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my very tatty sofa has had a makeover in Anna Maria Horner fabric.
I'm not 100% convinced the fabric was the right choice...it looks great close up but further away you lose the print and it looks just like a plain green sofa. BUT, after the old covering was hanging off and ripped to shreds by cats and kids (silk - not the best choice) it's nice to have it looking so very tidy now.
I think a couple of pillows to smoosh it all up a bit might be in order.
This female African Buffalo posed for her portrait sporting some of the prettiest ear hair in the bush. It's easy to tell the females from the males by the hair over their foreheads. The males, in contrast, have the prominent bony bossing connecting their horns, as can be seen in the picture below in comments. The thick bony prominence over the male's head can even sometimes prevent penetration by a rifle bullet.
The African Buffalo can be up to 11 feet long and weigh up to 2000 pounds. It is one of the African “big five," and can be a very dangerous animal, as it gores and kills over 200 people every year.
Recently I've been challenged by the idea that photography is a science as opposed to an art form. Being a science, it's only interested in fact, with a disdain for individual interpretation. After studying the work of Jessica Layton and Roisin Byrne who blur the line between photography and art using morally controversial tactics, I wanted to document, using photography, my own morally acceptable acts.
A área das Cataratas do Iguaçu (em espanhol, Cataratas del Iguazú) são um conjunto majestoso de cerca de 275 quedas de água no Rio Iguaçu (na Bacia hidrográfica do rio Paraná), localizam entre o Parque Nacional do Iguaçu, Paraná, no Brasil, e no Parque Nacional Iguazú, Misiones, na Argentina. A área total de ambos parques nacionais, correspondem a 250 mil hectares de floresta subtropical e declarada como Patrimônio Natural da Humanidade.
O Parque Nacional argentino foi criado em 1934; e o Parque Nacional brasileiro, em 1939, com o propósito de administrar e proteger o manancial de água que representa essa catarata e o conjunto do meio ambiente ao seu redor. Os parques tanto brasileiro como argentino passaram a ser considerados Patrimônio da Humanidade em 1984 e 1986, respectivamente. Desde 2002 o Parque Nacional do Iguaçu é um dos sítios geológicos brasileiros.
Historicamente, o primeiro europeu a achar as Cataratas do Iguaçu foi o espanhol, Álvar Núñez Cabeza de Vaca, no ano de 1542.
As Cataratas do Iguaçu estão participando da campanha mundial de escolha das Sete Novas Maravilhas da Natureza, organizada pela Fundação New 7 Wonders,ela esta entre as 28 finalista da campanha, que deve durar até 2011 quando deve ser atingido o número de 1 bilhão de votos,além das Cataratas do Iguaçu a Amazônia é outra concorrente brasileira que busca ser uma das Sete Novas Maravilhas da Natureza.Pela internet é possível votar através da pagina oficial da Fundação New 7 Wonders
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Las cataratas del Iguazú se encuentran cerca de la triple frontera Argentina, Paraguay y Brasil (del idioma guaraní: Yguasu (agua grande), en portugués: cataratas do Iguaçu) son las cataratas localizadas en la provincia de Misiones, en el Parque Nacional Iguazú, Argentina y en el Parque Nacional do Iguaçu del estado de Paraná, Brasil. Su nombre proviene de dos palabras: la palabra «y» (similar a la /ü/ del alemán o la /u/ del francés, producida por contracción de la garganta) y la palabra «guasu» (léase guasu), que en lengua guaraní quieren decir «agua» y «grande», respectivamente.
Están formadas por 275 saltos de hasta 80 m de altura, alimentados por el caudal del río Iguazú. Se pueden realizar paseos en lancha bajo los saltos y caminatas por senderos apreciando algunos animales de la selva subtropical. La «Garganta del Diablo» (el salto mayor, que consta de 80 m) es un espectáculo aparte que, saliendo desde Puerto Canoas, se puede disfrutar en toda su majestuosidad a tan sólo 50 m de distancia.
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Iguazu Falls, Iguassu Falls, or Iguaçu Falls (Portuguese: Cataratas do Iguaçu, (Portuguese pronunciation: [kataˈɾatɐz du iɡwaˈsu]; Spanish: Cataratas del Iguazú, Spanish pronunciation: [kataˈɾatas del iɣwaˈsu]) are waterfalls of the Iguazu River located on the border of the Brazilian state of Paraná and the Argentine province of Misiones. The falls divide the river into the upper and lower Iguazu.
Pseudoleistes guirahuro
Nome Científico: Pseudoleistes guirahuro
Família: Icterídae
Peso: 60 a 70 g
Tamanho: 24 a 27 cm
Descrição: É um pássaro de canto melodioso, que é um assobiar forte, sua coloração pardo-anegrada, com dorso um pouco oliváceo, barriga amarela e bico preto e pontiagudo, tornam fácil sua identificação. Tece seus ninhos com perfeição em forma de cesta aberta, criando de dois a três filhotes. Alimenta-se de grãos e sementes que encontra nos brejos. Quando o bando muda para outro local, costumam cantar em vôo. Vivem nos brejos, na várzea com capim alto, quase sempre em bandos. Ocorre no sul do Mato Grosso, Goiás, Distrito Federal, São Paulo e Rio de Janeiro, no Estado de Minas Gerais são facilmente encontrados em gaiolas, devido a grande apreciação de seu canto.
A área das Cataratas do Iguaçu (em espanhol, Cataratas del Iguazú) são um conjunto majestoso de cerca de 275 quedas de água no Rio Iguaçu (na Bacia hidrográfica do rio Paraná), localizam entre o Parque Nacional do Iguaçu, Paraná, no Brasil, e no Parque Nacional Iguazú, Misiones, na Argentina. A área total de ambos parques nacionais, correspondem a 250 mil hectares de floresta subtropical e declarada como Patrimônio Natural da Humanidade.
O Parque Nacional argentino foi criado em 1934; e o Parque Nacional brasileiro, em 1939, com o propósito de administrar e proteger o manancial de água que representa essa catarata e o conjunto do meio ambiente ao seu redor. Os parques tanto brasileiro como argentino passaram a ser considerados Patrimônio da Humanidade em 1984 e 1986, respectivamente. Desde 2002 o Parque Nacional do Iguaçu é um dos sítios geológicos brasileiros.
Historicamente, o primeiro europeu a achar as Cataratas do Iguaçu foi o espanhol, Álvar Núñez Cabeza de Vaca, no ano de 1542.
As Cataratas do Iguaçu estão participando da campanha mundial de escolha das Sete Novas Maravilhas da Natureza, organizada pela Fundação New 7 Wonders,ela esta entre as 28 finalista da campanha, que deve durar até 2011 quando deve ser atingido o número de 1 bilhão de votos,além das Cataratas do Iguaçu a Amazônia é outra concorrente brasileira que busca ser uma das Sete Novas Maravilhas da Natureza.Pela internet é possível votar através da pagina oficial da Fundação New 7 Wonders
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Las cataratas del Iguazú se encuentran cerca de la triple frontera Argentina, Paraguay y Brasil (del idioma guaraní: Yguasu (agua grande), en portugués: cataratas do Iguaçu) son las cataratas localizadas en la provincia de Misiones, en el Parque Nacional Iguazú, Argentina y en el Parque Nacional do Iguaçu del estado de Paraná, Brasil. Su nombre proviene de dos palabras: la palabra «y» (similar a la /ü/ del alemán o la /u/ del francés, producida por contracción de la garganta) y la palabra «guasu» (léase guasu), que en lengua guaraní quieren decir «agua» y «grande», respectivamente.
Están formadas por 275 saltos de hasta 80 m de altura, alimentados por el caudal del río Iguazú. Se pueden realizar paseos en lancha bajo los saltos y caminatas por senderos apreciando algunos animales de la selva subtropical. La «Garganta del Diablo» (el salto mayor, que consta de 80 m) es un espectáculo aparte que, saliendo desde Puerto Canoas, se puede disfrutar en toda su majestuosidad a tan sólo 50 m de distancia.
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Iguazu Falls, Iguassu Falls, or Iguaçu Falls (Portuguese: Cataratas do Iguaçu, (Portuguese pronunciation: [kataˈɾatɐz du iɡwaˈsu]; Spanish: Cataratas del Iguazú, Spanish pronunciation: [kataˈɾatas del iɣwaˈsu]) are waterfalls of the Iguazu River located on the border of the Brazilian state of Paraná and the Argentine province of Misiones. The falls divide the river into the upper and lower Iguazu.
A Universidade Federal do Pará é a única do Brasil a ter, dentro de seu território, na capital Belém, dois quilômetros de orla aberta para o rio Guamá, além de leitos de igarapés que circundam o espaço.
WV1344
2009
AZ
"Take a 777 to the USA
Gonna party all night I'm gonna sleep all day
See New York 'cos I've never been
New York city in a limousine
Gonna do America do do America
Do America do do America now!!"
(Take some sunglasses too!)
(Mark Knopfler lyrics, 2000)
O jogador Gustavo Gómez, da SE Palmeiras, em jogo contra a equipe do São Paulo FC, durante partida válida pelas oitavas de final, volta, da Copa do Brasil, na arena Allianz Parque. (Foto: Cesar Greco)
so, being that my hair is super straight with no body whatsoever, the
old haircut, after just a short couple hours of me styling it,
would look like a mom 'do. a bowl on my head. a mop. you get the
idea. so the only thing to do was go shorter, more layers and pixie
bangs. i like it. and my eyes are crazy blue here.
Ao leste da Ilha de Santa Catarina, da praia do Campeche, pode-se avistar a ilha do Campeche.
Situada no litoral do Estado brasileiro de Santa Catarina, no Oceano Atlântico. Faz parte do território do município de Florianópolis.
A área da ilha do Campeche é de cerca de 381.648.00 m². Na direção norte-sul tem cerca de 1500m e na leste-oeste 500m.
Na costa oeste da ilha há uma linda praia de areias finas e brancas.
Existem marcas de ocupação bem antiga da ilha. Há rochas cobertas de sinais como os encontrados em outras partes do arquipélago. Isto faz com que a ilha seja de interesse arqueológico.
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L'île de Campeche se situe dans l'océan Atlantique, sur le littoral sud du Brésil, à l'est de l'île de Santa Catarina, dans la municipalité de Florianópolis. Elle se trouve au large de la plage de Campeche, à laquelle elle a probablement donné son nom.
Orientée nord-sud, elle mesure environ 1,5 km de long pour 500 m de large. Sa superficie est de 0,38 km². Sur la côte nord de l'île existe une petite plage de sable fin.
Om y trouve des signes d'une occupation humaine très ancienne, comme des gravures sur des rochers (de même que dans d'autres îles de l'archipel), ce qui en fait un site archéologique recherché.
"Existe algo por trás dessa inquietante releitura do Fantasma. Algo que vai além do cinismo irônico, da piada chistosa ou da simples apropriação icônica. Algo que todos os quadrinistas autorais procuram, um balanço sensível entre arte e a cultura underground, entre o bom gosto e o corte profundo e seguro com os antigos padrões. É a inauguração de algo novo, que eu nunca tinha visto no quadrinho nacional." -- Rafael Coutinho, co-autor de Cachalote
"Gerlach usa e abusa da personagem emprestada, chegando política e artisticamente mais longe do que se poderia num outro contexto mais convencional [...]. O que regressa é a violência do colonizado, desta feita armado com as ferramentas da ironia e da criatividade reconstrutiva ." -- Pedro Moura, do blog português LeR BD.
"Perturbador como 'O Coração das trevas'." -- Fabio Lyra, sumidade autoral, autoridade nerdcore
"Tinha dúvidas se a arte suja de Gerlach faria bem à história, mas não duraram por muito tempo. Seu traço imperfeito no nanquim não deixa de gerar o desconforto necessário à trama, e ao mesmo tempo contém quadros que são belas obras de arte. Ao invés da habitual leitura com tons lisérgicos que vemos nos quadrinhos independentes brasileiros, sentimos bem através da arte que aqui, o que domina é a paranóia, o vodu e o ostensivo calor”. -- Porco, do Pula Pirata Comics
"Fanatismo puro, dosado com muito talento e uma imaginação bizarra, que homenageia e ao mesmo tempo desmistifica o herói em uma narrativa puramente pulp e extremamente divertida." -- Maumau n’O Café
"O Diego Gerlach tem a manha de contar uma história: sem cerimônia alguma, somos empurrados pra lá e pra cá e, atordoados, descobrimos que tem um sentido naquilo tudo, e dá vontade de continuar caminhando pelo labirinto." -- Fabio Zimbres
"A espontaneidade do traço tanto pode nos levar para um gênero caricatural, de Lauzier, como o estilo trendy, de Paul Pope. Se juntarmos o Pedro Franz ao molho, temos aqui uma nova escola de quadrinhos psicóticos brasileiros... Parem com as drogas no Brasil! Ou então enviem para cá o excedente de narcóticos para fazermos bd parecida!" -- Marcos Farrajota, do zine português Chili Com Carne
"Ano do Bumerangue ignora a existência do Fantasma e antes de engoli-lo metodicamente, despingando os is, pinga as testas dos personagens com suor de desconforto de uma África supostamente real e também inexistente; há calor e suburbanidade e um herói que surge da memória de menino do desenhista em confronto com o criador absorvido por dezenas de outras influências." -- Bruno Azevêdo, autor de O Montro Souza
"'A maioria dos meus quadrinhos tem sequências que respondem a algum tipo de lógica de sonho oscilante', diz Diego Gerlach, cujo trabalho é uma total, pirada, pura belezura doido-sujo-sebosa. Sua homenagem ao Fantasma "Ano do Bumerange" e outras histórias parecem inspiradas nos quadrinhos oníricos de Rick Veitch, Paul Pope da época de "One Trick Rip-Off" e nos primórdios de Gilbert Hernandez. A DC Comics deveria trazer de volta a Bizarro Comics só para que Diego pudesse mostrar sua versão de Shazam!" -- Jeff Newelt, escritor, promoter e entusiasta de quadrinhos, 'ministro do hype' do site Act-I-Vate
Entrevista sobre o processo de criação de Ano do Bumerangue.
Diego Gerlach, 30 anos, é gaúcho.
Sua primeira HQ solo impressa, Ano do Bumerangue, é um tributo ao Fantasma de Lee Falk (uma... obssessão antiga do autor). Envolvendo variações tântricas, magia negra, uma feiticeira albina e uma célula terrorista que deflagra um surto de grafomania com o intuito de mudar os rumos políticos da nação de Bangalla, ADB é um levante dos oprimidos contra um queixo quadrado de 400 anos.
Irish General Election, 2007. Galway-West Constituency Count Centre.
The results of each count are displayed on a large projection screen and after each result is posted, the mental arithmetic begins... how will the votes transfer?
Canon D60, Canon 28-105mm @ 105mm, f4.5, 1/60, ISO800
O Largo do Apoio era o centro de Barcelos na época medieval. Era aqui que se cruzava a estrada que do Porto seguia a Ponte de Lima com a Rua Direita da vila. Era também aqui que se fazia um pequeno mercado de produtos hortícolas, peixe e carnes. É cercado pela casa de Nuno Álvares Pereira, a casa dos Carmonas e a casa do Alferes Barcelense.
fonte: www.7maravilhas.maisbarcelos.pt/index.php?option=com_cont...
A Serra do Cipó está localizada a 90 quilômetros a nordeste de Belo Horizonte, logo depois da cidade de Lagoa Santa, na região sul da Serra do Espinhaço, no divisor de águas das bacias hidrográficas dos rios São Francisco e Doce, estado de Minas Gerais, Brasil
Bumblebee on hollyhock , seen in my garden.
My garden on Dutch television. Show number 7
Do you know where your heart is ?! Do you think you can find it?! Or did you trade it for somewhere, something,better to have it ? Do you know where your love is? Do you think that you lost it ?! You felt it so strong but nothing's, turned out how you want it.
CORUJA-DO-NABAL
SHORT-EARED OWL
Asio flammeus
28.01.2011
Na excelente companhia do Pedro Marques, António Gonçalves, Armando Caldas, Filipa Machado (ervinha cidreira #2) e Alexandra Fonseca (pilrita) :) :)
Só foi pena aquelas ervinhas mas não se pode querer tudo eh eh
“Ability is what you're capable of doing. Motivation determines what you do. Attitude determines how well you do it." ~ Lou Holtz
It was an awful day for morning picture when I took this shot. :(
I will change the license to several pictures I've uploaded here to "Creative Commons". I use many free Open Source software so it is a way to give back to the wonderful community of the Internet. Thank you all.
It must have been fun to make this video.
..
Let's go all the way tonight
No regrets just love
We can dance until we die
You and I, we'll be young forever
..
You make me feel
Like I'm livin' a
Teenage dream
The way you turn me on
I can't sleep
Let's run away and
Don't ever look back,
Don't ever look back
..
Plenário do Senado Federal durante sessão deliberativa ordinária.
À bancada, em pronunciamento, senadora Simone Tebet (MDB-MS).
Foto: Jefferson Rudy/Agência Senado
We're busy doing nothing, working the whole day through,
trying to find lots of things not to do.
We're busy going nowhere, isn't it such a crime?
we'd like to be unhappy, but...
we never do have the time.
Parque Estadual do Caracol - Canela - Rio Grande do Sul - Brasil
Caracol Falls, or Cascata do Caracol, is a 426-foot (130 meter) waterfall about 4.35 miles (7.00 km) from Canela, Brazil in Caracol State Park (Parque do Caracol). It is formed by the Caracol River and cuts out of basalt cliffs in the Serra Geral mountain range, falling into the Vale da Lageana. The falls are situated between the pinheiral (pine forest) zone of the Brazilian Highlands and the southern coastal Atlantic Forest. The base of the waterfall can be reached by a steep 927-step trail maintained by the Projeto Lobo-Guará.
Caracol Falls has long attracted visitors and is the second most popular natural tourist attraction in Brazil, trailing only Iguazu Falls. In 2009, it received more than 289,000 visitors. There is a nearby 100-foot observation tower that offers an elevator and a panoramic view, as well as a cable car that gives tourists an aerial view of the waterfall. The area also provides a restaurant and craft stalls.
Digital.
A Month of Creating Daily: Day 29
(For Day 28, please visit my blog: oiseaux.typepad.com/oiseaux/2011/06/more-art-tags.html)
"Não deixem morrer a linha do Douro"
Texto: Manuel Tão
Na segunda metade do século XIX, começam a fazer-se sentir em Portugal as primeiras tendências de industrialização e, com elas, toda uma nova dinâmica de transformação do país nunca antes vista, fazendo estremecer inexoravelmente uma sociedade que há muito parecia ter cristalizado num imobilismo persistente.
Tardiamente acabariam por ser adoptadas, nas velhas manufacturas, as inovações técnicas desenvolvidas pelos físicos François Cugnot e James Watt que, consistindo no aproveitamento da força elástica do vapor de água, se traduziam, quando aplicadas à indústria, numa substituição do trabalho muscular pela mecanização. Com efeito a inexistência no país de uma classe mercantilista fortemente desenvolvida impediu que se tivesse processado uma acumulação de capitais, de molde a tornar mais célere e vigoroso o arranque da nossa Revolução Industrial.
No entanto, condicionalismos históricos estruturais determinaram que áreas geograficamente restritas do território nacional iniciassem um processo de crescimento económico relativamente acelerado quando comparadas com outras, principiando-se assim uma génese de desequilíbrios regionais cumulativos, cuja intensidade se tem vindo a agravar até à actualidade. Foram alguns centros urbanos de maior dimensão, localizados no litoral, aqueles onde a nova dinâmica transformacional se sentiu de uma forma mais acutilante, porque para além das disponibilidades financeiras se concentrarem nestas paragens, estas eram simultaneamente lugares onde existia um mercado local considerável, ao qual se juntaria outro, muito mais vasto, facultado pelo contacto que o mar ou os rios navegáveis permitiam com as regiões distantes.
As novas técnicas foram responsáveis, em primeira instância, por um aumento sensível da capacidade produtiva dos centros manufactureiros do litoral, motivando por parte destes, um súbito empolamento económico em relação às regiões periféricas. Numa primeira fase, assistiu-se a um intensificar das trocas comerciais entre os centros urbanos e o seu ``hinterland'' próximo, de matérias primas por produtos manufacturados, mas esta cedo foi ultrapassada, dando lugar a outra na qual se verificaria um uso cada vez maior das vias de comunicação tradicionais, recaindo principalmente sobre as rotas marítimas e fluviais pois os caminhos terrestres eram quase inexistentes. Finalmente, a necessidade de expandir o mercado para os bens industriais começou a ser satisfeita pela introdução do caminho-de-ferro, desenvolvido no início do século em Inglaterra, onde pela primeira vez se aplicou a tracção a vapor para a locomoção de veículos sobre carris. Irrompendo através de regiões remotas ou decalcando rotas tradicionais, é à ferrovia que se deve a constituição de um mercado à escala nacional e, em alguns casos, até mesmo internacional, pois o novo modo de transporte conseguiu, com a redução das distâncias-tempo, transportar as mercadorias a custos reduzidos em relação ao seu valor.
É nesta perspectiva que se enquadra a origem do caminho de ferro do Vale do Douro. O esforço dispendido na sua construção denota bem a vontade que a burguesia mercantilista do Porto do século XIX tinha em expandir os seus mercados em direcção às províncias isoladas de Trás-os-Montes e do Alto Douro. Juntava-se-lhes os interesses dos viticultores do Paiz do Vinho, os quais desejavam um modo mais eficaz de exportar os produtos da sua lavoura extensiva. Finalmente, conjugavam-se esforços de financeiros nacionais e da vizinha Espanha para fazer deste caminho-de-ferro uma via directa entre a grande cidade do Norte de Portugal e o encravado interior da península, para cujos produtos, exportados ou importados, os portos da Alfândega e Leixões seriam a porta natural.
Quando em 1867 o Governo propôs às Câmaras a construção das linhas do Porto a Braga e à fronteira do Minho e do Porto ao Pinhão, iniciava-se o processo de construção do caminho de ferro ao Norte do Rio Douro, confirmando-se este pela aprovação de tal proposta, consubstanciada em Decreto-Lei de 2 de Julho do mesmo ano. Neste caso, não se registaram problemas de natureza idêntica aos ocorridos aquando da génese das redes do Norte e Leste e Sul e Sueste, uma vez que a bitola ibérica de 1674 mm estava já perfeitamente implantada no território, até mesmo antes da via férrea entre Lisboa e Gaia ter sido concluída (1864). Todavia, só cinco anos mais tarde (14 de Julho de 1872) se decretou a construção da Linha do Minho e novos estudos da do Douro, nas imediações de Penafiel.
Os primeiros trabalhos de construção do caminho de ferro ao Norte do Douro iniciaram-se com a Linha do Minho, numa cerimónia solene ocorrida a 8 de Julho de 1872. O seu percurso inicial, das proximidades de Campanhã até à localidade de Ermezinde, seria comum ao caminho de ferro do Vale do Douro, numa extensão de nove quilómetros. As obras da Linha do Douro, a Leste de Ermezinde, iniciar-se-iam a 8 de Julho de 1873, através duma região acessível e sem grandes acidentes de terreno até Penafiel.
Em 1875, são formalmente abertos à exploração pública os primeiros troços de caminho de ferro ao Norte do Douro (que na época não possuíam ainda qualquer ligação com o Sul do país): a 20 de Maio até Ermezinde e Braga e em 30 de Julho, de Ermezinde a Penafiel. Não possuímos descrições detalhadas do material primitivo que inaugurou este primeiro troço da Linha do Douro. Um sêlo comemorativo do centenário dos caminhos de ferro ao Norte do Douro, editado pelos CTT em 1977, mostra-nos uma ilustração do que poderia ter sido uma das primeiras composições da linha, formada por uma locomotiva a vapor de chaminé alta e ``tanque-de-sela'', em tudo semelhante à 02049 MD, existente na secção museológica de Braga. A composição, formada por um vagão de carvão e duas carruagens de dois eixos, é saudada pelos populares que envergam trajes típicos do Douro Litoral.
As verdadeiras dificuldades na construção do caminho de ferro do Douro iam agora começar, à medida que se fosse avançando para Leste. Primeiramente, foi necessário vencer as linhas divisórias de água entre o Sousa e o Tâmega, e surgiram os primeiros túneis; depois de transpor o segundo destes rios através dum importante viaduto metálico, a via férrea teria agora que atravessar um terreno difícil, numa sucessão de valeiros e montes, até se encaixar na garganta do Douro, por alturas da Pala. A partir de aqui, o caminho de ferro nunca deixaria, practicamente, de acompanhar o percurso ribeirinho até ao seu destino final, encaminhando-se longitudinalmente ao longo das baixas vertentes dos montes sobranceiros, cujos xistosos paredões foram esventrados pelos operários, à força das picaretas e da dinamite; as pontes e os túneis continuavam a ser necessários, quando, pontualmente, se atravessava um afluente do grande rio ou um monte de grandes dimensões.
O importante entreposto comercial que já era, na época, a Régua, passou a ser servido por via férrea a partir de 15 de Julho de 1879, e a importante localidade do Pinhão, em 1 de Junho de 1880.
O troço final, até à fronteira, viu a sua construção decretada por lei, de 23 de Julho de 1883, ao mesmo tempo que se reuniam capitais para a construção, em território espanhol, dum troço que encaminhando-se para o Vale do Douro, desse continuidade ao seu caminho de ferro, pondo-o em contacto com os planaltos interiores de Castela, a partir dos quais facilmente se alcançariam Salamanca e Madrid. Ambas as linhas deveriam encontrar-se em Barca d'Alva, nas proximidades da confluência dos rios Águeda e Douro, fazendo-se o atravessamento do primeiro através duma ponte internacional.
Do lado português inauguraram-se os lanços Pinhão-Tua em 1 de Setembro de 1883, e Tua-Pocinho em 10 de Janeiro de 1887, passando a via férrea neste troço a localizar-se na margem esquerda do Douro, depois do atravessar numa importante ponte metálica, no lugar de Ferradosa (Vale de Figueira).
As dificuldades de construção foram particularmente sentidas na parte terminal da via férrea que entretanto se estava a estabelecer em território espanhol, sob a égide da Compañia del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa. Tratava-se duma linha que se bifurcava do caminho de ferro de Salamanca à Beira Alta, no lugar de Boadilla-Fuente de San Esteban; encaminhando-se deste ponto para o Noroeste, percorria extensas planuras até ao povoado de Lumbrales, na estrada de Vitigudino, e aí chegou como ramal temporário, no início de 1887. Continuando-se a sua construção, tomou-se contacto com as primeiras adversidades do terreno, à medida que se ia avançando na direcção de La Fregeneda e da garganta do Águeda. A partir deste ponto, foi necessário construir uma autêntica via férrea alpina, com curvas de raio mínimo de 300 m e rampas de 21 milésimas. Em apenas 17 quilómetros construíram-se, com capitais portugueses, treze grandes pontes metálicas e numerosos túneis, para que se estabelecesse entre o Porto e a restante Europa a mais directa via terrestre que existiu até hoje. A 8 de Dezembro de 1887, estava concluído o caminho de ferro, desde a bifurcação de Salamanca até à ponte internacional do Rio Águeda.
Finalmente, a 9 de Dezembro, era aberto à exploração o troço Pocinho-Barca d'Alva-Ponte Internacional, ficando assim definitivamente concluído o caminho de ferro do Douro. Nesse dia, realizou-se uma cerimónia solene, na qual o primeiro combóio oficial vindo do território português, se encontrou com outro, oriundo de Espanha, rigorosamente a meio da Ponte Internacional. As duas máquinas encostaram os cabeçotes e foram atreladas entre si. Seguidamente, a extravagante composição recuou até Fregeneda, onde as comemorações continuariam, sob a forma dum ``lunch''.
Estabelecido o grande eixo ferroviário internacional, dinamizou-se a economia regional do Douro e estimularam-se as actividades portuárias e exportadoras do Norte do país. Circulavam comboios de mercadorias de natureza diversa, rebocados por locomotivas britânicas, de marca Beyer Peacock ou Sharp Stewart -- as mais modernas do mundo, na época; os bens manufacturados viajavam, em maior peso, no sentido Oeste-Leste, enquanto que na direcção contrária predominavam as matérias-primas e os produtos agrícolas.
Os serviços de passageiros revelaram-se, desde logo, bastante importantes, sob o ponto de vista local, não existindo, nos primeiros tempos da exploração, comboios internacionais de relevo: as composições limitavam-se a dar correspondência aos serviços espanhóis, na estação de Barca d'Alva. Contudo, criar-se-ia no início do século XX um serviço rápido directo, ligando o Porto a Medina del Campo, com correspondência assegurada neste ponto para Madrid e Hendaye. Os rápidos Porto-Medina ficaram conhecidos para sempre pelas populações do Norte como tendo sido os mais cómodos e eficientes comboios que serviram a região até hoje. Como curiosidade, podemos referir que a carruagem restaurante usada neste serviço sobreviveu milagrosamente até aos nossos dias, encontrando-se resguardada no depósito de locomotivas a vapor de Casa Branca.
A importância da Linha do Douro afirmou-se cada vez maior, nos três primeiros decénios do nosso século, com o desenvolvimento das vias estreitas de penetração no interior da província de Trás-os-Montes, as quais permitiriam canalizar para este eixo, um significativo acréscimo de passageiros e mercadorias oriundos destas paragens. No final dos anos vinte, a administração dos caminhos de ferro do Estado previa, para a Linha do Douro, uma série de melhoramentos estruturais, nos quais se incluíam uma renovação integral da estrutura da via, acompanhada por um reforço das obras d'arte existentes, de modo a que fossem definitivamente eliminadas restrições de carga (este problema começava agora a sentir-se, pois haviam-se já adquirido vagões modernos, de maior capacidade e novas locomotivas alemãs, de marca Borsig e Henschel, as quais eram bem mais pesadas do que as veteranas inglesas). Infelizmente, nenhum destes investimentos de fundo chegou a ser realizado, pois a depressão económica, primeiro, e o conflito mundial, depois, condicionariam fortemente as disponibilidades financeiras do país. No entanto, neste período registou-se um surto de obras públicas diversas, promovidas pelo Estado Novo, facto que traduz duma forma inequívoca o desinteresse do regime pelo investimento em transportes públicos no geral, e nos caminhos de ferro em particular.
Nos anos cinquenta, a Linha do Douro estava já bastante envelhecida. Nos seus desgastados carris de 36 Kg/m, os comboios atingiam já velocidades inferiores aquelas que costumavam praticar em tempos idos. O rápido Porto-Medina havia já desaparecido, subsistindo, no entanto, um serviço de carruagens directas entre o Porto e Madrid, o qual se veria reforçado, nos anos sessenta pelas automotoras rápidas Porto-Salamanca e, trissemanalmente, Porto-Madrid.
Mas era já o período de declínio da Linha do Douro que se afirmava, pela impiedosa política de concentração de tráfegos num número mínimo de linhas, cujos resultados desastrosos são conhecidos de todos. Cedo se suprimiriam as populares UDD's de Salamanca, substituindo-as por ligações indirectas, com correspondência em Barca d'Alva, ao mesmo tempo que todos os tráfegos de mercadorias iam sendo gradualmente transferidos para a longínqua Linha da Beira Alta, sofrendo o seu percurso um acréscimo suplementar superior a uma centena de quilómetros, sem quaisquer razões objectivas que o justificassem. Ao mesmo tempo, ia-se condenando a Linha do Douro à "morte lenta'', privando-se, deliberadamente, o seu troço além-Régua de participar nos grandes esquemas de renovação da via, propostos para a rede da CP. Do ponto de vista da tracção, foi também este o último reduto das locomotivas a vapor de via larga, pois à nítida falta de vontade de investir na linha, juntava-se o facto de as locomotivas a vapor se adaptarem melhor que quaisquer outras ao seu péssimo estado. As locomotivas a diesel acabariam por se impor, a partir de 1978, em toda a linha, ao que seriam auxiliadas, um ano mais tarde por novos ramos de UDD's.
O carácter internacional da Linha do Douro era já muito reduzido, quando a RENFE decidiu suspender os serviços no troço Boadilla-Barca d'Alva, a 1 de Janeiro de 1985, ficando a mais directa transversal ferroviária portuguesa sem qualquer continuidade para o exterior, na mais flagrante negação das determinações da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC), que considerava a Linha do Douro como "complementar'', e portanto, incluída no Plano Director da Rede Ferroviária Básica da Europa. Ficou assim o Porto sem ligação ferroviária directa com Hendaye e Madrid. Do lado português os serviços foram suspensos em 1987, no troço Pocinho-Barca d'Alva, quando os comboios já nem sequer figuravam no Guia-Horário oficial.
Setembro 1989
Equipes do GDF Presente ajudaram com mão de obra e maquinário para concluir a obra da administração regional. Fotos: Geovana Albuquerque/Agência Brasília
Panair do Brasil. Douglas DC-8-33, registro PP-PEA (cn 45253/5). Em algum lugar do passado.
Registro fotográfico garimpado na rede, informações adicionais serão bem vindas.
Breve histórico da aeronave:
Construído no ano de 1961, foi equipado com quatro motores Pratt & Whitney JT4A-9.
Adquirido pela PAN AM (Pan American Airways) em 02 de junho de 1961, foi matriculado N800PA, batizado “Clipper Flying Cloud”.
Foi transferido para a Panair do Brasil em 29 de setembro de 1962, matriculado PP-PEA, batizado “Bandeirante Garcia D’Ávila”.
Com o “pouso forçado” da Panair em fevereiro de 1965, foi transferido para a VARIG, mantendo a mesma matricula.
W/O em 05 de março de 1967, quando voava pela VARIG, na localidade de Monróvia, Libéria.