View allAll Photos Tagged lichtschip
Lightvessel No. 11 in Rotterdam, The Netherlands.
Lightvessel No. 11 (1951)
Builder: Philip & Son Limited, Dartmouth, #1223
Propulsion:
Length: 41.94 m
Beam: 7.56 m
Draft: 4.24 m
Carreer:
1951-1989: operated as lightvessel in the Irish Sea by Trinity House
1991: sold to Pounds Marine Services, Portsmouth
1995: sold to Rotterdam for use as a restaurant, previously named Breeveertien
Took my camera this morning when I cycled to work. Stopped at the old shipyard for this picture.
3 shot HDR and tonemapping.
Lichtschip Noordhinder tijdens de vlootschouw van "Dordt in Stoom"
Feuerschiff Noordhinder während der Flottsenschau in Dordrecht.
Lightship Noordinder during the Naval Parade of "Dordt in Steam".
Former lightschip West-Hinder was put on the quay in the port of Zeebrugge, Belgium.
Now it's a museum ship.
De haven het Groote Dok heeft al veel kleur, helemaal als de avondschemering daar nog een extra kleurrijk sfeertje aan geeft.
Some mist and sunrise at the harbour. Historic ships like this lightship are particularly beautiful to see. A perfect moment to photograph this for posterity.
Quote: Het nu 60 jaar oude #lichtschip, waardig om monumentaal historisch #erfgoed te zijn.
Photo: Illuminated by the light of dawn - by Richard Poppelaars © #AboutPixels #Photography (Apple iPhone 4S - October 3, 2014) / #harbour #sunrise #mist - #lightship #NoordHinder / #Shipping at #FortresseHolland #Lichtschip12 in #Hellevoetsluis #VoorneaanZee #VoornePutten, #SouthHolland - #Netherlands
October 2014, Lichtschip 12 Noord Hinder (Est. 1963) after 51 years in time. In the year 2038 it's 75 years since.
---
Hellevoetsluis: Lichtschip 12 Shipping
The Lichtschip 12 Noord Hinder (Est. 1963) is the last lightship built in the Netherlands and today it still is in it's original state. After many years of service in any weather at the North Sea along the Dutch coast it was decommissioned on March 21, 1994. Nowadays it's a museum ship maintained and run by commited volunteers in the "Fortresse Holland - Maritiem Kwartier" harbour "Het Groote Dok" in Hellevoetsluis. Visitors can take a good look in every section of the ship and for those who dare climb the high tower to enjoy the unique historical harbour view. It still sails to events elsewhere assisted by two strong tugs.
Some ship details - the Noord-Hinder is 45.4 meters long, 8.35 meters wide, draft 3.2 meters, displacement 510 tons and was equipped with a few small diesel engines. The light, in an 18-meter tower above sea level, had a range of 27 nautical miles. The light from the 4,200-watt lamp was amplified by a Fresnel lens and emitted 2 flares every 10 seconds. It was also equipped with a radar beacon and fog horn.
Info: nl.wikipedia.org/wiki/Noord-Hinder_(schip,_1963).
---
20121027-5607
Leuvehaven in Rotterdam. Thema: rood wit blauw
De rode boot is een voormalig lichtschip, dat nu dienst doet als restaurant
(info: Roel)
Europe, Belgium, Flanders (Vlaanderen), Antwerpen, Schelde, Eilandje, MAS, Glass, West-hinder light ship(uncut)
The Museum aan de Stroom (MAS) is designed by Neutelings Riedijk,
The glass curtain of MAS is rather unique. Its corrugated structure gives it great structural strength. The wall was designed by Rob Nijsse (TU Delft) and is almost the same as that of OMA's Casa de Musica in Porto (difference: Casa de Musica: a double layer of glass and a less slim construction).
One of the fascinating things about that glass curtain is the optical distortion. It's generally kept in check well, but things can get pretty funky when you go lookin´ for it.
MAS- Glass curtain (1) is here
Soundtrack: Undercover funk - Bootsy Collins & Snoop Dogg
A lightvessel, or lightship, is a ship that acts as a lighthouse. They are used in waters that are too deep or otherwise unsuitable for lighthouse construction.[1] Although some records exist of fire beacons being placed on ships in Roman times, the first modern lightvessel was off the Nore sandbank at the mouth of the River Thames in England, placed there by its inventor Robert Hamblin in 1734. The type has become largely obsolete; lighthouses replaced some stations as the construction techniques for lighthouses advanced, while large, automated buoys replaced others.
Historische schepen aan de Koningskade met (vlnr) Ramtorenschip de Buffel, Lichtschip 12 Noord-Hinder en de Mijnenveger AMS 60 Bernisse - Hellevoetsluis/NL
Lichtschip / Vuurtorenschip Texel No. 11 (gestrand op 1 oktober 1991 op de Hondsbossche Zeewering bij Petten)
Lightship / Lighthouse Ship Texel No. 11 (stranded on October 1, 1991 on the Hondsbossche Zeewering near Petten)
Twilight in the port.
Harwich (UK) - September 15, 2012
© 2012 Amsterdam RAIL - All Rights Reserved
De SS Curaçao had in 1899 een jaar gevaren als mailboot voor de KWIM en werd in 1900 door het Gouvernement van Suriname aangekocht.
Het lichtschip voor de monding van de Suriname rivier had een eentonig bestaan dat het altijd op dezelfde plek bleef liggen. De enige gebeurtenis was als er een schip voorbijkwam en er een loodsdienst geleverd moest worden. Maar verder was het dag in dag uit het ondergaan van de eb- en vloedbeweging van het zeewater.
Een ander ding was er. Je had een fabelachtig uitzicht op de nachtelijke sterrenhemel en het licht van het lichtschip na zonsondergang was prachtig om te zien. Bij volle maan was de belevenis compleet.
Vandaar dat er vanuit Paramaribo bij volle maan excursies naar het lichtschip werden georganiseerd. Het nieuwe stalen Lichtschip "Suriname Rivier" was het bezoeken waard. Wellicht dat de bootslieden niet gestoord mochten worden tijdens hun werk, maar het lichtschip van enige afstand bewonderen kon nooit kwaad. Ook het strand voor de kust bij Vals Braamspunt was de moeite waard om te vertoeven bij maanlicht.
Want de reis er naar toe ging gepaard met muziek en wellicht ook dans met de nodige versnaperingen. Het was Surinames Love Boat!
Van heel veel schepen bestaat wel een mooie foto. De SS Curaçao was een moeilijke. Het Surinaams Museum heeft een postkaart maar de foto daarop is afkomstig van deze foto van Prof.Dr. C.H. Goeje uit 1903 als de boot in Albina ligt afgemeerd.
Different generations...
L➔R:
1966 MERCEDES-BENZ W111 230S Diesel Heckflosse,
1982 MERCEDES-BENZ W123 240D.
Amsterdam-N., mt Ondinaweg, June 16, 2014.
© 2014 Sander Toonen Amsterdam | All Rights Reserved
Lighthouse ship Texel was used to help ships on the sea to navigate along the Dutch coast. Now it's a museum ship on the old navy shipyard called Willemsoord, where it once was built. It was a nice day after a lot of snowfall.
This picture is worked out with photomatix pro.
Eind 1852 schreef de toenmalige bevelhebber van 'Zr.Ms. Zeemagt in de West-Indiën', kapitein ter zee W. Stort, nog: "Eene goede kaart der rivier de Suriname blijft wenschelijk. Reeds had men, indien er een vaartuig beschikbaar gesteld had kunnen worden, met de opneming daarvan een begin gemaakt"'. Dit is een dieptekaart in Amsterdamse voeten (à 0,2831 m) van de monding van de Suriname rivier tot en met Paramaribo, herleid tot laag water van springtij. Deze herziening dateert uit 1869. De originele handschriftkaart, die in 1860 aan boord van het marineschip Z.M. Adder werd samengesteld, wordt bewaard in de Bibliotheek van het voormalig Ministerie van Koloniën.
Deze kaart gaat over de dieptemeting van de Surinamerivier vanaf de kust tot de stad uitgevoerd in 1860. Deze kaart is gemaakt in 1869. Met deze kaart is de navigatie weer te geven van de zeilboten die in de 17e en 18e eeuw, vanaf 1640 tot 1834, de Suriname rivier wilden invaren.
De typen zeilschepen in de 17e en 18e eeuw.
Na de Tachtigjarige Oorlog had de Republiek der Verenigde Nederlanden de heerschappij over de wereldzeeën. De handel in specerijen was een van de belangrijkste inkomsten, reden waarom de 17e eeuw voor Nederland de Gouden Eeuw wordt genoemd. Met een kleine 15000 zeilschepen had Nederland meer schepen dan de hele rest van Europa bij elkaar.
Het linieschip.
Het grootste zeilschip in de 16e en 17e eeuw was een linieschip, een oorlogsbodem met drie of vier masten en met twee of drie dekken met kanonnen. Linieschepen waren voor de landsverdediging ten tijde van oorlog. Koopvaardijschepen met drie masten konden ten tijde van een oorlog ook omgebouwd worden tot oorlogsschip om zij aan zij de linieschepen bij te staan. Maar voor de grote handel op de Oost en de West werd het in Nederland ontwikkelde fluitschip met twee of drie masten gebruikt.
Het fluitschip.
Uit experimenten met het verlengen van schepen ontwierp Pieter Vael in 1595 een slank onbewapend schip, de fluit. Het had een versierd achterschip, een bolvormige romp en om tol te besparen een smaller dek dat het schip zijn peervorm gaf. De fluit was sneller, wendbaarder en stabieler dan andere schepen, het had een geringe diepgang en maar een bemanning van ongeveer 12 man nodig om het te zeilen, waar andere schepen van vergeljkbare grootte ongeveer 30 man nodig hadden. Het laadvermogen steeg gedurende de 17e eeuw van 100 last tot 180 last. Van wat een last is worden meerdere waarden gegeven, bij haringen 1000 kilo, bij de VOC ongeveer 1250 en elders 1994 kilo. Uitgaande van 1250 kilo kon een fluit dus tussen de 125 en 225 ton aan vracht vervoeren. De fluit was daarom bijzonder geschikt voor de handelsvaart en werd het belangstijkste scheepstype in de Gouden Eeuw. Toen bestond 80% van de zeilschepen uit fluiten.
Sneller planken zagen = sneller schepen bouwen.
Op Hollandse en Zeeuwse scheepswerven werden 400 tot 500 fluiten per jaar gebouwd. Dat was weer mogelijk dankzij de uitvinding van de paltrokmolen door Cornelis Czn van Uitgeest. Dat was een houtzaagmolen waarbij de ronddraaiende beweging van de wieken van de molen met een krukas werd omgezet in een op en neer gaande beweging van het zaagraam. Tot dat moment duurde het ongeveer dertig dagen om planken te zagen uit een boom. Na de uitvinding van de zaagmolen ging dat veel sneller waardoor de scheepsbouw versneld werd. De houtzaagmolen legde dus de basis onder de Gouden Eeuw.
Bij een fluit was de lengte ongeveer 37 tot 42 meter en de breedte tot ongeveer 5,5 meter. De diepgang was zo gering dat het nog kon varen waar andere schepen aan de grond liepen. Je had dan fluitschepen speciaal ontwikkeld voor de Middelandse Zee, de Afrikaanse kust, de Oostindië-vaarder, de Westindië-vaarder, de Noord-vaarder en dergelijke. Niet elk fluitschip was geschikt om in de tropen te varen omdat de planken van het schip dan konden barsten.
Tot 1834 de Suriname rivier invaren slechts met veeljarige ondervinding.
In 1824 is het boek "Beschrijving van Guyana" uitgegeven te Amterdam waarin een gedetailleerde beschrijving is opgenomen hoe een zeilschip de monding van de Suriname rivier in moest navigeren. Die beschrijving wordt in de Nieuwe Surinaamsche Courant van 29 april 1834 gepubliceerd onder "Bericht voor Zeevarenden". Vanaf 1834 worden hulpmiddelen als boeien en een baken geplaatst, daarvoor lag het succes slechts aan de veeljarige ondervinding van de stuurman.
Modderkust voor Suriname.
Voor de hele kust van Suriname ligt een langzaam uit zee rijzende moddervlakte. Hier en daar ligt er een zand- en/of schelprits op de modder. Op sommige plekken lag er harde modder, op andere plekken zachte modder. De diepte van de modderbanken is niet overal gelijk maar varieert naargelang de geulen en hoogten. Komt een zeilschip te dicht aan de kust dan loopt het vast in de modder. In zachte modder kwam een schip veel makkelijker los dan in harde modder of uit een zandrits. Als een zeilschip de bodem begon te raken was een koerswijziging naar het noorden dikwijls genoeg om vastlopen te voorkomen. Bij de mondig van de Suriname rivier was er een diepere vaargeul uitgesleten. Daar moest het zeilschip in terecht zien te komen, maar dan niet recht vanuit het noorden of westen, maar langzaam langs de kust varend vanuit het oosten.
Dieptemeting in vadems.
Een goed schipper doet altijd een dieptemeting waar laag water wordt vermoed. Met een schietlood aan een touw werd de diepte van het water telkens snel gemeten. Zodra het lood de bodem raakt werd het touw snel opgetrokken en het aantal gestrekte armen geteld. Het aantal gestrekte armen aan touwlengte waren de vadems. Een vadem is de lengte tussen twee gestrekte armen van een gemiddelde matroos. Dat werd een keer vastgelegd op 6 voet = 1,83 meter. Maar in de praktijk was dat bij elke matroos anders. Het ging om tijdens het varen snel te meten of het schip aan de grond zou lopen of niet.
Komend vanaf de oceaan.
Vanuit Nederland had een zeilschip al gauw een reis van negen weken achter de rug als het eindelijk bij de kust van Suriname aankomt. Hoe vermoeid men ook is van de reis, dan moet toch even volle aandacht worden gegeven. Hoe ver naar het zuiden het schip is, was vrij nauwkeuring met een sextant te bepalen. Immers hoe platter de hellingshoek met de Poolster, hoe dichter het schip bij de evenaar is. Dat heet de noorderbreedte. Maar hoe ver het schip naar het oosten of westen was, daar bestond toen nog geen nauwkeurige meting voor. Dat kon wel, maar dan had je een nauwkeurige klok nodig die de tijd bijhield van waar je vandaan kwam, bijvoorbeeld de Amsterdamse tijd. Als het op die klok dan 12 uur was in Amsterdam, en de zon staat in het oosten op 9 uur, dan weet je dat je 3 van de 24 uur oftwel 1/8e deel van de aardbol verder naar het westen bent. Dat heet de westerlengte. Het probleem ontstaat als de klok met de Amsterdamse tijd na negen weken niet meer zo gelijk loopt met Amsterdam. Stel je bent een keer vergeten hem op tijd op te winden? De kapitein moet zich dan verlaten op hoekmetingen met de stand van de maan en de sterren ten opzichte van de tijd van het jaar, en dan met tabellen schatten waar op de kaart het schip is. Die methode was veel minder nauwkeuring.
Navigeer instructies bij aankomst aan de kust van Suriname.
Om vanuit Nederland dus bij de kust van Zuid-Amerika precies tussen de Marowijne en de Suriname rivier uit te komen, vergt navigatiekunst. Tot 1834 bleef het een hele toer, je komt ergens aan en zoekt met de telescoop naar herkenningspunten. Als het schip ten westen van de Suriname rivier uitkwam was er een probleem. Want door de noordoost passaat en de sterke stroom uit de Suriname rivier bij afgaand tij was het bijna onbegonnen werk om nog naar het oosten te zeilen. Dan moest het schip royaal terug in zee en een nieuwe poging doen om ten oosten van de rivier terecht te komen. Uiteindelijk kwamen de meeste schepen wel aan in Paramaribo, maar tot 1834 berustte het welslagen dus louter op de veeljarige ondervinding van de stuurman.
Tussen de Marowijne en Suriname rivier uitkomen.
Komend vanaf de oceaan was het zaak dat het zeilschip land in zicht kreeg gelegen tussen de Marowijne en de Suriname rivier. Het schip moest dan in 3,5 Ã 4 vadem water blijven en langzaam langs de kust naar het westen varen om de Post Oranje te verkennen. Die lag 10 zeemijlen ten oosten van Braamspunt. Nederland werkte toen met zeemijlen waarvan er 15 in een graad gaan, een zeemijl is dan 1852 meter. Post Oranje had permanent een vlag aan een vlaggenstok.
Drie zeemijlen westeljk van Post Oranje was de Motkreek waar gebouwen zichtbaar waren. Een zeemijl voor de Motkreek strekte zich een modderbank tot ¾ zeemijl voorbij de Warrappakreek en moest het zeilschip verder uit de kust gaan.
Vlak voor en na de Matapica kreek stonden loodsen, de westelijke had een toren die bij helder weer zichtbaar was vanaf 4,5 vadem diepte. Vijf zeemijlen voor Braamspunt is de Warappakreek. Tot daar is het bos gebroken door plaatselijke cultivatie. Na de Warappakreek tot Braamspunt is het bos aaneengesloten zonder cultivatie.
Voor anker gaan voor de kust.
Als het avond is of bij ebgetij kan het schip bij de Warappakreek het beste weer naar het noorden keren tot waar het 4 vadem is en daar voor anker gaan. Want als het schip naar de kust draait is bij ebgetij het risico dat het schip met de ebstroom mee naar het westen wordt gedreven voorbij de Suriname rivier.
Na de Warappakreek kan het schip in de wal sturen. Het water wordt daar dieper. Het schip moet dan zo dicht mogelijk langs de kust varen als de diepgang toelaat. Dan komt het Vals Braamspunt in zicht, alwaar het schip naar het noorden moet zeilen rond de modderbank. Vals Braamspunt of Krabbenbos vertoont zich – van het oosten komende – als een steil afgekapte hoek met vrij zicht op het land ten westen daarvan. Op het punt dat de overkant van de rivier in het zicht komt steekt een harde zandbank ongeveer een zeemijl in zee waarboven het 17 voeten is bij hoog water.
Om voor de monding van de Suriname rivier te ankeren het schip zo brengen dat de oostelijke hoek van de rivier in het ZZO of ZO van het schip ligt en dan zoveel uit de kust dat het 3,5 vadem diep is bij laag water. Bij vloed stroomt het water daar in ZZO richting en bij eb in NNW richting. In feite ligt het schip hier dus langs de oostelijke rand van de ebstroom.
Het binnenzeilen van de Suriname rivier.
Tijdens het binnenzijlen wordt gezegd dat een koers of peiling op te geven niet doenlijk was omdat de kustlijn bij de monding teveel verandert door de tijd. De beste leidsman is veeljarige ondervinding en veelvuldig gebruik maken van het lood. Wordt de ondergrond stijf, dan moet het schip verder van wal, wordt het zacht dan is het goed, krijgt men zand, dan is er gevaar. Het schip moet de loefwal aanhouden oftewel de oostelijke oever. Is het schip eenmaal in de rivier, dan kan het schip daar te anker gaan waar er vier vadem water is om het betere moment af te wachten om naar Paramaribo te zeilen.
Hoe kan een aankomend schip weten of het eb of vloed is in de Suriname rivier?
Hiervoor is er een eenvoudige vuistregel, bij volle maan en nieuwe maan is het bij Braamspunt ten zes ure vloed. Naargelang de stand van de maan en het uur van de dag is dus makkelijk te berekenen of het opkomend of afgaand tij is in de Suriname rivier. Met een zeilboot bij afgaand tij de Suriname rivier opvaren komt het schip waarschijnlijk bijna niet vooruit. Een zeilboot moet dus het tij afwachten op een geschikt moment na eb wanneer de vloed weer begint op te komen. Zes uur en 20 minuten na eb is het weer vloed. Zodra het dood tij begint te worden kan de tocht aanvangen.
Vaste procedure.
Tot 1834 was dit de vaste procedure om, komend van de oceaan, de Suriname rivier op te zeilen. Na 1834 worden eerst twee ijzeren boeien geplaatst waarvan de voorste met een mast, later uitgebreid met twee koperen tonnen, en vanaf 1857 een vuurschip en boeien. Maar ook met die hulpmiddelen moesten zeilschepen volgens deze procedure de boeien of het lichtschip benaderen. De rivier opgaand moest het zeilschip dan westelijk voorbij de tonnen varen en het vuurschip op NNW houden. Het werd alleen makkelijker voor de stuurman en het aantal mislukkingen daalde slechts door de hulpmiddelen.
De dieptemeting op de kaart.
Op de kaart is de dieptemeting uit 1860 in Amsterdamse voeten van 0,2831 meter aangegeven. Het is de diepte bij eb na springvloed. Ondieper dan op de kaart aangegeven zal het dus niet worden. In rood is die diepte in meters erbij geschreven. In 1860 ligt het nieuwe vuurschip "Suriname", al op zijn plek op de kaart bij (a). Het is het omgebouwde schip "Antje en Jansje" dat op 20 oktober 1856 werd aangekocht. Daar is het water 4 meter diep. Bij (b) ligt de Uiterton, een ijzeren ton met een mast en een koperen Nederlandse vlag. Verder naar (c) ligt de derde en vierde ton. Dat zijn koperen tonnen. Aan de hellingsrichting van de mast op de uiterton is te zien of het opkomend of afgaand of dood tij is. Bij (c) tussen de derde en vierde ton (rood gearceerd) is de ankerplaats waar een zeilschip voor anker kan gaan om het beter tij af te wachten. Het heet daar De Put, het water is er dieper, 5 meter. Vanuit (c) heb je Braamspunt precies op ZZO tot ZO zoals in de beschrijving staat.
De rivier opvaren.
Wanneer het tij goed is, dat is wanneer het dood tijd wordt bij eb, kan het zeilschip de reis aanvangen met het opvaren van de Suriname rivier. Vanaf de ankerplaats bij (c) is het makkelijk want dan moet het schip ZZO tot ZO aanhouden, in een rechte lijn naar het Fort Nieuw-Amsterdam. Bij (d) is de rivier het meest ondiep, 3,40 meter. Dat heette de ondiepte voor plantage Resolutie. Bij normale eb is het daar 3,65 meter. Normale vloed is 1,70 meter hoger = 5,35 meter. Bij springvloed is het daar maximaal 5,95 meter. Schepen met een grotere diepgang kunnen de Suriname rivier dus niet opvaren. Maakt men een geul bij die ondiepte, dan is de volgende ondiepte 0,60 meter dieper, en gaat het maximum bij springvloed naar 6,55 meter.
Diepste vaargeul is niet het midden van de rivier.
De dieptemeting op de kaart geeft goed weer dat de diepste vaargeul van de Suriname rivier met de bochten mee meandert. Op de kaart is dat de rode lijn. Vanaf Fort Nieuw-Amsterdam moeten de schepen de loefzijde aanhouden, dat is de oostelijke oever. Zoals uit de metingen blijkt is dat niet zo'n klein beetje maar meer op 80% van de breedte. Daar zijn stukken waar de rivier 8-10 meter diep is, verder naar de stad toe wordt het weer minder tot 4 meter. Bij plantage Jagtlust staat een baken met een vlag. Vanaf dit baken moet het schip beginnen de rivier over te steken richting de haven. Voor Paramaribo is het water bijna 11 meter diep, een ideale plek om met een zeilschip aan te leggen aan de oever om goederen te laden en lossen.
Daarom is Paramaribo daar aangelegd.
In 1860 waren de middelen beperkt om te baggeren. Men kon krabben om de grond los te woelen en de losgewoelde grond dan vanzelf met de stroom mee ging. Maar de rivier is bij Paramaribo in 1860 geen 11 meter diep door het baggeren, maar door de natuurlijke draaikolk van het rivierwater wanneer het tegen het zand- en schelprits-massief "botst" en de rivier "gedwongen" wordt een bocht naar het oosten te maken. Daardoor ontstond er een natuurlijke diepte zo dicht langs een oever van zand- en schelpen. En die diepte zo dicht bij de oever was vanuit de zee gezien, de eerste plek in de Suriname rivier waar dat zo was. Om die reden zijn de eerste schepen daar gaan afmeren in Suriname zodat men aan land kon gaan. Waar anders aan de Suriname rivier kon je met een zeilschip zo dicht bij de oever komen zonder vast te lopen in de modder? En dat is de reden waarom daar op die plek vervolgens de stad Paramaribo is ontwikkeld. Immers, het was de schepen en de bewoners toen slechts te doen om goederen te laden en te lossen op de schepen voor de handel met Europa. Daar was de oever zanderig, meer naar de kust was het allemaal modderig dat bij vloed onder water liep.
Bij Paramaribo was er dus een scherpe buitenbocht in de rivier naar het westen veroorzaakt door de zand- en schelpritsen. Naar het noorden toe maakt de rivier dan een wijde buitenbocht naar het oosten om vervolgens weer af te buigen naar het westen. Deze afbuiging naar het westen komt door de Golfstroom voor de kust en niet omdat er zand- en schelpritsen aan de oostelijke oever liggen bij plantage Jagtlust en verder. Daar ligt wel een enkel klein ritsje maar verder is het in de oostelijke bocht allemaal modder dat bij vloed onder water loopt.
Is er een twee plek aan de Suriname rivier waar er een scherpe westelijke bocht is met een royale oever met zand- en schelpritsen waar schepen kunnen afmeren? Ja die is er, zo'n volgende buitenbocht naar het westen lag verder bovenstrooms waar in de begintijd de nederzetting Thorarica werd gesticht. Daar had gouverneur van Sommelsdijck ook zijn eigen plantage Chattilion. Zijn zoon moest vanwege de verdeling van zijn vaders nalatenschap een deel van die plantage verkopen. In latere tijd is de plek waar Samkalden is bij de bauxietfabriek van Suralco op Paranam.
Berichten sturen naar de stad.
Tot de uitvinding van de telefoon en telegraaf moest Suriname het ook doen met de daarvoor bestaande manier van berichten seinen over een langere afstand. Er bestonden toen verschillende systemen, waaronder met vlaggen. De Morse code wordt pas later bij de telegraaf uitgevonden. Op Braamspunt heeft een baken gestaan waar men in de Koloniale Staten 1834 over klaagt dat de grond daar ongeschikt is voor een baken omdat het steeds wegspoelt. Als men dat baken gebruikte moest er permanent ook iemand op Braamspunt aanwezig zijn om met de vlag te seinen. Bij Braamspunt was geen permanente bevolking maar slechts enkele vissers.
Het Fort Nieuw-Amsterdam was wel permanent bevolkt met militairen die de wacht hielden. Vanuit Nieuw-Amsterdam was het lichtschip niet zichtbaar, maar zodra een schip zich in de monding aandiende wel. Dat was ook de taak van het fort, het was er immers om die reden aangelegd. Alle binnenkomende schepen waren aan controle onderheving, en op een schip met vijandige bedoelingen moest onmiddelijk zonder tijdverlies kunnen worden gereageerd.
Dus als op Fort Nieuw-Amsterdam een zeilschip in beeld kwam kon met vlaggen boodschappen overgeseind worden naar en van het schip en naar de stad. Om berichten naar de stad te seinen kon op de seinpost op Nieuw-Amsterdam een vlag worden gehesen volgens een afgesproken manier van seinen. Misschien werd er dan ook op een posthoorn of gelijkwaardig geblazen om de volgende seinpost op plantage Jagtlust te attenderen dat er een bericht was. Daarop werd op plantage Jagtlust eenzelfde vlag gehesen en misschien daar ook op een posthoorn of gelijkwaardig geblazen. De seinpost van plantage Jagtlust was weer goed zichtbaar op Fort Zeelandia. Op die manier konden snel boodschappen doorgegeven worden van het zeilschip naar Fort Nieuw-Amsterdam en vervolgens naar Fort Zeelandia vice versa. Op de kaart op de foto is blauwe lijn van de seinposten.
1911 Lichtschip "Suriname Rivier".
In 1911 komt er een nieuw stalen lichtschip voor de monding van de Surinamerivier. Dat schip was geen vuurschip meer maar een lichtschip met elektrisch licht. Dat schip had een overdekt bovendek en een onderdek met een schaft- en overnachtingsruimte. Op dat schip verbleef de loods die aan boord stapte van de binnenkomende stoomschepen en later gemotoriseerde schepen om die naar Paramaribo te loodsen. Op de website www.lichtschipsurinamerivier.nl/ is alles te lezen over de geschiedenis van dit lichtschip.
Vanaf toen hoefde de stuurman niet meer op eigen ondervinding de Suriname rivier op te varen. Vanaf dat er radioverbinding mogelijk was met het loodswezen aan wal verdween ook de functie van de seinposten van Fort Nieuw-Amsterdam via plantage Jagtlust tot Fort Zeelandia.
Copyright 2016 Jan Koenraadt
jankoenraadt@gmail.com
Zwei Lampen
Two lamps
The big one on the left is from the light vessel "Noord Hinder", which is part of a museum in Hellevoetsluis nowadays.
Lightvessel No.11
Lightvessel No.11 was een lichtschip dat van 1951 tot 1988 dienst deed in de Ierse Zee. Het werd in 1951 gebouwd voor Trinity House door Philip & Son Ltd in Dartmouth, Engeland.
Ze werd gebruikt als een lichtschip in de buurt van St Gowans Banks en Morecambe Bay voordat ze op 21 oktober 1988 met pensioen ging. Ze werd in 1991 verkocht aan Pounds Marine Services voor £ 20.000 en arriveerde op 16 juli 1991 in Portsmouth. Ze werd later verkocht aan Gus van der Loodt in 1995, die haar naar Rotterdam sleepte om haar om te bouwen tot een drijvend restaurant, geopend als Breeveertien in 1999, afgemeerd in de Wijnhaven, Rotterdam, met uitzondering van een korte periode in april/mei 2009 waar ze een refit en restauratie onderging onder nieuwe eigenaren . Op 1 november 2009 werd ze Restaurant Tinto, en in 2014 een "Britse gastropub", nu "V11" of "Vessel 11" genoemd, en nog steeds in de Wijnhaven.
Lightvessel No.11 was a lightvessel that was in service in the Irish Sea from 1951 to 1988. She was built in 1951 for Trinity House by Philip & Son Ltd in Dartmouth, England.
She was used as a lightvessel near St Gowans Banks and Morecambe Bay before being retired on 21 October 1988. She was sold to Pounds Marine Services in 1991 for £20,000, arriving in Portsmouth on 16 July 1991. She was later sold to Gus van der Loodt in 1995, who towed her to Rotterdam to convert her to a floating restaurant, opening as Breeveertien in 1999, moored in the Wijnhaven, Rotterdam, except for a brief period in April/May 2009 where she underwent a refit and restoration under new owners. On 1 November 2009 she became the Restaurant Tinto, and in 2014 a "British gastropub", now named "V11" or "Vessel 11", and still in the Wijnhaven.
IJ-Haven 23/08/2025 15h58
The "batophar" (lighthouse boat) Noord Hinder in the middle of the harbour. It is obligatory to pass this starboard side.
The Noord-Hinder (Lightship 12) is a Dutch lightship built in 1963. The ship served on the North Sea for over thirty years until it was decommissioned in 1994. The ship is now a museum ship in Hellevoetsluis.
Sail 2025
SAIL Amsterdam is a quinquennial maritime event in Amsterdam in the Netherlands. Tall ships from all over the world visit the city to moor in its eastern harbour, and people can then visit the ships.
The event was organised for the first time in 1975 to celebrate the 700th anniversary of Amsterdam, under the name 'Sail Amsterdam 700'. At that time, interest in tall ships, which had sunk to a low since the 1930s when the last commercial tall ships had been built, was starting to rise. The success of Sail Amsterdam 700 led to the establishment of the Stichting Sail Amsterdam (SSA, Foundation Sail Amsterdam).
Sail is one of the largest maritime manifestations in the world, and the largest event of any kind in the Netherlands. Tens of tall ships and hundreds of other historical ships are involved. Numerous other ships and boats are present besides the participating ships, amounting to 8000 boats in the 2000 edition.
Lesser events take place during the festival, involving small sailboats, sailor choirs or re-enactments of naval battles. The Sail In or Parade of Sail on the first day attracts many other small ships, including creations like a sailing organ (with trumpet accompaniment) or a train converted to a ship. On the next to last day there is a naval pageant and on the last day the 'Sail Out'.
On the first day, the ships gather in the locks at IJmuiden for the Sail In or Parade of Sail through the North Sea Canal to Amsterdam, led by the event's flagship. The 2025 edition of SAIL Amsterdam was held from 20 August to 24 August 2025. The 2020 edition was cancelled due to the global Covid epidemic.
[ Source + more Info: Wikipedia - Sail Amsterdam ]
Location: Amsterdam, The Netherlands
A lightvessel, or lightship, is a ship which acts as a lighthouse. They are used in waters that are too deep or otherwise unsuitable for lighthouse construction. Although there is some record of fire beacons placed on ships in Roman times, the first modern lightvessel was placed off the Nore sandbank at the mouth of the River Thames in England, placed there by its inventor Robert Hamblin in 1732. The type has become largely obsolete; some stations were replaced by lighthouses as the construction techniques for the latter advanced, while others were replaced by large automated buoys.
Construction
The one crucial element of lightvessel design is, of course, the mounting of a light on a sufficiently tall mast. Initially this consisted of oil lamps which could be run up the mast and lowered for servicing. Later vessels carried fixed lamps, which were serviced in place. Fresnel lenses were used as they became available, and many vessels housed these in small versions of the lanterns used on lighthouses. Some lightships had two masts, the second holding a reserve beacon in case the main light failed.
Initially the hulls were constructed of wood, with lines like those of any other small merchant ship. This proved to be unsatisfactory for a ship that was permanently anchored, and the shape of the hull evolved to reduce rolling and pounding. As iron and steel were used other ships, so were they used in lightvessels, and the advent of steam and diesel power led to self-propelled and electrically lighted designs. Earlier vessels had to be towed to and from station.
Much of the rest of the ship was taken up by storage (for oil and the like) and crew accommodations. The primary duty of the crew was, of course, to maintain the light; but they also kept record of passing ships, observed the weather, and on occasion performed rescues.
In the early 20th century, some lightships were fitted with warning bells, the purpose of which was to warn of danger in poor visibility and to permit crude estimation of the lightship relative to the approaching vessel.
Mooring
Lightship Portsmouth (LV-101) shows its mushroom anchor. It can be seen at downtown Portsmouth, Virginia, and is a part of the Naval Shipyard Museum.
Holding the vessel in position was an important aspect of lightvessel engineering. Early lightships used fluke anchors, which are still in use on many contemporary vessels. These were not very satisfactory, since a lightship has to remain stationary in very rough seas which other vessels can avoid, and these anchors are prone to dragging.
Since the early 19th century, lightships have used mushroom anchors, named for their shape, which typically weigh 3-4 tons. They were invented by Robert Stevenson. The first lightvessel equipped with one was an 82-ton converted fishing boat, renamed Pharos, which entered service on 15 September 1807 near to Bell Rock and had a 1.5 ton anchor. The effectiveness of these anchors improved dramatically in the 1820s, when cast iron anchor chains were introduced (the rule of thumb being 6 feet of chain for every foot depth of water).
Een lichtschip is een lichtbaken op volle zee, op de plaats waar een vuurtoren zou moeten zijn, maar waar de bouw hiervan niet mogelijk is. Vaak liggen lichtschepen in de omgeving van zandbanken of andere voor de scheepvaart gevaarlijke gebieden.
Lichtschepen kunnen zowel bemand als onbemand zijn.
De lichtsignalen die een lichtschip afgeeft zijn vergelijkbaar met die van een vuurtoren. Lichtschepen werden ook vaak met een misthoorn uitgerust.
Museumschip de Buffel, de Noord Hinder en de AMS ms Bernisse. Een pantserschip, lichtschip en mijnenveger. Hellevoetsluis op z'n mooist.
2015-03 Drie schepen aan de juist voltooide Koningskade (Hellevoetsluis)
Voor de Hondsbosse Zeewering ligt dit wrak.van de H.M.S. Prince George
Op de Portsmouth Dockyard, de op één na oudste en de belangrijkste Britse marinewerf wordt de Prince George met veel feestvertoon in augustus 1895 te water gelaten. Van juni 1912 tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog maakt het deel uit van het 7de slag-eskader (Battle Squadron) van de Derde Vloot. De glorie tijd van de Prince George is na het Gallipoli avontuur voorbij. Eind 1916 wordt het schip, inmiddels ontdaan van de bewapening buiten dienst gesteld. Enkele jaren doet het schip nog dienst als havenservice- en hospitaalschip onder de naam Victorious II in de wateren van Chatham. In 1919 krijgt het de naam Prince George weer terug. Het schip wordt januari 1921 verkocht aan het sloopbedrijf G.Cohen Sons & Co te Briton Ferry and Swansea. Later wordt het doorverkocht aan een Duits bedrijf. Onder leiding van de gezagvoerder Arthur Hayter, bijgestaan door een aantal runners wordt het schip vanuit het Engelse Sheerness versleept over de Noordzee met als bestemming de Duitse havenplaats Brake, gelegen aan de Weser dichtbij Bremen. Nu het de Nederlandse kust naderde, gaat het schip ter hoogte van het lichtschip Haaks voor anker. Door het opkomende stormweer is de Prince George echter van zijn anker losgeslagen en geheel op drift en strand het op de avond van 28 december 1921 op hoofd 24 van de Hondsbossche Zeewering nabij Camperduin (Schoorl). Het wrak ligt sindsdien nog altijd onwrikbaar op dezelfde plaats.
Het clubhuis van de Royal Northumberland Yacht Club huist in het voormalig lichtschip Tyne. Dit schip is gebouwd in 1879 en is het oudste nog drijvende houten lichtschip in de UK. Meer informatie over dit schio op www.nationalhistoricships.org.uk/register/141/light-vesse...
Lichtschip 12 Noord Hinder deelt het licht, en die heeft dan ook een heel groot en indrukwekkend licht.
---
Details
Lichtjesavond - een jaarlijks kerst evenement in de oude binnenstad van Hellevoetsluis met tal van activiteiten
---
About Pixels - #event #christmas - #Hellevoetsluis #NL
The last lightship that was built in The Netherlands in 1963. In 1994 because of the modern navigation systems it was no longer useful and became a museum ship in the harbour of Hellevoetsluis.
L'ultimo batello faro costruito in Olanda nel 1963. Dal 1994 non veniva ancora utilizzato a cause dei mezzi di navigazione moderni ed adesso è un museo nel porto di Hellevoetsluis.
De Noord-Hinder (Lichtschip No 12) is het laatste lichtschip dat gebouwd is in Nederland. Het schip is in 1963 gebouwd in scheepswerf De Waal te Zaltbommel en grondig verbouwd in 1981. In 1994 werd dit laatste lichtschip definitief van zee gehaald en is nu een museumschip in Hellevoetsluis.
1988cc diesel engine, which isn't original.
1500 kgs.
Built between July 1965 till Jan. 1968.
Amsterdam-N., mt Ondinaweg, March 5, 2013.
Het schip van radio waddenzee. Ligt in de haven van Harlingen. Het betreft een oud Engels lichtschip, de Jenni Baynton alias de LV8.
This old lightship is the home of "radio Waddenzee". It's located in the harbor of the city of Harlingen, the netherlands.
Het reddingvlot afkomstig van het ms Elbe in gebruik als tent in Duitsland tijdens de schoolreis van de Mavo.
Meer foto's van de vlot staan hier.
Hier onder het verhaal over de herkomst- en vondst van het vlot op de Vliehors.
Ondergang ms Elbe en vondst reddingvlot op de Vliehors.
Enkele uren voordat de Duitse kustvaarder 'Elbe' verging werden zes van de zeven bemanningsleden door het gezamenlijk optreden van een helikopter van de Koninklijke marine en een Duits bevoorradingsschip gered. De scheepsramp die zich tijdens zeer slechte weersomstandigheden,in de vroege morgen van de eerste Paasdag in 1978 voltrok, kostte het leven aan één van de opvarenden van het Duitse schip.
Op eerste paasdag in 1978 ontving Scheveningen Radio, om 06.15 uur, noodseinen van de in Hamburg geregistreerde Duitse kustvaarder Elbe. De Elbe, een in 1958 gebouwd schip van 499 ton, was met een lading hout op weg van Denemarken naar Engeland. De bemanning van het Duitse schip bestond uit 7 personen, 6 mannen en 1 vrouw.
Op ongeveer 3 mijl ten westen van het lichtschip 'Texel' begon de lading te schuiven en kreeg het schip ernstige slagzij. Toen het schip bovendien water begon te maken vroeg de kapitein per radio schepen in de nabijheid om stand-by te blijven. Een half uur later meldde het vrachtschip de Nordfjord , dat het met het bevoorradingsschip de Unterweser 36 aan de oproep gehoor had gegeven en in de nabijheid van de Elbe was, dat de kustvaarder 45 graden slagzij maakte en dat het water tot aan de luiken stond.
De motorreddingsboot 'Suzanna' was inmiddels uit de haven van Den-Helder ter assistentie vertrokken. De schipper van de reddingsboot meldde de kapitein van de Elbe dat hij tussen 08.00 en 08.30 uur ter plaatse zou kunnen zijn. Om 07.00 uur vroeg Scheveningen Radio, dat voortdurend met de kapitein van het Duitse schip in contact bleef, of er hulp van helikopters nodig was. De kapitein gaf een ontkennend antwoord. De Duitser hoopte dat door de slagzij een gedeelte van de deklading hout overboord zou slaan en dat zijn schip dan weer rechtop zou komen te liggen. Ondanks dat antwoord werd toch het coördinatiecentrum van de Marine vliegdienst op Valkenburg over de toestand van de 'Elbe' geïnformeerd.
Na overleg werd de OSRD , de Opsporings- en Reddingsdienst van de Koninklijke Marine, gealarmeerd en begon grondpersoneel op Vliegkamp De Kooy een Lynx-helikopter vliegklaar te maken. Om 07.30 uur seinde de kapitein van de kustvaarder dat hij met zijn bemanning het schip wilde verlaten. Onmiddellijk daarop steeg van De Kooy het gereedstaande hefschroefvliegtuig op en zette koers naar de positie van de 'Elbe', die zich op dat moment 4 mijl ten noorden van lichtschip Texel bevond. Aan boord van de kustvaarder was inmiddels lichte paniek uitgebroken en had de bemanning twee rubberboten uitgezet. Hoewel de kapitein geen toestemming gaf het schip te verlaten zijn twee bemanningsleden, waarbij de stuurman, toch in één van die boten gegaan. Door een stortzee is die rubberboot omgeslagen en zijn de twee inzittenden te water geraakt. Eén van hen, een Portugese matroos, kon door de Unterweser 36 worden opgepikt. De bemanning van het bevoorradingsschip zag de stuurman, de 27-jarige Hans Döring, met zijn reddingsvest om, voorbij drijven.
Ondertussen was de van het Vliegkamp De Kooy opgestegen helikopter boven het zinkende schip gekomen en nadat de heliredder aan boord was neergelaten konden in vlot tempo de overige vijf bemanningsleden aan boord valt het toestel worden gehesen. Eén van de geredden, de vrouw, werd op de 'Unterweser 36' afgezet, waarna het schip op volle kracht naar de haven van Den Helder koers zette. De vier overigen werden door het hefschroefvliegtuig naar De Kooy gebracht.
Omdat de toestand van de door de Unterweser 36 uit het water opgepikte man vrij slecht was, bracht de helikopter, na het afzetten van de geredden, een marinearts aan boord van het Duitse bevoorradingsschip. Na onderzoek vond de arts het niet noodzakelijk dat de man per helikopter verder moest worden vervoerd. Diezelfde morgen om 11.15 uur konden ook deze 2 geredden in Den Helder aan wal worden gebracht. Op de steiger stond een ambulance klaar waarmee de man naar het Ziekenhuis Parkzicht werd gebracht.
Ondertussen waren drie schepen, de Nordfjord , de Unterweser 35 en de reddingsboot Suzanna een zoekactie naar de vermiste stuurman van de Elbe begonnen. Daaraan werd ook deelgenomen dooreen opsporingsvliegtuig, dat van het vliegveld VaIkenburg was opgestegen en de helikopter waarmee de arts naar de Unterweser 36 was gebracht. Na geruime tijd tevergeefs te hebben gezocht werd het zoeken gestaakt. De reddingboot Suzanna en de helikopter keerden daarop naar hun thuishaven respectievelijk -basis terug terwijl de schepen die aan het zoeken hadden meegeholpen hun reis vervolgden. De Elbe was inmiddels op 53 graden 09' noord en 04 graden 32' oost gezonken.
De dag nadat de scheepsramp met de Elbe zich had vertrokken, toog ik op mijn nieuwe Puch N50 Monza Grand Prix naar de Vliehors. In het Bomenland kwam ik Evert Kikstra tegen, die net terug kwam van de Hors. Achter op zijn Zündapp brommer had hij een kartonnen koker gebonden, en hij vertelde mij dat hij deze uit een rubberen reddingvlot had gehaald dat hij op de Hors had gevonden. De koker was de verpakking van de levensmiddelen, water, EHBO-set en ernstvuurwerken dat in het reddingvlot zat. Evert had enkel dit pakket uit het vlot gehaald. Daarop ging ik zo snel mijn Puch brommer wou, en dat was niet hard want nog helemaal origineel, naar de Hors.
Het was zo’n beetje dwars van het Reddingshuisje, de oorspronkelijke plaats, dat ik het reddingvlot aantrof. Aan het spoor bij het vlot werd duidelijk dat Evert daarvoor de enige was die bij het vlot was geweest. Het vlot lag mooi rechtop, maar omdat het halfvol water zat, was het door het gewicht tijdens het aanspoelen half in het zand gezakt.
Het op het strand aantreffen van een reddingvlot is tamelijk bijzonder, maar voor een 16 jaar jonge strandjutter, was het wel een ultieme vondst. Onbegrijpelijk dat Evert dat ding had laten liggen, die moest natuurlijk mee naar huis.
Eerst onderzocht ik de binnenkant, het vlot was zoals gezegd, half vol water, en tegen een van de tubes vond ik een mes dat in een zak zat, het was het mes om de lijn waarmee een opgeblazen reddingvlot aan het zinkende schip zat, door te snijden. Ook vond ik Duitstalige handboekje voor het gebruik van het vlot. Dit scheurde ik van het touwtje en stopte het onder mijn jas. Op het dak stond het opschrift MV ELBE – 12 Personen, op de zijkant zat het logo van Dunlop.
Ik stelde vast dat als ik dit vlot mee naar huis wilde krijgen ik het leeg moest laten lopen. Overal waar ik zocht, ik kon geen ventielen of stoppen in het vlot vinden. Aan de buitenkant zat wel een cilinder waar het co2 gas in had gezeten om het vlot op te blazen. Uiteindelijk besloot in met het gevonden mes in elke tube een gat te steken om het vlot zo leeg te laten lopen.
Nadat het vlot leeg liep kon ik eerst het water uit het vlot laten stromen. Nadat het helemaal leeg was probeerde ik zo goed en kwaad als dat ging het vlot op te vouwen. Al met al werd het een heel pakket, dat door het aanhangende zand en restant water dat er nog in zat, loodzwaar was. Ik kreeg het met ongelooflijke inspanning uiteindelijk achter op mijn brommer, die meteen achterover ging. Na nog een paar vruchteloze pogingen werd het mij duidelijk; ik ging dit vlot niet met mijn brommer thuis krijgen.
Daarop besloot ik naar het CSK te rijden en vroeg bij de wacht of ik een telefoontje mocht plegen. Ik belde het Badhotel en kreeg een van mijn ooms aan de telefoon. Op het verzoek om naar de Hors te komen om mij te helpen een gevonden reddingvlot te bergen, werd weinig enthousiast gereageerd. Na enig aandringen werd toegezegd dat er hulp zou komen.
Mijn oom Riekus had een Munga-jeep, en hij kwam met deze jeep en een aanhanger de West uit. Ik had gezegd dat ik weer naar het vlot zou gaan, want ik was natuurlijk doodsbang dat een ander met het vlot aan de haal zou gaan. Maar in 1976 had vrijwel niemand een jeep, en verscheen er verder niemand op de Hors. Na geruime tijd verschenen mijn ooms en werd het pakket op het karretje gegooid en het vlot naar het dorp gebracht en op Dorpsstraat 21 afgeleverd.
De dagen daarop was ik voortdurend bezig met het vlot, het werd helemaal ontdaan van zand en water, de gaten die ik er in had gestoken werden geplakt, en van Evert Kikstra kreeg ik de voetpomp die ook in het pakket had gezeten dat hij had meegenomen. Op de zolder van de oude bakkerij van mijn ouderlijk huis kon ik het vlot opblazen, en daar lag het mooi te liggen.
Vader Anton echter, had grote moeite met het feit dat ik mij dit vlot had toegeëigend. Hij vreesde problemen met de strandvonderij en vond dat ik het vlot op moest brengen. Dit was ik natuurlijk absoluut niet van plan, maar vader Anton was vrij stellig. Ik was als 16-jarige ook al een beetje op de hoogte van de strandvonderijwetten, en wist van de verdeling bij vondsten op het strand; 1/3 voor de vinder, 1/3 voor de strandvonderij en 1/3 voor de eigenaar. In de Telegraaf had ondertussen een bericht over het vergaan van de Elbe gestaan, met daarbij de spectaculaire foto van de ondergang. In hetzelfde bericht werd ook de naam van de verzekeringsmaatschappij genoemd. Ik zag hier een kans om het 1/3 deel van de eigenaar te verwerven, en samen met Willem de Bruin werd er een brief opgesteld op het papier van het Badhotel, gericht aan de verzekeringsmaatschappij, met een verzoek het gevonden vlot in eigendom te mogen nemen. Per kerende post kreeg ik een reactie van Assekuranz-Verein Hamburg –Cranz VVaG, waarin werd gemeld dat er geen belangstelling was voor het gevonden vlot, en dat ik mij, behoudens de Nederlandse wetgeving, als eigenaar kon beschouwen.
Nu was het, naar ik dacht, helemaal geregeld, ik kon het vlot houden. En dat kwam prachtig uit, want de maand erop zou ik met mijn MAVO-4 klas op schoolreis naar Duitsland. Tijdens de schoolreis zouden we gaan kamperen, en het reddingvlot was natuurlijk een fantastische tent. Vader Anton kreeg lucht van mijn plannen, en was onverbiddelijk; eerst toestemming van de strandvonder, anders gaat het niet door. Waarop ik de stoute schoenen aantrok, en aanklopte op Dorpsstraat 47 voor een onderhoud met de Vlielandse strandvonder, de burgemeester Anton Visser. In de entree van de opgang naar zijn woning legde ik hem de situatie uit, waarbij ik er vooral de nadruk op legde dat het een lek vlot was, en dat ik het al geschonken had gekregen van de verzekeringsmaatschappij. Strandvonder Visser stelde dat het toch ongebruikelijk was, en dat het eigenlijk wel opgebracht moest worden, maar tenslotte ging hij akkoord en kon ik mij volledig eigenaar van het reddingvlot van de Elbe noemen.
De weg stond nu vrij om het vlot als tent te gebruiken tijdens het schoolreisje van de MAVO. Voordat we op schoolreis gingen werd eerst, bij wijze van proef, met de hele klas 4 de tent opgezet op het voetbalveld. Als het reddingvlot netjes werd opgevouwen kon het precies in een plunjezak en was het dus eenvoudig te transporteren. Inmiddels had ik met nog drie klasgenoten afgesproken dat wij het reddingvlot als tent zouden gebruiken. Ik zou er met Bram Lourens, Henk Mulder en Perry Kuiper in overnachten. De proef verliep gladjes, als een van de eerste stond onze ‘tent’, en met een opgeblazen vloer hadden we ook geen luchtbed nodig en konden vier personen er ruim in liggen. Onze tent werd ook goedgekeurd door Ubel Cremer, onze leraar wiskunde. De schoolreis naar Duitsland werd een groot succes. Het overnachten in de tent liep niet helemaal op rolletjes. De tent liep namelijk langzaam leeg. Zo kan ik mij herinneren een keer wakker te worden van iets dat koud en nat over mij heen lag; door het leeglopen van de tent was het dak naar beneden gekomen en dit geheel beslagen was met condens.
Het vlot werd die zomer en in de jaren daarna nog veel gebruikt als speelobject tijdens het zwemmen achter de dijk, maar werd in de loop van de tijd door de vele lekkages onbruikbaar. Ik heb het lekke vlot uiteindelijk weer terug aan de zee gegeven en het achter de dijk geworpen. Dit haalde nog de Harlinger-Courant waarin de correspondent op Vlieland groot uitpakte over de vondst van een reddingvlot in de hoek bij de veerdam.
Het duurde bijna 25 jaar voor dat ik tijdens de jutterij weer eens tegen een reddingvlot aan liep. Tijdens de verkenning van de zuidkant van de Vliehors samen met dochter Kim in november 2002, troffen we midden in de duintjes achter de eerste stuifdijk een 20 persoons reddingvlot aan. Kennelijk was deze tijdens de harde wind in de nacht daarvoor de gehele Hors over geblazen en uiteindelijk in de opper van de duinenrij op de Hors beland. Dit vlot was echter behoorlijk beschadigd want de huif was helemaal gescheurd. De tas met voedsel, water en ernstvuurwerk was verdwenen en nergens op het vlot was iets te vinden wat naar de herkomst leidde. Ook deze moest natuurlijk mee naar huis en met veel moeite kregen we het vlot over het dak van de Suzuki Jimny gedrapeerd. Het jeepje werd bijna geheel bedekt met het vlot, en op weg naar huis kregen we op de Postweg veel verbaasde blikken van tegemoet komende fietsers. Ook dit vlot diende in de zomer als speelobject voor Kim en haar vriendinnen tijdens het zwemmen op het wad van de Lange-Paal. Als eilander kind kun je toch maar geluk hebben met wat de zee geeft.
Dirk Bruin – Vlieland
Light Vessel 11 is the original name of this 1951 Britisch Lightship,that is now docked in the heart of Rotterdam. In May 2014 we revitalised V11 back to it's heritage by becoming the first British gastro pub in The Netherlands. Here you can enjoy typical British pub food accompanied by British ales, in our cosy living room
A lightvessel, or lightship, is a ship that acts as a lighthouse. They are used in waters that are too deep or otherwise unsuitable for lighthouse construction.[1] Although some records exist of fire beacons being placed on ships in Roman times, the first modern lightvessel was off the Nore sandbank at the mouth of the River Thames in England, placed there by its inventor Robert Hamblin in 1734. The type has become largely obsolete; lighthouses replaced some stations as the construction techniques for lighthouses advanced, while large, automated buoys replaced others.