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Arriba: Desierta y sin molinetes, entre otras cosas, San Pedrito, futura cabecera de la línea A de subtes, espera su apertura tan ansiada por los vecinos. Una obra que inició Ibarra y que detuvo el actual Jefe de Gobierno, Mauricio Macri.
Así lo declaro Aníbal Ibarra en una recorrida por las líneas A y B de subtes ayer a la mañana
El candidato a diputado nacional por Diálogo por la Ciudad, Aníbal Ibarra, acompañado de candidatos a legisladores, recorrió ayer las líneas de subtes A y B; dialogó con vecinos de la ciudad e hizo fuertes declaraciones al ver como el gobierno de Macri y Mechetti suspende obras vitales para la vida de los habitantes de la Capital Federal.
Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).
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Texto: GenteBa.
“El gobierno de Macri, pese a sus promesas de campaña, decidió suspender todas las obras para extender la red de subterráneos porque prefiere el maquillaje de la ciudad antes que las obras estratégicas.”, declaró Ibarra viajando por la línea B.
“No hacer subtes es una decisión política que nada tiene que ver con los recursos ya que Macri cuenta con un presupuesto que no tuvo otro jefe de gobierno en la historia de la Ciudad. Macri no hace subtes porque son obras caras y porque seguramente las inaugura otro. Prefiere destinar los recursos a las baldosas porque son baratas y se ven”, enfatizó en su segundo recorrido que fue por la línea A.
“No sólo paralizó las obras de subte sino que mientras endeuda a la ciudad porque dice que la plata no le alcanza les transfiere 75 millones de pesos a las empresas constructores de subte por obras que nunca se hicieron, que se suspendieron antes de comenzar y que por supuesto no reclama. Si no es un negociado se le parece bastante”, concluyó el candidato a diputado nacional.
31 de Mayo de 2009
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Texto por: Marcelo Larraquy (de Crítica de la Argentina).
La ciudad se suma al club de los subsidios K al transporte
La ley de ampliación del subte porteño se armó sobre la base del modelo de la Nación. El negocio de Metrovías y Alstom.
Mauricio Macri reproduce el modelo de la Nación. En la nueva ley de subtes, aprobada en consenso con el kirchnerismo, se observa la matriz: la Ciudad ingresa al club de repartidores de subsidios para el concesionario “amigo” e impide el aporte de capital privado para ejecutar las obras de las nuevas líneas, que implicaba asociarlos como nuevos concesionarios de las líneas H, G, F e I.
Es decir: la Ciudad se endeudará en 2.250 millones de dólares, hará los túneles, construirá las estaciones, implementará la señalización, comprará el material rodante y, una vez que la cinta roja esté cortada, cederá y subsidiará al operador de la línea. Metrovías corre con ventaja porque ya tiene el know how del negocio.
Objeción: la ley admite el gerenciamiento estatal del subte. Aunque sería raro. El antecedente es la nueva línea H, que en principio iba a ser operada por el municipio, pero fue cedida por la Ciudad en forma precaria a Metrovías.
Con su promesa electoral de construir 10 kilómetros de subte por año, Macri intentó lograr una financiación autónoma vía Banco Ciudad. La realidad lo obligó a pedir un crédito al BID –con el aval del Estado– para respaldar el proyecto, y también a un acuerdo político con la Nación. También lo obligó a respetar las reglas de juego preexistentes de la reformulación keynesiana de Julio De Vido y Ricardo Jaime (secretario de Transporte): el subsidio estatal.
Las omisiones de la ley son parte del acuerdo con la Nación. “La nueva ley debería reclamar el control y la administración del subte para la Ciudad. Los porteños nos vamos a endeudar para mejorar un servicio que hoy está colapsado y no vamos a poder controlar”, se inquieta Julio Balbi, director del Ente Regulador de Servicios Públicos.
La lectura del macrismo es más positiva. “Los cambios en la ley son una revalorización del Estado. La Ciudad ahora puede endeudarse para realizar la obra completa. El subsidio fue incorporado pero no es obligatorio. Aunque quizá sea necesario para tener una tarifa accesible”, refiere un vocero oficial.
El legislador porteño Martín Hourest también rebatió la ley: “Metrovías ya recibe 270 millones al año en subsidios de la Nación y no los invierte como debería en mantenimiento y seguridad. Nosotros vamos a subsidiar a un operador privado que encima no controlamos”, indicó a este diario.
De todos modos, nada está cerrado. La ejecución del préstamo del BID está detenida. “Sin préstamo, no hay obra posible. El panorama financiero cambió en los últimos tres meses y no por responsabilidad de la Ciudad”, indicó una fuente del Ministerio de Desarrollo Urbano.
Las actuales líneas de subte son controladas y subsidiadas por la Secretaría de Transporte de Jaime. La Ciudad pidió la transferencia, pero la Nación no cede el negocio. Jaime es la autoridad de aplicación de todo lo que hace Metrovías en el subsuelo porteño. Es el inspector y también el benefactor que eleva el subsidio según le reclama Metrovías, aduciendo “aumento de los costos de explotación”. En diciembre de 2005, la empresa de Roggio compró en forma directa 80 coches Alstom para la línea D –a u$s2.400.000 cada uno–, que pagó la Secretaría de Transporte. Coincidencia: Jaime también cerró trato con Alstom para el tren bala.
Pese a que existe una ley que autoriza al ente porteño al control del subte, en los hechos el ente es un televidente activo: anota las deficiencias del subte, saca fotos, abre expedientes, efectúa reclamos y confecciona multas que fueron avaladas por la máxima autoridad judicial de la Ciudad y ya superan el millón de pesos.
Pero Metrovías no le reconoce autoridad al ente ni paga sus multas. Sólo acepta los controles de la CNRT, que depende de Jaime. La Auditoría General de la Nación también elaboró informes críticos sobre el tenue rigor de los controles de la Nación, pero la AGN es como un oyente de radio: sus denuncias no alcanzan a conmover a la dupla Jaime-Metrovías.
El año pasado se gestó una pequeña escaramuza porque el ente denunció que el subte podría convertirse en un “nuevo Cromagnon”. La posibilidad de una nueva tragedia tuvo impacto mediático, pero se activó la red de protección nacional: Benito Roggio –accionista mayoritario de Metrovías– transmitió su molestia a Alberto Fernández y éste se la comunicó al ente: “Me parece bien todo lo que están haciendo, pero levanten un poco el pie del acelerador”, dijo, según revelaron a este diario fuentes porteñas. Por otra parte, en sintonía con Jaime, Macri no aprecia al ente porteño como instrumento de control. Incluso lo había hecho desaparecer en las modificaciones de la ley de subte, aunque finalmente subsistirá para calcular el sistema tarifario.
Si bien la Ciudad perdió entusiasmo para reclamar la autonomía de gestión del subte (a cambio de poder realizar las obras con aval de la Nación), sí ejecutará las obras que pagarán sus vecinos. El proceso de licitación quedará en manos de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires), una S.A. del estado municipal. En 2006, SBASE fue objetada por la Auditoría de la Ciudad por pagar –con dinero público– obras de mantenimiento que correspondían a Metrovías. En la gestión Ibarra-Telerman el titular era Edgardo Kutner, un ex empleado del propio Roggio.
En la gestión PRO, fue reemplazado por Jorge Irigoin, un ex gerente de SOCMA y de Siemens, y colocado en SBASE por sugerencia de Franco Macri. Algunos mal predispuestos suponen que Siemens podría contar con información preferencial cuando se licite la electrificación de las nuevas líneas. Pero son detalles.
Córdoba tendría su metro
El 5 de junio se iniciará la licitación del subte en Córdoba, que tendrá 2 líneas. Fue anunciado ayer por Ricardo Jaime, oriundo de esa provincia. Ya hay un anteproyecto del Consorcio Metro Córdoba, integrado por las empresas Iecsa, de Angelo Calcaterra (primo de Mauricio Macri), la italiana Ghella y Alstom Transport, que ganó la licitación del tren bala. Presupuesto inicial: 1.100 millones de dólares.
En imagen: Túnel Caseros - Inclan de la nueva línea "H".
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Relación con la oposición
La Nación invertirá en la ciudad $ 13.000 millones
El club de la obra pública kirchnerista sumó, desde hace unas semanas, un nuevo beneficiario: la ciudad de Buenos Aires. A pesar de que el jefe de gobierno, Mauricio Macri, personifica la oposición nacional, hay casi 13.700 millones de pesos de inversión apalabrados entre el gobierno de Cristina Kirchner y la administración porteña.
Los acuerdos entre la Presidenta y Macri modificaron la tensa relación que ambos mantenían. Cristina Kirchner ya no encuentra en el jefe de gobierno un permanente rival, salvo cuando se discute sobre la Policía Federal. Hasta apoyó el fuerte aumento en la tasa del ABL de la ciudad, durante el acto de Parque Norte, hace unos días. Macri entendió el mensaje inmediatamente y atenuó sus críticas. Apenas si cuestionó la política oficial en el conflicto con el campo.
En sus sucesivas charlas con el jefe de Gabinete, Alberto Fernández, Macri acordó dos temas: dar impulso político a algunas obras públicas y los modos de la relación interjurisdiccional. Al Gobierno no le convenía pelearse con un dirigente que cuenta con más del 60% de aceptación popular y a Macri tampoco le servía enemistarse con la Casa Rosada y perder el beneficio del "club de obras".
El jefe de gobierno entendió otra cuestión en esta historia: para mantener una relación cordial con el Gobierno debía congeniar indefectiblemente con Alberto Fernández, líder del kirchnerismo de la Capital.
Así, del enfrentamiento inicial se desembocó en esta relación que, además de Macri y Fernández, llevan con fluidez el ministro Julio De Vido (Planificación Federal), el viceministro José López (Obras Públicas) y el secretario Ricardo Jaime (Transporte), por la Nación, con el ministro porteño Daniel Chaín (Desarrollo Urbano). Hay un entendimiento político en las alturas -es menos sólido hacia abajo-, y sintonía, en la obra pública.
El último convenio que firmaron fue el de la extensión del Tranvía del Este, que circula por Puerto Madero hasta La Boca. La obra, de 70 millones de pesos, será financiada por la Nación. La ciudad se ocupará de poner la iluminación y de que Macri aparezca en la foto con Cristina Kirchner el día de la inauguración.
En la lista, aparecen otros trabajos, más grandilocuentes, como el soterramiento del Sarmiento (US$ 1000 millones para la primera etapa), la autopista ribereña (alrededor de US$ 400 millones), la construcción de nuevas líneas de subtes (US$ 2500 millones), la conversión del Correo en un edificio cultural y la peatonalización de la zona que lo rodea (US$ 230), la continuación de la Autopista Illia (US$ 170) y la discusión por la urbanización de villas (US$ 30, como mínimo). El negocio arranca en 4300 millones de dólares. O 13.674 millones de pesos, al cambio del viernes ($ 3,18).
La constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, primo de Macri, es una de las beneficiarias en la obra del soterramiento del Sarmiento. Iecsa también aparece como parte del grupo Veloxia, adjudicatario del tren bala, otra gesta con un costo de más de 3500 millones de dólares.
El día de su primer acto con Cristina Kirchner, en la Casa Rosada, el 23 de enero, Macri reclamó no ser discriminado por ubicarse políticamente en la oposición.
Desde entonces, Macri trató la ampliación de la red de subterráneos personalmente con Alberto Fernández. La ciudad construye hoy con financiamiento externo la Línea H, pero el plan es hacer, por lo menos, tres líneas más, con dinero aportado por la Nación. ¿Por qué el Gobierno querría pagar una obra que empieza y termina en la Capital? "Porque la usan millones de personas que no viven en la Capital y porque así mejoraría el sistema de transporte interjurisdiccional", respondió un funcionario muy cercano a Mauricio Macri.
El jefe de gobierno quiere controlar el sistema de subtes, pero ese resorte está en poder de la Nación. La red subterránea recibe unos 250 millones de pesos en subsidios anuales, manejados por Ricardo Jaime. El secretario nacional es ahora una herramienta para serenar a los gremios del transporte, atentos a un proyecto de peatonalización del microcentro, que impulsa Macri. Este no quiere más colectivos por la zona y una manera de calmar a los transportistas es hablarles de los millones que reciben en subsidios. Aunque sea de manera indirecta, el dinero siempre está presente en la relación entre la ciudad y la Nación.
En la agenda figura, también, la autopista ribereña. Por contrato, debía construirla la concesionaria de la autopista Buenos Aires-La Plata (Coviares). Al final, lo harán De Vido y Macri. El 75 por ciento lo aportará la Casa Rosada. El resto, la Capital. Según fuentes porteñas, en las últimas semanas "se reactivó la decisión política de construir la autopista, pero no se avanzó con la obra". Es una tarea de 400 millones de dólares.
Otro trabajo acordado es la continuación de la Autopista Illia. Intervienen el Gobierno, la ciudad, el Onabe y Aeropuertos Argentina 2000. Hay que correr una parrilla ferroviaria, hacer un túnel por debajo de la pista del Aeroparque y sólo después lograr que la Autopista Illia siga paralela a Lugones. Tantos actores complican la obra, calculada en 170 millones de dólares.
El Correo, luego, cambiará la función postal por otra cultural: dependerá de la Secretaría de Cultura nacional. La ciudad les dará norma a las calles circundantes para que cambien a peatonales (menos Leandro N. Alem). El resto, incluido un anfiteatro, dependerá de la Nación.
Los acuerdos entre el Gobierno y la ciudad crecen. Puede que haya alguna picardía política en el medio, pero, por ahora, el ritmo de la relación deberá entenderse desde la perspectiva de la infraestructura. La administración de Macri entró en el club de la obra pública kirchnerista. Y todos quedaron contentos.
Por José Ignacio Lladós
De la Redacción de LA NACION
La obra pública compartida
El detalle de los proyectos entre la Nación y la ciudad
US$ 1000 millones
Soterramiento del ex FF.CC. Sarmiento
Lo hace el gobierno nacional. Se adjudicó la primera etapa. Angelo Calcaterra, primo de Macri, es uno de los beneficiarios.
US$ 170 millones
La continuación de la Autopista Illia.
Se construirá con dinero de la Nación, pero hay otros actores, como la ciudad, Aeropuertos Argentina 2000 y el Onabe.
US$ 2500 millones
Tres nuevas líneas de subterráneos
La ciudad construye la Línea H con financiamiento externo, pero hay otras tres proyectadas, que financiará el Gobierno.
US$ 230 millones
El correo pasa a Cultura rodeado por peatonales
La ciudad debe dar norma a las calles para peatonalizarlas. La Casa Rosada construirá un anfiteatro y financiará toda la obra.
US$ 400 millones
La autopista ribereña en Puerto Madero
Tras años de discutir la traza, se definió que será en trinchera. El 75% del costo lo aportará la Nación, y el resto, la ciudad.
Fuente texto e imagen: La Nación
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En el Gobierno nacional amenazan a Mauricio Macri con responder a sus reclamos para que les traslade la jurisdicción sobre el Transporte en la Ciudad, con entregarle el Subte, pero sin los 400 millones de subsidios. Lo concreto es que más allá de las chicanas, acordaron crear una comisión que por 60 días evalúe y trate de acordar los temas en discusión. El Paseo del Bicentenario que reclamó Cristina.
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Texto: Por Ignacio Fidanza para La Politica Online.
“Si querés el Subte no hay problema, te lo damos ya, pero sin los subsidios”, cruzó al jefe de Gobierno porteño un ministro, en la reunión que mantuvo con la presidenta Cristina Kirchner, el ministro del Interior Florencio Randazzo y el jefe de Gabinete, Aníbal Fernández.
Como era previsible Macri se negó, pero la idea quedó rebotando en los principales despachos de Bolívar 1. Es que todas las líneas del subte porteño, que opera Metrovías, reciben un subsidio anual de unos 400 millones de pesos. Si se les quitara este auxilio la tarifa pasaría de $ 1,10 a 2,45 mínimo.
Pero en el gobierno porteño hay quienes se entusiasman con la idea y –halcones de la popularidad ajena- hasta se arriesgan a proponer una tarifa de $ 3, para hacer obras. No es poco dinero. El Subte mueve 1,5 millones de personas por día, a 50 personas por pasajeros por día, no cuesta imaginar la masa de dinero que rápidamente Macri podría conseguir para empezar a cumplir su promesa de extender la red de subtes, y que hoy le traba la Nación. El costo político de triplicar la tarifa es obvio.
“Esto tiene dos lecturas, sería una jugada demasiado audaz, no es del estilo de Macri. Pero un político transgresor podría aceptar los subtes sin subsidio, subir las tarifas, hacer las obras y quizás termina de Presidente”, arriesgó un experimentado operador del sector del Transporte.
En el gobierno nacional también hay halcones y palomas en este asunto. Medio en serio medio en broma, algunos proponer “tirarle el Subte por la cabeza a Macri”, sin subsidios, y luego que el jefe de Gobierno se vea obligado a subir la tarifa; hacer lo propio con colectivos y trenes de manera de empezar a aligerar la cada vez más insostenible carga fiscal de la montaña de subsidios que armó Ricardo Jaime.
Frente a esta posición, sectores mas moderados proponen ir aligerando por motus propio la carga de subsidios, de manera consensuada con Macri, combinándolo con graduales aumentos de tarifa, hasta llegar a un mix de tarifa y subsidios que sea aceptable para el jefe de Gobierno y ahí sí concretar la transferencia.
En esta línea se inscribe la decisión de crear una comisión mixta entre el gobierno nacional y el porteño, para intentar acordar en el término de 60 días la mayoría de los temas de competencias que enfrentan a ambas jurisdicciones, entre ellos el Subte.
Por parte del Gobierno de la Ciudad participarán de esta negociación que se está empezando a delinear, el jefe de Gabinete Horacio Rodríguez Larreta, y el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, del otro lado del mostrador lo esperará un viejo conocido, el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
Arriba: Formación ingresando a la estación Boedo - Línea E.
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Texto: lapoliticaonline.com.ar
En la primer señal fuerte de que padre e hijo no son lo mismo, el jefe del bloque de diputados nacionales del macrismo, Federico Pinedo, exigió explicaciones a la Casa Rosada, sobre el negociado que tramó el secretario de Transporte Ricardo jaime, con el empresario Franco Macri. Se trata de la venta de 279 vagones por 850 millones de dólares, a la firma china CITIC, un valor que al menos duplica su precio de mercado.
La orden política llegó desde lo mas alto. Y Federico Pinedo no dudó. El escándalo, anticipado por La Política Online hace más de una semana, daba vueltas al interior del PRO como una víbora venenosa. El padre del jefe de Gobierno aparecía involucrado en una de las operaciones más injustificables y con evidentes sobreprecios, de las que se tenga memoria.
Tan grosero era el sobreprecio por la compra de los 279 vagones de subtes que la Nación anunció a la firma china CITIC que representa Franco Macri, que luego de trascender la denuncia de La Política Online, el propio empresario le bajó de un plumazo 200 millones de dólares –mediante un comunicado difundido el sábado- a la operación que Jaime había anunciado en conferencia de prensa por 850 millones de la moneda norteamericana.
Frente a esta notable irregularidad, Pinedo le pidió al gobierno nacional que “detalle los precios ofrecidos por coche, por repuestos y el costo de financiamiento acordados por la contratación”.
Como sea, más allá de monto final de la operación, el escándalo estaba colocando a Mauricio Macri en una situación imposible. Por un lado, el electorado lo visualiza como un referente de la oposición y hasta un posible presidenciable. Y por el otro, su padre aparecía involucrado en uno de los mayores episodios de presunta corrupción que se recuerden en la ya escandalosa gestión del multidenunciado Jaime, lo que es mucho decir.
Pinedo ataca
Así las cosas, la oficina de prensa de Pinedo recibió esta tarde el visto bueno desde lo más alto de la Jefatura del Gobierno porteño, para presentar un agresivo pedido de informes sobre esta operación.
En el mismo, el diputado –de llegada directa a Mauricio Macri-, le pide a la Casa Rosada que aclare “si la compra de coches de trenes para el servicio de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, efectuada con intervención de la Secretaría de Transportes de la Nación, se realizó por medio de un proceso que garantizara la libre concurrencia de oferentes. En caso negativo, explique los motivos por los cuáles no se haya realizado la adquisición de acuerdo a los mecanismos de contratación mencionados”.
La respuesta es obvia y la publicó en su momento este medio: No, no hubo libre presentación de oferentes, ni licitación privada, ni licitación pública, ni ningún mecanismo que garantice al menos en parte la transparencia de la operación. Se trató de un acuerdo directo entre Jaime y Franco Macri.
Pinedo pidió además al gobierno que “explique los motivos por los cuáles el Poder Ejecutivo decidió efectuar esa contratación por sí y no por intermedio de la Ciudad de Buenos Aires, cuando se trata de un servicio local de la Ciudad de Buenos Aires, ajeno a la jurisdicción federal de conformidad a las pautas establecidas por la Constitución Nacional”.
Los sobreprecios
Pero no se quedó allí Pinedo. El diputado también se metió con otro tema denunciado en este medio. La misma CITIC había ofertado hace cuatro años vender vagones a la Ciudad por un precio de 1 millón de dólares por coche, cifra que ahora saltó –según sea el monto final de la operación- al desorbitante número de 2,3 millones o 3 millones de dólares por vagón.
En ese sentido, Pinedo exigió a la Casa Rosada que “informe si alguna repartición del gobierno recibió, con anterioridad a dicha contratación, ofertas o propuestas de ventas de coches de trenes subterráneos, de parte de la firma que en definitiva resultara adjudicataria de la operación o de terceros”.
Y en caso de respuesta afirmativa a la pregunta anterior, “detalle las fechas de recepción y los precios ofrecidos por coche, por repuestos y el costo de financiamiento, en cada caso”. Un pedido al que Jaime, difícilmente acceda.
En imagen: General Electric (de más de 45 años de antigüedad) a la espera de ser abordado en el andén central de Plaza de los Virreyes, cabecera Oeste de la línea E de subtes. La estación cabecera de la línea E, Virreyes, está ubicada a la misma altura que la futura terminal de la línea A, San Pedrito (ex - Nazca), pero a 11 cuadras de ésta. Virreyes se ubica en el bajo Flores y bajo la autopista 25 de Mayo mientras que la futura terminal de la línea A (también de anden central como Virreyes porque será terminal) se emplaza bajo la Av. Rivadavia, a 11 cuadras mas hacia el Norte, en Flores y a 3 cuadras del límite con el barrio de Floresta.
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MACRI Y EL SUBTE
El primer candidato a diputado por la Ciudad, acompañado por otros candidatos del Acuerdo Cívico y Social, estuvo en la esquina de Intendente Rabanal y Sáenz, donde hoy debería estar terminada una estación de la línea H de subterráneos y aún no se iniciaron las obras.
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Texto: Por Patricio Tesei para Noticias Urbanas.
Los principales candidatos del Acuerdo Cívico y Social continúan de campaña de cara a las elecciones. Este jueves estuvieron en la esquina de Intendente Rabanal y Sáenz, donde hoy debería estar terminada una estación de la línea H de subterráneos y aún no se iniciaron las obras.
Durante el encuentro, Alfonso Prat Gay, primer candidato a diputado nacional, sostuvo: “Macri cumplió sólo con el 2 % de su promesa de extender la red de subterráneos de la ciudad. Es un nivel muy bajo para lo que fue su principal propuesta de campaña”.
También estuvo presente el primer candidato a legislador porteño, Fernando Sánchez, quien expresó: “No sirven las promesas incumplidas de Mauricio Macri de hacer 10 km de subte por año. La Ciudad necesita los subterráneos que puede pagar con fondos propios.
"A un año y medio de gestión PROperonista se han construido solamente 300 metros, demostrando la clara intencionalidad electoralista de sus propuestas"
El actual diputado afirmó, además: “Tampoco sirve prometer un hospital en Lugano e inaugurar una salita de primeros auxilios. La urgencia es atender la problemática de salud de zona sur en donde la mortalidad infantil es del 12 por mil”. “Le pido al Jefe de Gobierno y a Gabriela Michetti que no le falten el respeto a los vecinos de la ciudad. Que prometan menos y hagan más”, agregó.
Por su parte el candidato a diputado Enrique Olivera expresó: “Si Macri hubiera cumplido con su promesa, hubiésemos llegado en subte a Puente Alsina. Es otra decepción que nos produce el Gobierno porteño”. Por último, Olivera se refirió a las demoras que hay en los hospitales y centros de salud para atender a los pacientes con síntomas gripales “la epidemia de gripe podría ser asistida mejor si el Gobierno de la Ciudad no hubiera incumplido con la Ley de Pediatra en Casa 24 hs, que fue sancionada en la Legislatura hace aproximadamente un año, ya que se hubiera podido atender a los chicos en las casas durante las 24 hs evitando que las madres tengan que trasladar a sus hijos a los centros de salud que hoy se encuentran colapsados”.
En el lugar también estuvo el candidato a diputado por la ciudad Ricardo Gil Lavedra y los candidatos a legisladores porteños Juan Pablo Arenaza y Claudio Presman.
Arriba: Tramo previo a la estación Hospitales ejecutada como si fuera una estación debido a que el túnel tuvo que atravesar por el manto acuífero pehuenche lo que convierte al subsuelo prácticamente en lodo con un grado de napa freática elevada.
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Convocadas por las principales centrales obreras unas 400000 personas se concentran en Avenida 9 de julio en contra de las políticas de ajuste del gobierno de Mauricio Macri. En Buenos Aires, Argentina. El 21 de febrero de 2018
Arriba: Macri, dentro de la cabina de conducción de un coche Le Brugeoise luego de realizar la marcha blanca entre las estaciones Carabobo y Puan inauguradas el 22 de Diciembre pasado.
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Texto: lapoliticaonline.com
El jefe de Gobierno porteño, cercado por el kirchnerismo, apuesta a financiarse en el 2009 con la ayuda de los hermanos Rodríguez Saá que manejan un fondo anticíclico de San Luis de cientos millones de dólares. La operación sería parte de un acuerdo político más amplio.
Mauricio Macri ha edificado su trayectoria política bajo un talismán: La gestión. Su capital y promesa no es un discurso cautivante o uno de esos carismas arrolladores, lo que el ex presidente de Boca promete es en todo caso su capacidad de llevar adelante un gobierno sensato y eficiente que le mejore la vida cotidiana a los porteños.
En esa línea, es bastante razonable que se establezcan puentes con la San Luis de los Rodríguez Saá –una de las provincias mejor administradas del país-, que comparten además con Macri el enfrentamiento político con los Kirchner.
Ayer nomás, el gobernador Alberto Rodríguez Saá, blanqueó públicamente estos contactos al afirmar a la prensa que intentará sumarse al espacio opositor que empezaron a conformar Macri, Felipe Solá y Francisco De Narváez, profundizando así el sesgo peronista del armado político que empieza a desplegar el jefe de Gobierno, con la intención de sostener su candidatura presidencial en el 2011.
“Seguramente vamos a conformar un frente opositor con Macri, Solá y De Narváez”, afirmó Rodríguez Saá.
Pero detrás de esta alianza política, funcionarios porteños y puntanos avanzan en una trabajosa negociacion, para que San Luis asista financieramente a la Ciudad de Buenos Aires. Las megociaciones las lleva adelante Grindetti en contacto con su par puntana, la contadora Lucía Teresa Nigra.
Es que los Rodríguez Saá, entre otros numerosos aciertos de gestión, lograron conformar un fondo anticíclico de cientos de millones de dólares, que en épocas de crisis y mercados internacionales cerrados, se transforman en oro líquido.
El macrismo trabaja sobre un primer acuerdo, que permita a la Ciudad conseguir un préstamo por parte de los puntanos, para empujar las obras porteñas que Macri no está dispuesto a resignar.
Ahogo financiero
Macri y su ministro de Economía, Néstor Grindetti, vienen sufriendo desde el año pasado el boicot del gobierno nacional a todas sus iniciativas para financiar la Ciudad.
En el despacho del ministro de Economía de la Nación, Carlos Fernández, duerme desde hace más de 6 meses, por orden de Néstor Kirchner, la autorización para que la Ciudad pueda emitir un bono en los mercados internacionales por más de 500 millones de dólares.
Se trata de una irregularidad, ya que no existen razones técnicas para negar la autorización de uno de los distritos que mejor califican financieramente. Conciente de esto semanas atrás Fernández respondió a la Ciudad con una serie de preguntas y objeciones los reclamos de Grindetti para que emita el permiso.
“Contestó cosas que no tenían nada que ver con el trámite y nosotros se lo hicimos saber. Todavía no tuvimos respuesta”, confirmó Grindetti en el programa Puro Periodismo de radio El Mundo, días atrás. Como sea, esa vía de financiamiento continúa cerrada.
Al igual que la toma de nuevos créditos de organismos internacionales como el Banco Mundial o el BID, requieren de avales de la Nación.
El boicot a las Letes
Cerrado el camino del endeudamiento externo, el macrismo intentó que la Anses acepte invertir en los bonos porteños, pero hasta ahora su titular, Amado Boudou, no contestó los pedidos de audiencia de Grindetti.
Mientras esperan una respuesta de Boudou, en el Ministerio de Hacienda porteño se lanzó una emisión de Letes que en su primer tramo fue por 90 millones y sobre el último minuto sólo se alcanzó a suscribir 27 millones.
La Política Online confirmó en el mercado que hubo una intervención directa del secretario de Comercio Guillermo Moreno, que llamó a los principales bancos de la City para que no suscriban el bono. Por ejemplo, el Itaú que estaba muy interesado en este negocio, finalmente no participó.
El macrismo optó por no denunciar esta nueva maniobra de boicot kirchnerista, porque algunos asesores le recomendaron al jefe de Gobierno que evite “victimizarse” o aparecer quejoso frente a las dificultades propias de hacer política y gobernar en la Argentina.
Es en ese marco que comenzó a explorarse la opción puntana, que se verá en las próximas semanas si finalmente llega a buen puerto.
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This model was displayed in the "Surface to Structure: Folded Forms" origami exhibit at The Cooper Union in New York City.
Arriba: Cartel de anuncio de las obras complementarias de la prolongación de la línea "A" de subterráneos ubicada, en este caso, en el ascensor exterior de la futura estación San José de Flores que sale en dirección a la Plaza Pueyrredón (los árboles de atrás delatan la ubicación).
DOS EMPRESAS RECIBIERON $75 MILLONES
El candidato de Izquierda Unida, Marcelo Parrilli, judicializó una acusación periodística de Ibarra. Las empresas están ligadas al Grupo Macri.
Foto: Propia (cualquier copia o reproducción requiere del previo permiso y/o consulta al autor).
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Texto: Critica Digital.
El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, fue denunciado por un candidato a diputado nacional de Izquierda Unida por el presunto pago de unos 75 millones de pesos a dos empresas privadas, por una obra relacionada con la ampliación de subtes que nunca se habría concretado.
Macri fue denunciado por "malversación de caudales públicos" ya que, según la presentación, habría pagado la millonaria suma a las empresas DYCASA y Benito Roggio SA "a sabiendas que las obras no se iban a realizar". La acusación sostiene que ambas compañías están fuertemente vinculadas con el grupo empresario que lidera el padre del jefe de gobierno porteño, Francisco Macri.
"Surgen por docenas las obras públicas donde los grupos Macri, DYCASA y Roggio son interesados socios o disfrazados competidores en licitaciones de obra pública donde la distribución de las asignaciones los encuentra lejos de tener intereses contrapuestos", sostiene la presentación a cargo de los abogados Marcelo Parrilli y Antonio Liurgo.
Parrilli es candidato a diputado nacional por la provincia de Buenos Aires por la coalición Izquierda Unida. La denuncia quedó radicada ante el juzgado federal a cargo de la magistrado María Servini de Cubría bajo el número 78289.
La presentación se basa sobre declaraciones del ex jefe de gobierno, el destituido Aníbal Ibarra, ante el que "hizo pública una denuncia verbal en el marco de la campaña electoral contra el ingeniero Mauricio Macri donde se le imputa haber abonado a las empresas 75 millones de pesos".
El importe correspondía a "una obra de ampliación de cocheras de las líneas A y B de subterráneos, a sabiendas que la misma no se iba a realizar", situación ante la cual el estado porteño habría obtenido "la entrega hipotética de un seguro de caución a dos empresas ".
El gobierno porteño, añade el texto, entregó "una millonaria suma por una obra suspendida y casi irrealizable a cambio de un documento de ejecución diferida y litigiosa".
Entre las medidas de prueba sugeridas por los denunciantes figuran las declaraciones testimoniales de Ibarra y de Jorge Irigoin, ex integrante del grupo SOCMA (de Macri) y pericias contables para determinar "qué beneficios obtuvo la ciudad" como contrapartida del pago de 75 millones de pesos.
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Tal como adelantó Radio 10, la Ciudad suspendió la transferencia de los subtes a la espera de un cambio de actitud de la Nación. La potestad tarifaria y la seguridad volverán a estar en manos del Poder Ejecutivo Nacional. Cualquier cosa que pase a partir de mañana es responsabilidad de Garré, indicó Macri. En ese sentido, reiteró su pedido de audiencia con la presidente Cristina Kirchner, aunque aclaró: "La agenda la debe establecer ella, quien es que está a cargo del país".
Arriba: Parte de la trompa de un Alstom Metrópolis estacionado en la Cochera Manuela Pedraza, posterior a la estación Congreso de Tucumán de la línea D. Estos coches, los mas nuevos de la red, tienen 12 años prestando servicio en la red de subtes. Los mas viejos datan de 1913. Al costado derecho, una formación de coches Fiat Materfer, de comienzos de los `80.
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El retiro de la Policía Federal de los subterráneos y la decisión de la UTA de convocar a una medida de fuerza para mañana fueron las últimas dos gotas que rebalsaron el vaso de la tensa relación entre la Ciudad y el Poder Ejecutivo Nacional.
El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció oficialmente que se suspendió el trabajo de la comisión conjunta para realizar la transferencia de los subterráneos a la órbita porteña. Así, el Ejecutivo nacional asumirá completamente la administración del servicio, su seguridad y la potestad tarifaria.
"Le digo a la ministra Garré que no hay que hacer política con la seguridad de la gente; me veo en la obligación de suspender el trabajo de la comisión de traspaso", declaró Macri.
Este mediodía, la ministra de Seguridad había confirmado en conferencia de prensa que a partir de mañana la Policía Federal se retiraba de los andenes para ocuparse de otras tareas.
"La Policía Federal declaró que eran 800 los efectivos que custodiaban el subte. Si con esa cantidad no se podía garantizar la seguridad, ¿cómo puede ser que la ministra Garré diga que con 250 de la Policía Metropolitana lo podíamos hacer?", cuestionó Macri.
Consultado sobre qué pasará con la tarifa del servicio, que fue elevada en enero de $1,10 a $2,50 por decisión del gobierno porteño, indicó: "Le devolvemos la potestad tarifaria, a partir de ahora que ellos hagan lo que quieran".
En cuanto al paro convocado para mañana por la Unión Tranviaria Automotor, Macri dijo que lamenta la medida y la comparó con la situación vivida por los médicos de los hospitales porteños tras el retiro de los efectivos de la Policía Federal. "Lamento el paro, pero ellos deben considerar que su seguridad está en riesgo", indicó al respecto.
Macri aseguró que se siente frustrado y que hasta el último día continuará intentando hacer cosas en conjunto con los funcionarios del gobierno nacional. En ese sentido, reiteró su pedido de audiencia con la presidente Cristina Kirchner, aunque aclaró: "La agenda la debe establecer ella, quien es que está a cargo del país".
Macri argumentó que los informes técnicos realizados por la Ciudad determinaron que el servicio cuenta con "diez años de desinversión", por lo que "viajar en el subte es inseguro". Es más, el jefe de Gobierno comparó la realidad de las seis líneas y el Premetro con la del sistema ferroviario. "¿Cuántos más accidentes como el de Once tenemos que esperar?", se preguntó Macri, que estuvo acompañado por su gabinete en pleno y la mayoría de los legisladores del PRO.
Así, luego de una semana de idas y vueltas, el gobierno porteño decidió dar marcha atrás con el acuerdo firmado en los primeros días de 2012 y le devolverá el control de los subtes a la órbita nacional -en rigor de verdad, nunca asumió la administración por completo-.
Una semana después de haber tomado el control de las seis líneas y del Premetro, el gobierno porteño hizo uso de su potestad tarifaria y decidió llevar la tarifa de $1,10 a $2,50, lo que provocó una reacción aislada de diferentes sectores opositores a Macri.
En las últimas semanas, la vicejefa de Gobierno de la Ciudad, María Eugenia Vidal, declaró públicamente que estaban analizando suspender el acuerdo, algo que finalmente se formalizó hoy.
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Texto: Por Infobae.com
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Se trata de la construcción de la línea H de subtes, considerada el emprendimiento más importante de la Ciudad de los últimos 60 años. Sería también el regreso de Techint a la obra pública, luego de seis años de permanecer ajena a las contrataciones del Estado. Fuentes cercanas a Roggio, el otro consorcio que pugna por la licitación, aseguraron que darán pelea.
Texto: lapoliticaonline.com
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Es la obra más monumental que se pensó en la Ciudad de Buenos Aires en las últimas décadas: una línea de subterráneos que una Pompeya con Retiro, transversal al sistema radial existente (A, B, D y E) y que además, conecte con tres estaciones de trenes y con la principal terminal de ómnibus porteña.
Hasta la semana pasada, la licitación para la construcción de esta línea denominada H, estaba siendo disputada por dos consorcios: Roggio y Techint. Pero según pudo saber LPO, en los últimos días, Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) recibió del ministerio de Hacienda de la Ciudad un informe en el que se recomienda la oferta de Techint; que en este caso, se presenta asociada a la firma española Dycasa, la empresa que construyó el primer tramo de la línea H (de avenida Caseros a Plaza Once - tramo B o B1) y el tramo C1 de dicha línea, comprendido entre Plaza Once y avenida Corrientes. También, fue la encargada de extender la línea A entre Primera Junta y avenida Nazca. Y ahora, también, la responsable de terminar las obras complementarias de esa misma obra; es decir, la Cochera de más de 800 metros de longitud, posterior a la futura terminal de la línea A.
La diferencia en los precios de obra para terminar la línea H no habría sido, en este caso, un dato concluyente ni decisivo para el informe porque la propuesta de Techint -de $ 2.560 millones de la “oferta básica con financiamiento”- está sólo $ 53 millones por debajo de la cotización elevada por el grupo Roggio (asociado a las firmas Cartellone, Esuco e Isolux).
El motivo que, en cambio, pesó en la evaluación de Hacienda fue la forma de financiamiento prevista. Techint propuso auto-financiar la obra; mientras que Roggio planteó realizarla con un financiamiento del Citybank.
Tras conocerse la existencia de este informe, fuentes cercanas a Roggio aseguraron que darán pelea y que existen muchos aspectos discutibles. Entre ellos, el ítem denominado “estructura y calidad del financiamiento”, en el que la calificación habría sido pareja.
“Además, no es razonable que Macri adjudique una obra de semejante magnitud para la Ciudad cuando faltan poco meses para que termine su mandato. Lo lógico sería que deje esta cuestión en manos del gobierno entrante”, agregaron.
Si bien el informe sobre la financiación no es determinante, y será el directorio de Sbase el que tomará la decisión final, fuentes cercanas a la empresa de subterráneos reconocieron que es muy importante la evaluación de Hacienda a la hora de considerar las ofertas.
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La conflictiva relación del ingeniero con Techint
Curiosamente, y pese a las afinidades que se supone que podrían haber existido por compartir pertenencia al establishment empresarial, Mauricio Macri siempre tuvo una realidad complicada con el directorio de Techint.
Tal es así, que las apuestas políticas del grupo económico para pelearle a Cristina la presidencia en el 2011, obviaron una y otra vez al ingeniero del listado de sus candidatos posibles. Primero, el apoyo fue para el gobernador salteño Juan Manuel Urtubey; luego, para el binomio Scioli-Urtubey y finalmente, la serie de fallidos culminó con el respaldo al radical Ernesto Sanz.
Al respecto, fuentes del macrismo señalaron a LPO “nunca entendimos lo que hicieron, deberían haber venido acá desde un principio”.
Al día de hoy, esta historia de rechazos –que algunos interpretan como el resultado de una vieja competencia con Sideco, la constructora de Franco Macri- parece estar cambiando. “Vamos a ver cómo nos va en la licitación del Subte”, especulan desde el directorio de Techint para poner en blanco sobre negro su relación con Macri.
Es que este mega emprendimiento no sólo representa un tema clave para la Ciudad, sino que también se trataría del regreso del grupo a la realización de obra pública en la Argentina. Desde la salida de Roberto Lavagna -un hombre muy cercano a la siderúrgica- del gobierno nacional en el 2005 en medio de denuncias de "cartelización" de la obra pública, Techint entró en cortocircuito con el entonces presidente Néstor Kirchner.
Y ese conflicto le generó al grupo de Paolo Rocca que a partir de ese momento quedara excluida de todas las obras públicas de estos últimos seis años, que alcanzaron niveles inéditos en la historia reciente. De hecho, en los últimos años, Techint llevó casi a la disolución su constructora, que ahora deberá repotenciar si gana la licitación de la línea H.
En este cuadro de situación, hay quienes aseguran que no es casual que, la semana pasada, Mauricio Macri haya hablado explícitamente de la necesidad del PRO de conseguir financiamiento para su campaña presidencial, y leen allí un claro mensaje al mundo empresario que está enfrentado con el gobierno nacional.
En ese sentido, si bien al día de hoy todavía no habría nada cerrado con Techint, todo indica que la puerta que estuvo cerrada durante años, la semana pasada, comenzó a abrirse. Y no parece casual que este acercamiento se produzca justo cuando el grupo empresario más grande de la Argentina alcanza otro pico en su pelea con el kirchnerismo.
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La mega obra de la Línea H
El subte H actualmente circula bajo el eje de las Avenidas Pueyrredón y Jujuy, entre las avenidas Caseros y Corrientes. Su trazado total se extenderá bajo las avenidas Sáenz, Almafuerte, calle Patagones, avenidas Jujuy, Pueyrredón y Del Libertador y tendrá una longitud de 12 kilómetros, con 16 estaciones.
Esta línea surgió como respuesta a la necesidad de contar con una nueva transversal al sistema radial conformado por las Líneas A, B, D y E. Pero a su vez, las interconexiones de la Línea H con el sistema ferroviario en las estaciones Sáenz (FC Belgrano Sur), Once (FC Sarmiento) y Retiro (FC Belgrano Norte, San Martín y Mitre) sumado a la Terminal de Ómnibus de Buenos Aires; incrementarán de modo notable el flujo de pasajeros.
Por su parte, al llegar a la estación Sáenz, la Línea H comenzará a cumplir un papel realmente importante en el sistema de transporte urbano ya que podrá recoger la demanda que llega desde los partidos de Lanús y Lomas de Zamora en los colectivos que entran por el Puente Alsina, y la que llega de La Matanza por el ferrocarril Belgrano Sur.
Estas demandas ya existen pero se multiplicarían cuando la Línea H se conecte con la red del Subte que cubre el Micro y Macrocentro y conectaría también con los barrios de Palermo, Belgrano, Villa Crespo, Chacarita, Villa Urquiza, Caballito y Flores, entre otros.
Las nuevas estaciones forman parte del Plan General de Expansión del Subterráneo el cual contempla, entre otras obras, la ampliación de la Línea H que unirá las cabeceras Nueva Pompeya y Retiro con un itinerario transversal que unirá a la Ciudad desde el Sur hacia el Norte y cruzará las cuatro líneas radiales existentes.
Además, la estación Sáenz estará vinculada con el ferrocarril Belgrano Sur, y la estación Santa Fe con la Línea D (Catedral - Congreso de Tucumán).
Actualmente las estaciones Parque Patricios y Hospitales están en obra y en la Ciudad prometen tenerlas listas para octubre 2011 y mayo 2012, respectivamente.
En los extremos de la Línea se ubicarán las estaciones terminales: Nueva Pompeya y Retiro, siendo las estaciones intermedias Sáenz, Hospitales, Parque Patricios, Caseros, lnclán, Humberto I, Venezuela, Plaza Once, Corrientes, Córdoba, Santa Fe, Las Heras, Plaza Francia y 9 de Julio.
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Arriba: Macri (en la primera ventanilla de adelante, saludando al lado del motorman) y el resto de los funcionarios porteños oficialistas y de la oposición, en la marcha blanca y en el momento que el tren cortaba la cinta inaugural de la estación Corrientes, la última habilitada de la línea H, el pasado 6 de Diciembre de 2010 (es necesario ampliar la imagen para entender este mensaje).
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Baires. Octubre 8 de 2015. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri,
participó hoy de la inauguración del monumento al ex presidente Juan
Domingo Perón, en la plaza de Paseo Colón y Belgrano. Estuvo acompañado de
la vicejefa de Gobierno, María Eugenia Vidal; el jefe de Gabinete y jefe de
Gobierno electo, Horacio Rodríguez Larreta; el vicepresidente primero de la
Legislatura, Cristian Ritondo; el senador Diego Santilli, el líder sindical
Hugo Moyano, el presidente de FE, Gerónimo Momo Venegas, entre otros
invitados.
Foto Mariana Sapriza-gv/GCBA.-
Area Fotografía
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5091 - 7727/7728