bomen zag ik een open plek, zodat ik aldaar het zeil uit mijn tas haalde en netjes uitvouwde. Na het uitrollen van mijn slaapzak en mijn tas tot kussen te hebben omgebouwd, was alles gereed voor deze gratis overnachting. Nu maar hopen dat het droog zou blijven, daar ik in dit bos nu niet bepaald een dak boven mijn hoofd had - nu ja, ik had eventueel nog wel een leegstaand kot als alternatief gezien, mocht het toch gaan regenen. Met het voorziene vertrek van 7.08 uit Châtelet-Formation in mijn achterhoofd, besloot ik om rond kwart over zes uit bed te gaan - zodoende had ik voldoende tijd om alles op te ruimen en had ik ook nog enige speling voor het geval de trein eerder zou vertrekken. Aanvankelijk kon ik de slaap echter nog niet erg vatten, de grond was toch wat minder egaal en wat harder dan gehoopt, daarenboven begon het allengs kouder te worden. Ik besloot dus om maar met mijn jas aan in de slaapzak te kruipen, zodat ik aan het einde van deze dag toch nog in slaap viel...

Zeer vroeg in de ochtend werd ik reeds wakker, door de frisse nacht kon ik niet zeer diep slapen en met de harde ondergrond was een bijzonder comfortabele nachtrust nu ook niet bepaald gegarandeerd. Ik dommelde eerst nog wat, doch na enige tijd besloot ik om niet meer verder te slapen. Dankzij het feit dat de langste dag nog maar net achter ons lag, was het al aan het lichten toen ik wakker werd. De tijd die volgde, werd besteed aan het maken van een planning voor de rest van de dag. Na enig nadenken had ik al wat bedacht, te beginnen uiteraard met een foto van de caboteur hier in Bouffioulx. Daarna zou ik naar Châtelet stappen over het wandelpad langs de spoorlijn, waarna ik op Châtelet wat foto's op het station zou maken, nu zou de zon immers goed staan voor de andere richting in vergelijking met de avond tevoren. Daarna zou ik mijn weg vervolgen naar Lobbes - om daar hopelijk een bekende sous-chef te spreken - en Erquelinnes, waarna ik in de namiddag nog naar Antwerpen-Noorderdokken zou gaan. Bon, dit alles kon niet gebeuren als ik hier rustig in de slaapzak in het bos bleef liggen, zodat ik snel alles oprolde en terug in de tas stopte. Zo tegen half zeven verliet ik het bos, klauterde richting de parking en betrad zo het ontwakende Bouffioulx.

Nadat ik de Rue de la Goulotte was uitgelopen, stak ik de weg over, want tegenover de voornoemde weg bevond zich immers het fotopunt. Ondertussen vreesde ik toch wel het ergste, want het was nog serieus donker op dit fotopunt - hopelijk zou het nog goed komen met de passage van de caboteur naar Acoz. Na enig zoeken had ik mijn definitieve cadrage gevonden, dewelke links de huizen op de helling liet zien, alsmede de visvijver van de locale vereniging 'la Buffalonienne' en de telegraafpaal tussen de visvijver en de spoorlijn. In het midden zagen we de vele bomen langsheen L138 en rechts was nog een reclamebord in beeld, dewelke op dat moment helaas niet van reclame was voorzien. Ik ging maar even zitten op de grond en wachtte op een melding dat de trein was vertrokken... Even voor zevenen ontving ik reeds een melding: de trein was met -12 uit Châtelet vertrokken. Het was nog maar amper licht, en de trein reed dus ook nog eens te vroeg - ik hoopte maar dat het nog rap lichter zou worden. Wat mij vooral parten speelde, was de ongunstige verhouding qua licht. De huizen links op de heuvel en de lucht baadden reeds in het warme ochtendlicht, doch de voorgrond was nog donker. Was ik maar enige jaren eerder geweest, dan passeerde de trein pas uren later en was het bereids mooi licht, zo zeide ik tot mijzelven. De vreugde was desalniettemin groot bij ondergetekende: de trein reed gewoon zoals voorzien en dat bij mijn eerste poging... Daarbenevens had ik dankzij mijn bezoek aan L138 de avond tevoren de ware schoonheid dezer spoorlijn leren ervaren, de lijn stond onmiddellijk op plek één van de sfeervolste spoorlijnen van gans België. Welk een idyllische omgeving omzoomt de spoorlijn hier - schilderachtige huizen, groene heuvels, vele bomen, een wandelpad langs het spoor, diverse wateren en nog een oude telegraafpaal, zoiets is een bijzonder zeldzaam zicht geworden in het mooie België. Na enig wachten op de grond werd ik opgeschrikt door het fluiten der locomotief - de trein naderde Bouffioulx. Vele, ja zeer vele malen werd gesloten en eindelijk, omstreeks tien voor half acht, kwam de trein in zicht. De zalige stilte alhier werd korte tijd doorbroken door de passage van de caboteur naar Acoz... Aan een snelheid van minder dan veertig kilometer per uur naderde de 7822 met acht Shimmns'en de fotograaf als Z77362 van Châtelet-Formation naar Raccordement Disteel, waarbij dit de samenstelling der trein was op deze woensdagochtend:

92 88 0077 122-4 B-BLX

31 RIV 80 D-DB 4674 848-5 Shimmns-tu

31 RIV 88 B-LNS 4777 507-5 Shimmns

31 RIV 88 B-LNS 4777 652-9 Shimmns

31 RIV 88 B-LNS 4670 393-8 Shimmns

31 RIV 88 B-LNS 4670 609-7 Shimmns

33 TEN-RIV 84 NL-ORWU 4675 087-3 Shimmns

31 RIV 80 D-DB 4671 964-3 Shimmns-ttu

31 RIV 80 D-DB 4671 781-1 Shimmns-ttu

Daar de trein reeds afremde om voor PN 12 te stoppen, besloot ik om op een drafje naar ginder te rennen, zodat ik nog een tweede foto van de trein kon maken, doch nu van de zijkant. Nadat de 7822 met de acht staalwagens achter de bomenrij was verdwenen, de lichten der overweginstallatie doofden en de wachtende rode Audi kon verderrijden, kon de stilte in Bouffioulx wederkeren. Vermits er geen mooi fotopunt is om de terugrit van de caboteur vast te leggen, betekende dit tevens dat ik zo zoetjesaan naar Châtelet kon gaan. Dit deed ik echter niet direct, daar ik middelerwijl toch wel honger had gekregen. Op de kaart vond ik schuin tegenover de bushalte Bouffioulx Gare een plaatselijke boulangerie genaamd Aux Delices Gourmandes, dewelke reeds vanaf zeven uur des ochtends geopend was. Op weg naar de boulangerie trof ik nog iets leuk aan, namelijk het restaurant L'enTrain. Dit restaurant maakt namelijk van twee oude rijtuigen gebruik, waaronder een K-rijtuig. Dit had ik dan weer niet verwacht om in zo een stil Waals dorpje te zien! Enfin, ik stapte de boulangerie binnen, zei madame gedag en na even kijken bestelde ik wat broodjes. Nadat betaald was, kon ik ze in mijn rugtas steken om vervolgens richting Châtelet te stappen. Ik was voornemens om het wandelpad langs het spoor te volgen, doch na enige tijd begon ik toch wel af te haken - de wandeling was langer dan verwacht. Nadat ik onder het viaduct van de N576 door was gelopen, stak ik daarom het spoor over en liep ik naar de dichtstbijzijnde bushalte, te weten Rue des Soldats. Vermits het nog enige tijd duurde, vooraleer de bus arriveerde, kon ik op het gemakske mijn broodjes opeten, zodat ik ook weer ontbeten had. Rond kwart over acht arriveerde buslijn 237 dan bij mij, zodat ik in kon stappen voor de korte rit naar Châtelet. Ditmaal was het zowaar nodig om in te checken in de bus, iets wat toch wel een zeldzaamheid in België genaamd mag worden. Helaas verliep deze rit niet geheel naar wens, plotsklaps vertelde de chauffeur immers dat de rit niet bij het station van Châtelet, doch bij de bushalte Passerelle zou eindigen. Dit was gelukkig slechts tweehonderd meter van het station verwijderd en bovendien kon ik zo de oude brug over de Sambre nemen en van het zicht op het prachtige stationsgebouw genieten.

Doordat het toch een pak donkerder in Bouffioulx was dan voorzien (nu ja, gehoopt eigenlijk), had ik mijn hoop gevestigd op een foto vanop het perron in Châtelet. De zon scheen reeds uitbundig om deze ochtend, zou een mooie foto dan mogelijk zijn? Wel, een foto maken zou ik nu nog niet doen, daar ik eigenlijk vroeger in Châtelet was dan voorzien. Deze speling vulde ik maar op door met de omnibus naar Tamines en weer terug te rijden, zodat ik even voor negenen opnieuw in Châtelet stond. De eerste trein die ik zou fotograferen was de omnibus naar Jambes, doch eensklaps bedacht ik dat enkele minuten na negenen er nog een omnibus naar Tamines was - normaal ook naar Jambes, doch wegens de langdurige werken aan L130 slechts tot aan Tamines. Ik liep naar het einde van het tweede perron en met dat ik me positioneer om de het cadrage voor de foto te bepalen, zie ik welk een schone foto dit beloofde te worden. Ik had slechts het stationsgebouw links als motief verwacht, doch er bleken veel mooiere motieven in beeld te zijn. Een typisch Belgische fenomeen - onkruid op de perrons - had hier immers een summum bereikt. Het onkruid was zo homogeen gegroeid tussen de tegels door, dat zich talloze banen van onkruid op het perron gevormd hadden, die op de mooiste wijze parallel naast elkander bijkans een kunstwerk vormden. Dit was toch wel de mooiste versie van onkruid die ik ooit had gezien, het was waarlijk een prachtig lijnenspel - een lijnenspel dat enige tijd later overigens ten einde was gekomen, daar men met de bosmaaier over het perron was gegaan... Doch niet louter het stationsgebouw en het opmerkelijk vormgegeven onkruid vormden prachtige motieven op de foto, ook de wonderschone lucht speelde mee. Tot slot viel mij plotsklaps de immense terril op de achtergrond op, deze had ik nog niet gezien. Het bleek de bekendste terril van Châtelet te zijn, genaamd terril du Boubier - naar de gelijknamige kolenmijn. De omnibus was inmiddels toegekomen aan het perron en vertrok een weinig later richting Tamines, waarbij de bovenstaande foto gemaakt kon worden. Het geluk kon werkelijk niet op, benevens de beschreven typisch Waalse elementen op de foto en de opperbeste weersomstandigheden had ik ook ong eens het geluk om een zeer proper set Klassiekjes aan te treffen. Het voorste stel was de herschilderde 974 van het type AM'73 - met slechts op de achterste kast graffti - terwijl het achterste stel de 622 was, des lands oudste in dienst zijnde motorstel.

Bijzonder ingenomen met deze foto - en uiteraard het spannende avontuur op en rondom L138 - werd op deze warme voormiddag Châtelet verlaten om naar Charleroi-Sud te reizen. Met nog wat foto's te hebben getrokken in Marchienne-Zône en Lobbes, kon ik des namiddags naar Antwerpen-Noorderdokken reizen, alwaar het helaas bewolkt was. Ik maakte nog enige foto's aldaar en reisde vervolgens terug naar mijn vaderland, zodat deze tweedaagse reis in België ten einde was gekomen. Hét doel van deze reis - het vastleggen van de caboteur op L138 - was gelukt en een prachtige foto van de oude, getrouwe klassieke motorstellen op een o zo mooi Waals station was eveneens gelukt. Nog altijd behoort deze foto tot mijn favoriete opnames uit België van het afgelopen jaar... Enfin, waarde lezer, hiermede is de schrijver dezes aan het einde zijns verslags gekomen. Ik heb wederom mijn wederwaardigheden, voor zover als die na zovele maanden nog in mijn geheugen zijn opgeslagen, op papier trachten te zetten om U een blik te geven in een mijner avonturen gedurende de zomervakantie. Welk een betreurenswaardig feit is het, dat de stad Châtelet maar liefst 900.000 euro uitgeeft om het treinverkeer op L138, een der sfeervolste spoorlijnen van het ganse land, te doen stoppen, doch ik ben zeer blij om eens een bezoek aan deze lijn te hebben gebracht. Met de lengte van dit verslag in het achterhoofd verwacht ik dat geen mens dit verslag ooit in zijn geheel zal lezen, doch desalniettemin bedank ik U hartelijk voor de aandacht om de foto te bewonderen en een deel van het fotobijschrift te lezen ;-)

ontwerper Peter George d'Angelino Tap. maakt zijn kleding. Ik mag zijn pakken dragen en in zijn atelier voel ik me als een kind in een snoepwinkel. Hij maakt fantastische dingen: prinselijke vormen, opstaande kragen, stoffen met bloemen en veel kleur. Als ik zijn pakken draag, hoef ik zelf minder te doen. tekst:Splinter Chabot

Het voorgaande jaar vertoefde de schrijver dezes alrede gedurende Koningsdag in België, dies was ik voornemens om dit jaar met Koningsdag in ons eigen Nederland te verblijven. Een week tevoren zorgde een bijzonder interessante melding er echter voor, dat ik andermaal besloot om op 27 april naar de zuiderburen te gaan... Vermits er enige wissels te Opwijk vernieuwd werden, was de bovenleiding in het ganse station afgeschakeld, tevens waren de sporen I en II buiten dienst ten behoeve van de werftreinen. Dit leidde ertoe, dat lediglijk het wijkspoor III in dienst was, dat bovendien slechts van dieselmaterieel bereikt kon worden. In plaats van een vervangend busvervoer op het ganse traject van de spoorlijn 60 Dendermonde - Jette, besloot men echter van spoor III te Opwijk gebruik te maken door met autorails tussen Opwijk en Brussel te rijden. Waarlijk, dat was reeds zeer lang niet meer gezien, een autorail als navettetrein naar de hoofdstad! De conventionele S10 Aalst - Brussel - Dendermonde was dus door een navettetrein Brussel - Opwijk vervangen, dewelke de volgende uurregeling had: vertrek te Brussel-Zuid om .47, aankomst te Opwijk om .21, terug vertrekken om .37 en toekomen in het Zuidstation om .13. Daar er slechts een kruising ter hoogte van de Bif. Jette was, hoefde men maar twee autorails van de stelplaats Melle te lenen, dewelke op de eerste dag van de werken de 4115 en de 4118 waren. Gedurende het verlengde paasweek-end kon menig liefhebber derhalve der dieselwalmen op het Zuidstation getuige zijn, doch Uw fotograaf behoorde niet daartoe. Ik vernam immers eerst in het verlengde week-end zelve dat men met autorails de navettetreinen naar Opwijk verzekerde, zodat het voor mij te laat was om nog naar ginder te reizen. Als ik met kennis hierover sprak, vertelde hij mij echter, dat ook in het volgende week-end autorails zouden rijden naar Opwijk. De werken vonden dus niet enkel in het verlengde paasweek-end plaats, doch ook in het daaropvolgende laatste week-end van april. Onverwijld besloot ik om die zaterdag naar lijn 60 te gaan, ofschoon het die dag Koningsdag was, teneinde deze toch wel zeer speciale inzet der autorails op foto te zetten.

Ofschoon de lijn 60 zeer weinig echt knappe fotopunten kent, besloot ik uiteindelijk toch twee fotopunten te kiezen om de navettetrein vast te leggen. Het eerste bevond zich vlak buiten Opwijk op een landweg, dewelke in het verlengde van de Wallekensweg was gelegen, het tweede punt was aan de doodlopende weg naar de Hollestraat 211 en 213 in het gehuchtje Klei, halverwege tussen de plaatsen Opwijk en Merchtem gelegen. Tijdens het maken van de planning besloot ik allereerst vanaf Brussel de navettetrein tot Opwijk te nemen, aldaar naar het eerste fotopunt te stappen, vervolgens de volgende omnibus in Klei te fotograferen, daarna naar station Merchtem te stappen en aldaar terug te keren naar Brussel.

Nadat ik des vrijdags reeds een heerlijke oranje tompouce van de banketbakker had geconsumeerd, nam ik 's anderendaags omtrent zes uur de eerste trein des dags richting de bewoonde wereld. Na het bekomen van mijn heen-en-terugbiljet van Roosendaal naar Opwijk, stapte ik op de omnibus naar 't Stad om aldaar de Beneluxtrein naar de 'Midi' te nemen. Vermits ik eerst bijkans anderhalf uur spader naar Opwijk zou sporen, kon ik in de tussentijd nog enige treinen in het altijd mooie Zuidstation op foto zetten, waaronder de 740 en 756 als semi-direct van Schaerbeek naar le Centre, de 4126 als een der twee autorails die de dienst op Opwijk zou verzekeren, alsmede een râme M6 dewelke door 27'ers omkaderd wordt - een samenstelling die sedert eind februari op de directtreinen Mons - Brussels Airport-Zaventem - Tournai te zien is. Tijdens deze fotosessie kon ook de andere autorail gefotografeerd worden, te weten de 4101 die zojuist vanuit Opwijk het Zuidstation binnenreed, dewelks buitenrooster op het moment van schrijven nog slechts enkele weken door de prachtige all-relaistechniek wordt beveiligd. Ik stapte in de tamelijk lege autorail, die na een stilstand van een halfuur om 10.47 terug zou vertrekken als Z12210 naar Opwijk.

Na een mooie rit doorheen de westelijke gemeenten in Brussel, zoals de beruchte gemeente Molenbeek-Saint-Jean, vervolgden we na een stop te Jette onze rit in Vlaams-Brabant, meer bepaald de streek die ook wel de Brabantse Kouters genaamd wordt. Deze hoek van Vlaams-Brabant ondervindt zichtbaar de gevolgen van het verfransen der provincie - in de gemeente Asse wordt nog door slechts een derde der bevolking te huize Nederlands gesproken. Onze rit eindigde in het noordwesten der provincie, te weten de gemeente Opwijk, die bekendheid geniet zijnde de woonplaats van de rechtse politicus Dries Van Langenhove - door zijn deelname aan de federale verkiezingen wist hij een goede score voor het Vlaams Belang in Vlaams-Brabant neer te zetten. Toegekomen in Opwijk, kon ik eerst nog even de werken aanschouwen. Het spoor I was uitgebroken, terwijl de geel-groene 6222 en de blauwe 6228 op spoor II stonden aan kop van een râme met ballast gevulde tremelwagens. Vanaf het station volgde ik het spoor, zodat ik een weinig later de landweg bereikte die het motief zou vormen voor de eerste foto. Eilaas, de foto mocht niet helemaal lukken zoals gewenst: ofschoon de zon aanvankelijk uitbundig onder het donkergrijze wolkendek scheen, schoof er met de passage van de 4101 naar Brussel-Zuid net een kleine wolk voor de zon... Bon, ik zou nog een tweede foto trekken, zodat ik mijn hoop nu op die foto vestigde... In de tweede alinea had ik bereids geschreven dat deze foto in het gehuchtje Klei zou getrokken worden, zodat ik verder over de landweg stapte om op het einde daarvan een klein, schattig tunneltje onder het spoor door te nemen, zodat ik aan gene zijde van het spoor terechtkwam. Door overweg 26 in Klei over te steken geraakte ik terug aan deze zijde van L60, het fotopunt was immers aan de zuidzijde van het spoor gelegen. Omstreeks twaalven bereikte ik het fotopunt, dat mij eerlijk gezegd toch wel goed meeviel - ik had dit fotopunt middels Streetview gevonden en wist dus niet precies hoe de foto er zou worden... Onder een stralend blauwe lucht kon het wachten beginnen, waarbij ik mij nog enige tijd met een der geburen kon onderhouwen, die toch wel wat nieuwsgierig was wat deze Hollandse fotograaf nu te zoeken had in dit oord ;-)

Ofschoon ik aanvankelijk goede hoop had dat deze foto beter zou worden dan de vorige, verdween deze hoop als sneeuw voor de zon toen de lucht amper een kwartier later pikzwart was geworden, zodat het niet veel later ook geen wonder was dat het begon te regenen. Een knappe foto van de autorail als exoot op L60 zou nu nimmermeer gelukken, zo dacht ik... Edoch bleek ik chance te hebben: vlak voor het voorziene doorkomstuur werd het droog en ging de zon terug schijnen, dit alles dankzij een flinke wind, die de wolken snellijk deed voortdrijven. De passage van de autorail als Z12234 naar Brussel-Zuid was echter enigszins vertraagd, daar het sein eerst om kwart voor een werd geopend... Luttele minuten later volgde de doortocht van de 4126 bij de fotograaf, zodat de bovenstaande foto kon worden getrokken. Zeer blij met het resultaat - ondanks het slechte weer hiervoor, was het gelukkig terug zonnig geworden - verliet ik het fotopunt en stapte naar het station van Merchtem. Nevens Opwijk woont ook in Merchtem een bekende politieker, namelijk de VLD'er Maggie De Block, die met haar belangrijke portefeuille toch wel als een der politieke zwaargewichten van de federale regering wordt beschouwd. In Merchtem stapte ik op de omnibus richting Brussel om in Zellik af te stappen - ik had immers voorzien om bus 214 naar het Noordstation te nemen. Middelerwijl hadden twee mijner kennissen zich aangesloten, zodat we gedrieën in de bus naar Brussel zaten. Deze busrit bleek overigens nog toffer te zijn dan verwacht, daar we zo een mooie rit door het westen van Brussel beleefden. Niet alleen een rit doorheen het multiculturele Berchem-Sainte-Agathe en Molenbeek-Saint-Jean was een belevenis, ook het zicht op de prachtige Basilique du Sacré-Cœur in Koekelberg was deze busrit meer dan waard. Onze rit eindigde in de vieze, van vele migranten en zwervers bewoonde De Lijn-busterminal onder het CCN-gebouw in Schaerbeek, waar we vlug naar het treinstation stapten teneinde de indringende urinelucht achter ons te laten. Na een korte rit doorheen de Noord-Zuidverbinding stapten we in het Zuidstation op de Amsterdammer om in Berchem de omnibus naar Roosendaal te nemen, dewelke door de 828 werd verzekerd. Een mooie dag was ten einde gekomen als ik des avonds te mijnent nog een tweede oranje tompouce verorberde - kijkend naar een samenvatting van Koningsdag in Amersfoort. Dankzij een mooie busrit in Brussel en de foto van de autorail op een onconventionele locatie kon worden teruggekeken op een zeer geslaagde dag, waarbij ik andermaal getracht heb iets van mijn belevenissen mede te delen, daarbij de hoop uitsprekend dat het in 2020 wellicht wel eens zal gelukken om in Nederland te blijven met Koningsdag... ;-)

Vanuit de verscheidene Hollandse steden keren we voor dit verhaal weder naar het van Uw fotograaf zo teerbeminde België, ditmaal richten we ons andermaal op een locatie in het Luikse. Neen, we gaan niet terug naar de hoogovens van Ougrée, doch richten onze blik op een gans andere plek in deze regio: het eiland Monsin, oftewel île Monsin. Daar dit eiland voor velen ten enen male onbekend is en voor anderen een bijkans onbekend terrein vormt, zal ik trachten U veler wetenswaardigheden over dit eiland deelachtig te maken. Teneinde dit proces ordentelijk zijn doorgang te laten vinden, zal ik met een geografische alsmede historische beschrijving aanvangen, gevolgd door enkele paragrafen over het treinverkeer in situ, waarna we dit verhaal besluiten met enkele wederwaardigheden van de schrijver dezes.

Gelijk geschreven is Monsin een eiland dat zich in de regio Luik bevindt, meer bepaald is het in de noordelijke uithoek der gemeente gelegen. Ofschoon we alhier met een beschrijving van de huidige geografische ligging kunnen aanvangen, is het mijns inziens van wezenlijk belang het eiland in retrospectief waar te nemen, opdat het voor eenieder duidelijk zij hoe dit eiland zijn huidige vorm bekwam. In een nog niet zo ver verleden, zelfs na het jaar 1800, zag de omgeving rond Monsin er gans anders uit. De Maas was dikwijls een tamelijk bochtige rivier en meanderde bij Monsin zeer sterk. Aangaande Monsin kunnen we overigens vaststellen dat het een zeer moerassig eiland was, omgeven door vele wateren. Beöosten het eiland kronkelde de Maas, terwijl Monsin ter linkerzijde dankzij de Naye - een zijrivier van de Maas - afgescheiden was van het vasteland. Daarenboven zorgden de getijden van de Maas ervoor dat het eiland menigmaal overstroomde. Met andere woorden, het eiland was in feite een drassig gebied, onnuttig voor de omgeving. Dit alles begon omstreeks 1850 te veranderen met de aanleg van een kanaal van Luik naar Maastricht. De meanderende, ondiepe Maas was ongunstig voor de scheepvaart, zodat besloten werd benevens de Maas een parallel lopend kanaal aan te leggen. Beginnend te Luik takte dit kanaal bij Coronmeuse af, waarna het verder naar het noorden richting Maastricht liep, waar het eindigde bij het Bassin. Het gevolg was dat Monsin nog meer afgesneden werd van het vasteland, terwijl dorpen als Lixhe en Lanaye eensklaps op een eiland lagen. Evenwel is het duidelijk dat het kanaal in dat tijdsgewricht werd gegraven, daar het kanaal van een zestal sluizen was voorzien.

Welnu, dit kanaal zorgde er zo'n tachtig jaren later niet voor dat de stad Luik content was met dit alles, zij wilde namelijk meer. Wat was het geval: de stad kende nog altijd geen echte binnenhaven, ofschoon de industrie destijds rijkelijk floreerde. Slechts acht kaaien waren aan de oevers aan de oevers der Maas gelegen, terwijl Luik bepaald geen kleine stad is. De wereldtentoonstelling van 1930, gehouden in Luik, werd aangegrepen om de maritieme ligging der stad serieus te verbeteren. Enerzijds werd de Maas zelve enigszins gekanaliseerd, anderzijds werd hier het Canal Albert aangelegd. Het Canal Albert is een der belangrijkste waterwegen van België en verbindt Luik met Antwerpen. Op verscheidene plaatsen verving het Canal Albert reeds aanwezige wateren, zo ook hier: op de plaats van het kanaal van Luik naar Maastricht werd - op Belgisch grondgebied althans - het Canal Albert aangelegd. Alle sluizen verdwenen, uitgenomen een sluis te Petit-Lanaye nabij de rijksgrens. De aanleg van het Canal Albert werd tevens benut om de gewenste volwaardige binnenhaven aan te leggen, waartoe het eiland Monsin zijn huidige vorm bekwam. Het eiland ontving tevens een tweetal havenarmen: Darse Nord en Darse Sud. Deze ontwikkeling zorgde ervoor dat Monsin anno 2020 een bijzondere status geniet: het eiland wordt als zoning geëxploiteerd door het locale havenbedrijf, Port autonome de Liège. Hierdoor mag Monsin toch wel een exceptioneel eiland genaamd worden: het kent geen bewoning, doch louter bedrijven - een echt industrieel eiland dus. Teneinde de naamgever van dit kanaal, de enkele jaren tevoren gestorven koning Albert I, te eren, werd door koning Léopold III in 1939 een granieten monument geopend, dat zich helemaal op het uiteinde van het eiland Monsin bevindt. Nevens een goede maritieme ligging, is een goede aansluiting met het vasteland eveneens belangrijk voor de vele bedrijven die op dit industrie-eiland gevestigd zijn. In de loop der tijd ontstond een verscheidene oeververbindingen, waarvan er drie voor het wegverkeer waren bedoeld. Aan de noordzijde van île Monsin kwam de pont de Milsaucy voor de verbinding met Herstal, terwijl Coronmeuse middels de pont de Marexhe met het eiland werd verbonden. Ten slotte werd aan de zuidzijde van het eiland de pont-barrage de Monsin aangelegd, een stuwdam in de Maas. Zo komen we van de maritieme ligging van Monsin geleidelijk aan bij het spoorse gedeelte van dit verhaal. Het industrie-eiland diende immers ook per spoor worden ontsloten, weshalve de industrielijn 214 werd aangelegd. De lijn begon eigenlijk te Bressoux, doch takte eerst te Jupille-sur-Meuse af van spoorlijn 40 naar Maastricht. Na het passeren van de monumentale Vierendeelbrug over de Maas wordt île Monsin bereikt. Hier werd een tamelijk grote faisceau aangelegd, waar vele raccordementen richting de op het eiland gevestigde bedrijven op aangesloten waren - doch daarover later meer.

Toen op 1 januari 1958 de Europese Economische Gemeenschap werd opgericht, werd binnen de EEG-landen een gemeenschappelijke markt gevormd. Met andere woorden, de Benelux, West-Duitsland, Frankrijk en Italië openden hun markten voor elkander. De gemeenschappelijke markt bracht de Luikse staalgigant Espérance-Longdoz ertoe een expansieprogramma te realiseren. Er was echter een groot probleem voor de firma: er was geen enkele mogelijkheid om de industriële sites te Jemeppe-sur-Meuse en Seraing uit te breiden, daar zij zich in een urbane omgeving bevonden. Anderzijds was Chertal destijds een enorme braakliggende site van omtrent driehonderd hectare groot, bespoeld door het Canal Albert ter linkerzijde en de Maas ter rechterzijde. De toenmalige gouverneur graaf Pierre Clerdent wilde deze site gaarne industrialiseren, waardoor in 1961 het besluit werd genomen dat Espérance-Longdoz de site Chertal ter beschikking werd gesteld om hun expansie te verwezenlijken. In twee jaren tijd werd een ontzagwekkend groot industrieel complex aangelegd, bestaande uit een staalgieterij en een warmwalserij. Nu was er echter nog wel een ander probleem: de hoogovens van Seraing waren tweeëntwintig kilometer van Chertal verwijderd, terwijl zij broodnodig waren voor de aanvoer van vloeibaar ruwijzer. Men besloot om dit per spoor te gaan vervoeren in speciale thermoswagens, ook wel torpedowagens genaamd. Er zou een intensief treinverkeer komen vanuit de hoogovens richting Chertal, waarbij deze treinen FO-treinen genaamd werden (FO komt van het Franse 'fonte', oftewel vloeibaar ruwijzer). Door de Duitse firma DEMAG werden deze torpedowagens gebouwd, waarbij de kuip van deze speciale wagens werd voorzien van een laag hittebestendige stenen - dikwijls bedraagt de temperatuur van het vloeibare ruwijzer 1300 graden. Door het zeer hoge gewicht der torpedowagens moesten de wagens in de FO-treinen telkenmale gescheiden worden door tussenwagens, die voor een betere verdeling van het gewicht zorgden. In de praktijk bleek dat de temperatuur van het ruwijzer nimmer daalde tot de stollingstemperatuur van 1100 graden, zelfs niet als de FO-treinen uit bijvoorbeeld Dunkerque of Rheinhausen kwamen. Vanzelfsprekend werd lijn 214 verlengd naar Chertal, waartoe een boogbrug van negentig meter over het verbindingskanaal van Monsin werd gebouwd, alsmede een spoor over de dam tussen het Canal Albert en de Maas. Sedert de aanvang der FO-treinen in 1963 - toen de site van Chertal in dienst werd genomen - werden de treinen door locomotieven van het type 222 verzekerd, doch door hun onbetrouwbaarheid werden zij reeds gauw vervangen door diesellocomotieven van het type 210, die een last van vier torpedowagens konden slepen. In 1968 werden de activiteiten van de staalgieterij van Seraing overgeplaatst naar Chertal, hetgeen beduidde dat er aanzienlijk meer FO-treinen naar Chertal zouden komen en het treingewicht navenant zou stijgen. Dit zorgde ervoor dat de tractie werd overgenomen door locomotieven van het type 205, de latere reeks 55. In 1973 werd een groot deel der goederentreinen in de regio Luik vervangen door locomotieven van de reeks 73, die zo rond 1980 dus kenmerkend waren voor de FO-treinen. Door de voortschrijdende elektrificatie van het Belgische net werden de FO-treinen later overgenomen door de reeksen 55 en 62, velen onder ons zullen zich met name deze reeksen herinneren voor de roemruchte FO-treinen. Het waren gouden tijden voor de fotografen destijds: 24 op 7 reden er FO-treinen naar Chertal, het ene uur vanuit Ougrée en het andere uur vanuit Seraing. Daarenboven kwamen er vanuit Chertal vanzelfsprekend ook nog treinen, geladen met coils. Dit alles zorgde voor een zeer druk verkeer op lijn 214, zelfs in het normaal zo rustige week-end was nog altijd druk bij Chertal. In de huidige eeuw werden de FO-treinen evenwel langzamerhand overnomen door de reeks 77, zodat de reeksen 55 en 62 uiteindelijk verdwenen. Vlak voordat de 77'ers de FO-treinen overnamen, was er sedert de zomer van 2002 overigens gedurende enige maanden een revival van de HLD 62 voor deze treinen.

In de tachtiger jaren was de neergang echter ingezet voor de Waalse staalindustrie. Het merendeel der activiteiten in Charleroi en Luik wordt samengevoegd tot één bedrijf, genaamd Cockerill-Sambre. De overproductie en de hoge kostprijs - in minder ontwikkelde landen kost het simpelweg veel minder om staal te produceren - leidt tot het onvermijdelijke besluit om in 2005 de hoogovens van Ougrée en Seraing te sluiten. In februari 2008 werd door ArcelorMittal - dat inmiddels de eigenaar was geworden van de hoogovens - hoogoven 6 van Seraing terug opgestart, zodat ook de FO-treinen weer gingen rijden. Door een tekort aan locomotieven van de reeks 77 kwam er in maart 2008 een onverwacht revival van de reeks 55 voor de FO-treinen naar Chertal. Dit duurde echter slechts enkele weken, daarna namen de 77'ers het weer over. Door een gebrek aan werk moest hoogoven 6 eind 2008 echter 'tijdelijk' sluiten gedurende vier maanden. U begrijpt wel dat 'tijdelijk' feitelijk definitief betekende, zodat de hoogoven van Seraing nooit meer werd opgestart. Na enkele maanden wordt in november 2009 de intussen gesloten fabriek van Chertal weer opgestart, waarna op 12 april 2010 hoogoven B van Ougrée ook weer werd opgestookt. Met de stijgende staalprijs ware het voor ArcelorMittal verantwoord om de hoogoven op te starten, hierdoor beschikte Luik weer over een volledige siderurgische site met alle productiestadia. Hierdoor konden de FO-treinen naar Chertal andermaal beginnen te rijden, ofschoon zij nu definitief in handen waren van de reeks 77. Door het voortdurende opstarten en terug stilleggen van de hoogovens ontbrak een goed toekomstplan voor de Luikse warme fase ten enen male, iets waar de bijzonder gespannen verhoudingen tussen ArcelorMittal enerzijds en de machtige vakbonden anderzijds niet aan bijdroegen - door de vele stakingen werd een goede toekomst voor de warme fase nu bepaald niet gestimuleerd. Op 1 augustus 2011 werd de hoogoven weer even stilgelegd, waarna het bericht volgt dat de productie in het vierde kwartaal van 2011 echter niet wordt hervat.

Op 12 oktober 2011 volgt het haast onvermijdelijke, doch zeer trieste bericht: de hoogoven van Ougrée wordt defnitief niet meer opgestart, zodat de warme fase van de Waalse staalindustrie definitief ten einde is gekomen. Voor Chertal betekent dit een einde voor de FO-treinen, ofschoon de brammentreinen uit Dunkerque nog blijven rijden. Alhoewel de warme fase van de Luikse staalindustrie is gesloten, blijft de walmwalserij - deel van de koude fase - echter nog altijd open. Begin 2013 sluit echter ook de koude fase van Chertal en komt de reusachtige site definitief stil te liggen. Het geliefde fotopunt op de dam tussen het Canal Albert en de Maas zal derhalve nimmermeer staaltreinen zien... De locale Cockerill-locomotieven worden sedertdien slechts zeer sporadisch gebruikt, zo was de 94 eind vorig jaar bijvoorbeeld actief toen er ettelijke torpedowagens werden afgevoerd. Sedert de sluiting van deze vestiging van ArcelorMittal verwordt de site tot een geliefde urbexlocatie, begrijpelijk gezien de bijzondere sfeer die de site uitstraalt. Door de hoge economische waarde van Chertal wordt het terrein tot op de dag van vandaag echter streng bewaakt, het is derhalve niet bepaald gemakkelijk om op het terrein te geraken. Al met al is dit alles een betreurenswaardige ontwikkeling, door de bijkans volledige sluiting van de Luikse staalindustrie zijn immers duizenden en duizenden banen verdwenen.

Dit alles leidt tot een aanzienlijke afname van het treinverkeer in Monsin, daar het ganse verkeer richting Chertal is verdwenen. Gelijk geschreven is Monsin echter niet enkel de plek waar de treinen naar Chertal passeerden, ook vele spooraansluitingen worden hier op het eiland gevonden. De Rue de l'île Monsin - op een kleine zijweg na de enige weg op het eiland - kruist liefst negenmaal een spoor, we hebben dus te maken met aardig wat aansluitingen.

Teneinde een goed beeld te geven van de activiteiten op het eiland, zal ik U het eiland van noord naar zuid beschrijven. Het noordelijkste bedrijf op het eiland, het wegenbouwbedrijf Gravaubel, kent geen spooraansluiting, zodat we naar het volgende bedrijf gaan: de kolenhandelaar Terval S.A. Dit bedrijf kent wel een aansluiting, die aan de noordzijde van de faisceau aftakt, door een loods loopt, vervolgens de weg kruist en ten slotte vertakt in twee sporen. Het treinverkeer ligt hier al sedert lange tijd stil. Nadat we de havenarm Darse Nord gezien hebben, volgt de volgende spooraansluiting, die naar het betonbedrijf CMIX leidt, dat in 2017 Holcim hier heeft overgenomen. De twee sporen aan deze zijde van de havenarm kennen eveneens sedert lange tijd geen treinverkeer meer. Even later kruisen we een spoor, dat naar het staalbedrijf Ausa Europe Spécial Steels leidt. Hier was vroeger nog een onderhoudswerkplaats gevestigd, doch daar vindt ook sedert lange tijd geen vervoer meer plaats. Zo'n tweehonderd meter verderop kruisen we een spooraansluiting, die nog wél gebruikt wordt. Het betreft hier zelfs een dubbelsporige aansluiting, die naar verscheidene bedrijven leidt. Allereerst zien we rechts het metaalbedrijf TRH - Liège, in het midden het overslagbedrijf S.O.M.E.F (Société d’Opérations Maritimes et Fluviales) en links de schroothandelaar Derichebourg. Het meersporige raccordement wordt niet meer gebruikt door Derichebourg, doch voor de andere twee bedrijven vindt er nog vervoer plaats. Normaal is dit voor Somef bestemd, ofschoon bij tijd en wijle ook in opdracht van TRH - Liège treinen arriveren - later daarover meer. Aan deze zijde van de havenarm Darse Sud kruisen we nog een spoor, dat aan de havenarm in twee sporen vertakt. Dit spoor leidt eveneens naar de schroothandelaar Derichebourg. Op 15 juli 2015 vond hier nog een vervoer plaats, toen de te slopen 5131 getrokken door de 7768 vanuit het atelier van Kinkempois naar Derichebourg werd gebracht, waarbij de locomotief was opgenomen in de caboteur. Ik veronderstel dat dat tevens de laatste maal is geweest dat er een trein naar Derichebourg is gereden. Aan gene zijde van Darse Sud kruisen we andermaal twee sporen, die naar de overslagterminal Euroports Inland Terminals leiden. Deze aansluiting werd ten laatsten male gebruikt voor de houttrein van Monsin naar Gouvy, die echter al vrij snel na het begin op 23 februari 2016 een stille dood stierf. Ten slotte is er nog een enkelsporige aansluiting die naar de scheepswerf Meuse & Sambre leidt, doch ook dat spoor is reeds lange tijd buiten dienst.

Het moge duidelijk zijn: Monsin is qua spoorvervoer zeer kalm geworden. Richting Chertal rijdt er niets meer en van de vele spooraansluitingen op île Monsin is slechts de aansluiting richting Somef nog in dienst. Daar Somef een overdekte haven bezit, is dit zeer geschikt voor de overslag van goederen van en naar schepen. Zo kunnen er bijvoorbeeld coils worden verladen. Sinds jaar en dag plaats Lineas hier staaltreinen, doch deze rijden zeer onregelmatig. Men rijdt weliswaar meerdere keren per maand, vaste rijtijden of rijdagen zijn er echter niet. Hierdoor is het zeer lastig voor fotografen om deze staaltrein vast te leggen. Door het spaarzame treinverkeer naar île Monsin is de bundel in de afgelopen jaren ook serieus in omvang gereduceerd. Anno 2020 resteren er nog maar enkele sporen, te beginnen met de bundel zelf, die heden ten dage uit de sporen 1, 2 en 3 bestaat. Vervolgens is er een grote vlakte waar vroeger verscheidene sporen lagen, die in de loop der tijd allemaal verdwenen zijn, zelfs de resterende doodsporen aan de zijde van Chertal zijn verdwenen. Zo halverwege tussen de bundel en lijn 214 treffen we nog spoor 14 aan, dat langs het voormalige dienstgebouw loopt. Ten slotte is daar nog lijn 214 zelf, de hoofdlijn naar Chertal dus. Deze was voorheen te Monsin dubbelsporig, doch het tweede spoor is gereduceerd tot een doodspoor kant Chertal. Het plan van Monsin is dus een duidelijke weergave van de neergang van het spoorvervoer alhier... In 2015 leek er een lichtpuntje te zijn voor spoorlijn 214: de lijn werd verlengd naar Hermalle-sous-Argenteau, waar Trilogiport werd gebouwd. Dit is een trimodale site, verbonden met de weg, het spoor en het water. Na enkele jaren kwamen dan ook de eerste bedrijven, zodat er anno 2020 enkele bedrijven zijn gevestigd, bijvoorbeeld Weerts Supply Chain en Jost Group. Tot een spoorvervoer kwam het nog niet om verscheidene redenen. Zo is de spoorlijn niet echt volledig aangelegd en eindigt simpelweg halverwege Trilogiport bij een stootblok. Daarenboven is spoorvervoer naar Trilogiport tamelijk lastig: spoorlijn 214 leidt dwars door de site van ArcelorMittal. Er moeten dus goede afspraken worden gemaakt en de spoorlijn dient goed gescheiden te worden van de site teneinde spoorvervoer mogelijk te maken. Vooralsnog zijn de investeringen voor niets geweest...

In januari 2019 maakte ik voor het eerst kennis met Monsin. Tijdens een rit door de regio kwamen we op dit industrie-eiland terecht, wat voor mij een haast surrealistische ervaring was. Via de pont de Milsaucy geraakten we op het eiland, waar we eerst eens bij Terval keken. Het was op een zaterdag, zodat het zeer rustig was op Monsin. Enorme kolenbergen bevonden zich in de hangar van Terval tussen de weg en het spoor, een bijzonder zicht. We namen nog een kijkje in de bundel, waar nog een klein dienstgebouw bleek te staan, waar ooit de souschef van Monsin zat. Al snel waren we weer weg in Monsin, maar het was toch wel een speciale ervaring! Een kameraad van me was op 27 november nog eens op Monsin wezen kijken en zag tot zijn verbazing zeer veel activiteit. Een Nederlands bedrijf was in de faisceau bezig met een râme goederenwagens, waarvan de remblokken werden vervangen. Zo'n twintig wagens waren naar het eiland gebracht, waarna het personeel aan de gang kon. Daarenboven was er een trein naar Monsin onderweg, meer bepaald de Z97401 vanuit Ronet-Formation. Op kop reed de 6216 met acht wagens type Res als last. De wagens werden in twee setjes van vier op de cul-de-sacs geplaatst (aan de Chertalzijde van de faisceau) en zouden gebruikt worden voor werken in de faisceau. Iets wat overigens ook wel hard nodig is, gezien de slechte sporentoestand. Deze ontwikkelingen stemden mij vanzelfsprekend tevreden, daar het lang geleden was dat er nog eens meer spoorvervoer was buiten de staaltrein. Ik had echter niet kunnen bevroeden wat ik een maand later zou vernemen...

Het was half december toen ik een wel zeer interessante BNX ontving, getiteld 'DBCNL Monsin'. Zou DB Cargo werkelijk naar Monsin gaan rijden? Jawel, het was toch echt waar, dewijl onder het kopje 'treinen' het volgende stond: Bediening Solvay Monsin op R1. Dit verbaasde mij toch ten eerste, daar Solvay naar mijn weten niet op Monsin gevestigd was... Al snel leerde ik dat het om een kolentrein zou gaan die voor rekening van Solvay ging rijden, die op dat moment nog aan de Ghent Coal Terminal te Gent-Rodenhuize geladen werden. Op maandag 6 januari zou de eerste rit plaatsvinden en vanzelfsprekend was ik voornemens om aan het begin van het nieuwe jaar eens achter deze nieuwe trafiek aan te gaan - het was reeds jaren geleden dat er nog eens kolentreinen naar Monsin kwamen... Vlak voor de kerstdagen kwam ik ten tweeden male op Monsin, toen ik eens met een kennis door de regio toerde. We kwamen ook nog even op Monsin, waar we in de faisceau een râme wagens type Res zagen, alsmede een handvol staalwagens bij Somef. Het eigenlijke doel van onze rit via Monsin was om de friterie op Monsin eens te bezoeken. Jawel, dit zeer bijzondere eiland kent een echte friterie, ofschoon U dit wellicht niet zou verwachten. Daar mijn eerste bezoek aan Monsin op een zaterdag was, was het vanzelfsprekend dat de friterie gesloten was, daar deze voornamelijk voor de arbeiders op het eiland aanwezig is. Nu was ik er op een doordeweekse dag en was de friterie wederom dicht, spijtig genoeg. Vermoedelijk hing dit samen met de naderende feestdagen, waardoor er minder activiteit op het eiland was en de friterie gesloten was. Desalniettemin was het toch tof om weeral op dit vage industrie-eiland te zijn, omgeven door water. De eindeloze weg van betonplaten, afgewisseld door kasseien, die in een troosteloze toestand verkeerde, bedrijven die in kolen, schroot of staal handelden en de vreemde faiseau met de hoofdlijn op geruime afstand van de faisceau zelve met veel groen ertussen - Monsin bleef toch wat mysterieus voor me.

Welnu, juist op dit zo mysterieuze eiland, waar het treinverkeer in de loop der jaren gereduceerd is tot een minimum, zou uitgerekend DB Cargo Nederland een nieuwe trafiek opstarten - België zorgde andermaal voor een verrassing ;-) Aangaande deze nieuwe trafiek voor sommigen onder U toch wat onbekend is, zal ik trachten U het een en ander toe te lichten. We hebben dus te maken met een kolentrein die bij de kolenhandelaar Terval S.A. te Monsin beladen wordt. Ofschoon Terval een eigen spooraansluiting heeft, is nochtans beslist om de trein in de bundel van last te voorzien. Men heeft beslist om dit in de bundel te doen, meer bepaald op spoor 1, daar dit spoor aan de site van Terval grenst. Terval gelooft blijkbaar zo hard in deze nieuwe trafiek dat de firma een nieuw platform heeft aangelegd bezuiden de hangar. Op dit platform kan een reusachtige shovel van het bedrijf staan, die zorgt dat de wagens worden beladen met kolen. Sommigen waren verbaasd dat een shovel de trein zou laden, doch eenieder die de omvang van de shovel ziet, begrijpt zeer goed dat dit geen enkel probleem vormt. Het alternatief zou een mobiele laadinstallatie zijn, die met behulp van een band de kolen in de wagens zou deponeren. Het probleem in dezen is echter dat dit eigenlijk een continue stroom van kolen vereist, weshalve ervoor gekozen is om de wagens met behulp van een shovel te beladen. Het zijn overigens ervaren mannen die de shovel bedienen, dikwijls betreft dit Limburgers die nog in de mijnen hebben gewerkt en wel gewend zijn aan kolen. Gelijk geschreven is dit een vervoer dat eerst vanuit Gent-Rodenhuize plaatsvond. Nadat een schip vanuit Rotterdam de kolen naar de Ghent Coal Terminal had vervoerd, konden de kolen vanuit het schip naar de trein worden overgeslagen. Dit vervoer is om voor ondergetekende onbekende redenen dus overgeplaatst naar île Monsin. De kolen worden nog steeds per schip vanuit Rotterdam aangevoerd, doch worden dus nu door Terval overgeslagen. De bestemming is hetzelfde gebleven, te weten het grote chemiebedrijf Solvay in het Oost-Duitse Bernburg. Telkenmale worden te Monsin vierentwintig wagens van het type Falns geladen, waarbij de trein zo'n 1850 ton weegt. Aanvankelijk was het plan om zo'n zeventien wagens te gebruiken, doch later is besloten het gewicht iets meer te verdelen door vierentwintig wagens te gebruiken, waardoor de wagens niet helemaal vol zitten. De vierentwintig wagens op de foto zouden aanvankelijk in twee treinen naar Monsin gebracht worden om tweeërlei redenen. Allereerst was het onduidelijk hoelang Terval bezig zou zijn om de trein te laden, zodat er twee treinen waren voorzien, telkens bestaande uit twaalf wagens. Daarenboven vreesde men dat vierentwintig wagens te zwaar zouden zijn voor één locomotief, daar het maximale gewicht dat een losse locomotief van de serie 6400 kan trekken om en nabij het totaalgewicht van deze kolentrein ligt. Als het niet zou lukken, zou men dus ofwel de trein in twee delen naar Monsin moeten brengen, ofwel twee locomotieven moeten gebruiken. Op de eerste rijdag - maandag 6 januari 2020 - is gebleken dat het laden zo vlot verloopt dat men makkelijk vierentwintig wagens in één keer kan laden. Vanzelfsprekend is het laadplatform niet lang genoeg om vierentwintig wagens tegelijk te laden, zodat dit in delen gebeurt. Telkens staan er drie wagens aan het laadplatform, waardoor de trein dus in acht delen wordt geladen. Nadat er weer drie wagens zijn gevuld met kolen, trekt de locomotief de trein een stukje naar Monsin toe en kan men beginnen met de volgende drie wagens. Doordat de shovel meet hoeveel ton kolen er per keer in de trein wordt geladen, kan op het eind op eenvoudige wijze de vrachtbrief worden opgesteld en hoeft de trein niet een weegbrug te passeren. Gelijk geschreven is de trein zo zwaar dat het maar net met een losse 6400 naar Monsin kan rijden. Lijn 214 heeft echter een tamelijk vlak karakter en een zeer lage maximumsnelheid van slechts 20 km/h, weshalve het hoge treingewicht nauwelijks voor problemen zorgt - daarenboven is het stuk van Bressoux naar Monsin zeer kort en kost het slechts zo'n vijf minuten om in Monsin te geraken.

Betreffende de trein is het wellicht nog van belang om de ritten te bespreken. Vrijdagochtend vertrekt de lege kolentrein vanuit Solvay te Bernburg en rijdt deze vervolgens via Hannover en Oberhausen naar Venlo toe. Nadat er twee 6400'en met ATB-NG voor de trein zijn geplaatst, wordt enkele uren later richting Sittard vertrokken. Hier vindt opnieuw een locomotiefwissel plaats, nu nemen twee 6400'en de plaats in die naar België mogen rijden. Even later maakt men zich op voor het laatste stuk van de rit naar België, onder het nummer ZZ47524 passeert men normaal om 20.28 Visé-Frontière. Een kwartier later komt men in Bressoux aan, dat het voorlopige eindpunt is van de kolentrein. Normaal zou men op zaterdag reeds naar Monsin gaan, doch die rit was voor het begin van de trafiek reeds verplaatst naar de maandag, zodat de vierentwintig Falns'en te Bressoux week-end kunnen vieren. Maandagochtend wordt een der drie 6400'en van Bressoux opgestart, waarna men normaal stipt om acht uur als Z60416 vanuit Bressoux naar Monsin vertrekt. Nadat de trein te Jupille-sur-Meuse de bewoonde wereld verlaat en de rit over lijn 214 vervolgt, berijdt de trein de Vierendeelbrug over de Maas en komt aan te île Monsin. Eens de trein te Monsin op spoor 1 is toegekomen, is het tijd om met de locomotief rond te rijden, zodat deze zich aan de zijde van Bressoux bevindt. Van de aanvankelijk twee voorziene treinen naar Monsin is een vervallen doordat men alles in één keer laadt, waardoor een tweede rit in de namiddag naar Monsin is vervallen. Nadat de shovel klaar met het laden der laatste drie wagens, wordt naar het bureel van Terval gelopen, waar de vrachtbrief wordt ingevuld en de trein wordt aangemeld voor vertrekt. Vervolgens vertrekt de geladen kolentrein normaal om 15.32 vanuit Monsin als Z60418 naar Bressoux. In de praktijk is de trein reeds eerder klaar, waardoor de trein zo tussen één en twee uur in de namiddag vertrekt. Na aankomst te Bressoux komt er nog een tweede 6400 bij, waarna men op maandagavond om 17.16 vanuit Bressoux als ZZ47523 richting Bernburg vertrekt. Hier komt men op dinsdag in de namiddag in, getrokken door een fraaie Ludmilla, waarna de trein een week later op vrijdagochtend terug naar Bressoux vertrekt. Overigens is de kolentrein van Bernburg naar Monsin elke maandag ingelegd, doch een der twee maandagen is eerder een soort reserve, standaard rijdt de trein slechts derhalve elke twee weken.

Het moge duidelijk zijn dat de schrijver dezes in zijn overtuiging volhardde om eens zo een kolentrein te Monsin te fotograferen. Niet omdat goederentreinen mij nu zo interesseren, doch veeleer om de bijzondere locatie. Daar ik twijfelde of alles vlot zou verlopen en de trein effectief zou rijden, besloot ik om niet op maandag 6 januari te gaan, de eerste rijdag van deze nieuwe trafiek naar Monsin. Dit weerhield mij er echter niet van om het treinverkeer nauwlettend in de gaten te houden op die dag, zodat ik blij verheugd was om te zien dat de Z60416 naar Monsin alvast had gereden met -26. Even later zag ik nog een mooie foto van de kolentrein in de bundel van Monsin, bestaande uit de voorziene vierentwintig Falns'en met de 6512 op kop. Waarlijk, het was zulk zonovergoten weer ginder, dat ik bijkans spijt kreeg dat ik niet was gegaan...

Enfin, de eerste rijdag liet zien dat alles vlotjes verliep, zodat ik plannen maakte om eens werk te gaan maken van het fotograferen van de kolentrein op Monsin. Ik richtte mij op twee weken later, te weten maandag 20 januari. Daar men slechts eens in de twee weken rijdt, zou ik enigszins teleurgesteld zijn als ik op 13 januari zou gaan en ik niks zou zien ;-) Gelukkig was het mogelijk om op het werk een dag verlof te krijgen, hierdoor had ik daadwerkelijk de kans om naar Monsin te reizen. Een mijner Limburgse kameraden was die dag ook vrij, zodat ik met hem met de auto naar Monsin kon reizen. Later bleek echter dat hij eerst in de namiddag in Limburg zou zijn, waardoor ik met het openbaar vervoer diende te reizen. Daar een voettocht vanaf station Bressoux naar Monsin toch iets te lang zou duren, verkoos ik de bus als vervoersmiddel. Dé perfecte verbinding vanuit Nederland vormt hiervoor lijn 78, dewelke vanuit Maastricht naar Luik rijdt. De buslijn volgt een mooie route, daar deze niet via Visé rijdt, doch via Lanaye en dientenvolge vele schilderachtige dorpjes doorkruist. De frequentie dezer buslijn mag overigens als tamelijk karig worden betiteld, de lijn verkeert slechts elke tweeënhalf uur. Mijn eerste ervaring met lijn 78 was op 12 juli 2019, toen ik vanuit Luik onderweg naar huis was en besloot om lijn 78 te nemen. Nadat ik met de omnibus vanuit Flémalle-Haute in Liège-Guillemins was aangekomen, nam ik de bus richting Place Saint-Lambert. Dat de bussen in Luik niet meer de nieuwste zijn, bleek wel uit het volgende. Het regende stevig gedurende die namiddag en terwijl ik in de bus de krant aan het lezen was, bemerkte ik eensklaps dat de regen ook naar binnen kwam en mijn krant nat werd. Een krant die bínnen in een bus nog nat wordt door de regen, dat kan ook alleen maar in Luik ;-) Nadat ik was aangekomen op Place Saint-Lambert, haalde ik bij de belendende Friterie du Perron een petit routier, zodat ik enigszins aangesterkt de reis naar Nederland kon aanvangen. Op het wat verloederde busstation Gare Léopold moest ik nog even wachten in de regen op de bus, doch daarna kon ik tesamen met een grote schare in de bus stappen om een uur later in Maastricht te arriveren.

De mooie route was mij zo goed bevallen dat ik zonder twijfel besloot om nog eens van lijn 78 gebruik te maken, derhalve besloot ik om op maandagochtend van deze lijn gebruik te maken om op Monsin te geraken. Rekening houden met het feit dat men normaal voor het voorziene vertrekuur reeds vertrekt te Monsin, nam ik het zekere voor het onzekere en besloot ik om zo vroeg als mogelijk naar Monsin te reizen. Daags tevoren ontving ik het bericht dat er op 20 januari inderdaad terug ritten waren voorzien, het zou waarschijnlijk dus gaan lukken om de trein vast te kunnen leggen! Des ochtends ging om half vijf de wekker, waarna ik uit bed stapte en mijzelf gereedmaakte voor deze fotodag. Door het koude weer was er rijp op de bovenleiding, waardoor ik ondanks het vroege vertrekuur middels de vele vonken op de bovenleiding alsnog enigszins naar buiten kon kijken ;-) Ofschoon mijn trein bijna een kwartier vertraging had, had mijn aansluitende trein eveneens enkele minuten vertraging, zodat ik uiteindelijk om half negen met de intercity in Maastricht arriveerde. Overmits ik de komende uren geen sanitaire mogelijkheden tot mijn beschikking had, besloot ik om mijn overstaptijd te gebruiken door nog even naar het toilet te gaan op het station. Vervolgens wandelde ik naar het busstation van Maastricht, waar mijn bus om 8.42 zou vertrekken. Door de werken ten behoeve van de tram te Luik is de terminus dezer buslijn sedert 2 september 2019 van Gare Léopold naar Quai Roosevelt verlegd. Met enige minuten vertraging arriveerde de bus vanuit Luik in Maastricht en kon ik instappen. Deze ochtend zat er een madame van ergens in de vijftig achter het stuur, zodat ik haar begroette en we vervolgens konden vertrekken richting België. Een blik op de kaart leerde mij dat ik best aan de halte Place Licourt te Herstal kon uitstappen, ik had dus een mooie rit voor de boeg. Weliswaar is er nog een buslijn te Monsin, doch het ware sneller om vanaf Place Licourt naar Monsin te lopen, te meer daar de enige bushalte op île Monsin aan de zuidzijde van het eiland ligt en het mij een overstap zou besparen. Het blijft voor ondergetekende overigens toch wel verbazingwekkend dat de TEC een deel hunner modernste bussen op de internationale lijnen inzet, terwijl de stadslijnen te Luik veelal uit zeer gedateerde bussen bestaan... Het weer was overigens wel een pak slechter dan op 6 januari, in plaats van een strakblauwe lucht met zon reden we nu bezuiden Maastricht door een mistig Maasdal... Even voor negen passeerden we de grens met België en vervolgden we te Petit-Lanaye onze weg over betonplaten. Door het zeer mistige weer kon ik overigens slechts met moeite de rotsen ter rechterzijde zien... Nadat we de sluizen van Lanaye waren overgestoken, vervolgden we onze weg aan de andere oever van het Canal Albert. Ondanks de mist was het nu al een prachtige rit, het blijft toch erg mooi om zo langs de rivier te rijden en van de natuur te genieten. Te Lanaye stapten eindelijk ook andere reizigers in, waarna we de rit over kasseien voortzetten. Het bleef een mooie rit door idyllische dorpjes als Lixhe en Hermalle-sous-Argenteau, dankzij de mist was het haast nog sfeervoller. Even na half tien kwamen we aan te Place Licourt, waar ik moest afstappen om naar Monsin te lopen.

Ofschoon ik het aanvankelijk jammer vond dat het zo mistig was, bedacht ik me al snel dat dit toch wel zijn voordelen had. Juist op zo een onbemind, stoffig en winderig industrie-eiland als Monsin is wat somberder weer immers vele malen gepaster dan een strakblauwe lucht met zon. Eigenlijk was ik dus juist wel blij dat het weer nu slechter was! Om klokslag acht uur was de lege kolentrein overigens vertrokken naar Monsin, het was dus zeker dat ik wat ging aantreffen! Ik stak de pont de Milsaucy over, waarmede ik op île Monsin geraakte. Na de brug te hebben verlaten, passeerde ik Gravaubel, waarna ik langs de site van Terval stapte. Vervolgens was het tijd om de faisceacu te betreden, waar effectief vierentwintig Falns'en stonden. Och, op dit vroege uur genoot ik reeds van mijn bezoek aan Monsin: het sombere weer alsmede de indringende kolenlucht zorgden voor een speciale ervaring. De shovel was bezig om de trein te laden en bevond zich zo ongeveer ter hoogte van de vijfde wagen, men was dus al eventjes aan het werk zo te zien. Ik liep naar voren toe om de trein te fotograferen, deze sombere, mysterieuze industriële sfeer wilde ik toch wel gaarne vastleggen. Op deze maandag verzekerde de 6508 de trein, dewelke de naam 'Karla' draagt. De naam verwijst naar de CDA-politica Karla Peijs, die na haar ministerschap van 2007 tot en met 2013 Commissaris van de Koningin van Zeeland was. Als dank voor haar verdiensten voor het railgoederenvervoer gedurende haar ministerschap werd in haar bijzijn op 22 januari 2008 aan de Verbruggeterminal in de Vlissingse Sloehaven deze locomotief naar haar vernoemd, die derhalve op het moment van fotograferen bijna twaalf jaren haar naam draagt.

Op deze grauwe maandagochtend was het overigens tamelijk kalm in Monsin. In tegenstelling tot de drukbezochte eerste rijdag was ik ditmaal de enige aanwezige fotograaf. Uw fotograaf had toch eigenlijk wel wat meer belangstellenden verwacht, daar dit nog maar de tweede maal was dat de kolentrein te Monsin was. De Waalse treinbestuurder - een der zeer weinige bij DB Cargo - zorgde ervoor dat de trein na drie wagens telkens enkele decameters opschoof, waardoor ik de trein op verscheidene standpunten kon fotograferen. Het was evenwel fijn om op het gemak de trein te kunnen fotograferen, ik had immers uren de tijd zodat ik niet op hoefde te schieten. Nadat ik nog even kort met het personeel had gebabbeld, maakte ik nog enige opnames, waarvan U hierboven een voorbeeld ziet. Te zien valt de 6508 op kop met de vierentwintig Falns'en als last, die in de namiddag hun weg zouden vervolgen richting Solvay in Bernburg. De stuitklamp links in beeld verspert de toegang vanaf de faisceau richting TRH - Liège. Het grauwe weer op de foto versterkte de industriële setting alleen maar, eigenlijk was ik toch wel erg blij met dit bijpassende weer - volle zon past eigenlijk niet bij een stoffig eiland als Monsin. Rond het middaguur zag ik de laatste scheppen kolen in de trein verdwijnen, waarmede alle kolenwagens waren geladen. Het was toch wel een knappe prestatie, in zo'n drieënhalf uur tijd waren alle wagens van kolen voorzien. Terwijl een der mannen van DB Cargo naar het bureel van Terval ging om de vrachtbrief gereed te maken, besloot de treinbestuurder om de trein iets op te trekken richting sein S-S.44. Dit geschiedde echter aan een dermate gezapig tempo van omtrent 5 km/h dat ik de trein met gemak lopend kon inhalen, zodat ik vele foto's kon maken. Nadat ik de trein fotografeerde met PN 1 in beeld, was het even verderop mogelijk om een volgende foto te maken met bolwissel 204 in beeld, de plek waar de spooraansluiting van Derichebourg ontspruit. Nadat ik de mannen van Sotraliège even gedag zei, die hier met enkele camionnettes stonden, kon ik nog een laatste foto maken met spoor 14 ter rechterzijde in beeld. De trein was terug tot stilstand gekomen en moest nu wachten tot alles gereed was voor vertrek.

Middelerwijl was het bijna half een en bevond ik me alweer tweeënhalf uur op île Monsin - dat was toch al een pak langer dan tijdens mijn vorige bezoekjes aan dit eiland. Daar ik geen goesting meer had om nog langer bij de kolentrein te blijven, besloot ik om mijn volgende doel van vandaag af te vinken: de friterie alhier bezoeken. Ik stapte terug richting de bundel van Monsin, onderwijl de wagennummers van de trein nog even fotograferend. Vervolgens kon ik eindelijk richting de friterie toe, waar ik toch zo lang een bezoekje aan wilde brengen. Terwijl vele vrachtwagens mij voorbijraasden over de zeer slecht onderhouden Rue de l'Île Monsin, stapte ik als eenzame voetganger richting Friterie des Routiers. De Rue de l'Île Monsin blijft mij overigens wel verbazen, door dezelver breedte is het welhaast een driebaansweg. Tegen kwart voor een kwam ik aan en was ik zeer verheugd: de friterie was daadwerkelijk open! Tijdens mijn derde bezoek aan Monsin was het dan toch eindelijk gelukt om enig leven te zien aldaar. De friterie is een schoolvoorbeeld van een zelf in elkander geknutseld frietkot: nevens de friterie zelve is een bouwsel geplakt, bestaande uit wat houten planken als vloer, een paar platen die als dak dienen en nog enkele wanden van kunststof met daarin een scheef hangende deur. Door de locatie der friterie op het wat mysterieuze île Monsin zorgt dit echter wel voor een zeer gepaste ambiance, zodat het U niet moge verwonderen dat er reeds dikwijls filmopnames zijn gemaakt - blijkbaar is Uw fotograaf niet de enige die gefascineerd is door deze friterie. De friterie bestaat overigens reeds zesentwintig jaren en wordt nog steeds uitgebaat door de oprichter Jean-Luc. De friterie is normaal op werkdagen van negen uur des ochtends tot zes uur in de namiddag geopend en is duidelijk een eettent die op de arbeiders van Monsin is gericht. Ik trok de deur open, groette de aanwezigen met een 'bonjour' en aanschouwde vervolgens de menukaart. Ik had des ochtends geen lunch meegenomen, zodat ik mijn bezoek aan de friterie zeer goed kon gebruiken om mijn lege maag te vullen. Dientenvolge viel de keuze reeds gauw op een menu bestaande uit friet met twee boulets in heerlijke warme saus. Nadat ik op een der gammele tafeltjes was gaan zitten, was het tijd om eens rond te kijken. Nevens mij zat een wat ouder echtpaar te eten, waarbij het mij enigszins verwonderde dat zij de friterie blijkbaar ook kenden. Nadat madame mijn menu had bereid, kon ik in alle rust genieten van de heerlijke boulets. Een arbeider kwam ook nog even wat eten bestellen, zodat het gezelschap niet louter bestond uit mensen van elders ;-) Ik besloot eens op mijn zaktelefoon de vertrektijd van de bus op te zoeken, daar ik wist dat aan de zuidzijde van Monsin bushalte Chantier naval is gevestigd. Eensklaps kwam ik erachter dat ik beter had moeten kijken naar de frequentie van buslijn 66, die deze halte bedient: de lijn rijdt blijkbaar enkel in de piekuren. Het plan om met de bus Monsin te verlaten en richting Luik te reizen kon dus de prullenbak in, ik zou daardoor te voet het eiland moeten verlaten...

Met mijn Limburgse kameraad had ik afgesproken om in de namiddag naar Luik te gaan, zodat ik zo langzamerhand wel richting het vasteland moest gaan, ergens tussen Herstal en Luik zou ik waarschijnlijk worden opgepikt door hem. Nadat ik mijn eten op had, bedankte ik madame voor de heerlijke maaltijd en was het na een verblijf van drie kwartier tijd om de friterie te verlaten. Verscheidene pogingen om met iemand mee te liften mochten echter niet gelukken, zodat ik te voet mijn weg moest vervolgen. Vervolgens stak ik dankzij de pont Marexhe het Canal Albert over om even later bij de bushalte Poste in Herstal te geraken. Op de kaart zag ik dat hier buslijn 7 richting Luik zou vertrekken, zodat ik tesamen met een oud heertje op het bankje bij de bushalte kon wachten op de bus. Zo wachtte ik enige tijd, doch na ruim een kwartier was er nog steeds geen bus gearriveerd - dat was toch wel vreemd... Derhalve besloot ik om iets verder te lopen, zodat ik bij de bushalte Place Coronmeuse arriveerde. Hier stond een tamelijk grote groep reizigers te wachten, edoch kwam hier desalniettemin op een bus van lijn 78 na geen enkele bus richting Luik. Dat was toch wel heel vreemd, zou er een staking zijn? Wel, ik besloot op mijn zaktelefoon eens op te zoeken wat er aan de hand was. Nu, dat was reeds gauw gevonden, er was een spontane staking uitgebroken bij verscheidene dépôts. Wat bleek het geval te zijn: des ochtends was er bij een bus van lijn 17 in Droixhe een incident voorgevallen. Terwijl een buschauffeur van lijn 17 met een lege bus door Droixhe reed, bemerkte hij enkele jongelingen die vreemd gedrag vertoonden. Er leek weinig aan de hand te zijn, totdat de chauffeur reeds enige kilometers verder vernam dat de achterruit van de bus was beschadigd. De beschadigde achterruit vertoonde kenmerken van een kogelinslag, zodat de buschauffeurs dachten dat de bus beschoten was. Gezien eerdere incidenten rondom de Place Louis de Geer was het beslist geen vreemde gedachte om te denken dat er sprake was van agressie en de bus derhalve beschoten was. De vermeende beschieting op de bus leidde ertoe dat de buschauffeurs van de dépôts van Bassenge, Jemeppe, Omal, Oreye en Robermont besloten om spontaan hun werk neer te leggen en richting elk hunner dépôts weder te keren. Dit maakte meteen duidelijk waarom lijn 78 wel reed, deze buslijn wordt vanuit een ander dépôt bediend. Naderhand bleek dat de bus niet met opzet beschoten was, doch dat er sprake was van een ricochetschot. Enkele mannen hadden ruzie met elkander, zodat een hunner besloot om te gaan schieten. Onverhoopt belandde de kogel echter in de achterruit van de bus, zodat dit de indruk wekte dat de bus met opzet was beschoten.

Enfin, dankzij de spontane staking was het voor mij onmogelijk om nog verder te geraken, ik zou dus maar moeten wachten tot mijn kameraad zou arriveren. Ik liep nog een klein stukje verder richting de pont Atlas, waar ik zijn komst verbeidde. Het was al na drieën toen hij arriveerde, zodat ik in de auto instapte en eindelijk eens rustig kon zitten. Mijn kameraad legde mij voor om eens een sportieve uitdaging aan te gaan, namelijk het beklimmen van de gekende Montagne de Bueren. Dit vond ik uiteraard wel een mooie uitdaging, we vervolgden onze weg dus naar ginder. Nadat we auto op de parking hadden neergezet, wandelden we richting het belvédère toe, waar we een prachtig uitzicht over Luik hadden. Het was vanop deze locatie toch wel zeer goed duidelijk dat de regio Luik bepaald geen vlakke omgeving is. Na het citadel van Luik gepasseerd te hebben, volgde al gauw de afdaling van de lange trap. Het was voor ondergetekende de eerste maal dat ik hier was, zodat ik mij verwonderde over de bereikbaarheid der huizen aan deze steile trap. Voor een oude madame zal het beslist niet evident zijn om met haar boodschappentas de trap te beklimmen. Na onze afdaling was het tijd om de terugweg aan te vangen, zodat we enigszins buiten adem terug bovenaan geraakten ;-) Elk onzer had het voor nu wel weer gezien in Luik, waardoor we terug naar de auto stapten om de stad te verlaten. Het leek ons wel leuk om eens naar de A601 te gaan, de bekende verlaten autosnelweg die een snelle verbinding van de A3 naar de A13 vormt en daarbij de échangeur de Vottem ontwijkt. Tegen het vallen van de avond kwamen we daar aan, het was toch wel speciaal over de gans verlaten snelweg te lopen, die in de loop der jaren reeds ten dele bemost is geraakt. Daar we de auto nog even moesten tanken, reden we terug via Roclenge-sur-Geer, waar we bij het goedkope tankstation Danny nog even wat verse brandstof in de auto deden. Onderwijl hield ik de tijd wel in de gaten, daar ik om half zeven met de trein vanaf Visé terug naar het noorden zou reizen. We hadden echter nog wel wat tijd over, zodat we nog bij de Total in Visé de auto konden wassen. Vervolgens reden we echter niet rechtstreeks naar station Visé toe, neen, we maakten nog snel een omweg via de friture Woopy Snacks. Het bijzondere van de locatie van friture is dat deze aan de snelweg is gelegen! Jawel, zelfs op de snelweg is het mogelijk om friet te halen ;-) Daar de friture zich aan de westzijde van de E25 bevindt, moesten we nog even een klein stukje door Vlaanderen rijden om op de snelweg te geraken, die we reeds gauw verlieten: Woopy Snacks is op de eerste verzorgingsplaats van de E25 in België gevestigd. Snel bestelden we een frietje, want het was al bijna tijd om de trein te nemen. Gelukkig kregen we snel onze bestelling, waarna we vlug in de auto stapten en we naar Visé reden. Onderweg vreesde ik wel voor mijn trein, daar ik een melding zag van een voertuig op de sporen tussen Bressoux en Visé. Zou mijn trein daardoor wel rijden? Goed, we waagden het erop en reden richting Visé toe, waar ik precies één minuut voor de aankomst van de trein arriveerde... Gelukkig reed de trein en kon ik dus met een gerust hart de terugreis aanvangen.

Hiermede zijn we aan het einde gekomen van mijn zeer lange fotodag. Dankzij de aangename busrit naar Herstal was mijn dag reeds goed beginnen, hetgeen overtroffen werd door de speciale sfeer op het grauw, naar kolen ruikende île Monsin. Het was alleszins gelukt om deze nieuwe trafiek vast te kunnen leggen, laat ons hopen dat de kolentrein het begin is van een wederopstanding van lijn 214. Ten slotte vermeld ik hieronder nog de samenstelling van de kolentrein, zoals die U hierboven is getoond:

92 88 2006 508-0 NL-RN

81 80 D-DB 6636 182-0 Falns180

81 80 D-DB 6636 153-1 Falns180

81 80 D-DB 6636 219-0 Falns180

81 80 D-DB 6636 292-7 Falns180

81 80 D-DB 6636 199-4 Falns180

81 80 D-DB 6636 255-4 Falns180

81 80 D-DB 6636 249-7 Falns180

81 80 D-DB 6636 298-4 Falns180

81 80 D-DB 6636 261-2 Falns180

81 80 D-DB 6636 135-8 Falns180

81 80 D-DB 6636 258-8 Falns180

81 80 D-DB 6636 143-2 Falns180

81 80 D-DB 6636 214-1 Falns180

81 80 D-DB 6636 106-9 Falns180

81 80 D-DB 6636 168-9 Falns180

81 80 D-DB 6636 263-8 Falns180

81 80 D-DB 6636 271-1 Falns180

81 80 D-DB 6636 203-4 Falns180

81 80 D-DB 6636 195-2 Falns180

81 80 D-DB 6636 164-8 Falns180

81 80 D-DB 6636 241-4 Falns180

81 80 D-DB 6636 222-4 Falns180

81 80 D-DB 6636 224-0 Falns180

81 80 D-DB 6636 286-9 Falns180

Ietwat ongepland bleek de schrijver dezes precies een week na het bezoekje aan de TTA opnieuw in de Ardennen te belanden... Wat was het geval: donderdagavond 2 augustus kwam er een zéér interessante melding voorbij: er stond een overbrenging voor de TSP op het programma!

De bekendste museumspoorlijn van België, namelijk spoorlijn 128 (ook wel de Bocqspoorlijn genaamd) maakt deel uit van de TSP, een vzw die zich ten doel heeft gesteld historische treinen te bewaren. Dit heeft mettertijd geresulteerd in een grote verzameling van vooral locomotieven - naast een handvol treinstellen en rijtuigen - die op twee plekken stonden gestald, te weten Saint-Ghislain en Schaerbeek. Waar de stelplaats van Saint-Ghislain in het bezit is van de TSP, werd de voormalige Atelier Traction Diesel (ATD) van Schaerbeek gehuurd van de SNCB. Iets wat al jaren werd verwacht, gebeurde dit jaar dan toch eindelijk: de SNCB zegde het huurcontract met de TSP eenzijdig op. De Spoorwegen zijn namelijk voornemens de ATD te renoveren, zodat zij onderdak kan gaan bieden aan de museumcollectie van de SNCB zelf, deze staat tot nog toe in La Louvière en Steenbrugge. De harde conclusie voor de TSP was dus dat er een grote verhuis op het programma stond om de loods leeg te ruimen voor de SNCB...

De SNCB bleek zo vriendelijk te zijn om het voormalige atelier van Kinkempois ter beschikking te stelling aan de TSP, zodat zij daar hun materieel naartoe konden verhuizen. Deze overbrenging kon goed worden gecombineerd met een andere overbrenging, namelijk die van enkele rijtuigen (HV's) vanuit het Stoomcentrum Maldegem (SCM) en de 7402 vanuit Schaerbeek naar Ciney. De 7402 was voorzien om de huidige 7305 van de TSP te gaan vervangen, deze is immers toe aan onderhoud. De HV's waren benodigd om dienst te doen op het jaarlijkse festival rond Onze-Lieve-Vrouw Hemelvaart op 15 augustus, dit jaar vond de achtste editie daarvan plaats. De TSP beschikt op haar Bocqspoorlijn over slechts twee M1-rijtuigen, normaliter worden de ritten verzekerd door motorwagens. In verband met het grote aantal bezoekers op het jaarlijkse festival worden er geen motorwagens ingezet, maar getrokken treinen. De twee rijtuigen in Spontin zijn bij lange na niet genoeg om alle treinen te verzekeren zoals U begrijpt, zodat besloten werd om een deel van de rijtuigen uit Schaerbeek naar Spontin te brengen en daarnaast nog materieel te huren van de SCM.

Met het transport op 4 augustus werden dientenvolge de volgende transporten gecombineerd:

- de 7402 werd vanuit Maldegem overgebracht naar de nieuwe thuisbasis Spontin, om aldaar de 7305 te vervangen.

- een M1-, een K1- en een K3-rijtuig uit Maldegem en vier K1-rijtuigen vanuit Schaerbeek werden overgebracht naar Spontin om daar de treinen op het festival te rijden

- twaalf verscheidene rijtuigen en locomotieven werden vanuit Schaerbeek naar Kinkempois overgebracht.

Dit beloofde een werkelijk uniek transport te worden: een transport van maar liefst twintig (!) locomotieven en rijtuigen, en dat in een en dezelfde overbrenging... Na het lezen van de melding werd aanstonds besloten om die zaterdag de overbrengingsrit te gaan fotograferen!

Waar het materieel vanuit Eeklo nog was toegelaten om aan 80 km/h te rijden, was dat zeer zeker niet het geval bij het materieel uit Schaerbeek. Diverse locomotieven zouden voor het eerst in vele jaren weer gaan rijden en waren vanzelfsprekend niet meer toegelaten. Dit betekende dat het transport na Schaerbeek aan maximaal 40 km/h mocht rijden. Aangezien DB Cargo weigerde om dit transport uit te voeren, werd uitgeweken naar HSL-Polska. Deze vervoerder bleek bereid te zijn om het materieel over te brengen, en wel met de blauwe Class 66 653-03. Deze had op woensdag 1 augustus een keteltrein richting Montzen overgebracht en was in de cul-de-sac afgesteld. Op vrijdag reed ze in tweede positie achter de toen nog gloednieuwe 186 383 met een autotrein naar Zeebrugge-Ramskapelle en keerde vervolgens los naar Merelbeke toe.

Zaterdagochtend begon de dag voor de treinbestuurder van het bijzondere transport zeer vroeg: reeds rond vier uur vertrok de 653-03 los vanuit Merelbeke richting Eeklo. Daar waren de nodige problemen doordat men de overweg bij de aansluiting richting de SCM niet in werking kreeg, maar ook dat kwam gelukkig goed. Met een kleine rétard vertrok de 653-03 met de K- en M-rijtuigen en de 7402 zodoende als Z63950 vanuit Eeklo naar Schaerbeek.

Eenmaal aangekomen bij de ATD van Schaerbeek konden de zestien locomotieven en rijtuigen ingerangeerd worden in het konvooi dat vanuit Eeklo afkomstig was, dit duurde echter wat langer dan gepland. Na even wachten vertrok het bijzondere transport om 11.07 dan toch eindelijk: met een vertraging van +39 minuten werd als Z93150 vertrokken vanuit Schaerbeek-Groupe R naar Kinkempois-Formation. Om de toestand van de locomotieven en rijtuigen goed in de gaten te houden, waren er een aantal tussenstops voorzien voor controle, namelijk te Leuven-Bundel M, Tienen en Waremme.

In tegenstelling tot 29 anderen die op een nabijgelegen viaduct stonden, besloot ik om op het station van Neerwinden te gaan staan om het uitzonderlijke transport vast te leggen. Station Neerwinden is nog zo een klassiek station zoals ze mijns inziens allemaal behoren te zijn: lage, onverharde perrons. Elk onzer moest veel geduld hebben om het transport te kunnen fotograferen, de tussenstops bleken langer te zijn dan gepland waardoor de vertraging alleen maar toenam. Na ruim een uur wachten was het dan zo ver, de trein kwam er daadwerkelijk aan! Niet veel later klikten onze camera's, waarmee de eerste foto van dit bijzondere transport een feit was! De trein rijdt hier thans met een rétard van bijna een uur...

De samenstelling van deze trein, die toch wel de overbrenging van het jaar mag worden genoemd, zag er als volgt uit: HSL 653-03 + CFL 802 + 5315 + 5306 + 5318 + 5216 + 5922 + 5927 + generatorwagen 50 88 92 66 907-0 + generatorwagen 50 88 92 66 911-2 + 9015 (I2-buffetrijtuig) + 9001 (I2-buffetrijtuig) + 7384 + 7402 + 21 122 (K1-rijtuig) + 21 127 (K1-rijtuig) + 29 126 (K1-rijtuig) + 21 019 (K1-rijtuig) + 22 004 (K1-rijtuig uit SCM) + 43 046 (M1-rijtuig uit SCM) + 22 429 (K3-rijtuig uit SCM)

Na de zeer warme driedaagse in Frankrijk, volgden twee dagen van afzien in het snikhete Antwerpen, waar de temperatuur boven de veertig graden Celsius kwam. De twee weken die volgden stonden voornamelijk in het teken van werken, met slechts drie fotodagen in Nederland tussendoor. Het hierna beschrevene vormt voor ondergetekende een der spoorse hoogtepunten van 2019, wellicht wel het absolute hoogtepunt: de herschildering der 5540. De rol van de schrijver dezes in casu, alsmede de verscheidene verrassingen die hij tegenkwam, daarvan zal in het onderstaande bijschrift gewag gemaakt worden.

We gaan andermaal enkele maanden terug, nu naar eind mei, toen ik eens met een bevriend PFT-lid sprak over de vele activiteiten bij de PFT in 2019. Met de fotorit in april konden de herschilderde 7305 en 7402 immers bewonderd worden, doch voor de safari photo van mei had men wederom de verfkwasten opgepakt, ditmaal om het M2-rijtuig rood te schilderen. Mij werd medegedeeld dat er nog een zeer leuke verrassing zou zijn op het festival in augustus: gelijkerwijs vorig jaar het geval was, zou dit jaar opnieuw een locomotief van de reeks 55 worden herschilderd! Onverwijld sprak ik mijn vreugde uit over dit bericht, daarbij hopende dat de 5540 de gegadigde zou zijn - welk een tof idee ware het om de locomotief in een mooi glimmend staalblauw kleedje te zien. Om de feestvreugde te verheugen, ontving ik de tijding dat nevens de herschilderde locomotief er mogelijk nog twee exemplaren van de reeks 55 aanwezig zouden zijn. Drie 55'ers op het festival, dat was toch wel echt de max!

Ettelijke dagen spader, op 25 mei, vond de safari photo plaats, met als een der hoogtepunten de 7305 met Shimms'en. In de marge van de safari babbelde ik nog met dezen en genen over het aanstaande festival in augustus, waarbij ik de plannen nopens de materieelinzet vernam. De drie 55'ers zouden de volgende zijn: een 55 TVM van SNCB, de 5528 en de herschilderde 5540. Tevens zou SNCB I6-rijtuigen zenden voor de eigentijdse samenstelling met de TVM-locomotief. Vanuit het Historisch Patrimonium werd de gereactiveerde 29.013 gestuurde, dewelke des ochtends met een historische goederentrein zou rijden. Van de private vervoerders kwam DB met een 6400 en een Traxx met wervingsstickers, mogelijk zou Lineas ook nog een Traxx naar de Bocqlijn zenden... Hierbij dient overigens aangetekend te worden dat de Traxxen slechts als tentoonstellingsobject te Spontin zouden staan. Met deze vele gasten in het vooruitzicht beloofde het een prachtig festival te worden! De weken die volgden hoorde ik weinig over het aanstaande festival of de herschildering der 5540, doch eind juni ontving ik een e-mail van een ander PFT-lid. Hij deelde mij mede dat de locomotief door hem en enkele anderen in augustus zou herschilderd worden. Wat ik enkele dagen vernam was mogelijk nog interessanter: de herschildering zou dit jaar niet in Schaerbeek, doch op de Bocqlijn zelve worden uitgevoerd. Als datum werd 10 augustus genoemd, zodat de locomotief dus slechts enkele dagen voor het festival een nieuw jasje kreeg aangemeten. Het bericht dat ik enkele dagen later ontving, was helaas een slechte tijding. Dankzij de vele inbraken en vernielingen in de oude ATD van Schaerbeek was besloten om de 5528 en de 5540 buiten te zetten, dit om verdere destructie te voorkomen...

Op de zonnige namiddag van 17 juli - vijf jaar na de desastreuze vliegramp met vlucht MH17 - zat ik te mijnent achter de computer, als ik een zeer interessante mail las met als titel 'Projet HLZ 5540'. In de mail las ik het fantastische aanbod om deel uit te maken van het team dat betrokken zou zijn bij de herschildering van de 5540! Gewisselijk, dit aanbod kon ik niet afslaan als ware 5540-adept. Verderop in het bericht stond dat het schilderwerk tussen 10 en 14 augustus zou worden gedaan, tevens zou er de mogelijkheid zijn om te slapen in het I5-rijtuig in Spontin. Tot dusverre stonden de 5528 en de 5540 te Schaerbeek-Faisceau P, waarbij de 5540 de komende week zou worden gewassen. Een vriend van me uit Maastricht trachtte eveneens om aanwezig te zijn, doch verder zou niemand worden toegelaten bij het project, zodat ik toch wel mag spreken van een zeer uniek aanbod.

Eind juli kreeg ik eens een berichtje van iemand met de vraag of ik eigenlijk wel wist in welke kleuren de 5540 zou worden herschilderd. Ik antwoordde dat ik aannam dat dit het gekende staalblauw-gele livrei zou zijn, doch al snel volgde dé grote ontgoocheling. Gelijk de PFT op haar Facebookpagina had geschreven, zou de 5540 in het 1970-livrei met een blauwe band worden geschilderd. Met andere woorden, de locomotief zou niet blauw, doch groen als basiskleur hebben. Waarlijk, ik had geen moment getwijfeld aan mijn aanname en was tot dusverre uitgegaan van het feit dat de locomotief blauw-geel zou worden. Historisch gezien was het echter wel een buitenkansje om de locomotief in dit livrei te schilderen, edoch zal ik daar op een later moment op terugkomen. Enfin, laten we echter wat inzoomen op het Facebookbericht van PFT, vermits aldaar de voorziene samenstellingen op de safari photo waren gepresenteerd. De genoemde treinen zouden komen (ofschoon in het bericht werd gesproken van I10-rijtuigen, in plaats van I6-rijtuigen), tevens zou er ook nog een locomotief van de reeks 77 te gast zijn. Tot slot was daar nog de 4006, die ook herschilderd was. Met deze knappe samenstellingen besloot ik om mij direct aan te melden voor de safari photo, en zo geschiedde.

Welnu, voorafgaand aan de 'repeinture' der 5540 diende de locomotief natuurlijk nog naar CIneyt te worden vervoerd, doch aanvankelijk was ik voornemens die transfert niet vast te leggen. Ik had immers vernomen dat de transfert op 9 augustus zou plaatsvinden, zodat het mij enigszins verbaasde toen ik hoorde dat ik op zaterdag 10 augustus zou plaatsvinden. Dit klonk derhalve zeer interessant, zodat ik trachtte om vervanging te regelen op het werk teneinde vrijdagavond reeds naar België te kunnen reizen. Met zeer veel moeite lukte het gelukkig om een vervanger te regelen, zodat ik vrijdag naar België kon reizen. Middelerwijl had ik een foto vanuit Schaerbeek ontvangen, dewelke een deels herschilderde 5540 toonde. Enkele vrijwilligers hadden klaarblijkelijk gedurende de warme dagen van juli het onderstel reeds zwart geschilderd, zodat in Spontin niet de ganse locomotief diende te worden aangepakt. Nu ik de mogelijkheid had om de transfert vast te leggen, ging ik eens navraag doen wat de uurregeling van de rit was. Zaterdagochtend bleek er inderdaad een Z93101 van Schaerbeek-Faisceau P naar Ciney te zijn voorzien, doch deze zou helaas op een zeer vroeg uur rijden: het vertrek te Schaerbeek was reeds om 5.55 voorzien en de aankomst te Ciney was om 7.17. Welnu, dit betekende dat ik hooguit te Ciney een foto van de rit kon trekken, overmits de trein anders nog in het donker zou rijden. Nevens de uurregeling kreeg ik het bericht dat niet enkel de 5540, maar ook de 5528 en de 5519 in de transfert zouden zijn opgenomen. Ofschoon de 5519 niet mee zou doen aan het festival, werd deze locomotief naar de Bocqlijn overgebracht ten behoeve van stalling. Van een aanschaf der 5519 door de PFT is nog geen sprake, maar om der vele vernielingen wil te Schaerbeek ware het beter voor de 5519 om haar een veilig onderdak te bieden. PFT verkreeg derhalve toestemming om haar naar een veiligere locatie te verplaatsen. De bedoeling was dat het verblijf dezer locomotief aan de Bocqlijn geheim zou blijven, doch met het festival kwam het toch wel in de publiciteit dat de 5519 verscholen stond te Évrehailles-Bauche.

Op vrijdag 9 augustus bepaalde ik de definitieve planning voor de komende dagen. Ik zou des avonds naar Ciney afreizen en daar in de buurt ergens mijn tentje gaan opzetten dat ik had meegenomen. Het week-end zou ik doorbrengen op camping 'Le Quesval' te Spontin en aansluitend zou ik van maandag tot en met woensdag helpen bij de repeinture om des nachts in het I5-rijtuig te slapen. Daags erna zou de safari photo plaatshebben en des zaterdag was ik voornemens naar de ASVi in Thuin te gaan, zodat ik aansluitend op mijn verblijf in het I5-rijtuig een reservering voor twee overnachtingen in de Airbnb te Gesves had geboekt. Er was echter één probleem: van mijn contact bij de PFT had ik al enige tijd niets meer gehoord, zodat ik maar hoopte dat alles goed zou verlopen en ik daadwerkelijk aldaar kon slapen et cetera. Ofschoon de weersverwachtingen voor de volgende week niet opperbest waren, stapte ik alsnog even na half zes op de trein met mijn rugzak, koffer, slaapzak en tent. Onderweg was er echter nog iets waar ik enigszins tegenop zag: daar ik pas vandaag mijn definitieve planning had gemaakt, had ik nog niet een plaatsje op de camping kunnen reserveren. Ik moest dus deze avond gaan bellen met de vraag of ik het aanstaande week-end een plaatsje voor twee nachten kon boeken. Op het niet bepaald stille balkon van de Intercity waar ik in zat, belde ik derhalve naar het nummer dat op de website was aangegeven. Ik kreeg een madame aan de lijn die amper Nederlands kon - en ik kan amper Frans. De verbinding viel nog eens weg, doch met veel inspanning lukte het uiteindelijk om haar duidelijk te maken dat ik voor twee nachten inclusief elektriciteit wilde boeken, zodat ik maar hoopte dat het goed was doorgekomen. De prijs was 35,-, dus dat viel nog wel wat mee, tevens was de locatie van de camping - praktisch naast het station van Spontin - een ideaal uitgangspunt voor mijn verblijf. Ik hoopte maar dat de reis vlot zou verlopen, daar ik de allerlaatste verbinding naar Ciney zou nemen... Gelukkig kwam ik om half elf aan op het Brusselse Noordstation, keurig op tijd voor de laatste trein naar Ciney dus, dewelke om kwart voor elf zou vertrekken. Op het perron was ik nog getuige van een wat komische situatie: een man zat op een bakje met een fles wodka in zijn hand, maar in plaats van uit de fles te drinken, schonk hij de wodka in een plastic bekertje - dat was toch wel een grappig gezicht eigenlijk. Enfin, ik hoefde niet lang te wachten, vooraleer het duo DMT binnenreed, zodat ik in kon stappen om tesamen met al mijn spullen een zetel te zoeken. Rond middernacht arriveerden we uiteindelijk in het station van Ciney, waar we de laatste trein des dags waren. Ik stapte af, verliet het station en ging de duisternis in. De vraag was echter: waar zou ik een slaapplek kunnen vinden? Op de kaart zag ik een rustig zijstraatje op loopafstand van het station, zodat ik maar naar ginder wandelde. Op een lange oprijlaan kwam ik terecht, waar ik besloot om aan de linkerzijde, onder de luwte van de bomen, mijn tente op te zetten en te gaan slapen. Met de vroege aankomst van de transfert te Ciney in mijn achterhoofd besloot ik de wekker om 6 uur te zetten, zodat ik ruim de tijd had om de tent af te breken, terug op te vouwen en op tijd aanwezig te zijn voor de aankomst van de transfert. De overnachting beviel mij alvast veel beter dan die in de open lucht van Bouffioulx, want al gauw was ik heerlijk in slaap gevallen in mijn tent, waar het tot mijn verbazing in korte tijd betrekkelijk warm was geworden.

De volgende dag - nu ja, enkele uren later eigenlijk - ontwaakte ik stipt om zes uur in mijn tent, trok ik mijn kleren aan en begon de tent af te breken. Bij het afbreken werd mij wel duidelijk dat ik midden in de vrije natuur had geslapen, er zaten immers maar liefst zes naakstlakken op mijn tent. Uiteindelijk was ik om kwart voor zeven gereed om naar Ciney te gaan, zodat ik richting het station liep. Bij mijn wandeling zag ik dat ik de avond tevoren echter een bordje over het hoofd had gezien, ik had dus blijkbaar op privéterrein geslapen... Bon, het was gebeurd, dus we gingen maar verder naar Ciney. Eensklaps kreeg ik echter een slechte tijding: afgelopen nacht was er opnieuw kabeldiefstal gepleegd op L161, ditmaal te Lonzée en Rhisnes. De drie 55'ers stonden dus nog altijd te Schaerbeek... Ik kon dus wel rustig aan doen, de trein zou waarschijnlijk wel een uur vertraagd zijn. Inmiddels had ik wel honger gekregen, zodat ik op zoek ging naar een bakkerij. In het centrum bleek patisserie Grégory Hennau te zijn gevestigd, die vanaf half zeven al geopend was. Toen ik even voor zevenen de winkel binnenstapte, stonden er al diverse klanten binnen op dit vroege uur. Bij de medewerkster bestelde ik een croissant en een ander broodje, zodat ik buiten kon genieten van mijn heerlijk verse ontbijt. De transfert was met een uur vertraging vanuit Schaerbeek vertrokken, doch dankzij de kabeldiefstal zou er een omleiding plaatsvinden via L140, L147 en L130. Dit zou voor nog meer vertraging zorgen, waardoor ik besloot om de bus te nemen naar Spontin. Deze zou om 8.36 vertrekken - normaal te laat voor de transfert, doch dankzij de rétard zou ik hierdoor op tijd in Spontin arriveren. Op het vertrekuur was de bus in geen velden of wegen te bekennen, zodat ik mij bijna begon af te vragen of de bus nog wel kwam opdagen... Gelukkig kwam de bus dan toch, waardoor ik samen met mijn bagage met enige vertraging richting Spontin kon gaan. Tijdens mijn busrit belde mijn Limburgse metgeval - hij was door zijn wekker heen geslapen en werd pas om kwart voor negen wakker, normaal dus veel te laat voor de transfert. Ik vertelde hem dat de transfert een serieuze vertraging had, zodat hij wellicht toch nog een kans had om de trein te zien. Enkele minuten later kwam ik aan in Spontin en liep richting het Mitroparijtuig toe om te vragen of ik daar mijn bagage kon neerleggen om later die dag op te halen. Met dat ik de trap naar het rijtuig beklim, hoor ik eensklaps mijn naam - het bleek degene te zijn die had geregeld dat ik bij de repeinture aanwezig kon zijn. Ik vroeg eerst aan de mevrouw in het Mitroparijtuig of ik mijn bagage daar kon leggen - wat gelukkig mocht - waarna ik richting B.3 liep om even te babbelen. Blijkbaar had mijn contact het druk gehad in de afgelopen tijd, zodat hij geen tijd had om te reageren. Deze zaterdagochtend was hij gelukkig in Spontin aanwezig en kon hij mij meer info mededelen. Het was al negen uur geweest en de transfert was nu pas Namur gepasseerd - de rétard bedroeg dus meer dan twee uren. Dit was voor mij een onverwachte meevaller eigenlijk, want hierdoor kon ik mijn gewenste foto op de Bocqlijn maken. De zon scheen, zodat ik wellicht wel een knappe foto van de transfert kon maken in het weiland van Senenne. Tegen kwart over negen zeide ik de mensen in Spontin gedag en liep ik naar het weiland van Senenne toe, waar ik de enige fotograaf bleek te zijn. Het was echter wel zeer spannend of de transfert in volle zon zou passeren of niet. Aanvankelijk scheen de zon volop, maar binnen een kwartier was de lucht compleet dichtgetrokken. Om vijf voor tien kreeg ik een sms'je uit B.3 binnen met het bericht dat de trein zich op L128 bevond, het was dus nog een kwestie van tijd vooraleer de drie 55'ers mij zouden passeren. Onze Limburger had even opgeschoten, zodat hij vijf kwartier na opstaan al in Spontin stond - ook hij kon dus getuige zijn van de aankomst van de trein. Doordat de wolken zeer snel voortdreven, was het weder zonnig toen de trein omstreeks kwart over tien mij passeerde. Vanwege de zonnestand maakte ik een foto langs achter en de 5540 bleek ook nog eens achterop te zitten: ideaal voor een foto van deze locomotief. De 5540 bevond zich in een soort 'transitielivrei', waarbij het onderstel zwart was geverfd en de onderste band al groen was geschilderd. Op kop reed de groene 5528 en in het midden bevond zich de blauwe 5519, die helaas zeer vaal is en voorzien van een flinke laag graffiti. Snel liep, of beter gezegd holde ik naar Spontin toe, zodat ik binnen enkele minuten terug bij het station was. Aldaar bleek mijn Limburgse metgezel met zijn mooie oude BMW te staan, zodat ik een mooie lift had richting Dorinne-Durnal. Het plan bleek immers te zijn dat de 5540 werd afgehaakt, waarna de 5528 en 5519 - beide met draaiende motors - naar Dorinne-Durnal zouden verderrijden. Teneinde nog even te wachten of de trein effectief zou vertrekken, bleven we in Spontin tot het sein was opengezet. We sprongen vervolgens in de auto en reden naar Dorinne-Durnal, doch eerst moesten we nog even wachten tot de beide locomotieven ons gepasseerd waren op de overweg. In het station beklom ik rap de stapel dwarsliggers, zodat ik klaar was om de trein te fotograferen. Het duurde echter geruime tijd, zodat ik uit arren moede richting de 55'ers stapte. Wat bleek het geval te zijn: men bleek enige manœuvres uit te voeren, zodat de 5519 achterop de cul-de-sac kon worden geplaatst. Uiteindelijk werd de waterwagen aan de 5519 gekoppeld, zodat de locomotief op de cul-de-sac kon worden afgesteld. Middelerwijl was de 5528 richting de uitrit kant Évrehailles-Bauche gereden, waarna de locomotief op spoor II werd afgesteld. De motoren werden uitgezet en het was gedaan voor vandaag in Dorinne-Durnal. Opdat de treinbestuurders Arnaud, Julien J. en Lysian niet te lang hier zouden moeten blijven wachten, boden we hen een lift aan naar Spontin, iets wat zij uiteraard niet afsloegen. Ze gooiden hun bagage achterin, waarna we gevijven in de BMW naar Spontin terugreden.

Aangekomen in Spontin, gingen we weer eens naar de 5540 toe. De locomotief bleek inmiddels in de loods gezet te zijn en de mannen maakten zich op om hun lunch te nuttigen, dat ditmaal friet was. Mijn reisgenoot besloot om terug naar Limburg te rijden, vermits hij nog aan de auto wilde sleutelen om wat problemen te verhelpen. Hij bood mij aan om met de bagage richting camping 'Le Quesval' te rijden, zodat mij een wandeling naar ginder bespaard werd. Aldus geschiedde, zodat ik in het Mitroparijtuig mijn spullen ophaalde en we naar de camping reden. Aldaar namen we afscheid van elkander, daar hij naar Limburg ging en ik nog even op de camping bleef. In een uitbouwtje nevens het campinggebouw zat een vriendelijke, oude madame, waar ik mij aanmeldde. Mijn telefoongesprek de avond tevoren had zijn vruchten afgeworpen, want het was allemaal correct genoteerd: twee nachten met een tent inclusief elektriciteit. Ik betaalde mijn verblijf, ontving de kwitantie en mij werd een plaatsje aangewezen. Derhalve kon ik beginnen om de tent op te bouwen en de nodige spullen in de tent te leggen. Na even uitgerust te hebben, zag ik dat het bereids half twee was, de hoogste tijd voor lunch dus. De locale boulangerie Dechamps was vanzelfsprekend de ideale gelegenheid om de honger te stillen, zodat aldaar het een en ander aan eten werd gehaald. Nu het eten op was, kon ik verzadigd richting het station lopen. De 5540 bleek terug buitengezet te zijn, doch de mannen waren nog niet echt bezig met de herschildering der locomotief. Eerst maakte ik nog wat detailopnames, doch daarna begon ik mij toch wat te vervelen, vermits er immers weinig activiteit was op dat moment. Eensklaps kreeg ik de ingeving om eens naar de PFT-boetiek in het Mitroparijtuig te gaan om aldaar de boekencollectie te aanschouwen. Er bleken diverse interessante boeken te staan, zoals een boek over de historie van L96, een ander boek over het IC-IR-plan, wijders waren er nog enkele andere interessante werken aanwezig. Gezeteld op een stoel bracht ik de komende uren door, daarbij de boeken bestuderend - onderwijl ontving ik van de vriendelijke madame nog een glaasje drinken. Op een gegeven moment had ik de boeken wel weer gezien, zodat ik besloot naar buiten te gaan. Nu aan het einde van de middag bleken de mannen begonnen te zijn met de herschildering, eindelijk was er dus wat te bekijken. De PFT-leden Cédric en Julien G. waren met een verfroller respectievelijk verfkwast bezig het rooster groen te schilderen, zodat in het aangename avondlicht de bovenstaande opname ontstond van de schilderende PFT-leden. Zoals U ziet, bevindt de 5540 zich in een speciaal transitielivrei: een deel is nog vaal blauw-geel, een ander deel is van een frisse groene verflaag bedekt.

Gelijk geschreven, was ook Cédric aan het schilderen, zodat ik met hem nog wat kon babbelen. Hij is min of meer de chef van het festival en had vele uren gespendeerd om alles in gereedheid te brengen voor een geslaagd festival. Het vele werk om de gastlocomotieven te regelen, alsmede de talloze uren die gestoken waren in het opstellen der grafieken, is een echt monnikenwerk geweest, zodat mijnerzijds bewondering werd uitgesproken voor zijn grote bijdrage in dezen. Het fijne aan de beste man is dat hij, dankzij zijn baan in Brussel aan het begin zijner carrière, redelijk goed Nederlands spreekt, waardoor hij praktisch de enige vrijwilliger was op dat moment die mijn moedertaal machtig was. We spraken met elkander over de voorziene kleurstelling der 5540, zodat ik wat meer over de voorgeschiedenis der herschildering kon ervaren.

Als de twee na laatste locomotief der reeks 55 werd de 55 op 28 februari 1962 te Ronet in dienst gesteld, over anderhalve maand dus 58 jaren geleden dus. Gelijkerwijs bij de eenenveertig andere exemplaren het geval was, werd de 5540 in het oudgroene livrei in dienst gesteld, oftewel groen met een gele band op de zijkant, die op de kop in een omgekeerde V uitmondde. Te midden dezer schuin oplopende band op de kop was het zescijferige nummer der locomotief gevestigd. Vanaf 1970 tot en met 1977 werd langzamerhand bij praktisch alle locomotieven het nieuwe livrei 1970 ingevoerd, dat kort samengevat niet uit één, doch uit twee gele banden bestond. Ten gevolge van een accident was de 205.027, de latere 5527, de eerste 55'er in dit livrei. Deze herschildering werd doorkruist door een ander feit, te weten het in 1971 ingevoerde viercijferige nummersysteem - de reeks 205 veranderde daarbij in 55. Daar de nieuwe viercijferige nummers in een vele malen groter lettertype dan de zescijferige nummers werden afgedrukt, ontstond er een probleem: de nieuwe nummers waren te groot om onder de omgekeerde gele V te worden aangebracht. Er werden - typisch Belgisch - twee oplossingen bedacht:

- De eerste oplossing was de ingrijpendste. De omgekeerde V werd integraal verwijderd en werd vervangen door een eenvoudige rechte band tussen de koplampen. De vorig jaar herschilderde 5528 is een voorbeeld van dit vereenvoudigde oudgroene livrei.

- De tweede oplossing was tamelijk pragmatisch. Op de plek waar het nieuwe nummer werd aangebracht, werd een deel van de omgekeerde V weggehaald, zodat het viercijferige nummer min of meer was opgenomen in de gele band. De 5514 zou de laatste locomotief zijn in dit livrei en bolde tot en met 1977 in deze uitvoering over de Belgische sporen.

Bij de 5540 werd gekozen voor de eerste oplossing, zodat dit het tweede livrei was voor deze locomotief, ofschoon dit tweede livrei feitelijk een vereenvoudiging is van het eerste livrei en slechts werd veroorzaakt door het nieuwe nummersysteem. Op 12 maart 1975 reed de 5540 AC Salzinnes binnen om herschilderd te worden in het livrei 1970, dat zodoende het derde livrei was. Er zijn overigens vier 55'ers geweest die nimmer het livrei 1970 aangemeten kregen. De 5507, 5514 en 5523 werden vanuit het - al dan niet vereenvoudigde - oudgroene livrei direct in het nieuwe gele livrei geschilderd, terwijl de 205.016 eind 1969 reeds buiten dienst werd gesteld door een accident in Sclaigneaux en derhalve zelfs de kans niet kreeg om deze nieuwe uitvoering te ontvangen. De 5540 reed nog geen jaar in haar derde livrei rond, toen zich de volgende herschildering aandiende. De locomotief was immers voorzien om als eerste exemplaar der reeks 55 aangepast te worden om rijtuigen elektrisch te kunnen verwarmen, in plaats van de conventionele stoomverwarming. Op 3 maart 1976 schreed zij daartoe de poort van Salzinnes binnen, waarna de noeste cheminots de stoomketel verwijderde en een gans nieuwe elektrische installatie aanbrachten. Teneinde de cheminots daarop te wijzen dat de locomotief over een nieuwe type verwamingsinstallatie beschikte, werd besloten de bovenste gele band te vervangen door een smalle oranje band, oftewel het vierde livrei. Dit livrei is uiteindelijk enkel toegepast op de 5540 en heeft slechts een zeer kort bestaan gekend van slechts drie weken... Bij het vuil worden van de oranje band vervaagde het onderscheid tussen deze oranje en de reguliere gele band al snel, zodat het van buiten onduidelijk was met welk type verwarming men te maken had. Snel werd de 5540 terug naar het atelier gestuurd, waar een aanpassing werd doorgevoerd: de oranje band werd vervangen door een lichtblauwe band, waarin zij dus vanaf april 1976 te zien was - we zijn dus aangekomen bij het vijfde livrei. Ofschoon de blauwe band beter met het geel constrasteert dan de aanvankelijk oranje band, was men andermaal niet tevreden over de herkenbaarheid. Het tekenbureau der SNCB werd derhalve gevraagd een gans nieuw livrei te ontwerpen, dat vele malen meer afweek van het livrei 1970. Deze opdracht resulteerde in het fameuze design dat de kleur staalblauw als basis heet en onder het ventilatierooster een brede gele band kent. Met de aanpassing der 5529 naar elektrische verwarming ontving de locomotief als eerste dit nieuwe blauw/gele livrei en verliet zij Salzinnes in dit design op 4 april 1980. Bijna een jaar later werd de 5540 tijdens een groot onderhoud eveneens voorzien van dit blauw/gele livrei, dat haar zesde livrei is geworden - op nog geen twintig jaren tijd heeft de locomotief dus zes kleurstellingen gehad... Dit blauwe livrei voldeed eindelijk aan de wensen, zodat de 5540 gedurende achtendertig jaren in het staalblauw viel te bewonderen. Mettertijd was de locomotief echter zeer vaal geworden en nam de hoeveelheid graffiti ook allengs toe...

Dankzij de toetreding van de voornoemde treinbestuurder Arnaud - werkzaam bij TUC RAIL - is er sprake van een goede relatie tussen de firma TUC RAIL enerzijds en de PFT anderzijds. Het eerste product van hun coöperatie resulteerde in de herschilderde 5528 in 2018, doch dit succes smaakte uiteraard naar meer. Zodoende werden de plannen gesmeed voor een tweede herschildering, waarbij men eerst voornemens was om een locomotief opnieuw in het blauw/geel te schilderen, dat heden ten dage een groot contrast vormt met het zeer vale blauw/geel dat nu aanwezig is op de resterende machines. Om niet nader te noemen redenen is dit plan echter geannuleerd, waarna gekozen werd om de speciale uitvoering van het livrei 1970 met blauwe band te kiezen. Vermits slechts de 5540 en 5542 effectief in deze kleurstelling werden geschilderd en de 5542 reeds vele jaren verschroot is, was de 5540 de enig overgebleven locomotief om dit livrei te ontvangen, dat de 5540 dus van 1976 tot en met 1981 heeft gedragen. Men had vanzelfsprekend ook een andere 55'er kunnen kiezen, doch dan was er sprake van geschiedvervalsing - die locomotief had immers nooit dat livrei gedragen. TUC RAIL verleende andermaal toestemming om een locomotief tijdelijk aan de PFT af te staan voor een repeinture, waardoor men in juli kon beginnen met schilderen en de locomotief op deze zaterdag werd getransfereerd naar Spontin om het schilderwerk te voleinden. Op deze plaats mogen we spreken van een goede coöperatie tussen beide partijen, waardoor men in staat was om de liefhebbers een herschilderde locomotief te presenteren op het festival.

Zover zijn we echter nog lang niet op deze zaterdagavond, de locomotief draagt nog altijd het transitielivrei met verscheidene ongeschilderde delen en enkele delen, dewelke bereids een nieuwe verflaag hebben ontvangen. Terwijl Cédric en Julien G. de groene verf op en rondom de ventilatieroosters aan de zijkant aanbrengen, is een andere vrijwilliger begonnen om schilderstape aan te brengen voor de smalle groene band halverwege de zijkant. De mannen schilderen stevig door gedurende het vallen van de avond, zodat men uiteindelijk een groot deel van de op de foto zichtbare zijkant groen heeft geschilderd deze zaterdag. Terwijl ik zo met Cédric babbelde, hield ik ook de tijd enigszins in de gaten, dewijl het reeds omstreeks half negen in de avond was en ik nog altijd niet gegeten had. Het voornemen was om de locale friterie 'Chez Nana' in Spontin te bezoeken, doch deze friterie zou om negen uur sluiten. Derhalve zeide ik Cédric gedag en vertelde nog even dat ik vanaf maandag terug aanwezig zou zijn, groette de anderen en vertrok naar de friterie. Er stond een redelijke wachtrij, zodat ik pas vlak voor negenen mijn bestelling kon plaatsen - ik koos voor een assiette boulets sauce chasseur. Van de madame kreeg ik enige tijd later mijn bestelling, waarna ik als allerlaatste klant van deze dag de friterie kon verlaten. Op een bankje in het kleine centrum van Spontin ging ik op een bankje zitten om mijn menu op te eten, tot mijn verbazing had ik zelfs drie boulets gekregen. Het menu smaakte verder heerlijk, mijn eerste kennismaking met de friterie van Spontin was alvast zeer positief! Na mijn dîner keerde ik nog kortstondig ten laatsten male deze dag terug naar het station van Spontin, alwaar men zojuist bezig was om de 5540 de loods in te duwen. Enkele minuten voor tien ging de deur dicht, werden de lampen uitgedaan en ging eenieder zijns weegs.

Een zeer lange dag was ten einde gekomen, dewelke begonnen was in mijn tentje in Ciney. Dankzij de grote rétard kon de gewenste foto te Senenne gerealiseerd worden en dankzij de in de namiddag nog schijnende zon kon tevens een afscheidsfoto van de 5540 in de huidige kleuren gemaakt worden, die hierboven is gepresenteerd. Andermaal kon ik kennismaken met de gastvrijheid op de Bocqlijn, zodat ik uitkeek naar de week die volgen zou. Doch wat in de volgende week allemaal zou gebeuren, daarover zal U bij de volgende foto kunnen lezen ;-)

Nieuwste foto-wandelboek van Taco Meeuwsen:

‘De Natuur op Goeree-Overflakkee’ van schrijver-fotograaf Taco Meeuwsen is een nieuw kleurrijk boek over de schoonheid van drie natuurgebieden op het eiland Goeree-Overflakkee: de vogelpolder Koudenhoek, Scheelhoekbos, het Kiekgat en de Plaat van Scheelhoek en natuurlijk de Slikken van Flakkee.

Genaaid en gebonden in een harde, gelamineerde kaft biedt ‘De Natuur op Goeree-Overflakkee’ de lezer 136 pagina’s met ruim 200 natuurfoto’s in kleur, wandelkaarten en natuurbeschrijvingen in drie talen: Duits, Engels en Nederlands. Het boek ‘De Natuur op Goeree-Overflakkee’ is mede mogelijk gemaakt door Recreatiepark De Klepperstee te Ouddorp en Strand Resort Ouddorp Duin, die als uitgevers optreden.

Bestellen

Heeft u belangstelling? Ga dan naar de website van ‘Kunst van hier’ (www.kunstvanhier.nl) van Studio Zuid West 9 en bestel het boek in de webshop. Of stuur uw bestellingsverzoek in een mail naar info@kunstvanhier.nl en u krijgt het boek na betaling thuisgestuurd.

www.kunstvanhier.nl/product/de-natuur-op-goeree-overflakkee/

De Kwade Hoek

Ook het Boek over De Kwade Hoek van Taco Meeuwsen is nog te koop via Kunst van Hier: www.kunstvanhier.nl/product/de-kwade-hoek/

Landschapsprenten

Zestien unieke landschapsprenten uit het foto-wandelboek ‘De Natuur op Goeree-Overflakkee’ van schrijver-fotograaf Taco Meeuwsen zijn gedrukt in een gelimiteerde oplage van 10 exemplaren en exclusief te koop via naar de website ‘Kunst van hier’ (www.kunstvanhier.nl) van Studio Zuid West 9.

www.kunstvanhier.nl/product/gouden-rietkraag-in-koudenhoe...

Het boek werd op dinsdag 6 oktober om 16.30 uur officieel overhandigd aan mevrouw Ada Grootenboer-Dubbelman, burgemeester van Goeree-Overflakkee.

Nademaal in de maand mei acht maal naar België werd getrokken en met een mooie buit kon worden teruggekeerd, was juni voor ondergetekende een fotografisch gezien wat rustigere maand. Met als hoogtepunt het afscheid van de mechanische beveiliging van Tertre, nevens een andere fotodag in België en tweemaal een halve fotodag in des schrijvers eigen regio, was het aantal uitstapjes vrij gering. De warme maand juli was daardoor veeleer een maand, waarin dikwerf ons vaderland werd verlaten teneinde op de verscheidenste plekken foto's te trekken. De tweede fotodag van juli, te weten de eerste donderdag van de maand, was er een die gans anders verliep dan een dag tevoren verwacht. Overmits de schrijver dezes te dien dage zo veel had beleefd, zal ik trachten U mijner wederwaardigheden deelachtig te maken. Het oorspronkelijke plan was eigenlijk andermaal een M7-testrit vast te leggen. Daar ik slechts twee maanden tevoren mijn eerste foto van zo een testrit kon maken, was ik voornemens nog een der vele testritten vast te leggen. Op 3 juli zou er een testrit in de vorm van de E14607 van Kinkempois-Formation naar Oostende-T.W. plaatsvinden, doch een foto van deze rit mislukte helaas. Als gevraagd werd wat deze râme de volgende dag zou doen, was het antwoord dat er een terugrit als E14608 van Oostende-T.W. naar Kinkempois-Formation zou plaatsvinden. Met een vertrek omstreeks half tien vanuit Oostende was ik voornemens die rit ergens in Oost-Vlaanderen of Vlaams-Brabant vast te leggen, doch dit alles werd veranderd na slechts één berichtje... Des avonds sprak ik namelijk met iemand over de lopende M7-testritten, waarbij mij in deze conversatie werd medegedeeld dat de volgende dag een testrit met een M7-stuurrijtuig voorzien was. Eensklaps schoot het door mijn hoofd: zou dit dan de eerste testrit met een stuurrijtuig zijn? Nadat ik kort overpeinsde wat ik de weken tevoren over de stuurrijtuigen had gelezen, was de conclusie dat de enige ritten met de stuurrijtuigen ofwel testen in een bundel waren, ofwel een transfert, waarbij een stuurrijtuig in de trein was opgenomen - neen, een zelfstandige rit met het stuurrijtuig op kop, dat had nog nimmer plaatsgevonden. Gezien het feit dat op 2 juli een stuurrijtuig naar Schaerbeek was gebracht, was de conclusie dat ondergetekende getuige van een primeur zou zijn... Ik was derhalve zeer geïnteresseerd waar men dan zou gaan rijden, doch op dit antwoord moest ik nog even wachten. Rond één uur 's nachts ontving ik dan het antwoord: men zou op deze donderdag even voor zevenen vanuit Schaerbeek richting Ath vertrekken, waarna er tot 16 uur testen zouden worden gedaan tussen Ath en Silly. Het spoor B tussen Ath en Silly zou daartoe buiten dienst worden gesteld tussen 8.30 en 16 uur, zodat men de vrije hand had met de testen. De samenstelling zou overigens ook erg interessant zijn: achter het M7-stuurrijtuig waren twee M6-rijtuigen en een I6-rijtuig voorzien, terwijl dit alles door een locomotief van de reeks 19 geduwd zou worden.

Na een korte nacht zat ik reeds even na zessen al in de trein, op weg richting het mooie Belgenland. Onderwijl had ik nog nadere informatie gekregen nopens de testritten, dewelke tussen de p.k.'s 39 630 en 50 378 zouden plaatsvinden. Als ik een wikipediapagina raadpleegde, bleek echter dat dit tussen Ath en Leuze-en-Hainaut zou zijn. Toch wel opmerkelijk, vermits mij tevoren medegedeeld was dat de ritten tussen Ath en Silly zouden plaatsvinden. Enigszins in verwarring gebracht hierover, besloot ik om niet naar Silly, doch naar Leuze-en-Hainaut te reizen. Het zou echter nog geruime tijd duren vooraleer ik in Leuze-en-Hainaut zou arriveren, daar ik nog in Nederland was. Ik had des ochtends geen tijd gehad om mijn brood te beleggen, waardoor ik onderweg nog beleg moest halen. Een korte wandeling in de Albert Heijn deed mij besluiten eens wat nieuws te proberen, te weten gerookte makreelfilet. Gezeteld in een VIRM naar Roosendaal kon ik de verpakking opentrekken, teneinde de makreelfilet op mijn boterhammen te doen. Terstond kreeg ik echter spijt van mijn aankoop: ik had onderschat dat deze vis dermate zou rieken... Een weinig later rook de ganse coupé naar makreel, terwijl dit beslist geen aangename lucht had. Het feit dat ik mijn medereizigers met deze lucht had opgezadeld, de vis niet bijzonder aangenaam smaakte en ondergetekende de volgende uren naar vis zorgde ervoor dat ik sedertdien nimmermeer makreel heb gegeten ;-)

Enfin, aangekomen in Roosendaal stapte ik over op de omnibus naar Puurs, dewelke deze ochtend door de 824 werd verzekerd. Ik was eigenlijk voornemens in Essen op de E4531 over te stappen - het Roosendaalse Jan Tinbergen College had immers vele zitplaatsen vanaf station Essen gereserveerd - doch het uitvallen van deze trein tussen Essen en Antwerpen dwong mij om tot Antwerpen in deze omnibus te blijven. Aldaar bleek de schrijver dezes echter meer geluk te hebben, de onhaalbare aansluiting op de semi-direct naar Brussel kon deze ochtend wel gehaald worden. De klassieke geopende vensters, mitsgaders de lederen banken, zorgen steeds voor een rit die eenieder aan de goede tijden van weleer doet terugdenken. Hangend uit een der geopende vensters kon van de ook deze dag welaangename zon genoten worden, terwijl Brussel langzaam maar zeker dichterbij kwam. In het Zuidstation nam ik de trein naar Leuze-en-Hainaut, verzekerd door een lange râme M6. Deze rit maakt onderdeel uit van de semi-direct tussen Sint-Niklaas en Kortrijk, dewelke zeer duidelijk laat zien welk een groot aantal stations er in het verleden zijn gesloten. De trein stopt tussen Sint-Niklaas en Dendermonde, alsmede tussen Halle en Kortrijk immers op alle tussengelegen stations... Bon, na een tijdje kwamen we toe in Ath, alwaar ik vanuit de trein de testtrein met het M7-stuurrijtuig kon waarnemen. De locomotief stond evenwel afgestel, ik hoopte dus maar dat er nog effectief testritten uitgevoerd zouden worden vandaag. Bij aankomst in Ath twijfelde ik nog even of ik in Ath of Leuze-en-Hainaut zou afstappen, doch uiteindelijk verkoos ik toch de laatste optie. Ik kon nu immers alvast vanuit de trein een goed fotopunt zoeken, zodat ik straks naar ginder kon gaan stappen. Omstreeks half twaalf werd dan de voorlopige eindbestemming van deze dag bereikt, waarbij ik blij was dat de perrons alhier nog ongerenoveerd waren.

Om wellicht meer informatie te bekomen, begaf ik mij allereerst naar het loket. Achter het glas zat een vriendelijke, wat oudere exploitatieklerk, die zowaar Nederlands kon spreken. Hem vroeg ik of hij wellicht de testtrein had gezien, doch het antwoord was ontkennend. Dat dit tamelijk logisch was bleek een weinig later uit een berichtje dat ik ontving: door problemen met het stuurrijtuig stond de trein nog steeds in Ath... Tevens bleek men toch tussen Ath en Silly te rijden, zodat ik besloot terug te keren naar Ath. Het was al bijna lunchtijd, zodat ik de sandwicherie Ô Coup'faim tegenover het station bezocht. De sandwicherie bleek gerund te worden door een jonge vriendelijke neger, die voor mij ter plekke een sandwich poulet curry bereidde. Gelukkig was het niet druk, waardoor ik amper een kwartier na aankomst te Leuze-en-Hainaut de trein terug naar Ath kon nemen. Onderweg kon ik genieten van mijn heerlijke sandwich, zodat ik terug aangesterkt aldaar aankwam.

Ik moest nu toch eens serieus gaan nadenken waar ik de trein wilde gaan fotograferen, daar het erop leek dat men deze namiddag alsnog enige testritten naar Silly zou gaan rijden. Ik had twee keuzes: ofwel vlak buiten Ath, ofwel nabij Silly. Vlak buiten Ath zou ik de trein wel goed voor de zon kunnen fotograferen, doch daar was één groot nadeel aan verbonden: ik zou dan de trein richting Silly fotograferen, zodat ik een foto met de locomotief op kop had. Nu, het ging mij juist om het stuurrijtuig, vermits dit de eerste testdag was en juist dit zo speciaal was. Hierdoor besloot ik om toch naar Silly te reizen, terwijl ik geen flauw idee had waar ik kon gaan staan... Aanvankelijk dacht ik dat men tussen Ath en Silly zou pendelen, doch een blik op de PSS van de zône Ath veranderde dit. Blijkbaar zou men op spoor B enkel tussen de seinen CX-F.37 (inritsein Ath) en K-E.37 (inritsein Silly) pendelen, zodat men het station zelve niet zou bereiken. Voor het station bevindt zich immers nog de Bif. Silly, alwaar de verbindingslijn 1/1 op L95 aantakt. Hierdoor kon het gewone reizigersverkeer, dat tussen Ath en Bif. Silly vandaag slechts op spoor A kon rijden, in Silly alsnog op het normale spoor toekomen. Dit impliceerde echter tevens dat de tresttrein niet op station Silly zou komen, doch anderhalve kilometer voor het station zou keren. Ik zou dus een fotopunt vóór het sein moeten vinden, edoch bleek dat lastiger dan gedacht. Nadat ik te Ath enige detailopnames van de testtrein had gemaakt, was ik in de trein naar Silly gestapt, onderwijl nauwlettend uit het raam kijkend naar een potentieel fotopunt. We passeerden de LGV-basis Le Coucou, zodat het station van Silly ook nog maar enkele kilometers verwijderd was. Eensklaps zag ik een mogelijk punt: een viaduct over de sporen heen. Het leek niet een bijzonder fotopunt, doch hoe meer we Silly naderden, des te meer ik ervan overtuigd was dat dit wellicht het enige mogelijke fotopunt zou zijn. Alle kruisende wegen tussen dat fotopunt en station Silly bleken immers viaducten onder het spoor in plaats van over het spoor te zijn...

Als we bij de Bif. Silly terug op normaalspoor reden, was de conclusie dus vrij eenvoudig: er was slechts één viaduct over het spoor heen, zodat dit het enige punt was waar ik een foto van de trein kon maken. De grote vraag was nu echter: hoe zou ik aldaar geraken? Eenmaal aangekomen in Silly, liep ik eerst naar het stationsgebouw. Door de verlegging van L94 tussen Marcq en Ath is station Silly een modern, betonnen en grauw station, dat slechts een klein gebouwtje kent waar het loket in gehuisvest is. Het was een warme donderdag, zodat de wachtzaal met het houten dak een ware broeikas was... Hierdoor heerste er een bijkans mediterrane sfeer in Silly, zo rond het middaguur was het waarlijk zeer kalm alhier. Ik was de enige reiziger in het warme stationsgebouw, de lokettist had daardoor ook vrij weinig te doen. Aan een muur zag ik echter wat dienstregelingen van de bus hangen, zodat ik die nader aanschouwde. De drie buslijnen in Silly - de lijnen 27, 87 en 94 - zouden mij echter niet echt verder brengen. De frequentie was immers niet al te hoog - zeker al niet in deze periode van vakantie - en het zou nog geruime tijd duren, vooraleer de eerste bus vertrok - daarnevens kwamen de bussen ook niet echt in de buurt van het fotopunt... Schier moedeloos verliet ik het stationsgebouw - eenzaam stond ik in de brandende zon op de parking van Silly. Er was geen bus die mij binnen afzienbare tijd verder kon brengen en veel leven in deze omgeving was er evenmin. Zou ik dan na zoveel moeite uiteindelijk geen foto meer kunnen maken van de M7-testritten, simpelweg omdat ik niet op het fotopunt kon geraken? Ik kon weliswaar gaan lopen, doch een voettocht van vier kilometer in deze hitte was niet bepaald een aantrekkelijk vooruitzicht.

Eigenlijk was er nog maar één oplossing overgebleven: liften. Zou dat dan wel gaan lukken? Ik besloot om aan de uitrit van de parking te gaan staan, teneinde alle passerende automobilisten te vragen om een lift. Zo nu en dan verliet er een auto de parking, doch als ik aangaf richting de straat Beauregard te moeten, bleek dat men allemaal een andere richting op ging. Vrijwel iedereen wilde immers rechtsaf slaan, terwijl ik linksaf moest. Na een tijdje vruchteloos te hebben gewacht op een auto die naar links moest, besloot ik mijn tactiek te veranderen. Ik stelde mij ditmaal aan de overkant van de weg op, zodat alle auto's die mij zouden passeren de juiste richting op zouden gaan. Na enige tijd wachten kwam de eerste auto in beeld, zodat ik gebaarde dat hij moest stoppen. De bestuurder negeerde mij echter volledig en reed vol gas door - ook deze poging was dus mislukt. Even later kwam een andere auto, een grijze Skoda met een aanhanger. Ook ditmaal gebaarde ik hem te stoppen, doch ook hij reed gewoon door - of toch niet... Ik dacht dat hij doorreed, doch nog geen honderd meter verder stopte hij toch. Vlug liep ik naar de auto toe en ik begroette de bestuurder. Het bleek een zeer goedhartige grijsaard van omtrent zeventig jaren te zij, die bovendien het Nederlands machtig was. Ik legde hem mijn probleem uit: ik moest richting Beauregard toe, en zou hij mij wellicht kunnen meenemen naar ginder? Zowaar bleek hij ook die kant op te moeten, zodat hij mij wel een flink stuk in de juiste richting kon brengen. Het laatste stuk zou ik dan nog wel moeten lopen, doch dat deerde vanzelfsprekend niet. Ik gooide mijn tas in de kofferbak, zodat we konden vertrekken. We reden echter nog niet direct die kant op, daar hij namelijk eerst richting het belendende recyparc moest rijden. In de aanhanger lag immers wat afval dat hij daar diende af te leveren. Nadat de oude dibbes klaar was, konden we terug vertrekken. Onderweg konden we nog gezellig met elkander babbelen, de man bleek gelukkig zeer spraakzaam te zijn. Hij vertelde dat hij tot 2018 schepen was geweest in een naburige gemeente en dat hij ook al eens in Nederland was geweest, namelijk in het Zeeuwse Goes.

Na aan aangename rit werd ik afgezet bij de kruising tussen de Rue de la Station en de Rue Wastine/Chemin des Perdreaux, alwaar ik de man zeer hartelijk bedankte voor zijn welwillendheid om mij mee te nemen. Nu hoefde ik nog slechts een kilometer naar het fotopunt te lopen, dat was toch een pak aangenamer dan een voettocht vanaf station Silly! Rond tweeën kwam ik dan eindelijk toe bij het fotopunt, namelijk de weg Beauregard die bij p.k. 40 800 de lijn 1, 1/1 en 94 overschrijdt. Deze weg heeft tevens zijn naam verleend aan de bifurcation Beauregard, dat vlak achter mij lag. Hier takt de verbindingslijn 1/1 immers af van de LGV 1, om enkele kilometers verderop bij de Bif. Silly op L94 aan te takken. L1/1 zorgt er dus voor, dat op de foto liefst vijf sporen te zien zijn.

Onderwijl was mij nog een zeer blijde tijding medegedeeld, namelijk dat men begonnen was met de testritten. De eerste rit was al voltooid, zodat de trein in Ath stond toen ik op het fotopunt arriveerde. Zou het nog lang duren vooraleer men voor een tweede keer naar Silly zou rijden? Neen, zo bleek het antwoord, omstreeks tien over twee was men ten tweeden male vanuit Ath richting Silly vertrokken. Om tien voor half drie was het moment dan eindelijk daar: ik kon mijn eerste foto maken van een testrit met het M7-stuurrijtuig! Zeer blij was ik op dat moment, te meer daar dit ook nog eens de allereerste testdag was voor het stuurrijtuig. Daar dit pas de tweede testrit van vandaag was, mag gevoeglijk worden aangenomen dat ik waarschijnlijk de allereerste fotograaf ben geweest die een foto van een zelfstandig rijdend M7-stuurrijtuig heb kunnen maken...

De trein rolde wat uit richting het sein voor de Bif. Silly, zodat ongeveer een kilometer na het passeren van ondergetekende het eindpunt van deze tweede testrit werd bereikt. Een kwartier later kwam de trein wederom langs, nu op de terugweg naar Ath. Ik was echter nog niet volledig content met het resultaat, aangezien een bovenleidingsportaal nogal hinderlijk in beeld stond. Even twijfelde ik nog wat te doen, terugkeren naar Ath of de derde rit hier opwachten. Uiteindelijk besloot ik toch te wachten om de volgende rit in een iets gewijzigde compositie vast te leggen, waarbij ik iets meer naar links was opgeschoven op het viaduct. Een passerende vader met twee kinderen zorgde nog voor wat afleiding, zijn kinderen waren toch wel verbaasd dat hier iemand met een camera stond. Wat ook voor wat afleiding zorgde, doch dan in negatieve zin, waren de grote zwermen tripsen, die mij allerwegen omringden. Al had ik ze allemaal van mijn armen geveegd, dan nog zaten ze er een paar seconden later weer op, zodat ik maar even iets verderop in het gras ging zitten teneinde van deze beestjes af te zijn.

Circa drie kwartier na de eerste rit kwam ook de tweede rit richting Silly voorbij, waarbij in zonovergoten weersomstandigheden de bovenstaande foto kon worden getrokken. De trein was, gelijk de eerdere ritten op dit testspoor in de namiddag, nog steeds als E91836 onderweg op het spoor B van L94. Met nog een foto van de terugrit kon ik zeer tevreden het viaduct verlaten. Dankzij de vriendelijke grijsaard was het gelukt om het fotopunt te bereiken en het doel van deze dag was geslaagd: mijn eerste foto van een M7-stuurrijtuig. Nadat nog een vierde rit werd gereden, was het omstreeks kwart over vier terug gedaan met de testen - het spoor B werd tevens terug in dienst genomen. Ik wandelde terug naar het punt waar ik op de heenweg was afgezet, hopend om nu een andere lift te bekomen. Ofschoon ik vele mensen vroeg of zij wellicht richting station Enghien of Silly reden, was het antwoord telkenmale negatief. Na vele pogingen besloot ik uiteindelijk maar om richting de bushalte Rue de la Station te stappen en aldaar om 16.39 bus 94 naar station Ath te nemen. Deze busreis bezorgde mij overigens ook nog wel een toffe ervaring. Met het arriveren van de bus op de bushalte bemerkte ik dat de voorste deur reeds geopend was, doch aangezien dat zeer dikwijls pleegt te gebeuren bij het naderen van een halte was dat nog niet zo bijzonder. Toen we echter vertrokken, bleek dat de buschauffeur de ganse tijd met een open deur rondreed. Dit was toch wel zeer aangenaam moet ik zeggen, op deze warme zomerdag zorgde dit voor een verfrissend briesje in de bus. Via Hellebecq, Ghislenghien en Meslin-l'Évêque kwamen we uiteindelijk aan in de stad Ath. Vlak voor het binnenrijden van de stad werd vanzelfsprekend de voorste deur terug gesloten ;-) Doordat de chauffeur duidelijk wist waar het gaspedaal zich bevond, kon ik de krappe overstap van twee minuten in Ath halen, zodat ik in een heerlijk koele DMT naar Brussel bolde. De laatste vermeldenswaardige belevenis vond nog plaats in Schaerbeek, terwijl ik in de trein naar Antwerpen zat. Een onnozele jongeling bevond zich namelijk gewoon tussen de sporen van de lijnen 36 en 27 in, terwijl de treinen aan volle snelheid passeerden. Nog maar eens een voorbeeld van de vele ongewenste gasten in Schaerbeek... Bon, bij dezen zijn we aan het eind van mijn avontuur gekomen van deze warme eerste donderdag in juli. Ofschoon de reis enige hindernissen en tegenslagen kende, zorgde het liften toch wel voor een zeer speciale ervaring, nevens het feit dat ik een der eerste, zo niet de allereerste fotograaf ben die een testrit met een M7-stuurrijtuig heb gefotografeerd. Ik hoop dat U het toch wat lange verhaal met plezier hebt gelezen, waarbij ik alvast kan verklappen dat het volgende verhaal minstens zo avontuurlijk zal zijn ;-)

Tot slot vermeld ik hieronder nog de samenstelling van de testtrein:

50 88 86-96 001-4 (75001)

50 88 82-72 026-3 (69026)

50 88 26-72 218-5 (62218)

61 88 21-70 650-3 (12650)

91 88 0190 020-3 B-B

Urban art by Pablo Pinxit at the Via Laura Solera Mantegazza in Milan, Italy.

Schrijver Karel Wasch in zijn schrijfkamer, Amsterdam

Copyright 2014 by David Bronkhorst

Het was op 14 november 2019 slechts een kort artikel in Het Laatste Nieuws, doch de aandacht van de schrijver dezes was direct gewekt: Stationsbuffet ruimt plaats voor Starbucks - een van de meest iconische Hasseltse cafés verdwijnt. In tegenstelling tot Nederland kent België anno 2019 op vele - dikwijls wat grotere - stations een stationsbuffet, waar de reiziger zich kan spijzen en laven aan velerlei broodjes, somtijds warme maaltijden en ook alcoholische dranken. Helaas is het fenomeen stationsbuffet allengs tot een uitstervend ras verworden, daar de NMBS niet gaarne de langjarige contracten met de exploitanten dier buffetten wenst stopt te zetten, waarbij het stationsbuffet dan meinigwerf wordt vervangen door een hippe eetgelegenheid, in Hasselt dus Starbucks. Dat de prijzen vervolgens omhoog gaan en de stamgasten dan geen pintje meer kunnen halen wordt maar op de koop toe genomen...

Daar ondergetekende nog nimmer in het Hasseltse stationsbuffet was geweest, wilde ik toch wel gaarne het buffet bezoeken vooraleer het in december zou verdwijnen. Zaterdag 23 november was nog een vrije dag in mijn agenda, derhalve werd die datum geprikt. Toen ik eens bij Maarten de Regt peilde of hij belangstelling had om mee naar het stationsbuffet te gaan, bleek dat gelukkig het geval te zijn, zodat hij mij zou kunnen vergezellen. Daar we natuurlijk niet de ganse dag in het stationsbuffet zouden vertoeven, stelde ik voor om nog enige foto's te maken van de autorails op lijn 15, meer bepaald tussen Mol en Hasselt. Een der grootste spoorwerven in België in de afgelopen jaren betreft immers de elektrificatie der resterende Limburgse diesellijnen, meer bepaald het deel van L15 tussen Mol en Y Zonhoven en de ganse lijn 19 van Mol naar Hamont-Grens. Sedert enige jaren is de elektrificatie op lijn 15 aan de gang en het resultaat anno 2019 is dat een groot gedeelte reeds volledig geëlektrificeerd is. Op 21 maart 2019 werd eindelijk ook het startschot gegeven voor de elektrificatie van het laatste gedeelte van lijn 15 vanaf Mol. In aanwezigheid van onder andere burgemeester Wouter Beke (CD&V), federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR), Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA), gouverneur Herman Reynders (sp.a) en CEO van Infrabel Luc Lallemand (PS) de eerste dwarsverbinding van een portaal geplaatst op station Leopoldsburg. Sedertdien is men begonnen met voorbereidende werken, het aanbrengen van de voeten voor de bovenleidingsportalen en werden ook al portalen geplaatst. Zoekend naar potentiële fotopunten op Flickr, las ik onder een der vele foto's van Johny Brauns dat er tussen Beringen en Y Zonhoven nog geen portalen zouden staan. Dat was alvast goed nieuws, ik was blijkbaar nog niet te laat!

Nademaal ik op deze foto stuitte, wilde ik hier wel een foto maken, doch blijkens een foto van Johny was men daar middelerwijl ook al begonnen met het plaatsen van portalen. Maarten vroeg mij of er wellicht niet een leuk station was waar we wat autorails konden fotograferen, zodat ik hem het station van Zolder voorstelde. Dit station beschikt met een perron van slechts achtennegentig meter over een der kortste perrons van België, weshalve een Intercity alhier dikwijls ten dele buiten het perron pleegt te staan. Daar station Zolder én ongerenoveerd is én hier nog geen portalen zouden staan, was de keuze al snel gemaakt om naar station Zolder te trekken. Enfin, met het plan om wat foto's in Zolder te maken en het stationsbuffet van Hasselt te bezoeken ware onze dag reeds snel gevuld, dientenvolge begon ik met het plannen van onze dag. Ik had het plan opgevat om met de trein naar Maastricht te reizen, daar de bus naar Hasselt te nemen en vervolgens per trein verder te reizen. Er was echter wel een probleem: we zouden vanaf Weert tot Sittard per bus moeten reizen, daar er door werkzaamheden geen treinen reden op dit traject. Maarten had hier - begrijpelijk - niet heel veel zin in, zodat hij eens informeerde of die andere piste niet mogelijk zou zijn: met de bus van Weert naar Budel-Schoot, vervolgens lopend de grens oversteken en dan vanaf Hamont per trein verder reizen. Het station van Hamont was nog geen halfuur vanaf de bushalte Vogelsplein in Budel-Schoot verwijderd, acceptabel voor een voettocht mijns inziens. Deze optie was sneller én aantrekkelijker, zodat we besloten om via Hamont te reizen. De reis plannend stuitte ik wel op een volgend probleem: we hadden slechts twintig minuten tot onze beschikking om vanaf Budel-Schoot naar Hamont te lopen. Dit zou wellicht iets te krap zijn, doch met enig doorlopen zouden we het mogelijk kunnen halen. Zo niet, dan konden we uiteraard ook gewoon de volgende trein nemen. Nadat we in Zolder foto's hadden gemaakt, wilde ik eventueel nog ergens anders wat foto's maken, waarna we ons naar het stationsbuffet van Hasselt zouden begeven. Daar het vanuit Hasselt wél sneller en goedkoper ware om via Maastricht te reizen, zou de terugreis over die route geschieden. Onze goede vriend Bruno Batenburg bleek eveneens geïnteresseerd te zijn in een deelname aan dit dagje weg, zodat we gedrieën eens naar het Belgische Limburg zouden trekken. Rekening houdend met Bruno's heenreis, was het plan om vanaf Utrecht de Intercity van 8.40 naar het zuiden des lands te nemen. Volledigheidshalve stuurde ik Johny Brauns nog een berichtje over de stand van zaken op lijn 15, waarop hij antwoordde - waarvoor dank! - dat er tussen Beringen en Y Zonhoven nog altijd geen portalen stonden. Tussen Zolder en Y Zonhoven was men echter wel bezig om gaten te maken voor der portalen plaatsing, doch op onze foto's op station Zolder had dat gelukkig geen invloed.

Enfin, zaterdagochtend werd op tijd de legerstede verlaten teneinde op tijd in België te geraken. Nadat Maarten zich bij mij vervoegde, ontmoetten we in Utrecht ook Bruno, zodat het gezelschap voor deze dag compleet was. Tijdens onze overstap in Utrecht had ik bij de locale Albert Heijn nog een mooie sinterklaaskleurplaat met daarop Amerigo weten te bemachtigen, zodat we een groot deel van de rit naar Weert zoet waren om deze tekening in te kleuren. Omstreeks kwart voor tien kwamen we aan in Weert, zodat we nog een halfuur de tijd hadden vooraleer onze bus naar Budel-Schoot zou vertrekken. Bij het verlaten van het station zagen we eensklaps iets zeer aangenaams nevens het station staan: een gebakkraam met verse oliebollen en appelbeignets! Bruno besloot om eens een verse appelbeignet te halen en was zo vriendelijk er mij ook een te schenken, die vanzelfsprekend met smaak werd opgegeten. De appelbeignet was zelfs dermate lekker dat het de lekkerste beignet was die ik ooit had gegeten. In tegenstelling tot vele beignets was deze immers niet rijkelijk voorzien van roomboter en was de kaneelsmaak gelukkig ook duidelijk aanwezig - een waarlijk zeer aangenaam tussendoortje dus! Om kwart over tien vertrokken we dan met de bus naar Budel-Schoot, waar we nog geen kwartier later arriveerden. Reeds gauw stapten we van de mogelijkheid af om met enig doorlopen de trein van 10.51 te halen, zodat op een rustig tempo over het bekende wandelpad richting de grens werd gelopen. Daar de hier alomtegenwoordige bomen de prachtigste herfstkleuren hadden, was de wandeling naar Hamont overigens beslist geen straf. Eenmaal in Hamont aangekomen hadden we vanzelfsprekend zeer ruim de tijd voordat onze trein zou vertrekken, we moesten zelfs nog even wachten vooraleer de trein vanuit Antwerpen-Centraal hier toekwam. Nadat ondergetekende op de verscheidendste wijzen het zitcomfort van deze autorail had getest, konden we onze reis naar Zolder voortzetten. De schrijver reisde op deze dag ten eersten male over lijn 19, bijkans de ganse rit naar Mol werd dus ook kijkend naar de mooie omgeving doorgebracht. In Mol zagen we nog een werftrein naar Hasselt gereedstaan, helaas zou die echter eerder vertrekken dan onze Intercity naar Hasselt. De piste om nog bij station Heusden foto's te maken werd overigens al snel verlaten, zodat we tot aan Zolder in de trein bleven zitten.

Wel, enkele minuten na een waren we dan eindelijk gearriveerd in het kleine station van Zolder, onze voorlopige eindbestemming van vandaag. Na het vertrek van de Intercity nog even te hebben aanschouwd, kwamen we al gauw tot de conclusie dat Zolder een prachtig station heeft. Niet enkel het perron en deszelven wachthokjes waren nog ongemoderniseerd, ook het in bakstenen opgetrokken stationsgebouw met daarop het in kleine letters geschreven 'nmbs' getuigt van zaken uit de vorige eeuw. De kaartjesautomaat en de nieuwe lantaarnpalen en stationsborden zijn eigenlijk de enige elementen dit uit het huidige tijdsgewricht dateren… Daar we de Z4434 naar Mol wensten vast te leggen alhier, gingen we al snel op zoek naar een geschikt fotopunt. Tijdens de treinrit bemerkten we tot onze grote verbazing dat de zon bestendig scheen, derhalve dienden we bij onze keuze rekening te houden met de zonnestand. Aanvankelijk had ik het idee om bij het verlaten tweede perron te gaan staan - sedert het tweede spoor is weggehaald is dit perron niet meer van node – doch de zon belette een effectieve uitvoering van dit plan. Uiteindelijk kwamen we op een fotopunt even bewesten het perron uit, waar we een goed zicht op het perron en het stationsgebouw hadden. Tijdens onze zoektocht leek het overigens wel alsof we in een natuurpark verkeerden, de vele bomen hier droegen velerlei fraaie herfstkleuren en zou dientenvolge als een prachtig decor voor onze foto fungeren. Nadat we definitief de plaats hadden vastgesteld waar we wilden staan, mocht Uw fotograaf zijn hovenierstalenten laten blijken door enig groenonderhoud te plegen. Vervolgens was het nog even wachten, totdat even voor tweeën de 4162 het station binnen kwam rijden. Na een korte stilstand vervolgde de autorail zijn weg als Z4434 naar Mol, bij wijze van uitzondering reden de autorails uit Hasselt niet verder dan Mol. Met dank aan het aangename zonnetje – die gedurende deze maand toch zo weinig te zien pleegt te zijn – mocht onze foto zeer wel gelukken. Daar het verblijf in Zolder ons zo goed beviel, werd besloten ons oponthoud alhier te verlengen met een uur, waarin we nog de volgende trein naar Hasselt en Mol konden vastleggen. Die foto’s laat ik echter voor wat te zijn, mocht U daar toch belangstelling voor hebben, dan verwijs ik U naar het account van een mijner medefotografen. Vervolgens namen we twee uur na aankomst in Zolder de trein naar Zonhoven, waar we nog een poging deden om ook hier een trein vast te leggen nu er nog geen werken zijn. Het weer was onderwijl echter enigszins verslechterd, zodat we besloten om hier onze laatste foto’s van vandaag te maken. Nadat we nog even moesten wachten, kwam de autorail het station van Zonhoven binnengereden en konden we eindelijk naar Hasselt toe – dat was immers de bestemming waar we voor kwamen vandaag!

In Hasselt aangekomen liepen we van de trein snel naar het stationsbuffet toe, waar het heerlijk toeven bleek te zijn. Op dit uur bleken er toch nog zo’n twintig gasten te zijn, een teken dat het fenomeen ‘stationsbuffet’ beslist geen achterhaald concept is. Bij de vriendelijke serveerster bestelden we drie witbiertjes om zo nog even te genieten van dit binnenkort te verdwijnen ‘iconische Hasseltse café’. We verrasten de serveerster overigens nog wel door onze uitspraak dat wij een stationsbuffet boven een Starbucks prefereerden ;-) Terwijl we zo in het stationsbuffet zaten, overlegden we met elkander wat het plan voor de volgende uren was. Maarten kwam met het idee om andermaal naar Happy Frites Ransdaal te gaan, die in het stationsgebouw van Klimmen-Ransdaal is gevestigd. Maarten en ik waren daar een jaar eerder al eens wezen eten en voor Bruno was het eveneens niet de eerste keer dat we daar zouden gaan eten. Zodoende namen we rond vijf uur de bus naar Maastricht, waar we overstapten op de stoptrein naar Klimmen-Ransdaal. Een onzer Limburgse vrinden zou ons nog komen vergezellen, zodat we gevieren een heerlijk dîner in het prachtige stationsgebouw van Klimmen-Ransdaal hadden. De lekkere burgers alsmede de ambiance van het historische pand zorgen immers telkenmale voor een aangenaam verblijf aldaar. Onze Limburgse kameraad vonden we bereid om ons met de auto naar Weert te brengen, waardoor ons een busrit vanaf Sittard zou worden bespaard. De autorit van Valkenburg – waar onze kameraad zijn auto had geparkeerd – naar Weert zorgde er tevens voor dat we nog wat langer in de frituur konden verpozen, iets wat vanzelfsprekend ook niet verkeerd was. Uiteindelijk vertrokken we zodoende eerst omstreeks kwart negen vanuit de frituur, waarna we vlug naar Weert reden. Net op tijd haalden we onze trein naar het noorden, nadat we onze privéchauffeur vanzelfsprekend nog bedankt hadden voor de taxirit ;-) Terwijl Bruno vervolgens naar het westen reisde, haalden Maarten en ik in Utrecht met nog geen vijf seconden speling de volgende trein, waarna ik even voor twaalf uur te mijnent arriveerde. Hiermede was deze mooie fotodag ten einde gekomen, waarbij we goed van de herfstkleuren konden profiteren. Deze foto is tevens de laatste foto van 2019 uit België die ik hier zal uploaden, de dagen die ik in december in België doorbracht, waren namelijk alle niet op het fotograferen van treinen gericht. Met een totaal aantal van meer dan vijftig fotodagen in België was 2019 alleszins een zeer geslaagd jaar, waarbij de wens werd uitgesproken om ook in het komende jaar wederom menigmaal naar de zuiderburen te trekken. Voor de laatste opnames van 2019 zullen we nog even naar mijn vaderland wederkeren, doch daarvan zal ik bij de volgende foto meer vertellen.

De schrijver uit Delft vertelde over zijn laatste boek Salem Europa en signeerde bij boekhandel Paagman aan de Frederik Hendriklaan in Den Haag

SCHRIJVER SCHROOT BV

“What do Mobile Photographers and/or Mobile Artists Expect from their Audiences?”

"Een groot schrijver is altijd een pessimist, want hij weet dat het leven moeilijk begint en slecht eindigt."

"A great writer is always a pessimist, for he knows, life begins hard and ends badly"

Reve.

Lith print.

From this negative, a bit denser then the one from "Nearer to thee", I didn't get a decent straight print. And this lith print got eaten in the fixer

I'll do with it, and you, well just don't look at it

cover photo Edith Visser 1961

Willem Otterspeer (Ouderkerk aan den IJssel, 15 november 1950) is een Nederlandse historicus en schrijver. Hij is hoogleraar universiteitsgeschiedenis aan de Universiteit Leiden. Hij is getrouwd met de arabiste en schrijfster Dorrit van Dalen.

Carrière:

Otterspeer studeerde geschiedenis en filosofie aan de Universiteit Utrecht (1970-1977) en was daarna werkzaam in de museumwereld. Vanaf 1979 werkt hij aan de Leidse universiteit, eerst als conservator van het universiteitsmuseum. Sinds 1997 is hij hoogleraar universiteitsgeschiedenis, eerst als bijzonder en vanaf 2002 als gewoon hoogleraar. Tussen 1979 en 1990 werkte hij als criticus intensief mee aan het Cultureel Supplement van NRC Handelsblad, later in die hoedanigheid vooral bij de Volkskrant. Ook was hij van 2005 tot 2011 redacteur van De Gids.

Hij schrijft voornamelijk over ideeëngeschiedenis en over intellectuele instellingen. In 1992 promoveerde hij cum laude op het proefschrift De wiekslag van hun geest over de Leidse universiteit in de negentiende eeuw. Dat boek was de grondslag voor een veel groter project, een vierdelige geschiedenis van de Leidse universiteit, waarvan nu drie delen gepubliceerd zijn.

Daarnaast publiceerde hij biografieën van de filosoof G.J.P.J. Bolland (1995) en de historicus Johan Huizinga (2006). Vanaf 2000 was hij bezig aan een tweedelige biografie over Willem Frederik Hermans, waarvan het eerste deel, De mislukkingskunstenaar (1921-1952) in november 2013 en het tweede deel De zanger van de wrok in februari 2015 verschenen bij De Bezige Bij. In het kader van dit onderzoek publiceerde Otterspeer eerder al een aantal kleinere studies of bronnenuitgaven, zoals de briefwisseling tussen Hermans en Gerard Reve (samen met Nop Maas) en die tussen Hermans, Rudy Kousbroek en Ethel Portnoy. Otterspeer kreeg voor zijn werk een aantal prijzen, waaronder de Dr. Wijnaendts Francken-prijs, de Biografieprijs en de Eurekaprijs voor wetenschapscommunicatie.

Hij vervult verschillende bestuurlijke functies, zoals in de Raad van toezicht van het Rijksmuseum van Oudheden te Leiden, het bestuur van het Nederlands Letterenfonds en de redactieraad van De Gids.

Schrijvers onder elkaar.

Flickr meetup bij van Beek - Den Haag. 28 juli 2012.

Amsterdam 2015

Eén van onze schrijvers voor het UITmagazine zingt in het Rotterdamse koor Cappella Gabrieli. Om de zoveel tijd krijgen we een mail: "Dick gaat voor je zingen". Zo ook afgelopen week. Het koor ging optreden in de Oud-Katholieke Kerk in de Juffrouw Idastraat. Stockhausen, Milhaud, Lassus en Clemens non papa stonden op het programma. In de woorden van Dick zelf: "Vanavond zingen wij u terug in de tijd, van de jaren vijftig tot bijna in de middeleeuwen." En dat deden ze dan ook.

See where this picture was taken.

Schrijver Gijs de Swarte, café Wildschut Amsterdam

Copyright 2014 by David Bronkhorst

#Gangbang #My #Wife #Please: #A #First #Gangbang, #Menage, #Hotwife, #MILF, #Swinger #Erotica nu voor maar: € 2,19 Bespaar: %50!

Uitgegeven door: #Victoria #Massey

#eBook #bestseller #Free / #Giveaway #boekenwurm #ebookshop #schrijvers #boek #lezen #lezenisleuk #goedkoop #webwinkel

Bestel hem nu! www.boekshop.net/erotiek/83661-gangbang-my-wife-please-a-...

writer

Ismail Kadare (Gjirokastër, 28 januari 1936) is een Albanees schrijver. Hij is sinds de verschijning van zijn roman De generaal van het dode leger in 1963 internationaal de bekendste Albanese schrijver. In 2005 was hij de eerste laureaat van de internationale versie van de Booker Prize, de Man Booker International Prize. In 2009 werd hem opnieuw een prestigieuze prijs toegekend, de Spaanse Prins van Asturiëprijs. Kadare woont afwisselend in Tirana en in Parijs. Zijn werk is buiten Albanië vooral via zijn Franse vertalingen bekend geworden

Kadares werk speelt zich vaak in een historische context af. Centraal in zijn werk staan de legenden en balladen van de Balkan, die van Albanië in het bijzonder, in welke traditie Kadare ook de epossen van Homerus plaatst, waarnaar hij regelmatig verwijst. Motieven die in zijn boeken vaak terugkeren zijn bloedwraak, afgunst en geruchten. Het decor is daarbij meestal winters en kil.

Ismail Kadare (lindur më 28 janar 1936) është një shkrimtar shqiptar. Që nga botimi i romanit të tij Gjenerali i ushtrisë së vdekur në 1963, ai ka qenë shkrimtari më i famshëm shqiptar ndërkombëtarisht. Në vitin 2005 ai ishte laureati i parë i versionit ndërkombëtar të Çmimit Booker, Man Booker International Prize. Në vitin 2009 iu dha sërish një çmim prestigjioz, Çmimi spanjoll Princi i Asturias. Kadare jeton në mënyrë alternative në Tiranë dhe Paris. Puna e tij është bërë e njohur edhe jashtë Shqipërisë kryesisht nëpërmjet përkthimeve të tij në frëngjisht

Vepra e Kadares zhvillohet shpesh në një kontekst historik. Në qendër të veprës së tij janë legjendat dhe baladat e Ballkanit, veçanërisht ato të Shqipërisë, në të cilat traditë Kadare vendos edhe epikat e Homerit, të cilave ai u referohet rregullisht. Motivet që përsëriten shpesh në librat e tij janë gjakmarrja, zilia dhe thashethemet. Dekori është zakonisht dimëror dhe i ftohtë.

Ismail Kadare (born January 28, 1936) is an Albanian writer. Since the publication of his novel The General of the Dead Army in 1963, he has been the most famous Albanian writer internationally. In 2005 he was the first laureate of the international version of the Booker Prize, the Man Booker International Prize. In 2009 he was again awarded a prestigious prize, the Spanish Prince of Asturias Prize. Kadare lives alternately in Tirana and Paris. His work has become known outside Albania mainly through his French translations

Kadares' work often takes place in a historical context. Central to his work are the legends and ballads of the Balkans, those of Albania in particular, in which tradition Kadare also places the epics of Homer, to which he regularly refers. Motives that often recur in his books are blood feuds, envy and rumours. The decor is usually wintry and chilly.

Willem Otterspeer (Ouderkerk aan den IJssel, 15 november 1950) is een Nederlandse historicus en schrijver. Hij is hoogleraar universiteitsgeschiedenis aan de Universiteit Leiden. Hij is getrouwd met de arabiste en schrijfster Dorrit van Dalen.

Carrière:

Otterspeer studeerde geschiedenis en filosofie aan de Universiteit Utrecht (1970-1977) en was daarna werkzaam in de museumwereld. Vanaf 1979 werkt hij aan de Leidse universiteit, eerst als conservator van het universiteitsmuseum. Sinds 1997 is hij hoogleraar universiteitsgeschiedenis, eerst als bijzonder en vanaf 2002 als gewoon hoogleraar. Tussen 1979 en 1990 werkte hij als criticus intensief mee aan het Cultureel Supplement van NRC Handelsblad, later in die hoedanigheid vooral bij de Volkskrant. Ook was hij van 2005 tot 2011 redacteur van De Gids.

Hij schrijft voornamelijk over ideeëngeschiedenis en over intellectuele instellingen. In 1992 promoveerde hij cum laude op het proefschrift De wiekslag van hun geest over de Leidse universiteit in de negentiende eeuw. Dat boek was de grondslag voor een veel groter project, een vierdelige geschiedenis van de Leidse universiteit, waarvan nu drie delen gepubliceerd zijn.

Daarnaast publiceerde hij biografieën van de filosoof G.J.P.J. Bolland (1995) en de historicus Johan Huizinga (2006). Vanaf 2000 was hij bezig aan een tweedelige biografie over Willem Frederik Hermans, waarvan het eerste deel, De mislukkingskunstenaar (1921-1952) in november 2013 en het tweede deel De zanger van de wrok in februari 2015 verschenen bij De Bezige Bij. In het kader van dit onderzoek publiceerde Otterspeer eerder al een aantal kleinere studies of bronnenuitgaven, zoals de briefwisseling tussen Hermans en Gerard Reve (samen met Nop Maas) en die tussen Hermans, Rudy Kousbroek en Ethel Portnoy. Otterspeer kreeg voor zijn werk een aantal prijzen, waaronder de Dr. Wijnaendts Francken-prijs, de Biografieprijs en de Eurekaprijs voor wetenschapscommunicatie.

Hij vervult verschillende bestuurlijke functies, zoals in de Raad van toezicht van het Rijksmuseum van Oudheden te Leiden, het bestuur van het Nederlands Letterenfonds en de redactieraad van De Gids.

Den Haag

meer over Lorretta

nl.wikipedia.org/wiki/Loretta_Schrijver

Özcan Akyol (Deventer, 7 april 1984) is een Nederlandse schrijver en columnist. Hij woont en werkt in Deventer. Naast zijn literaire werk is hij vaste columnist van het Algemeen Dagblad, VARAgids, Nieuwe Revu, 90 Minutes en zeven regionale dagbladen. Daarnaast publiceert hij van tijd tot tijd in Hard gras en verschillende damesbladen. Als opiniemaker is hij geregeld te zien in televisieprogramma's. tekstbron wikipedia

nl.wikipedia.org/wiki/%C3%96zcan_Akyol

Vrolijke dag, Olst Overijssel, 1981

Foto Ewald Vanvugt

De makers van het VPRO-televisieprogramma `De Schrijvers’ met partners op het bordes van kasteel Groot Hoenlo in Olst, Overijssel, waar de familie Mulisch vaak woonde. Van rechts naar links: Ellen Jens, Wim T. Schippers, Sjoerdje Woudenberg, Krijn ter Braak, Ernestine Oosting, Bertil van Vugt, Wim de Bie, Marrie van der Leden, Cherry Duyns, Joke Duyns, Anna Mulisch, Frieda Mulisch, Ewald Vanvugt, Harry Mulisch. Fototoestel op het statief ingesteld en terug naar het bordes gerend.

Willem Otterspeer (Ouderkerk aan den IJssel, 15 november 1950) is een Nederlandse historicus en schrijver. Hij is hoogleraar universiteitsgeschiedenis aan de Universiteit Leiden. Hij is getrouwd met de arabiste en schrijfster Dorrit van Dalen.

Carrière:

Otterspeer studeerde geschiedenis en filosofie aan de Universiteit Utrecht (1970-1977) en was daarna werkzaam in de museumwereld. Vanaf 1979 werkt hij aan de Leidse universiteit, eerst als conservator van het universiteitsmuseum. Sinds 1997 is hij hoogleraar universiteitsgeschiedenis, eerst als bijzonder en vanaf 2002 als gewoon hoogleraar. Tussen 1979 en 1990 werkte hij als criticus intensief mee aan het Cultureel Supplement van NRC Handelsblad, later in die hoedanigheid vooral bij de Volkskrant. Ook was hij van 2005 tot 2011 redacteur van De Gids.

Hij schrijft voornamelijk over ideeëngeschiedenis en over intellectuele instellingen. In 1992 promoveerde hij cum laude op het proefschrift De wiekslag van hun geest over de Leidse universiteit in de negentiende eeuw. Dat boek was de grondslag voor een veel groter project, een vierdelige geschiedenis van de Leidse universiteit, waarvan nu drie delen gepubliceerd zijn.

Daarnaast publiceerde hij biografieën van de filosoof G.J.P.J. Bolland (1995) en de historicus Johan Huizinga (2006). Vanaf 2000 was hij bezig aan een tweedelige biografie over Willem Frederik Hermans, waarvan het eerste deel, De mislukkingskunstenaar (1921-1952) in november 2013 en het tweede deel De zanger van de wrok in februari 2015 verschenen bij De Bezige Bij. In het kader van dit onderzoek publiceerde Otterspeer eerder al een aantal kleinere studies of bronnenuitgaven, zoals de briefwisseling tussen Hermans en Gerard Reve (samen met Nop Maas) en die tussen Hermans, Rudy Kousbroek en Ethel Portnoy. Otterspeer kreeg voor zijn werk een aantal prijzen, waaronder de Dr. Wijnaendts Francken-prijs, de Biografieprijs en de Eurekaprijs voor wetenschapscommunicatie.

Hij vervult verschillende bestuurlijke functies, zoals in de Raad van toezicht van het Rijksmuseum van Oudheden te Leiden, het bestuur van het Nederlands Letterenfonds en de redactieraad van De Gids.

The Langkloof is a 160 km long valley in South Africa, lying between Herold, a small village north of George, and Humansdorp. The aloof was given its name by Isaq Schrijver in 1689. The valley has been farmed since 1760 and is an important fruit-growing region, specifically of apples.

Nikolay Ge (1831-1894), Portret van de schrijver Lev Tolstoy/Portrait of the Writer Lev Tolstoy, 1884. Gezien bij de tentoonstelling 'Peredvizhniki. Russisch Realisme rond Repin 1870-1900', Drents Museum, Assen, 25 september 2016 t/m 2 april 2017.

Samen met dochter Vlinder, schreef Isa Hoes een kinderboek, getiteld "Engel".

Lastig is het om te schrijven, zegt Vlinder tegen haar moeder Isa...maar al gauw blijkt dat de combinatie van de "volwassen" woordenschat en de kennis en schrijvers ervaring van Isa om goed te omschrijven, samen met de fantasie en gedchte van Vlinder dé basis is voor dit leuke kinderboek.

Hoewel Vlinder (11) er niet bij is, verteld Isa hoe zij samen met haar dochter deze weg heeft bewandeld.

Hierna was er tijd voor (een hééle lánge) vra(a)g(en) en voldoende ruimte voor een handtekening in het boek.

Isa Kamerling-Hoes (Leiden, 13 juni 1967) is een Nederlands toneel-, film-, televisie- en stemactrice en (scenario)schrijfster.

Poet and writer Jan Boer (1899-1983).

Bronzen buste van de Groninger dichter en schrijver Jan Boer (1899-1983) aan de Kloosterweg in zijn geboortedorp Rottum, gemaakt in 1999 door beeldhouwster Greet Grottendieck.

Rottum, Groningen, The Netherlands.

Jan Boer, bijgenaamd 'het Zingend Hart van Groningen', was een zoon van een bakker in het wierdedorp Rottum. Bakker Boer werd echter een paar jaar na de geboorte van Jan gedwongen om te stoppen met zijn bakkerij omdat hij lupus kreeg, een chronische vorm van huidtuberculose. Hij vond daarna werk in de landbouw waardoor de kleine Jan even buiten het dorp opgroeide.

Veel van de gedichten en verhalen van Jan Boer zijn een ode aan zijn dorp en de mensen die er woonden.

Het beeld is in 1999 (zijn honderdste geboortedag) geplaatst bij het 'kleinste huisje van Rottum', dat als mini-museum is ingericht. Op de achtergrond is het kerkje van Rottum te herkennen.