View allAll Photos Tagged lichtschip
A lightvessel, or lightship, is a ship that acts as a lighthouse. They are used in waters that are too deep or otherwise unsuitable for lighthouse construction.[1] Although some records exist of fire beacons being placed on ships in Roman times, the first modern lightvessel was off the Nore sandbank at the mouth of the River Thames in England, placed there by its inventor Robert Hamblin in 1734. The type has become largely obsolete; lighthouses replaced some stations as the construction techniques for lighthouses advanced, while large, automated buoys replaced others.
rederij bark europa
opleidingsschip
IMO: 8951932 vlag: NL
werf: h.c. stülck en sohn, D
1911 - 'SENATOR BROCKES'
lichtschip kustwacht duitsland
1985-1994 ombouw zeilschip
1994 - 'EUROPA'
opleidingsschip
rederij bark Europa
foto: sail op scheveningen
buitenhaven scheveningen
20190623
Ondergang van het SS Margariti en de redding van alle opvarenden.
Op 17 oktober 1967 passeerde om 15.05 uur het 37 jaar oude, onder Libanese vlag varende ss Margariti (4620 BRT) het lichtschip Texel. De Margariti , eigendom van een Griekse reder en met als thuishaven Beiroet en bemand met 18 Grieken, 2 Arabieren, 2 Egyptenaren en 1 Oostenrijker, was 13 oktober uit Stettin vertrokken met een voor Alexandrië bestemde lading kunstmest. Tevens voeren de vrouw van de Kapitein Grekos en hun 16 maanden oude zoontje mee.
Het weer werd slechter en door de stormachtige zuidwestelijke wind met kracht 8 tot 9 maakte het schip vrijwel geen behoud meer ( de maximum vaart van de Margariti bedroeg slechts 7 knopen). Gezien de weersvoorspelling van zware storm besloot de gezagvoerder derhalve voor de wind weg te lopen. Opnieuw werd het lichtschip Texel gepasseerd. Ter hoogte van de routeboei ET 4 (dwars van de Eierlandse gronden) luisterde het schip echter niet meer naar het roer en geconstateerd werd, dat dit was gebroken. De pogingen om een noodroer te maken mislukten. Om 19.23 uur seinde de Margariti aan Scheveningen Radio, dat het roer was afgebroken en het schip hulp nodig had. Positie ter hoogte van boei ET 4. Scheveningen Radio stelde spoedverkeer in en gaf het bericht door aan de belanghebbende walinstanties. De directeur van de K.N.Z.H.R.M. ontving dit bericht te 19.50 uur. Aangezien de sleepboot Holland van de firma Doeksen te Terschelling, op weg van Rotterdam naar Terschelling, reeds aan de Margariti had medegedeeld in aantocht te zijn en radiografisch contract; No cure – No pay' had gemaakt, werd besloten nog geen reddingboot uit te sturen. De bemanning van de Margariti liep voorlopig nog geen gevaar, terwijl bovendien de mogelijkheid niet was uitgesloten dat, gezien de zeer slechte weersomstandigheden, de reddingboten in dit gebied elders dringender nodig zouden moeten zijn.
Te 21.15 besloot de gezagvoerder de Margariti te ankeren, eerst met het bakboordsanker, later ook stuurboord; maar ondanks dat de machine op volle kracht vooruit stond, bleven de beide ankers krabben. Inmiddels was de Holland bij de Margariti aangekomen. De Holland schoot een lijnwerpraket over om verbinding te maken. Bij het inhalen van de schietlijn bleef echter de verbinding schietlijn/hieuwlijn in het kluisgat van de Margariti haken, hetgeen niet werd opgemerkt.
Aan boord van de Margariti werd rustig doorgedraaid, zodat de schietlijn brak en de verbinding werd verbroken. De Holland moest hierop afdraaien om lijnen en trossen te klaren alvorens een nieuwe poging te kunnen wagen. De weersomstandigheden waren echter dermate verslechterd, dat de Holland het raadzaam achtte de motorreddingboot Carlot van Terschelling te waarschuwen. De Holland meldde dit te 22.23 aan Scheveningen Radio. Te 22.25 seinde de Margariti: 'Zeer slecht weer en als het nog erger wordt hebben we hulp nodig om onze levens te redden’. Hierop werd oor het kuststation te 22.30 noodverkeer ingesteld en werden de belanghebbende instanties opnieuw ingelicht. De Reddingmaatschappij besloot naast de mrb. Carlot van station Terschelling ook de mrb. Prins Hendrik van het station Den-Helder in te zetten. De Carlot en Prins Hendrik voeren om 23.00 uit met een WNW wind met kracht 9-11 en een hoge zee.
De Margariti bevond zich te 22.40 op omstreeks 5 mijl van de Eierlandse Gronden en daar stranding in de Eierlandse Gronden of op de Vliehors niet was uitgesloten, werd tevens het station De Cocksdorp op Texel en de lijnwerp- en wipperploeg van Vlieland gealarmeerd met het verzoek stand-by te houden. Op 18 oktober 01.10 arriveerde de Carlot bij de Margariti. Aangezien de Margariti enigszins lij maakte kon de Carlot langszij komen. Dit werd drie maal herhaald, maar de bemanning van de Margariti wenste niet van boord te gaan. Doordat het schip in ondieper water kwam te liggen begonnen de ankers beter te houden en kwam het schip meer met de kop op zeeën werd het langszij komen moeilijker. De laatste poging leverde dan ook enige schade aan de fender en het hekwerk van de Carlot op. Besloten werd stand-by te blijven. Inmiddels had het marinevliegkamp Valkenburg laten weten dat hulpverlening door een helikopter van de O.S.R.D in verband met de zeer slechte weersomstandigheden beslist onmogelijk was. Te 01.18 zond Scheveningen Radio een nieuw noodbericht uit, waarin werd gemeld, dat de situatie verslechterde, de sleepboot Holland stand-by maakte, doch niet kon vastmaken, de reddingboot Carlot eveneens stand-by hield, doch de bemanning nog niet was overgesprongen. Aan de gezagvoerdervan de Margariti werd gevraagd wat hij van plan was en of hij het schip wilde verlaten. Hij antwoordde dat hij gesleept wenste te worden; voelde er blijkbaar nog steeds niet voor aan boord van de Carlot te gaan. Te ongeveer 02.15 arriveerde de Prins Hendrik bij de Margariti. De Carlot lag bovenwinds bij de Libanees te steken, zodat P.W. Bot, schipper van de Prins Hendrik, besloot benedenwinds tussen de Margariti en de walpositie te kiezen.
Niet lang nadat de Prins Hendrik positie had ingenomen stootte de Margariti enige malen op de banken, waardop onmiddellijk de gezagvoerder aan de Holland liet weten, dat zij het schip wilden verlaten. De Holland gaf dit aan de reddingboten door, waarop de Prins Hendrik midscheeps aan stuurboord, waar de bemanning zich had verzameld, langszij schoot. De Prins Hendrik was hierbij de Carlot voor. Er sprongen een paar bemanningsleden in het springnet, die beduidden dat de anderen er ook af wilden. Telkens waneer de Prins Hendrik in goede positie lag moest een schipbreukeling overspringen, hetgeen door de hoge zeeën nogal wat tijd en moeite kostte. Maar door een juiste organisatie aan boord van de Prins Hendrik liep het overspringen uitstekend. Ook het zoontje van de kapitein werd, stevig ingepakt, in het springnet gemikt en daar opstapper Oversluizen opgevangen. Doordat het jongetje tegen het zwemvest van Oversluizen terecht kwam, begon het te huilen, maar een stevige zoen troostte hem direct. Toen nog drie man, waaronder de kapitein, moesten worden overgenomen, begon de Margariti te breken. De kapitein wist nog heelhuids in het springnet te springen, maar de twee anderen durfde dit niet. De lichten van de Margariti doofden en onder een enorm gekraak en vuurgloed scheurde de Margariti vlak achter de brugopbouw in twee stukken. Het voorste gedeelte, waarop de twee overgebleven bemanningsleden, draaide op de wind waardoor de Prins Hendrik niet langszij kon blijven. De Prins Hendrik voer rond, kreeg een zware zee over en wist na ongeveer een kwartier aan bakboord de kop er tegenaan te zetten. Aangezien de beide bemanningsleden nog steeds niet durfde te springen, werden ze op een gunstig ogenblik door de bemanning van de Prins Hendrik van het schip ‘geplukt’.
Te 03.30 waren alle opvarenden overgenomen en met een zeer voldaan gevoel aanvaarde de bemanning van de Prins Hendrik de thuisreis.
Hoeveel man er waren gered kon men op de Prins Hendrik niet direct meedelen. De gezagvoerder had gezegd dat iedereen van boord was en toen in het verblijf redden;’opgeborgen ‘, waar men vanwege het slechte weer moeilijk bij kon komen. dat alles van boord was, was immers voldoende.
Om geen risico’s te lopen werd via het Schulpengat teruggevaren. Te 09.00 meerde de Prins Hendrik in Den-Helder af.
De schipbreukelingen werden in dekens gewikkeld, in een verwarmde bus gestopt en via het politiebureau naar een hotel gebracht, waar ze van droge kleren werden voorzien. Toen de opvarenden van de Margariti door Prins Hendrik waren gered keerde de Carlot terug naar Terschelling. P.Lettinga, schipper van de Carlot, achtte het niet raadzaam in het donker door de wilde, in het Stortemelk lopende grondzeeën naar binnen te varen en hield gaande tot daglicht. Te 08.30 was de Carlot terug op Terschelling. ;Jammer voor de bemanning, dat zij niet de kroon op hun werk konden zetten, maar dat doet niets af aan de door hen betoonde moed;’ schreef de plaatselijke reddingscommissie van Terschelling, terecht, in het strandingrapport. De door de Carlot opgelopen schade; verbogen hekwerk, scheur in de rubberfender, twee deuken bb-achter een deukje in het stuurhuis, was spoedig hersteld.
Het wrak is kort na de stranding nog bezocht door een aantal Vlielandse strandjutters die bij die gelegenheid verschillende souvenirs van het wrak meenamen. Zo bevindt zich in de verzameling van een aantal jutters o.a. de scheepsklok, de seinsleutel, een tas met seinvlaggen, een reddingband en nog wat aardigheden. De scheepsbel die op een enkele foto van het wrak is te zien is kwam niet aan land en om die reden zijn een aantal door hebzucht gedreven duikers nog steeds bereid het, op die plaatst vrijwel altijd troebele water, in te gaan om een duik te maken op het geheel tot een bult schroot geslagen wrak te duiken.
Bron; De Reddingboot – Nummer 104 – juni 1966
Afbeeldingen uit het archief van J.Bakker, motordrijver mrb Carlot, Terschelling
Attractive Lemax Christmas Village decorations, plenty of choice and in various themes. Old Dutch scenes, British Dickens period, even American- and German themes and more in a multitude of houses, figurines, trains, sparkling lights and a colorful collection of sounds do the remaining rest. The shops use huge displays attracting lots of customers. A nice activity for some weeks to create your own street or village entirely in Christmas and winter atmosphere, often decorated with lots of snow.
---
Details
Christmas Village - a Christmas village (or putz) is a decorative, miniature-scale village often set up during the Christmas season. These villages are rooted in the elaborate Christmas traditions of the Moravian church.
Info: en.wikipedia.org/wiki/Christmas_village
---
About Pixels - #shopping #christmas #Lemax #ChristmasVillage - #Hellevoetsluis #NL
Op maandag 17 augustus is het oude Lichtschip "Suriname Rivier" bij het Fort Nieuw-Amsterdam binnengeloodst op een plekje aan de buitengracht om onderdeel uit te maken van het Openlucht Museum na zeventig jaar trouwe dienst. Er is toen een opening in de dijk voor gemaakt.
Radio Veronica was een zeezender die van 17 mei 1960 tot en met 31 augustus 1974 uitzond vanaf de Noordzee met programma's gericht op Nederland.
Meer: nl.wikipedia.org/wiki/Radio_Veronica_(zeezender)
Canon EOS 5D Mark II met EF 70-200 f/2.8L IS II USM
123mm, f/8.0, 1/200, 1/50 en 1/13 sec op 100 ISO
Standard 3-RAW shot (-2EV; 0;+2EV), Photomatix Pro 4.0 en Adobe Photoshop CS5
Thank you all for your comments.
View my most interesting photos on Flickriver:www.flickriver.com/photos/molair/popular-interesting/
Drie niveau's springgenot, twee niveau's muziek. Op het bovenste dek stampende Dance Trance muziek, op het onderste dek gouwe ouwe en dat door elkaar. Leeftijd van het publiek op beide dekken: begin 20.
Kotter Noordkaap terug in de haven met een klein deel van de 1410 kubieke meter hout dat over boord ging bij het ms Doggersbank.
De Raad voor de Scheepvaart deed onderzoek naar het verliezen van de deklast. Volgend de resultaten van het onderzoek;
UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het tijdens slecht weer verloren gaan van het grootste deel van de deklading hout, van het Nederlandse vrachtschip "Doggersbank", varende op de Noordzee, ter hoogte van Terschelling.
Op 19 februari 1996 is het grootste deel van de deklading hout van het Nederlandse vrachtschip "Doggersbank", varende op de Noordzee ter hoogte van Terschelling, tijdens slecht weer verloren gegaan. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 24 mei 1996 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp.
Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De "Doggersbank" is een Nederlands vrachtschip, toebehorend aan C.V. Scheepvaart Onderneming Doggersbank te Delfzijl. Het schip is in 1996 gebouwd, is 84,99 meter lang, meet bruto 2774 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met vermogen van 2200 kW. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, peilapparatuur, radars, echolood, automatische stuurinrichting, gyrokompas en GPS.Ten tijde van de ramp bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit acht personen. De diepgang bedroeg voor 5,17 meter en achter 5,88 meter. De lading bestond uit gepakketteerd gezaagd hout.
De ramp Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Kapitein G. Salomons:In 1968 ben ik naar zee gegaan en in 1970 behaalde ik het diploma SIII. Ik heb bij diverse rederijen als stuurman gevaren. Sinds 1977 vaar ik als kapitein. Sinds 1992 vaar ik als kapitein bij rederij Pot.Op 16 februari 1996 om 00.30 uur zij wij uit Mantyluoto vertrokken met een lading gepakketteerd hout bestemd voor Amsterdam.
In het ruim hadden wij 4004 kubieke meter hout en aan dek 1410 kubieke meter, hetgeen neerkwam op 344 pakketten aan dek. In de Oostzee ondervonden wij lichte ijsgang, verder noordoostelijke wind 7 à 8 Bft. en later was de wind zuidoostelijk 5 Bft.Op 18 februari zijn wij door het Kielerkanaal gevaren, en op die dag om 20.45 uur hebben wij bij het lichtschip "Elbe-I" de loods ontscheept. De wind was toen variabel, kracht 1 à 2 Bft.Op 19 februari tijdens de hondewacht was de wind west 2 Bft., de zee was golvend met een matige dooreenlopende deining. De eerste stuurman had de wacht van 04.00 uur tot 08.00 uur. Het schip stuurde een westgaande koers in het verkeersscheidingsstelsel boven de Waddeneilanden. Sinds het afgeven van de loods draaiden wij met de motor met een vermogen van 75% pitch op de schroef, hetgeen neer komt op een vaart van 9 à 9,5 mijl per uur. Deze vaart had te maken met de te verwachten weersomstandigheden en de geplande aankomst te Amsterdam. Tijdens de dagwacht wakkerde de wind aan tot kracht 8 à 9 Bft. uit noordnoordoostelijke richting. Volgens opgave van de stuurman liepen om 07.35 uur van stuurboord achter twee enorme zeeën aan dek. De hoogte van de zeeën was 5 à 6 meter. Ik was mij net aan het aankleden en ben gelijk naar de brug gegaan. Ik zag dat de deklading naar bakboordzijde verschoven was; later bleek dat het ongeveer anderhalve meter was. Het schip had een slagzij gekregen van ongeveer 20°. De stuurman was bezig de kop van het schip op zee te draaien, maar het schip kon niet met de kop op zee komen door de deining. Het schip lag dwars in de deining. Ik heb het commando van de stuurman overgenomen en het schip laten afvallen en voor de zee en deining weg laten draaien. Tevens heb ik de vaart verminderd tot Slow-50% pitch van de schroef, hetgeen overeenkomt met een vaart van 5 mijl per uur. Ik heb de kustwacht op de hoogte gesteld van de situatie en medegedeeld dat wij naar de Inshore Traffic Lane zouden varen en om verder de reis onder de kust te vervolgen.
De bakboordslagzij is met ballast gecompenseerd en terug gebracht tot ongeveer 1 à 2°.Onder de genoemde vaart van 5 mijl per uur lag het schip goed in de zee en de deining. Na het voorval ben ik zelf verder op de brug gebleven. Omstreeks 10.00 uur kregen wij kort na elkaar twee hoge zeeën van stuurboord achter in, waardoor het schip helling naar bakboord kreeg. De volgende zee liep onder het schip door, maar daarna viel het schip in het golfdal en kreeg helling over stuurboord. Hierdoor verschoof de deklast in zijn geheel naar stuurboord. De sjorringen braken en nagenoeg de gehele deklast ging aan stuurboordzijde overboord. De positie waarin dit gebeurde was 53° 20`6 N 004° 54`,4 O. Bij het overboord gaan van de deklast werden de stuurboordcontainerondersteuningen alsmede de volledige stuurboordrailing, die zich tussen deze stutten bevond, overboord geslagen, waar zij overboord bleven hangen. Daar ik schade aan het dek vermoedde ter plaatse van de containerondersteuningen, heb ik de tanken laten peilen via het peilsysteem. Hieruit bleek dat bovenzijtank 2 – een ballasttank – water maakte en heb ik deze laten lenzen. Uit de peilingen bleek dat de peilingen van de overige tanks gelijk bleven. Het ruim is ook gecontroleerd op eventuele lekkage, aan de hand van de bilge-alarmering. Het bilge-alarm van het ruim gaf geen alarmering aan. De kustwacht is ingelicht over het verloren gaan van de deklast. Wij hebben de reis naar Amsterdam vervolgd.Om 15.30 uur namen wij te IJmuiden binnen de pieren de loods aan boord. Om 17.45 uur meerden wij af te Amsterdam in de Nieuwe Houthaven.Verder wil ik nog het volgende verklaren: bij de belading in Mantyluoto is de deklading door de bemanning afgedekt met dekkleden en als volgt gesjord: over het gehele luikhoofd zijn twee lagen pakketten gestuwd, hierna zijn de dekkleden dichtgeslagen en zijn de sjorringen aangebracht. De sjorringen zijn als het volgt bevestigd: aan de zijkant van het luikhoofd zijn een soort boldertjes aangebracht, waaromheen het oog van de webbingvoorloop van de sjorring werd gelegd, dit zowel aan bakboordzijde als aan stuurboordzijde van het luikhoofd. Hierna werd er tussen de beide voorgerekte webbingvoorlopen met behulp van een sluiting en een geborgde sliphaak het "Habowinchblok" geplaatst. De nylon webbingsjorring is een platte nylon webbingdraad die drie maal is doorgeschoren en die door middel van een hefboomratelwinchje kan worden stijf gezet en aangetrokken. Het Haboratelwinchje heeft een trekkracht van 27,5 ton.De eerste en de tweede laag zijn zo samen gesjord, waarbij de eerste acht boldertjes gebruikt waren. Dit komt neer op drie sjorringen per pakket. Daarna is om het boldertje een sjorring aangelegd. Totaal 17 stuks, hetgeen neerkomt op twee sjorringen per pakket.De derde laag bevond zich, conform het stuwplan, halverwege het luikhoofd, tot ongeveer een kwart naar de achterkant van het luik. Op deze derde laag zijn drie extra sjorringen aangebracht.De schade bij aankomst te Amsterdam bleek de volgende: van de 344 stuks pakketten deklast, zijn er door het overboord slaan 334 verloren gegaan. Tevens zijn de meeste dekkleden en de sjorringen verloren gegaan. Aan stuurboordzijde is de volledige open railing – 50 meter – uitgebroken en verdwenen. De tussen de railing staande containerondersteuningen, totaal 9 stuks, zijn eveneens uitgebroken en hingen overboord. Het dek ter plaatse is opgebold en ter plaatse van twee ondersteuningen bij bovenzijtank 2 is het dek opengebroken. Verder zijn nog wat scheurtjes in het dek geconstateerd.De ladder van de luikenkraan heeft lichte schade ondervonden, verder is de deur op het achterschip naar de machinekamercasing licht ontzet. Een reddingboei is verdwenen, twee brandslangenkastjes zijn onherstelbaar beschadigd, schade aan de brandblusleiding bij de achter opbouw van de accommodatie en de opstelling van het reddingvlot is licht beschadigd.De schade wordt, in overleg met de verzekering, in Amsterdam gerepareerd en zo het zich laat aanzien zal dit vermoedelijk bij de Oranjewerf worden uitgevoerd. Het Klassebureau, Bureau Veritas, is op de hoogte gesteld.Verder wil ik vermelden dat ik u hierbij voor het onderzoek van Scheepvaartinspectie overhandig, een kopie van de dagbladzijden van het journaal van 19 februari 1996, het concept van de scheepsverklaring die hedenmiddag zal worden afgelegd, de stabiliteitsberekening voor deze reis, een stuwplan van deze reis en een voorbeeld van de werkwijze van het sjorren van de deklast met de Habosjorring.
Jan Berg (r) heeft dit weekend prachtige rondleidingen gegeven voor bezoekers van het schip. Hier op het voordek bij de installatie voor de ankerketting.
Lichtschip de Surinamerivier. Gebouwd in 1905 en vanaf 1911 in gebruik bij de monding van de Surinamerivier. Nu te zien binnen de buitenwal van Fort Nieuw Amsterdam.
Datum:
Locatie: Surinamerivier, Suriname
Vervaardiger:
Inv. Nr.: 29-23
Fotoarchief Stichting Surinaams Museum
De West-Hinder 3 werd in 1950 gebouwd op de scheepswerf Béliard-Crighton in Oostende. Het lichtschip werd gebruikt om de Vlaamse banken voor de kust aan te geven. In 1994 ging de West-Hinder 3 als laatste Belgisch lichtschip uit dienst. Het werd vervolgens overgedragen aan het Nationaal Scheepvaartmuseum in Antwerpen. Het schip, dat nu tot de collectie varend erfgoed van het MAS behoort, is niet beschermd. Het ligt in het Bonapartedok, maar is sinds enkele jaren niet meer toegankelijk voor het publiek.
Foto: Tijl Vereenooghe
1988cc diesel engine, which isn't original.
1500 kgs.
Built between July 1965 till Jan. 1968.
In the back on the left the Greenpeace trawler Sirius is visible.
Amsterdam-N., mt Ondinaweg, March 5, 2013.
1988cc diesel engine, which isn't original.
1500 kgs.
Built between July 1965 till Jan. 1968.
Amsterdam-N., mt Ondinaweg, March 5, 2013.
Warning sign on the Trinity House Light Vessel No. 94. This light ship, built in 1938, was operated in Irish waters from 1939 till 1990 and is now exhibited at the former NDSM shipyard in Amsterdam. The sign warns for the sound of the foghorn.
Photo taken using a Helios 44-2 58mm f/2 manual focus lens. Contrast and blackness fine-tuning in Lightroom.
Vessel Type: Lightship / Lichtschip
Lengte / Length 45.5 meter
Breedte / Beam 8.35 meter
Diepgang / Draught 3.15 meter
Ooit een herkenningspunt in de Noordzee, ter bepaling van de plaats op zee en om de zeeman te waarschuwen voor de gevaarlijke Hinderbanken voor de Zeeuwse kust"
Overbodig geworden door de moderne navigatiemiddelen, thans museumschip in de haven van Hellevoetsluis.
Once a landmark in the North Sea, to determine the location at sea and to warn the seaman for the dangerous "Hinderbanks" at the Zeeland coast "
Redundant by the modern navigation equipment, now museum ship in the port of Hellevoetsluis.
Click for a better view with B l a c k M a g i c, or Press L to view in the LightBox
Thanks for your visit and comments, I appreciate that very much!
Don't use this image without my explicit permission. © all rights reserved.
Regards, Bram (BraCom)
Sfeerimpressie aan t Groothoofd met stoomwals, lichtschip 'de noord hinder' en 'Graanelevator 19', allen omgeven in een walm van stoom en rook.
The Noord-Hinder was the last lightship (lighthouse on a ship) built in the Netherlands in 1963. It was used until 1994 and is now a museum in Hellevoetsluis.
Lichtschip 12 Noord Hinder bij "Dordt in Stoom". En het schip mag terecht één van de topstukken zijn voor de bezoekers maar ook tijdens de vlootschouw.
---
Details
Lichtschip 12 Noord Hinder - lichtschip uit 1963, volledig in oorspronkelijke staat en goed onderhouden door een groep van toegewijde vrijwilligers.
Zie: nl.wikipedia.org/wiki/Noord-Hinder_(schip,_1963)
---
Dordt in Stoom - een groot driedaags stoomevenement dat om het jaar plaatsvindt in de historische Dordtse binnenstad. Veel stoommachines en stoomschepen en dus ook een groot aantal bezoekers.
Zie: nl.wikipedia.org/wiki/Dordt_in_Stoom
---
About Pixels - Lichtschip 12 Noord Hinder - Dordt in Stoom
Built in 1911 in Hamburg as the Senator Brockes. Originally it was a lightship, but from 1986 to 1994 the ship was rebuild as a sailing barque. Now a training vessel and a ship offering sailing trips all over the world. More info:
Old picture:
Lightvessel No.11
Lightvessel No.11 was een lichtschip dat van 1951 tot 1988 dienst deed in de Ierse Zee. Het werd in 1951 gebouwd voor Trinity House door Philip & Son Ltd in Dartmouth, Engeland.
Ze werd gebruikt als een lichtschip in de buurt van St Gowans Banks en Morecambe Bay voordat ze op 21 oktober 1988 met pensioen ging. Ze werd in 1991 verkocht aan Pounds Marine Services voor £ 20.000 en arriveerde op 16 juli 1991 in Portsmouth. Ze werd later verkocht aan Gus van der Loodt in 1995, die haar naar Rotterdam sleepte om haar om te bouwen tot een drijvend restaurant, geopend als Breeveertien in 1999, afgemeerd in de Wijnhaven, Rotterdam, met uitzondering van een korte periode in april/mei 2009 waar ze een refit en restauratie onderging onder nieuwe eigenaren . Op 1 november 2009 werd ze Restaurant Tinto, en in 2014 een "Britse gastropub", nu "V11" of "Vessel 11" genoemd, en nog steeds in de Wijnhaven.
Lightvessel No.11 was a lightvessel that was in service in the Irish Sea from 1951 to 1988. She was built in 1951 for Trinity House by Philip & Son Ltd in Dartmouth, England.
She was used as a lightvessel near St Gowans Banks and Morecambe Bay before being retired on 21 October 1988. She was sold to Pounds Marine Services in 1991 for £20,000, arriving in Portsmouth on 16 July 1991. She was later sold to Gus van der Loodt in 1995, who towed her to Rotterdam to convert her to a floating restaurant, opening as Breeveertien in 1999, moored in the Wijnhaven, Rotterdam, except for a brief period in April/May 2009 where she underwent a refit and restoration under new owners. On 1 November 2009 she became the Restaurant Tinto, and in 2014 a "British gastropub", now named "V11" or "Vessel 11", and still in the Wijnhaven.
De Noord Hinder, als lichtschip druk bezocht met Shantikoor en natuurlijk gratis toegang.
---
Details
Fortress Days - an annual multi-day event since 1979. Most popular are the many steam engines from England but also the many historic vehicles such as cars, trucks, tractors, agricultural machines, military vehicles, fire engines and buses. Furthermore, activities such as a fair, model and parts market, mineral and fossil show, and organ concerts. There is also plenty to do on the water and in the air, such as short boattrips, a naval parade, helicopter demonstrations and a fireworks show. This with music from various bands and artists and with about 200.000 visitors in total a well attended event.
Vestingdagen - sinds 1979 een jaarlijks meerdaags evenement. De vele stoommachines uit Engeland zijn op dit evenement de publiekstrekkers maar ook de vele historische voertuigen als auto’s, vrachtwagens, tractoren, landbouwmachines, militaire voertuigen, brandweerwagens en autobussen. Verder activiteiten als een kermis, braderie, model- en onderdelenmarkt, mineralen- en fossielenshow, en orgelconcerten. Ook op het water en in de lucht genoeg te beleven zoals rondvaarten, een vlootschouw, helikopterdemonstraties en een vuurwerkshow. Dit met muziek van diverse bandjes en artiesten met totaal rond de 200.000 bezoekers een druk bezocht evenement
---
About Pixels - #classic #ships #lichtschip - #vestingdagen #evenement #Hellevoetsluis #NL
Voor de kust van de Noordzee is het altijd gevaarlijk geweest om te varen. Dit komt omdat er veel ondiepten en zandbanken zijn. Om de veiligheid voor de schepen te verhogen, bestaan er verschillende soorten kustverlichting.
Zo zijn er de lichtschepen die waarschuwen voor hindernissen of ondiepten. De geschiedenis van de Belgische lichtschepen is bijna 150 jaar oud. Je kan in Antwerpen zelfs een bezoek brengen aan een lichtschip op rust: de West-Hinder III.
The last lightship that was built in The Netherlands in 1963. In 1994 because of the modern navigation systems it was no longer useful and became a museum ship in the harbour of Hellevoetsluis.
L'ultimo batello faro costruito in Olanda nel 1963. Dal 1994 non veniva ancora utilizzato a cause dei mezzi di navigazione moderni ed adesso è un museo nel porto di Hellevoetsluis.
De Noord-Hinder (Lichtschip No 12) is het laatste lichtschip dat gebouwd is in Nederland. Het schip is in 1963 gebouwd in scheepswerf De Waal te Zaltbommel en grondig verbouwd in 1981. In 1994 werd dit laatste lichtschip definitief van zee gehaald en is nu een museumschip in Hellevoetsluis.
Lichtschip West-hinder III; gebouwd op de werf Beliard-Murdoch in 1950 in Oostende voor het bestuur van het Zeewezen. Tot 26.01.1994 verankerd ter hoogte van de Westhinderbank. Er is een lantaarnmast van 13.40m hoog en twee signaalmasten waarvan de achterste is ingericht voor het zetten van een zeil. Het schip heeft een geklonken romp in Siemens-Martin staal, 5 waterdichte schotten en 4 brandstoftanks met een totale inhoud van 18 ton. Het wordt aangedreven door een dieselmotor van 200 EPK. Inrichting: bovendek: centraal lokaal voor bediening van alle signaalinrichtingen, hoofddek: werkplaats, kajuiten voor schipper, machinist, stoker en matrozen, eetplaatsen voor gegradeerden en lager personeel, keuken en koelkamer, WC en badkamers, onder hoofddek: achterpiek batterijlokaal en magazijnen voor machineinventaris, machinekamer, ruim met brandstof- en zoetwatertanks, ...
Breedte 7,8 meter
Bron: www.collectieantwerpen.be/
Momenteel te bezichtigen in het Nationaal Scheepvaartmuseum te Antwerpen
Onder leiding van de gezagvoerder Arthur Hayter, bijgestaan door een aantal runners wordt het schip vanuit het Engelse Sheerness versleept over de Noordzee met als bestemming de Duitse havenplaats Brake, gelegen aan de Weser dichtbij Bremen. Nu het de Nederlandse kust naderde, gaat het schip ter hoogte van het lichtschip Haaks voor anker. Door het opkomende stormweer is de Prince George echter van zijn anker losgeslagen en geheel op drift en strand het op de avond van 28 december 1921 op hoofd 24 van de Hondsbossche Zeewering nabij Camperduin (Schoorl). Het wrak ligt sindsdien nog altijd onwrikbaar op dezelfde plaats.
ref. used: Conijn Wil & Janssen Wil, 'HMS Prince George, van slagschip tot kustverdediging' (1989)