View allAll Photos Tagged parallel.
A tricky site to photograph due to the proximity of large buildings and the limited places with a publicly accessible view. Architectural photographs usually demand linear perspective images (in which straight lines are preserved in projection from object to image) and with the parallel verticals which result from the image plane (camera sensor) being vertical. This is the image projection which would result from holding a pane of glass vertically in front of the view and painting directly onto it in exact correspondence to what is seen through it.
If the angle of view is wide, i.e. the pane is large and close to the eye, the rays from object to eye at the edges of the image will pass very obliquely through the glass, causing the painting at the edges of the image to be stretched out when viewed from a more normal distance. This is what is often called wide angle perspective distortion. If your nose was right up against the plane of glass to accommodate the widest possible view you wouldn't quite manage 180 degrees.
As the angle of view from camera lenses gets wider and wider it becomes more and more difficult to design and build sharp accurate aberration-free lenses. With digital sensors they have the additional problem that the sensors have difficulty taking in light rays which arrive at an oblique angle, as they naturally will do at the edges of a wide linear view. So linear wide angle lenses in practice struggle to get much past a 90 degree width of view angle. There are only a few linear wide angle lenses with which you can photograph all four walls of a room while standing in a corner.
A fish-eye lens gets round the problem of edge rays arriving too obliquely by adding optics to the back end of the lens to straighten the rays up. This produces the severe barrel distortion characteristic of fish-eye lenses in which straight lines near the edges of the image are strongly curved. Fish-eye lenses can approach and sometimes exceed 180 degree angles of view. This barrel distortion can be corrected in computer software in a process called "defishing" which can produce linear perspective images with much wider angle of view. The drawback is that since the edges of the original fish-eye image have to be stretched a lot to do this, the edges of the image lose a lot of resolution compared to the image centre.
This very wide view of the EICC extension building site is the result of defishing a fish-eye image (Samyang 8mm), and then cropping down a bit to remove the worst of the edges.
For comparison purposes here's a photograph taken from the same place and direction of view with a very wide linear lens (Sigma 8-16mm at 8mm). Note that the focal lengths of linear and fisheye lenses can't be directly compared with respect to view angles.
Here is the original full frame fisheye image from which this image was derived by "defishing". The defishing was done by PTLens with a defishing parameter of 146.
Original DSC02535_pt145_ntX
Hello Kitty! Desperately trying to get done with these France photos so I can get to the ones I took in October! Happy weekend!
Avenue Kléber - Paris, France
One image from the Parallel Reconstruction series, all of which are generated by the same program. This uses a grid system to attach the ends of series of parallel bezier curves.
Prints of selected works are available at www.tylerlhobbs.com.
Very wheaty and light but has a bit of body for a beer you can see through. Would not repeat. Bring back Ugly Sweater!
As Bistrow and her number one travel the yard shadows and sounds escape pipes and barrels.
Bistrow: What's it all worth, The kidnappings,ransoms,death,war,blood. Its not worth all the money in the world. But its my job and its one I gotta do. what's it all for though you know.
Night stalker blue: I don't know boss I just like killing people. It gets me off,
Bistrow: Well then I better go find you something to get off on kiddo. Funny thing i get off watching!
Okay experiment number two new house 3000 miles away. My awesome studio came with a huge L shaped work table when i mean huge its 13 long then bends into another 13 long. so this was shot in a space of ten feet which i think is the formula Big O used.
I'm wondering if my photos are showing up....it's gone so quiet for me on here :(
magnumlady.wordpress.com/2010/03/25/another-week-nearly-o...
I love woods. I love trees. I love grass, branches, dry leaves and everything that is connected with woods.
I also really love parallel lines. What astonished me recently when I was shooting outside is how our bodies can become completely parallel with trees and branches. And it always look so beautiful when you see the curves of the body next to the curves of the tree...
In this photo I am trying to create this parallel effect
Aussicht während der Zugfahrt von Le chatelard frontiere nach Martigny im Kanton Wallis / Valais der Schweiz :
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x
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M.artigny - C.hâtelard - B.ahn
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- Fahrplanfeld: 132
- Streckenlänge: 18,36 km
- Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
- Stromsystem: 850 V =
- Maximale Neigung: Adhäsion 70 ‰
- Zahnstange 200 ‰
- Zahnstangensystem: Strub
- M.artigny – Le C.hâtelard – V.allorcine
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Die M.artigny – C.hâtelard - B.ahn (MC), (frz.: Chemin de fer M.artigny–C.hâtelard) ist eine ehemalige Bahngesellschaft im Kanton Wallis in der Schweiz.
Sie fusionierte 2001 mit der C.hemin de fer M.artigny–O.rsières (MO) zu den Transports de M.artigny et Régions (TMR), welche die 18 km lange meterspurige MC-Strecke von M.artigny über V.ernayaz zum Grenzbahnhof Le C.hâtelard-F.rontière betreiben.
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Auf französischer Seite führt die Strecke weiter über V.allorcine und C.hamonix nach S.aint-G.ervais-Le F.ayet, diese weiterführende Bahnstrecke S.aint-G.ervais–V.allorcine wird von der f.ranzösischen S.taatseisenbahn S.NCF betrieben.
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Von den T.MR wird die ehemalige MC unter dem Namen M.ont - B.lanc - E.xpress vermarktet.
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Geschichte
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Nach mehreren verschiedenen Streckenvorschlägen beschloss die Regierung des Kantons Wallis die heutige Streckenführung von M.artigny über V.ernayaz, S.alvan, F.inhaut und Les M.arécottes nach Le C.hâtelard.
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Die Strecke lässt sich in drei Abschnitte unterteilen, die 4,8 km lange Strecke auf der Ebene von M.artigny nach V.ernayaz, den Z.ahnstangenabschnitt mit einer Länge von 2,4 km zwischen V.ernayaz und S.alvan im T.rient-T.al und die Strecke von S.alvan entlang den Felshängen nach F.inhaut und Le C.hâtelard, dem Grenzort zur französischen Gemeinde V.allorcine.
Der französische Abschnitt, die Bahnstrecke S.aint-G.ervais–V.allorcine führt von V.allorcine weiter über C.hamonix bis nach S.aint-G.ervais-Le F.ayet.
Da in M.artigny eine lokale T.rambahn zwischen M.artigny - G.are, der Innenstadt und der Industriegemeinde M.artigny-B.ourg gefordert wurde, musste die MC für die alte Innenstadtstrecke, welche sie ursprünglich gemeinsam mit dem lokalen T.ram befuhr, einen Kompromiss eingehen: im Stadtgebiet musste unter einer strassenbahnkompatiblen Oberleitung gefahren werden, die für den gesamten Abschnitt zwischen M.artigny und V.ernayaz angewandt wurde.
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Der Rest der Strecke wurde hingegen mit einer seitlichen Stromschiene ausgestattet, die zum französischen Abschnitt kompatibel ist. Die Spannung betrug ursprünglich 550 V und wurde 1889 auf 800 bis 850 V angehoben.
Der Z.ahnstangenabschnitt wurde mit einer strubschen Zahnstange ausgerüstet, die bis 138 mm über die Schienenoberkante reicht (Teilkreis auf 123 mm über SOK). Das ist wesentlich höher als bei anderen Zahnradbahnen. Der Grund liegt in der Fellschen Bremsschiene, die der auf französischen Seite das sichere Überwinden der Gefälle bis 90‰ erlauben sollte. Die Bremszahnräder der MC waren so hoch, dass sie die Bremsschiene nicht berührten.
Am 10. Juni 1902 wurde die C.ompagnie du C.hemin de fer de M.artigny au C.hâtelard - ligne du Valais à C.hamonix gegründet.
Bereits am 24. November desselben Jahres wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Trotz des aufwändigen Baus von 46 grösseren V.iadukten und B.rücken und zwölf T.unneln wurde die Strecke nach nur 4 Jahren Bauzeit am 20. August 1906 eröffnet.
In den ersten Betriebsjahren verkehrten täglich fünf Zugpaare zwischen M.artigny und Le C.hâtelard. Für die Strecke gut 18 Kilometer lange Strecke benötigten die Züge einst etwa 90 Minuten, heutzutage sind es noch rund 45 Minuten. Die Höchstgeschwindigkeit lag damals bei 7 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 25 km/h auf dem Adhäsionsabschnitt.
Bis 1909 wurden zwei S.chiebelokomotiven des Typs HGe 2/2 sowie acht T.riebwagen BCFeh 4/4 beschafft, welche für den kombinierten Adhäsions- und Zahnradbetrieb konzipiert waren.
1908 wurden zwei lediglich mit Adhäsionsantrieb versehene Triebwagen des Typs BCFe 2/4 geliefert, die durch die Schiebelokomotiven über die Zahnstangenrampe zu befördern waren. Ein solches Betriebskonzept kannten auch die benachbarten Bahnen von B.ex nach V.illars und von A.igle nach L.eysin sowie die S.tansstad - E.ngelberg-B.ahn.
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Die durchgehende Fahrt mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionstriebwagen war jedoch wesentlich einfacher und auch wirtschaftlicher.
Die MC pflegte von Anfang an einen guten Kontakt zur C.ompagnie P.aris-L.yon-M.éditerranée (PLM), der ursprünglichen Betreibergesellschaft des französischen Abschnitts des M.ont - B.lanc - E.xpress.
Bereits im Frühjahr 1906, zwei Jahre vor der Eröffnung, konnte die MC einen Betriebsvertrag für den grenzüberschreitenden Abschnitt Le C.hâtelard–V.allorcine unterzeichnen, auf welchem die MC bis 1996 den Z.ugverkehr bestritt
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Der Gleisunterhalt und die Energieversorgung wurde von der französischen Seite übernommen und seit 1997 wird dieser Abschnitt von der S.NCF bedient.
Am 1. Juli 1908 wurde der französische Abschnitt zwischen A.rgentière, V.allorcine und Le C.hâtelard eröffnet, wodurch die geplante Direktverbindung von M.artigny über C.hamonix nach S.aint-G.ervais-les-B.ains realisiert war.
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Nachdem sich die S.chweizerischen B.undesbahnen (S.BB) im V.allon de B.arberine die Wassernutzungsrechte zwecks Stromerzeugung sicherten, wurde die C.hemin de fer M.artigny–C.hâtelard mit dem Materialtransport beauftragt.
Die Baustelle der G.ewichtsstaumauer B.arberine erschlossen die S.BB 1920 ab Le C.hâtelard mittels einer S.tandseilbahn und einer anschliessenden T.ransportbahn, die T.ransporte von C.hâtelard ins R.hônetal hinunter wickelte die MC ab, die im Spitzenjahr 1923 23'023 Tonnen Güter transportierte.
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Per Ende 1929 trennte sich die MC vom T.rambetrieb in M.artigny, den sie einschliesslich der beiden T.riebwagen Ce 2/2 41-42 der neu gegründeten S.ociété du T.ramway de M.artigny-G.are à M.artigny-B.ourg übertrug.
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Ab 1. März 1931 fuhr die MC auch nicht mehr durch die S.tadt sondern über ein neu gebautes Trassee parallel zur S.BB-S.trecke nach La B.âtiaz (und auf der bisherigen Strecke weiter nach V.ernayaz).
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Bis in die 1930er-Jahre beschränkte sich der Betrieb aufgrund der L.awinengefahr im T.rient-T.al auf die Sommermonate (Ende Mai bis Ende Oktober). 1931/32 nach der Beschaffung eines Schneepflugs begann der Ganzjahresbetrieb, zusätzlich wurden G.alerien zum S.chutz vor L.awinen errichtet.
Kurz darauf realisierte die MC Wintersportfahrten mit eigenem Rollmaterial bis M.ontroc-le-P.lanet in F.rankreich. Eine wintersichere Trasse nach A.rgentière und C.hamonix konnte die PLM zu diesem Zeitpunkt noch nicht realisieren.
Anfang der 1930er-Jahre trennte sich die MC von zahlreichen F.ahrzeugen, wie den beiden HGe 2/2-L.okomotiven und der D.ampflokomotive. Im Gegenzug wurden die von den SBB für den K.raftwerksbau beschafften CFeh 4/4-T.riebwagen erworben.
Durch den Ausbruch des Z.weiten W.eltkriegs und der Besetzung der wichtigen Grenzregion zu F.rankreich durch die S.chweizer A.rmee, konnte die MC einen erheblichen Anstieg des Personenverkehrs verzeichnen.
Als in den 1950er-Jahren die französische PLM verstaatlicht und Teil der S.NCF wurde, nahmen MC und S.NCF dies zum Anlass um das Rollmaterial zu erneuern.
Die neuen Fahrzeuge aus Schweizer Produktion entsprachen den französischen Sicherheitsanforderungen und waren dank einheitlicher S.charfenbergkupplung mit den französischen F.ahrzeugen kuppelbar.
Die MC nutzte die Vereinheitlichung, um durchgehende Züge bis nach C.hamonix anzubieten. Im Sommer 1957 verkehrte ein Zug der neuen Generation erstmals durchgehend zwischen M.artigny und C.hamnonix, allerdings wurde diese Direktverbindung in den nächsten Jahren auf einen Schweizer Steuerwagen reduziert, der in F.rankreich mit einem französischen Zug mitbefördert wurde.
Diese Notlösung blieb bis 1991 unabhängig vom Fahrgastaufkommen bestehen.
In den 1970er-Jahre wurde der E.mosson-S.tausee durch die neue B.ogenstaumauer E.mosson, massiv erweitert. Der Bau der zweiten S.taumauer bescherte der MC im G.üterverkehr einen neuen Höhepunkt, 1973 wurden 22'450 Tonnen Güter transportiert.
Auf Grund des starken Anstiegs des Verkehrsaufkommens, wurde die Strecke, um den Takt erhöhen zu können und die Sicherheit zu verbessern, mit einem automatischen S.treckenblock mit Lichtsignalen (frz.: block automatique lumineux) ausgestattet. Dieses System wird zur Zeit völlig erneuert, die Arbeiten hierfür begannen 2005.
Durch den Bau der S.trasse über den C.ol de la F.orclaz bekam die MC massive Konkurrenz durch den S.trassenverkehr. Die Fahrgastzahlen sanken von 414'447 (1965) auf 300'000 Fahrgäste pro Jahr, der G.üterverkehr nahm stetig bis zur Bedeutungslosigkeit ab.
Das R.ollmaterial wurde 1987 erneut modernisiert, dabei erhielten die BDeh 4/4 aus den Jahren 1957 bis 1964 eine zeitgemässe Einrichtung und einen Farbanstrich, der auf den M.ont - B.lanc - E.xpress aufmerksam machte.
Als zu Beginn der 1990er-Jahre auch bei den S.NCF die Erneuerung des bereits über 40-jährigen Rollmaterials anstand, einigte man sich erneut zur gemeinsamen Beschaffung von T.riebwagen aus S.chweizer P.roduktion.
1994 wurden bei den A.teliers de c.onstructions mécaniques de V.evey (ACMV) in V.illeneuve fünf Gelenktriebwagen des Typs BDeh 4/8 (S.NCF-Typ Z800) bestellt, die 1997 von der Nachfolgegesellschaft V.evey T.echnologies an MC und S.NCF ausgeliefert wurden.
Die neuen Fahrzeuge ermöglichen die Durchbindung der Züge von M.artigny bis S.aint-G.ervais-Le F.ayet. Diese Züge werden seit 1997 unter der Produktbezeichnung "M .ont-B.lanc-E.xpress " gemeinsam von der MC und der S.NCF betrieben. Die neuen Fahrzeuge ermöglichen eine Reisegeschwindigkeit von 25 km/h auf dem Zahnradabschnitt und 70 km/h auf den Adhäsionsabschnitten.
Anfang 2001 fusionierte die C.hemin de Fer de M.artigny au C.hâtelard (MC) mit der C.hemin de fer M.artigny-O.rsières (MO) zu den T.ransports de M.artigny et R.égions (TMR).
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Betrieb
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Heutzutage hat die Strecke ungefähr 250'000 Passagiere pro Jahr. 1965 war das Maximum mit 414'447 Passagieren. Der Güterverkehr ist heutzutage vernachlässigbar.
Die durchgehenden Züge verkehren unter dem Namen "M.ont - B.lanc - E.xpress".
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( BeschriebMC AlbumZahnradbahnenSchweiz AlbumBahnenderSchweiz )
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A.usflug nach Le C.hatelard F.rontiere am Donnerstag den 13. August 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über P.uidoux -C.hexbres - T.rains d.e v.ignes - V.evey nach
M.artigny
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Weiter mit dem B.us über den F.orclaz - P.ass - C.ol d.e l.a f.orclaz nach L.e c.hatelard
f.rontiere
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Mit dem M.ont B.lanc E.xpress zurück nach M.artigny und weiter mit der S.B.B nach
V.evey
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Mit dem Z.ug von V.evey nach B.lonay und wieder zurück nach V.evey
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H.eimfahrt von V.evey über L.ausanne zurück nach B.ern
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Hurni090813 AlbumZZZZ090813AusflugMontBlancExpress KantonWallis KantonValais
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 180216
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NIF
The old bridge across the Choptank River is now the Bill Burton Fishing Pier, used for recreation. Seen from Rt-50.
Panorama of Lunar Reconnaissance Orbiter images of Blagg Crater on the Moon.
Image source: lroc.sese.asu.edu/posts/1093
Original caption: Blagg crater lies at the center of the Moon's nearside hemisphere (center lat 1.22° N, center lon 1.46° E) in Sinus Medii (Latin for "Central Bay"). Just five kilometers wide, Blagg crater stands out from the thousands of other Moon craters in its size class for two reasons: its neighborhood and its name.
The asteroid or comet that excavated Blagg crater happened to land squarely on a wrinkle ridge, a tectonic feature common on the Moon that is still not fully understood. The official term for wrinkle ridge is dorsum (Latin for "ridge"). They occur all over the lunar maria (Latin for "seas"), the mostly basalt plains that cover much of the nearside hemisphere.
Wrinkle ridges appear to be the surface expression of fractures in rock layers deep beneath the maria. The deep fractures in turn cause stresses in and fracture near-surface rock layers. The deep fractures typically show up as broad, low ridges in the maria that are hard to see. The near-surface fractures are much more obvious; enough so that they were first observed using telescopes on Earth in the 1890s. They often appear as parallel and braided ridges atop the broad ridge.
Blagg crater could allow scientists to gain a better understanding of the interior structure of wrinkle ridges. It is a natural drill hole nearly a kilometer deep. When impacts produce craters, the deepest excavated material ends up on the crater rim. Scientists have used this principle of cratering mechanics to explore the lunar interior before — during Apollo 14 (31 January-9 February 1971), astronauts Alan Shepard and Ed Mitchell hiked nearly to the rim of Cone crater to sample deep layers of the Fra Mauro Formation, a vast blanket of ejecta draped over the Moon's surface by the giant Imbrium impact about four billion years ago.
If astronauts or a rover (or both) were someday to climb the Blagg crater rim to sample material from deep within the wrinkle ridge, they would probably avoid its east and southeast sides. Those parts of the Blagg crater rim have been battered and deformed by smaller impacts, which produced several unnamed craters. The largest of these is about a kilometer across.
Viewed from above, the rim craters appear round and level, but in reality they sag toward the center of Blagg crater. This is most dramatically displayed on the west side of the kilometer-wide crater. Look closely near the edge of the shadow that fills Blagg crater to see a 100-meter-high cliff formed when the kilometer-wide crater's west rim broke free and slumped.
The craters on Blagg crater's rim belong to a cluster of secondary craters trending toward the southeast. The Moon has no atmosphere and relatively low gravity, ejecta blasted skyward by asteroid and comet impacts can travel for thousands of kilometers; in fact, some impacts are energetic enough to blast ejecta off the Moon entirely.
Ejecta often travels in swarms. Slow-moving ejecta tends to generate irregular pits and grooves when it strikes the surface, but fast-moving ejecta usually excavates a cluster of bowl-shaped craters. A cluster of secondary craters at Taurus-Littrow, the Apollo 17 landing site, is believed to have been excavated by ejecta thrown more than 2200 kilometers from its source at Tycho crater. No one is sure where the ejecta that excavated the secondary craters around Blagg crater originated.
Blagg crater is small as lunar craters go, but it is named for a giant in the history of Moon mapping. Mary Adela Blagg was born and lived nearly her entire life in the small town of Cheadle in central England. Born at a time when women rarely received education in math and science, she taught herself mathematics by borrowing her brother's textbooks. She became interested in astronomy when she was in her 40s after attending a series of public lectures. In 1905-1906, Blagg conducted painstakingly detailed observations of variable stars and published a mathematical analysis.
Her attention to detail led to a new project: the standardization of lunar feature names. The 19th century had seen publication of several highly detailed Moon maps, and it seemed that every mapper had his own feature-naming scheme. Professer S. A. Saunder, whose efforts to catalog the precise positions of Moon craters were blocked by more than a century of haphazard naming, invited Blagg in 1907 to help him bring order to chaos.
Saunder died in 1912, but Blagg continued their work, publishing the landmark Collated List of Lunar Formations in 1913. The publication established definitive names for nearly 5000 features on the Moon, but also pointed up the need for more work.
Between 1914 and 1918, the years of the First World War, Blagg continued her variable star observations and cared for children orphaned during the German invasion and occupation of Belgium. In January 1916, in recognition of her variable star studies and her lunar naming contributions, she became one of the first five women accepted as Fellows of the Royal Astronomical Society.
In 1919, astronomers formed the International Astronomical Union (IAU). Blagg became an early member of its lunar nomenclature group. Under IAU auspices, in 1935 she published with Czech amateur astronomer Karl Müller the two-volume Named Lunar Formations. It became the definitive guide to lunar nomenclature at least until the Moon missions of the 1950s, 1960s, and 1970s. Nomenclature guidelines Blagg established for the Moon influenced Solar System feature-naming practices still in use today.
December simplicity
“Purity and simplicity are the two wings with which man soars above the earth and all temporary nature.” — Thomas Kempis