Estou convencido que metade do que separa os empreendedores bem sucedidos de todo o resto é a pura perseverança. Steve Jobs #sucesso #prosperidade #negocios youtube.com/marcelomaiacursos

Senadora Simone Tebet (MDB-MS) entre as homenageadas da FCDL MS e da CDL Campo Grande, no evento Mulheres de Sucesso 2020.

Passei o Quero Sucesso sobre o I Ching genteee... que primor que ficou....

Adorei!!!!

Esses brilhinhos que colocaram nesses flocados deu muito certo gente... amei esse pretinhoooo...

 

Bom, eu ia postar esta foto amanhã, mas certeza que não vai dar tempo porque vou madrugar pra ir pra SP no encontrinho da KK .... oooobaaa \o/

Então estou adiantando rsrs..

 

Espero encontrar mtas de vocês por lá hein... mas eu sou uma topeira pra associar cara crachá, cara crachá então se vc me ver... me grita hein kkkkkk

 

Boa noite pra vcs

Kisses

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do estadunidense e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

 

O modelo estadunidense

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford dos Estados Unidos buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos Esportivos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado estadunidense nas décadas de 50-60.

 

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.

 

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

 

O Maverick no Brasil

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

 

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e desempenho para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

 

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick . Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

 

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

 

O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.

 

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.

 

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

 

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

 

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 140 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

 

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo.

 

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). O motor 4 cilindros c/ 99 cv era mais moderno,confiavel,economico e leve do que o rival opala,sendo muito bem aceito na epoca.

 

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 140 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

 

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

 

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 3 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Maverick LDO equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

 

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

 

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

 

Atualmente o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um verdadeiro Pony Car ( midi size MUSCLE CAR) e sendo o unico mustang nacional.Ja que era um mustang mais barato que o "primo" americano.Em 1976 um V8 grabber cravou 196km/h em interlagos,o que conferia como o mais rapido nacional e nao o escolhido opala.

 

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.Pode chegar a valer 100 mil reais quando perfeitos ou customizados.

 

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

 

Sucesso nas pistas[editar | editar código-fonte]

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.Mesmo em menor numero nas competiçoes,conquistavam quase sempre as primeiras posiçoes vencendo opalas e dodges.Foi tido como o rei de interlagos,na epoca.

 

Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

 

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles Bird Clemente, Nilson Clemente, José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.

 

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Ford Motor Company

Modelos atuais e futurosFord logo.svg

CarrosActiva • B-Max • Crown Victoria/Police Interceptor • Fairlane • Falcon / Futura / FPV models • Fiesta / Ikon / Fusion / EcoSport • Focus / C-Max • Fusion • Galaxy • Ford Ka • Ford Laser • Ford Mondeo • Ford Mustang / Mustang Shelby GT500 • S-Max • Taurus

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Modelos históricos

Década de 1900Model A/AC • Model B • Model C • Model F • Model K • Model N • Model R • Model S • Model T

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Década de 1970Belina • Elite • Fairmont • Granada • Maverick • Pinto

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Década de 1990Aspire • Contour • Cougar • Maverick • Puma • Windstar • Versailles

Década de 2000Excursion • Freestar • GT • Five Hundred • Freestyle

 

Interior da Igreja Nossa Senhora do Bom Sucesso de Guaratuba Paraná. Inaugurada em 1771

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Historicamente, a Pateira deve ser considerada como um antigo braço marinho onde desaguavam, independentemente uns dos outros, os rios Cértima, Águeda e Vouga, antes da constituição da Ria de Aveiro. Aquele braço que os aluviões dos três rios fecharam originou um só curso de água - o rio Vouga - passando a foz a situar-se muito mais a noroeste, como actualmente (Almeida, 2006).

 

Pinho et al. (1988) cit Gomes Andrade escreve, em relação à Pateira, que o vale do Certoma, naquele ponte era dantes terreno firme, coberto de espessos arvoredos, por entre os quais o rio mansamente deslizava.

 

Também Morais em Sousa Batista (1945) cita um excerto de uma carta do almoxarife de Aveiro a D. Manuel em que fala da Mata de Perrães (eventualmente compreendida entre Perrães e a frente da freguesia de Fermentelos) dizendo que esta sempre fora coutada para nela se colherem porcos (provavelmente javalis) e veados, referindo ainda que era apaúlada.

 

Aliás, segundo Pinho et al, 1988, parece admissível supor que se trataria de uma zona bastante rica do ponto de vista faunístico e florístico, muito embora as referências à flora e fauna sejam escassas.

 

A Pateira ter-se-ia começado a formar em finais do século XV, provavelmente ainda na Idade Média, devido às sucessivas inundações dos rios Certoma e Águeda, e alagamento dos campos ribeirinhos.

 

Presentemente, a Pateira corresponde ao assoreamento e espraiamento do rio Cértima, perto do local onde desagua no rio Águeda.

 

A maior lagoa natural da Península Ibérica ocupa actualmente uma área de superfície e profundidade variáveis, de acordo com a estação do ano, que, no seu expoente máximo, atinge mais de 5 Km2. Estes, estendem-se, maioritariamente, pelo concelho de Águeda, abrangendo também o concelho de Aveiro e Oliveira do Bairro.

 

O termo “Pateira” encerra a especificidade da região do Vouga e afluentes designando, por si só, abundância de patos.

 

Em termos hidrográficos, a lagoa está compreendida na bacia hidrográfica do rio Cértima a qual, por sua vez, se insere na bacia hidrográfica do rio Águeda e esta, na bacia do rio Vouga.

 

A lagoa é alimentada pelo rio Cértima (a montante), pela ribeira do Pano (a poente), pontualmente por outras escorrências, e por água subterrânea (sistema aquífero Cretácico de Aveiro), sendo o rio Cértima o principal curso a condicionar a hidrologia.

 

No que diz respeito ao relevo, a zona envolvente da Pateira apresenta um relevo suave, a oeste, registando-se uma zona com altitude superior a 50 metros em Fermentelos (concelho de Águeda).

 

A este, na zona de Espinhel, ocorre uma elevação que atinge os 78 metros, revelando declives com relativo significado dadas as características da área envolvente. A noroeste, sensivelmente entre a Oliveirinha e Requeixo (concelho de Aveiro) destaca-se uma faixa com altitude entre os 50 e os 70 metros, com declive suave em direcção à Pateira.

 

A sudoeste, as áreas de cultivo, na margem esquerda do rio Cértima e de Perrães ladeiam a Pateira com relevos suaves de cotas mínimas.

  

Estatatuto de Protecção

 

A Pateira de Fermentelos apresenta características de um sistema semi-lêntico que integra a Zona de Protecção Especial da Ria de Aveiro (PTZPE0004) e, como tal, incluída na Rede Natura 2000.

   

Protegida pela Directiva Aves, está ainda classificada como “Zona Sensível” de acordo com o Decreto-lei n.º 152/97, de 19 de Julho, Anexo II, tratando-se de uma importante e extensa zona húmida (cit. ICN, 2006).

   

Por definição as Zonas Húmidas (ZH) são áreas de sapal, paul, turfeiras ou águas, naturais ou artificiais, permanentes ou temporárias, estáticas ou correntes, doces , salobras ou salgadas, incluindo extensões de água do mar, cuja profundidade na maré baixa não exceda os 6 metros e zonas costeiras e ribeirinhas (Convenção Ramsar).

   

Estas ZH, onde se inclui a Pateira, desempenham importantes funções nos ecossistemas como a regularização hídrica e climática, a purificação da água, contrariam o efeito de estufa, protegem a costa, alimentam reservatórios naturais subterrâneos, suportando uma elevada biodiversidade, entre outras.

   

As zonas húmidas são, aliás, áreas de grande produtividade primária da Terra (a par com as florestas tropicais), suportando assim uma fauna e flora riquíssimas.

   

Biodiversidade Faunística

No que diz respeito à diversidade faunística, a Pateira e zonas envolventes destacam-se, particularmente, pela importante componente ornitológica. Nestas áreas ocorrem espécies com estatutos de protecção a nível nacional e internacional — classificadas pela Directiva Aves (Directiva 79/409/CEE), Convenção de Bona, Convenção de Berna.

 

Surgem espécies de importância comunitária, como:

 

O Garçote (Ixobrychus minutus) frequenta normalmente zonas com abundante vegetação palustre, sendo difícil a sua observação. Não necessita de grandes áreas para nidificar, sendo uma espécie essencialmente solitária durante a reprodução. Os ninhos são construídos no meio do caniçal, acima da água. Alimenta-se essencialmente de insectos e por vezes de pequenos peixes, anfíbios, moluscos, crustáceos, ovos e crias de outras aves, entre outros.

 

A Garça-vermelha (Ardea purpurea) prefere zonas húmidas com áreas de vegetação densa de caniçais, procurando águas ricas em nutrientes (eutróficas), pouco profundas, paradas ou com pouca corrente. Os ninhos são construídos junto ou sobre a água, geralmente em caniçais inundados, não voltando a ocupar ninhos de anos anteriores. Alimenta-se principalmente de peixes e insectos (larvas e adultos). Segundo observações realizadas ao longo dos últimos anos, a população de Garça-vermelha tem aumentado na Pateira.

 

A Águia-sapeira (Circus aeruginosus) também designada como Tartaranhão-ruivo-dos-pauis, nidifica em zonas húmidas onde ocorra uma vegetação aquática emergente abundante, preferencialmente manchas de caniçal, onde são construídos os ninhos. Nestas áreas procura ainda alimento, bem como em águas pouco profundas e com vegetação aquática, caçando frequentemente em campos agrícolas nas imediações. Alimenta-se de animais de pequeno e médio porte, nomeadamente aves, mamíferos (roedores), e, em menor proporção, insectos, sapos, cobras e peixes.

 

O Milhafre-preto (Milvus migrans) frequenta um número diversificado de habitats embora apareça, principalmente, associado a massas de água. Nidifica nos pinhais e matas ripícolas associadas à lagoa, construindo o ninho nas árvores. Procura alimento em áreas abertas ou semi-abertas, alimentando-se de presas de pequeno porte, como roedores, lagomorfos, aves terrestres e ouriços-cacheiros, especialmente indivíduos jovens, doentes ou feridos mas também répteis, peixes, anfíbios e insectos.

 

Ocorrem ainda espécies como o Perna-longa (Himantopus himantopus), o Guarda-rios (Alcedo athis), a Petinha-dos-campos (Anthus campestris), a Garça-branca-pequena (Egretta garzetta), entre outras, incluídas no Anexo I da Directiva 79/409/CEE.

 

Estas e outras espécies, ocorrem na ZPE da Ria de Aveiro, fazendo a Pateira, assim, parte do sistema que “suporta, regularmente, mais de 1% da população biogeográfica de Alfaiate (Recurvirostra avosetta), de Negrola (Melanitta nigra), de Borrelho-grande-de-coleira (Charadrius hiaticula) e de Borrelho-de-coleira-interrompida (Charadrius alexandrinus)” (ICN, 2006).

 

Refere-se ainda a ocorrência de vários passeriformes migradores de matos e bosques, assim como passeriformes de caniçais e galerias ripícolas. A diversidade de biótopos é propícia à reprodução, refúgio e alimento de aves invernantes, nidificantes e migradoras, sendo a Pateira cada vez mais procurada pelos observadores de aves - Birdwatching - e amantes da natureza para a realização de actividades.

 

As condições biofísicas propiciam também a diversidade de peixes que se encontra na Pateira. Inserida na bacia hidrográfica do Rio Vouga, ocorrem, ou têm potencial para ocorrer, espécies como o Barbo-do-Norte (Barbus bocagei), a Boga (Chondrostoma polylepis), a Boga–portuguesa (Chondrostoma lusitanicum), o Ruivaco (Rutilus macrolepidotus ), o Bordalo (Rutilus alburnoides ) - com estatuto de protecção comunitário (pelo Anexo II e/ou V da Directiva Habitats).

 

Ocorrem ainda espécies como a Tainha (Chelon labrosus), a Carpa (Cyprinius carpio), o Escalo-do-norte (Leucistus carolitertii), o Lúcio (Esox lucius), a Enguia (Anguilla anguilla), a Pardelha (Cobitis calderoni), o Achigã (Micropterus salmoides ), etc.

 

Tratam-se de animais sobretudo nocturnos e que, alimentando-se de larvas de insectos, crustáceos e peixes mortos, podem atingir cerca de 1 metro.

 

A fauna piscícola encontra na Pateira e sistema hídrico adjacente as condições ecológicas que permitem a vitalidade e subsistência das diversas comunidades, condições que permitem o refúgio e a desova em tempo de reprodução. Surgem então na lagoa áreas que são identificadas, pelas gentes locais, como “verdadeiras maternidades” de peixe.

 

Entre as várias espécies de bivalves que se observam na Bacia Hidrográfica do Vouga, ocorre na lagoa um, cujas dimensões o transformam numa espécie emblemática - a Anodonta.

 

Este molusco bivalve de água doce, comummente designado como Mexilhão-do-rio, passa despercebido à maioria da população, devido aos seus hábitos ecológicos discretos, que privilegiam o substrato lodoso, onde se enterram.

 

É muito importante para o ecossistema, uma vez que se alimenta através da filtração de um grande volume de água (de que retira detritos e plâncton), sendo apontada como um indicador da qualidade da água. A degradação das condições ambientais afecta negativamente a população destes bivalves.

 

Associada aos habitats de zonas húmidas está também uma elevada diversidade de répteis e anfíbios, característicos destes sistemas e que se localizam sobretudo no interface terra-água e cuja ocorrência potencial se lista de seguida.

 

Ainda neste interface, bem como nas zonas mais secas adjacentes à lagoa, ocorrem diversas espécies de mamíferos. Destas, destaca-se a Lontra (Lutra lutra), emblemática pelos afectos (e desafectos) que provoca na população, mas também por se tratar de uma espécie protegida pelos anexos II e IV do Decreto-lei nº 49/2005 de 24 de Fevereiro.

 

A Lontra (Lutra lutra) procura de forma selectiva os locais de descanso e abrigo, sendo possível encontrar os seus refúgios nas margens mais tranquilas da lagoa e onde abunda vegetação. Esta espécie solitária alimenta-se sobretudo de fauna piscícola, embora possa alimentar-se também de anfíbios e crustáceos (como o lagostim-do-Louisiana). Pode reproduzir-se durante todo o ano, dependendo da disponibilidade de recursos alimentares, nascendo as crias (uma a quatro) ao fim de 61—63 dias em tocas dissimuladas na vegetação.

 

Surgem ainda espécies como o Ouriço-cacheiro (Erinaceus europaeus), a Raposa (Vulpes vulpes), o Coelho-bravo (Oryctolagus cuniculus), o Javali (Sus scrofa), vários roedores, entre outras, que encontram protecção no Direito Comunitário, e Nacional.

 

Assim, a diversidade de biótopos existentes na região (juncais, caniçais, arrozais, margens com vegetação ripícola, etc.) transforma esta região num complexo ecossistema e, por conseguinte, num importante refúgio para a vida animal..

 

Biodiversidade Florística

Na zona húmida, que engloba as águas livres e a vegetação alagada das margens e linhas, dominam habitats com povoamentos de Caniço (Phragmites communis), juntamente com a Tabúa (Typha sp.) e o Bunho (Scirpus lacustris). Ocorrem ainda comunidades (ou mosaicos de comunidades) de plantas vasculares com macrófitas flutuantes, enraizadas ou suspensas entre o fundo e a superfície: a Erva-pinheirinha (Myriophyllum sp.), os Nenúfares (Nymphaea sp., Nuphar luteo ) ou mesmo o Jacinto-de-água (Eichhornia crassipes).

 

Em algumas zonas marginais ao longo da Pateira, verifica-se a ocorrência de diversas espécies arbóreas e arbustivas como:

 

Salgueiros (Salix alba, Salix sp.), Choupos (Populus canescens, Populus nigra, Populus sp.), Amieiros (Alnus glutinosa), Amieiro-negro (Frangula alnus), Freixos (Fraxinus angustifolia), Pilriteiros (Crataegus monogyna), Sabugueiros (Sambucus nigra), Borrazeiras (Salix atrocinerea ), pontualmente Carvalhos (Quercus robur), Loureiros (Laurus nobilis ), Ulmeiros (Ulmus sp.) ...

 

Entre as espécies alóctones encontra-se o Eucalyptus globulus (predominante no coberto florestal das áreas adjacentes à lagoa), e outras árvores dos géneros Acacia e Hakea , estas com comportamento infestante e que se encontram disseminadas pelas imediações da lagoa.

 

Do grupo das herbáceas e sub-arbustivas refere-se apenas a presença do Lírio-amarelo-dos-pântanos (Íris pseudacorus), do Agrião (Nasturtium officinale), do Embude (Oenanthe crocata), da Erva-pessegueira (Polygonum persicaria), Hortelã-de-água (Mentha aquatica), entre tantas outras. Ocorrem espécies com estatuto de protecção como a Gilbardeira (Ruscus aculeatus ) pelo anexo V, e a Marsilea quadrifolia.

 

Peculiar, e pouco divulgado, é o facto de, em áreas adjacentes à lagoa, ocorrerem ainda espécies de plantas carnívoras como a Pinguicula lusitanica; potencialmente poderão ocorrer ainda outras espécies, embora sejam cada vez mais difíceis de encontrar.

 

Esta carnívora ocorre sobretudo em sítios húmidos, por vezes turfosos das margens da lagoa (e rios), florescendo entre Março e Maio. É nas folhas que é libertado o muco adesivo que aprisiona os insectos, que se aproximam atraídos pelo odor libertado. Assim que detectam a presa, as folhas começam a enrolar-se de forma a envolver a presa nas enzimas digestivas libertadas.

 

Um aspecto que se encontra ainda pouco desenvolvido diz respeito à diversidade micológica. Assim, a variedade de fungos que ocorre começa agora a ser inventariada e estudada de forma mais exaustiva, apresentando-se nas imagens laterais alguns exemplos.

 

Na breve resenha biológica apresentada, ainda que incompleta, fica patente a vasta diversidade biológica e potencial natural (e conservacionista) da Pateira, como é referido para as demais Zonas Húmidas. Não obstante, são alguns os problemas que afectam esta área, entre os quais a infestação com Jacinto-de-água.

 

Jacinto-de-água

O jacinto-de-água (Eichhornia crassipes) é uma espécie infestante originária da bacia do Amazonas (Brasil), encontrando-se actualmente disseminado nos cinco continentes. Alastra-se pelos sistemas aquáticos de climas tropicais e temperados, causando rapidamente a ruptura dos sistemas naturais infestados. É considerada por muitos autores como “uma das piores pragas de plantas aquáticas a nível global” (HOLM et al., 1977).

 

Como tal, a ocorrência e disseminação desta espécie exótica infestante na Pateira constitui um dos principais factores que contribui para a degradação das condições ecológicas, económicas e sociais desta zona húmida que urge recuperar e preservar.

 

A ceifeira-aquática

Dada a área em questão e a dimensão da infestação, as metodologias a adoptar e tecnologias de apoio foram seleccionadas de acordo com a avaliação do risco sobre a ZPE, do efeito ambiental das diferentes metodologias e a eficácia da remoção a curto, médio e longo prazo.

 

A gravidade do problema da infestação de sistemas aquáticos ao nível global levou ao desenvolvimento de tecnologia específica para a sua resolução e/ou controlo.

 

Assim sendo, recorreu-se à remoção mecânica, sendo a extracção feita com recurso a uma máquina – ceifeira-aquática – que começou a laborar na lagoa a 13 de Dezembro de 2006.

 

Com um tapete incorporado, e movido por um motor, extrai as massas de jacintos-de-água. Controlada por um operador, a ceifeira-aquática possui um sistema simples e eficaz: duas rodas de pás com um funcionamento hidráulico independente que garantem a grande manobrabilidade do equipamento.

 

Em apenas dois meses e meio, foi possível melhorar as condições ecológicas e hidrológicas do sistema aquático, recuperar o espelho de água, melhorar a capacidade para suportar actividades lúdicas e de lazer na área, bem como melhorar as condições para a prática das actividades tradicionais no espelho da lagoa.

 

Requalificação Ambiental e Paisagística da Pateira

A remoção do jacinto-de-água da lagoa foi apenas a 1ª fase de um vasto e complexo processo, que engloba várias outras medidas e acções que visam o desenvolvimento sustentável, a conservação e protecção da Natureza e, consequentemente, a Requalificação Ambiental e Paisagística da maior lagoa natural da Península Ibérica, a Pateira de Fermentelos.

 

Após o levantamento topo-hidrográfico realizado, concluiu-se que o leito da lagoa se encontra fortemente assoreado, em particular na zona mais a jusante da Pateira.

 

Desta forma, ficou patente a necessidade de, a curto prazo, se proceder à normalização do leito natural da Pateira, pela remoção (dragagem) do excesso de sedimentos entretanto acumulados, bem como à reconstrução do pequeno açude localizado na confluência da Pateira e rio Águeda.

 

Numa área classificada como a Pateira, englobada numa importante bacia hidrográfica (bacia hidrográfica do Rio Vouga), com valores paisagísticos e a nível da conservação da natureza, que se traduzem na elevada diversidade biológica, alguma com estatuto de protecção a nível nacional e internacional, é importante dotar o espaço com infra-estruturas adequadas que permitam a conservação, mas também a observação e a interpretação da natureza.

 

Neste âmbito, são desenvolvidas várias acções de educação ambiental, como a organização de palestras e acções de sensibilização ambiental, observação de aves, realização de percursos interpretativos, workshops para a construção de ninhos, entre outras actividades promovidas pela Autarquia ou por outras entidades como a SPEA (Sociedade Portuguesa para o Estudo das Aves), a UA (Universidade de Aveiro), a QUERCUS (Associação Nacional de Conservação da Natureza).

 

A definição de percursos com temas e finalidades várias (educação ambiental, prática de desporto, observação de aves, etc.) está a ser estudada numa perspectiva intermunicipal.

 

A Pateira é, desta forma, vista como um todo, onde o objectivo é conduzir o visitante pelo espaço natural dando-lhe a conhecer os valores naturais da área (com descritores de paisagem, de espécies), bem como dotar estes percursos do mobiliário adequado (observatórios de aves, pontos de encontro e descanso, material de apoio à prática desportiva, etc) e que dê ao visitante o conforto, a segurança e o equilíbrio natural que procura neste local.

 

São várias as propostas de actividades que o visitante encontra ao seu dispor na lagoa ou nas áreas adjacentes e que o levam ao contacto quer com a natureza, quer com as dinâmicas culturais e tradições locais. Desde os momentos de descontracção que pode passar nos parques de lazer, a uma travessia nas tradicionais bateiras, a uma viagem nas bicicletas aquáticas, de um passeio a cavalo, de bicicleta ou a pé, a uma tarde de pesca, um dia desportivo, ou simplesmente um momento de pausa a vislumbrar a paisagem, só ou em família, são algumas das ideias já praticáveis na Pateira de Fermentelos.

 

Considerações finais

Numa época em que o ambiente se assume no contexto nacional e internacional como tema prioritário e se procura evitar a continuação da degradação dos recursos hídricos, surge a Directiva-Quadro da Água (DQA) – 2000/60/CE – transposta para a ordem jurídica nacional pela Lei nº 58/2005, de 29 de Dezembro. Esta vem estabelecer como objectivo a alcançar, até 2015, “o bom estado ecológico ou o bom potencial ecológico e químico de todas as massas de água”.

Como tal, “proteger e melhorar o estado dos ecossistemas aquáticos e também dos ecossistemas terrestres e zonas húmidas, directamente dependentes dos ecossistemas aquáticos”, constitui uma atribuição das entidades públicas e um dever dos particulares.

 

Não obstante, e tal como referido no início deste documento, além da dimensão ambiental, prevalece uma forte componente social, sendo incalculável a importância que a Pateira e ecossistemas associados representam para as populações limítrofes desta área.

 

Assim, torna-se premente assegurar a continuidade deste projecto, com o desenvolvimento e implementação das acções previstas para a requalificação ambiental e paisagística da Pateira. Pretende-se pois que a Pateira de Fermentelos volte a ser um ex libris natural da região, motivo de referência e orgulho nacional.

  

Texto retirado do livro

Pateira de Fermentelos: Paisagem a proteger

Célia Laranjeira (CMA) www.cm-agueda.pt/PageGen.aspx?WMCM_PaginaId=28901

graças ao sucesso do ultimo challenge, resolvi fazer outro.. e espero que curtam!

 

só avisando que não é porque só tem fotos da britney nos banners que é obrigatório blendar ela, VOCÊS ESTÃO LIVRES PARA BLENDAR QUEM VOCÊS DECIDIREM ok? :)))))))

 

as inscrições serão feitas nos comentarios abaixo, então quem estiver afim de participar é simples, apenas dizer abaixo (se marcando), MUITO OBRIGADO!

 

OBS: as inscrições serão até dia 05/07/2012, daí eu informarei as duplas formadas e o trabalho começará!

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BLENDS ENTREGUES:

ale & pablo

math & andersky

dan & ricardu

sucesso arte ibop dinheiro fama ?

 

Mercedes-Benz L1620

Local: Balneário Camboriú-SC - Rodovia BR-101

Sucesso na feira =D

  

*acompanha bloco e caneta

  

** Encomendas ou outros tipos de informações, entre em contato por FM ou pelo novo e-mail rafagibrimartesanato@yahoo.com.br =]

Depois de ocupação sucessiva por Celtas, Romanos e Muçulmanos, a vila de Campo Maior foi reconquistada no ano de 1230, integrando definitivamente o território português com o Tratado de Alcanices (1297). O castelo foi mandado construir alguns anos mais tarde, em 1310, pelo rei D. Dinis ao mesmo tempo que concedeu carta de foral à povoação. Tendo sido implantado no topo do Outeiro de Santa Vitória, a 299 m de altitude, em plena raia, a 10 km da linha de fronteira e a 18 km de Badajoz e de Elvas (lugares que se avistam das suas torres).

 

Nos finais do século XV, pela importância estratégica de Campo Maior na defesa fronteiriça, D. João II mandou edificar um novo conjunto de muralhas que albergasse todo o perímetro urbano, que, em cerca de 200 anos, se expandira consideravelmente.

 

Depois da Restauração da Independência, em 1640, todo o sistema defensivo do país foi reforçado, com a construção de grandes conjuntos fortificados, como Elvas, ou a reconstrução e ampliação de antigos castelos e fortalezas. Nesse contexto, em 1645, por ordem de D. João IV, iniciaram-se os trabalhos de construção da fortaleza abaluartada do Castelo de Campo Maior, sob orientações de João Cosmander, sucedido neste cargo por Nicolau de Langres.

 

Em meados do século XVIII, depois de uma violenta tempestade e um incêndio danificarem significativamente o castelo, D. João V ordenou a sua reconstrução, transformando as antigas ruínas medievais numa fortaleza mais pequena, mas de maior operacionalidade. No interior da cerca do castelo foi ainda edificada, no século XVIII, a Capela do Senhor dos Aflitos. fortalezasdefronteira.turismodeportugal.pt/pt-pt/node/67

 

Mercado "Bom Sucesso "

Marché " Bom Sucesso "

Market " Bom Sucesso "

  

As próximas séries das minhas fotos vão ser dedicadas a este emblemático mercado do Porto,situado em plena zona nobre da cidade do Porto - Boavista.

 

Antes que este mercado entre em obras de remodelação,da responsabilidade da Câmara Municipal do Porto,e para que fique um registo para mais tarde recordar e podermos comparar com o edificio e espaço que irá ser criado,aqui vão ficar algumas fotos.

 

Durante a minha visita e recolha de imagens,nunca fui chamado à atenção pela recolha das mesmas,pelo contrário falei com vários comerciantes sobre o que andava a fazer os quais acharam uma óptima ideia e ficaram supreendidos com a ideia,pois diziam que nunca ninguém tinha andado por ali a fazer uma coisa destas.

Todos se queixavam da falta de condições e da degradação das instalações,bem como falta de informação sobre o futuro do mercado.

 

Mais uma vez venho chamar a atenção dos flickreiros desta cidade do Porto,que ainda temos muita coisa por fotografar e mostrar ao país e ao mundo relativamente a esta " Antiga Muito Nobre Sempre Leal e Invicta Cidade do Porto "

Alagados

 

Os Paralamas do Sucesso

 

Todo dia o sol da manhã

Vem e lhes desafia

Traz do sonho pro mundo

Quem já não o queria

Palafitas, trapiches, farrapos

Filhos da mesma agonia

E a cidade que tem braços abertos

Num cartão postal

Com os punhos fechados na vida real

Lhe nega oportunidades

Mostra a face dura do mal

 

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré

A esperança não vem do mar

Nem das antenas de TV

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

 

Todo dia o sol da manhã

Vem e lhes desafia

Traz do sonho pro mundo

Quem já não o queria

Palafitas, trapiches, farrapos

Filhos da mesma agonia

E a cidade que tem braços abertos

Num cartão postal

Com os punhos fechados na vida real

Lhe nega oportunidades

Mostra a face dura do mal

 

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré

A esperança não vem do mar

Nem das antenas de TV

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

 

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré

A esperança não vem do mar

Nem das antenas de TV

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

 

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré

A esperança não vem do mar

Nem das antenas de TV

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

 

Alagados, Trenchtown, Favela da Maré

A esperança não vem do mar

Nem das antenas de TV

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

Mas a arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

Só não se sabe fé em quê

A arte de viver da fé

O grande risco é não assumir nenhum risco. Em um mundo que muda, de verdade, rapidamente, a única estratégia com garantia de fracasso é não assumir riscos. -Mark Zuckerberg #negocios #sucesso #prosperidade youtube.com/marcelomaiacursos

O Sucesso

Rir muito e com freqüência;

Ganhar o respeito de pessoas inteligentes

E o afeto das crianças;

Merecer a consideração de críticos honestos e

Suportar a traição dos falsos amigos;

Apreciar a beleza, encontrar o melhor nos outros;

Deixar o mundo um pouco melhor,

Seja por uma saudável criança,

Um canteiro de jardim ou

Uma redimida condição social;

Saber que ao menos uma vida

Respirou mais fácil porque você viveu.

Isto é ter sucesso....

Ralph Waldo Emerson

Sucesso total se repetindo na lojinha virtual....

Luminária com flores custumizadas uma a uma.

Antes o recorde de vendas era da havaiana de bolas colorida www.flickr.com/photos/arqsimoneribeiro/3596138195/

Semana passada essa linda luminária ganhou desparado!!

 

Obrigada amigos e clientes que ajudaram a alavancar ainda mais as vendas pelo site.

 

***Pisca-pisca com luz fixa

Postagem anterior www.flickr.com/photos/arqsimoneribeiro/4192000845/in/set-...

Sucesso total e geral... todo mundo amou a idéia...

 

eu vi por aí na net e achei uma comu no orkut como fazer... e fiz :)

A Quinta de Cima em S. Mamede de Infesta, já desaparecida, mais conhecida por Quinta de Honorio Lima -

(ATUALIZADO DE NOVO A 26/12/2015)

Francisco Nogueira Bastos nasceu na freguesia de Santa Maria do Outeiro do concelho de Cabeceiras de Basto no Distrito de Braga, filho dos lavradores Jose Nogueira e Maria Francisca (Nogueira) naturais da mesma freguesia:

foi comerciante de sucesso no Porto e casou com Caetana Rosa de Oliveira (filha de Jose Antonio de Oliveira e Custodia Maria) que fez testamento e faleceu com 56 anos e sem filhos, por volta das 17:00 de 04/05/1860, na casa n.º 199 da R. das Hortas da freguesia de S. Bento da Vitória onde morava com o marido, tendo sido sepultada no Cemitério da Lapa a 05/05/1860.

No respetivo inventário orfanológico, não foi relacionada a Quinta de Cima, pelo que Francisco Nogueira Bastos tê-la-á comprado depois de ter ficado viúvo, primeiro como simples local de recreio, mas depois fez dela a sua residência permanente ampliando-a com sucessivas aquisições e benfeitorizou-a comprando vários terrenos para alinhar as paredes da quinta;

casou entretanto em segundas núpcias com Thereza Joaquina de Faria Machado, com uma filha doutro casamento, fez testamento e faleceu com 80 anos por volta das 03:00 de 22/07/1895 na Quinta de Cima (casa n.º 30 do lugar da Igreja Velha) tendo sido sepultado, tal como a sua 1.ª mulher, no Cemitério da Lapa.

Com a morte de Francisco Nogueira Bastos, houve problemas por causa da herança, apesar do testamento que ele tinha feito:

na reunião dos possíveis herdeiros a 09/05/1896, foi decidido pôr em leilão a Quinta de Cima pelo valor de 8 037$940;

foram marcados outros leilões, mas não apareciam interessados em licitar este como e outros prédios constantes da herança;

em nova reunião de família, foi acordado baixar o preço-base para 6 000$000 e, apesar da baixa significativa de mais de 2 contos de réis, continuou a não haver interessados;

foi comerciante de sucesso no Porto e casou com Caetana Rosa de Oliveira (filha de Jose Antonio de Oliveira e Custodia Maria) que fez testamento e faleceu com 56 anos e sem filhos, por volta das 17:00 de 04/05/1860, na casa n.º 199 da R. das Hortas da freguesia de S. Bento da Vitória tendo sido sepultada no Cemitério da Lapa a 05/05/1860.

No respetivo inventário orfanológico, não foi relacionada a Quinta de Cima, pelo que Francisco Nogueira Bastos a comprou depois de ter ficado viúvo, primeiro como simples local de recreio, mas depois fez dela a sua residência permanente ampliando-a com sucessivas aquisições e benfeitorizou-a comprando vários terrenos para alinhar as paredes da quinta;

casou em segundas núpcias com Thereza Joaquina de Faria Machado, com uma filha de outro casamento, fez testamento e faleceu com 80 anos por volta das 03:00 de 22/07/1895 na Quinta de Cima (casa n.º 30 do lugar da Igreja Velha) tendo sido sepultado, tal como a sua 1.ª mulher, no Cemitério da Lapa.

Com a morte de Francisco Nogueira Bastos, houve problemas por causa da herança, apesar do testamento que ele tinha feito:

na reunião dos possíveis herdeiros a 09/05/1896, foi decidido pôr em leilão a Quinta de Cima pelo valor de 8 037$940;

foram marcados outros leilões, mas não apareciam interessados em licitar este como e outros prédios constantes da herança;

em nova reunião de família, foi acordado baixar o preço-base para 6 000$000 e, apesar da baixa significativa de mais de 2 contos de réis, continuou a não haver interessados;

efetuou-se nova baixa do preço de licitação para 5 000$000 e, desta vez, houve vários interessados ao ponto de os bens terem sido vendidos por 8 051$000 (um preço superior ao pedido inicialmente) ao brasileiro Eduardo Honorio dos Santos Lima (S. Luís do Maranhão, Brasil, 21/11/1856 - Cedofeita, Porto, 20/10/1939) que foi o 4.º dos 5 filhos brasileiros da brasileira Justina Alves dos Santos (S. Luis de Maranhão, Brasil, 26/9/1832 - Cedofeita, Porto, ?) e do capitalista portuense Antonio Joaquim de Lima (Cedofeita, Porto, 21/07/1825 - Cedofeita, Porto, 06/01/1899) que emigrou jovem para o Brasil onde se tornou comerciante e negociante, casou em 1850 ou antes na Igreja de N.ª Sra. da Vitória da Sé Catedral de S. Luis do Maranhão e aí residiu algum tempo, regressou mais tarde a Portugal onde construiu o seu majestoso palacete na R. do Príncipe (atual R. de Cedofeita) concluído em 1882, era em 1897 Membro do Conselho Fiscal da ‘Companhia dos Carris de Ferro do Porto, e fez com a sua esposa Justina Alves dos Santo (Lima) um testamento que foi aberto a 07/01/1899 (o dia seguinte ao da sua morte).

Eduardo Honorio dos Santos Lima imigrou jovem para Portugal, com não mais de 24 anos, dedicando-se aos negócios, como toda a sua família, e depressa granjeou grande prestígio e consideração mo Porto, nomeadamente devido ao comércio de créditos firmados que empreendeu com enorme êxito;

foi ao mesmo tempo um amante das belas artes e do belo canto começando por edificar nos jardins do palacete da R. de Cedofeita um pequeno teatro onde organizou muitas récitas e por onde passaram várias figuras líricas nacionais e estrangeiras tendo feito do seu palacete um verdadeiro museu de obras de arte;

ainda solteiro, em 1881, foi um dos fundadores da sociedade de concertos ‘Orfeon Portuense’, de cujo Conselho de Administração fez parte durante 57 anos;

a 26/04/1884, com 27 anos e a viver já no palacete dos seus pais, casou na Igreja Paroquial de Sam Martinho do Lordello do Ouro com Elisa Adelaide de Bessa Cardoso (S. Nicolau, Porto, 28/01/1861 - Cedofeita, Porto, 07/03/1947) que era filha de Miguel Augusto Cardoso (Viseu, 17/02/1832 - Porto, 05/03/1889) e Delfina Claudina de Bessa Leite (Massarelos, Porto, 04/08/1841 - Porto, 06/08/1941, filha de Delfina Claudina Leite de Moraes e de Antonio Bessa Leite que era proprietário em Lordello do Ouro e um grande industrial de curtumes) que foi uma senhora de grande estrutura moral e elevado espírito solidário tendo ajudado muito seu marido nas suas generosas ações de benemerência;

quando ardeu em 1908 o teatro lírico do Porto, o ‘Real Teatro de São João’, foi Honório de Lima que surgiu na vanguarda do movimento para a reconstrução do atual Teatro S. João que veio a ser inaugurado a 06/03/1920;

na lista dos sócios da Associação Comercial do Porto de 1910/1911, Eduardo Honorio dos Santos Lima constava como proprietário de curtumes;

viria mais tarde a interessar-se pelo Cinema, comprando a maioria das ações da empresa ‘S. João Cine, Ltd.ª’, da Praça da Batalha, que explorava os Cinemas S. João e Águia de Ouro;

no campo da pintura, Eduardo Honorio dos Santos Lima foi adquirindo ao longo da sua vida muitas obras de artistas seus contemporâneos, acabando por formar uma importante coleção da qual foram doados, após a sua morte, 21 quadros do pintor Silva Porto, ao Museu Nacional Soares dos Reis.

Outra empresa a que Eduardo Honorio dos Santos Lima dedicou grande empenho foi a Empresa das Águas do Gerês, que conheceu durante as décadas de 20 e 30 do séc. XX, altura em que ele se ocupou da sua gerência, uma época áurea e de grande prosperidade:

data desse período a Colunata que foi inaugurada em 1926 e que viria a receber o nome de Colunata Honório de Lima, o Parque das Termas onde foram plantadas muitas árvores exóticas de grande porte criteriosamente selecionadas e onde foi construído um lago com barcos de recreio cujo porto de embarque é feito a partir dumas monumentais grutas artificiais de belo efeito, e o Bairro dos Pobres da Assureira, manifestação do elevado espírito solidário de Eduardo Honorio dos Santos Lima e de sua mulher que muito ajudaram os pobres do Gerês naqueles tempos difíceis (os projetos da Colunata, tal como os do parque e do bairro social, faziam de resto parte das cláusulas do 1.º contrato de concessão da exploração termal, assinado em 1896, mas só na época de Eduardo Honorio dos Santos Lima foram materializados com o seu forte empenho);

eram frequentes as estadias do casal nos anos 20 e 30 do séc. XX, quase sempre no no Hotel Universal (preferindo ficarem no último quarto do 1.° andar, voltado para a Av. Manuel Francisco da Costa, no topo norte, paredes meias com o balneário de 1.ª classe) frequentando a estância termal do Gerês da qual Honório de Lima foi Gerente.

A única filha do casal, Alice Bessa Cardoso Lima (Massarelos, Porto, 09/02/1885 - Cedofeita, Porto, 02/01/1956), foi batizada a 02/03/1855 na Igreja paroquial de N.ª Sra. da Boa Viagem de Massarellos tendo sido seus padrinhos os seus avós maternos e casou a 14/09/1903 na Igreja parochial de Lordello do Ouro com Alexandre Antonio Amorim Pinto (Massarelos, Porto, 03/03/1878 - Cedofeita, Porto, 21/02/1947) tendo a cerimónia sido celebrada e festejada na Quinta de Cima e tendo ficado o casal a viver lá onde nasceram todos os seus 4 filhos Eduardo Bessa Lima de Amorim Pinto (Quinta de Cima, Igreja Velha, S. Mamede de Infesta, Bouças, 15/10/1904 - Cedofeta, Porto, 31/10/1910), Armando Bessa Lima de Amorim Pinto (Quinta de Cima, S. Mamede de Infesta, Matosinhos, 30/09/1911 - 17/09/1970) casado com Nicolina Cruz Soares da Costa (1913 - 1984), Maria Elisa Bessa Lima de Amorim Pinto (Quinta de Cima, S. Mamede de Infesta, Matosinhos, 15/05/1913 - 14/11/1997) casada a 15/11/1932 na Igreja paroquial de Cedofeita com José Alexandrino Teixeira da Costa (Foz do Douro, Porto, 09/06/1910 - Aldoar, Porto, 06/12/1977) sendo os pais de Jorge Nuno de Lima Pinto da Costa (Cedofeita, Porto, 28/12/1937 às 06:10, Presidente do FCP) e tendo-se divorciado após terem tido 5 filhos, e António Bessa Lima de Amorim Pinto (Quinta de Cima, S. Mamede de Infesta, Matosinhos, 13/06/1915 – 31/10/2003) casado a 14/03/1938 com Wanda Cruz Soares da Costa (Lima Pinto), os quais foram todos os penúltimos proprietários da Quinta de Cima até 08/05/1973 pela família do grande comerciante e industrial Eduardo Honorio dos Santos Lima.

Quando a Quinta de Cima foi descrita no registo predial em 1897 por causa da sua compra por Eduardo Honorio dos Santos Lima, já casado há 13 anos, ela era constituída por casas de habitação de um andar com águas furtadas, lojas com lagares de pedra para pisar vinho, e aprestos, cocheiras, aidos para cavalos, eira de pedra, casas da mesma com lojas, alpendre, coberto e palheiros com portal fronho, jardim, quintal, poço de água para uso doméstico com bomba de ferro, 5 campos de terra lavradia socalcados com paredes de suporte, engenho de tirar água para rega, tanque de pedra com bica para lavar e regar, pomares de frutas de diferentes qualidades, ramadas de vinha e mais pertenças, tudo unido e formando uma só quinta circuitada de muros em volta, com portão e grades de ferro e mais pertenças, sito no lugar da Igreja Velha, freguesia de S. Mamede de Infesta.

Pouco tempo depois da compra da Quinta de Cima em S. Mamede de Infesta, utilizada para recreio e descanso da sua família, Eduardo Honorio dos Santos Lima procedeu a grandes melhoramentos na casa e na quinta e mais tarde acabou por ampliá-la dedicando-lhe muita atenção, trabalho e afeto:

em 1915, edificou uma garagem ampla no quintal;

em 1931, alterou profundamente a planta da casa que passou a ter mais um piso com uma elegante varanda em granito de bela balaustrada e servida por porta também rematada em arco à semelhança da pré-existente no rés do chão, e ainda passou a ter majestosas águas furtadas que embelezavam todo o conjunto, com uma janela de frontão ladeada por 2 óculos;

também tinha um belo caramanchão ou miradouro romântico.

A 08/05/1973, a Quinta de Cima foi vendida a Antonio Martins Quelhas Lima (Cata-Sol, atual Catassol, S. Faustino de Gueifães, Maia, 18:00 de 04/10/1899 - S. Mamede de Infesta, Matosinhos, 19/07/1976) que foi batizado a 12/11/1899 na Igreja parochial de S. Faustino de Gueifães pelo padre Abbade Antonio Barros d' Ascensão tendo sido seus padrinhos os solteiros Antonio dos Santos Quelhas, lavrador, e Julia dos Santos Quelhas, o qual casou a 18/05/1922 com Maria Helena Rodrigues Baptista (Quelhas Lima) falecida a 07/05/1960 e da qual teve 2 filhas (Maria Amélia Rodrigues Baptista Quelhas Lima casada José Augusto Teixeira e que passou, depois de casada, a assinar Maria Amélia Quelhas lima Teixeira, e Maria Helena Rodrigues Baptista Quelhas Lima) e 1 filho (Rafael Rodrigues Baptista Quelhas Lima casado com Alice ?).

Mas com as convulsões provocadas pela Revolução do 25 de Abril, a quinta foi ocupada em 1974 por dezenas de pessoas;

em 1979, o palacete foi demolido para se conseguir a desocupação das pessoas que aí se tinham instalado durante o PREC (Processo Revolucionário em Curso);

poucos anos mais tarde, a Câmara Municipal de Matosinhos comprou a quinta para aí fazer o atual Parque Urbano de S. Mamede de Infesta que contém igualmente um complexo de piscinas e as instalações do CATI (Centro de Apoio à Terceira Idade);

da Quinta de Cima, resta apenas o caramanchão romântico no extremo do parque de estacionamento automóvel do Parque Urbano e atrás de um extenso conjunto de painéis solares fotovoltaicos, e ainda o portão de entrada na antiga quinta.

Localiza-se no Monte da Senhora do Bom Sucesso, a cerca de 765 metros de altitude, em Chãs de Tavares.

 

Desde há muito que são conhecidos vestígios arqueológicos neste monte. Dado ao conhecimento científico por Leite de Vasconcellos, em 1917, os vestígios dão aquele monte como um castro ocupado na Idade do Bronze e com continuação pela Idade do Ferro e no Período Romano.

 

Atualmente, já não são visíveis as estruturas habitacionais e defensivas. Ao topo do antigo povoado pode ainda aceder-se pelo troço de via lajeado de fundação romana. De arquitetura simples, mas de significado simbólico elevado e de grande devoção para a comunidade, ali se ergue, pelo menos desde o século XVIII, a ermida em honra de Nossa Senhora do Bom Sucesso.

 

O Monte está classificado como Monumento Nacional, desde 31 de dezembro de 1997.

turismodemangualde.pt/bomsucesso.php

I finished my Fence today! I really love it!

This was an old market. It was renovated and corresponds to a new "urban concept", so they say... It's a place where you can find any kind of food, any kind of restaurant. There's a piano too, and if you are lucky you will listen to music played by a piano player...

Hotel da Música occupies part of this building. This complex is near "Casa da Música" and that's why the name and concept are based on a musical background.

 

See a previous photograph of Mercado do Bom Sucesso

“A vida não é sobre ter, e sobre dar e ser” – Kevin Kruse. #motivação #inspiração #conhecimento #persuasão #hipnose #autohipnose #empreendedorismo #empreendorismodigital #sucesso #empreendorismodigital #hacksmentais #habilidades #business

Alunos que estão prestando Vestibulinho para o Santa Cruz e ENEM nesse final de semana:

"MUITA CALMA NESSA HORA "!!!!!!!!!

Respirem fundo e ÓTIMA PROVA!!!!!

Muito sucesso na nova etapa!

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Quando o assunto é conquistar o sucesso pessoal, nunca é demais conhecer alguns truques poderosos que você pode por em prática para conseguir tudo o que deseja e se dar bem na vida. Conforme você vai ver na animação que nós aqui do Mega Curioso preparamos, as dicas nem...

 

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“Mude seus pensamentos e você muda seu mundo” – Norman Vicent Peale. #inspiração #motivação #conhecimento #persuasão #hipnose #autohipnose #hacksmentais #objetivo #sucesso #sonhos #pensamentos #mudeseumundo #empreendedorismo #empreendorismodigital #marketingdigital #business

...and rain too.

 

Current cadets and alumni from VMI portraying the recreated 1864 cadet battalion pose on a Federal caisson after storming up the hill at the New Market battlefield. I was informed that it was the first time VMI cadets had charged up that hill in a storm in 150 years.

O sucesso é nosso galera! Mil abraços para vocês! Valeu!

 

Matéria do Diário do Grande ABC, na capa do caderno Cultura e Lazer, conta como foi a nossa saída! Leia na íntegra: www.dgabc.com.br/News/5890919/uma-centana-de-olhares.aspx

 

21ª Saída Fotocultura: Santo André, 04/06/2011.

 

Veja a foto oficial com todos os participantes e tudo sobre essa saída:

www.flickr.com/photos/yuribittar/5798129338/in/photostream

 

Organização e Produção:

Yuri Bittar: www.yuribittar.com/

Clélia Jacyntho: www.flickr.com/people/cleliaj

 

Apoio:

ABRA Santo André - www.abra.com.br/santoandre

OAB de Santo André - www.oabsa.org.br

Triade Instituto Musical, de Santo André www.triade.mus.br

 

Texto completo (por Luis Felipe Soares - Do Diário do Grande ABC)

 

Uma centana de olhares

 

A cidade é um prato cheio para que fotógrafos consigam registrar belas e, muitas vezes, inusitadas imagens. As ruas de Santo André serviram de cenário no fim de semana para a 21ª Saída Fotocultura, que reuniu amantes da fotografia em caminhada onde puderam exercitar sua paixão diante de prédios, carros, cabines de telefone, árvores e pessoas.

 

O encontro contou com a presença de 106 fotógrafos e aspirantes (segundo contagem oficial) e seguiu desde a sede local da Academia Brasileira de Arte, na Rua Tito, passou pela Avenida Portugal e chegou ao Paço Municipal. "Começou como algo natural que ocorre dentro dos cursos de fotografia. Hoje é algo que se impôs para mim. O pessoal acaba sempre pedindo e sou obrigado a montar um novo passeio", explica Yuri Bittar, organizador do evento.

 

As saídas ocorrem a cada dois meses e já passaram pela Rua Augusta, Cinemateca Brasileira, Estação da Sé e pelos bairros da Liberdade e do Centro, em São Paulo. A maioria dos participantes são apenas convidados do evento que acabam dividindo espaço com alunos de determinados cursos de fotografia. Os encontros já contaram com um número mínimo de 30 presentes, mas também chegam a reunir 150 pessoas em uma saída.

 

A caminhada pela região trouxe desde profissionais até amadores que dão seus primeiros cliques. É o caso do analista de sistema Rafael Delboni Nicolau. O andreense participou de sua primeira saída em busca de referências para a história em quadrinhos que está escrevendo. "Comecei a tirar as fotos para escrever. Busco nas imagens a ideia que estou pensando para a minha história", explica ao analisar os fios de energia e ao observar os postes de luz em frente a prefeitura. "As saídas também são interessantes porque ocorre uma grande troca de informações", reforça Nicolau.

 

Sem conhecer o município, Samantha Testoni aproveitou sua quinta participação no evento para exercitar a busca de sentimentos em suas imagens, principalmente no registro de ambulantes. "Gosto da experiência de encontrar as pessoas na rua. Acho bacana a interação com o elemento humano e sempre tem alguma coisa que acontece."

 

O registro de imagens em Santo André também serviu para que alguns moradores pudessem conhecer um pouco mais sobre sua cidade. Segundo o músico Rafael Romana, "é diferente fazer uma saída aqui na minha casa. Você começa a prestar a atenção em detalhes que nunca perceberia. Como é algo comum, não paramos para olhar".

 

A próxima Saída Fotocultura está programada para 30 de julho, no Parque do Ibirapuera. Mais informações estão no blog Fotoideia (www.fotoideia.blogspot.com).

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do estadunidense e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades.

O modelo estadunidense

 

Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford dos Estados Unidos buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado estadunidense nas décadas de 50-60.

 

No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang.

 

Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

O Maverick no Brasil

 

Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty.

 

Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo estadunidense Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte.

 

A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu.

 

Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento.

 

O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184.

 

A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil.

 

O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia.

 

A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado.

 

O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos.

 

Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros.

 

Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick.

 

Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação.

 

No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais.

 

Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série.

 

O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar.

 

O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas.

 

Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car).

 

O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção.

 

O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo.

Sucesso nas pistas

 

Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3.

 

Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original.

 

No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas.

 

Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles Bird Clemente, Nilson Clemente, José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.

Granddaughters making their own fun with a big stick at Daddy's football

Thanks to:

 

Sr. Jorge Silva e Fiscal Passos do Mercado do Bom Sucesso

A Doca do Bom Sucesso está localizada em Belém, entre a Torre de Belém e o Padrão dos Descobrimentos. Tem uma grande importância na história naval e aérea portuguesa. O Centro de Aviação Marítima de Lisboa funciona aqui desde 1917 e foi daqui que partiram Gago Coutinho e Sacadura Cabral, em 1922 para a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

A Igreja de Nossa Senhora do Bom Sucesso foi construída no século XVIII após o terramoto de 1755. De uma só nave, contém azulejos monocromáticos do mesmo século.

 

No dia 1 de novembro de cada ano, aniversário do terramoto de 1755, sai desta igreja a procissão dedicada à padroeira como agradecimento da população de Cacilhas por não terem sido levados pelo rio Tejo durante o terramoto. www.visitarportugal.pt/setubal/almada/cacilhas/igreja-n-s...

Sucesso significa realizar seus próprios sonhos, cantar sua própria canção, dançar sua própria dança, criar do seu coração e apreciar a jornada, confiando que não importa o que aconteceça, tudo ficará bem. Criar sua própria aventura!

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Igreja Matriz Nossa Senhora do Bom Sucesso - Caeté - Minas Gerais - Brasil

 

Um dos belos exemplares do barroco, a Matriz de Nossa Senhora do Bom Sucesso, datada de 1757 é considerada a primeira igreja construída em alvenaria em Minas Gerais, tendo planta de autoria de Manuel Francisco Lisboa, pai do Aleijadinho. O templo religioso marca o início da 3º fase do barroco, que predomina nas esculturas, imagens e peças de ouro e prata. Sua construção está relacionada a um incidente ocorrido na então Vila Nova da Rainha (atual Caeté). A primitiva capela de Nossa Senhora do Bom Sucesso era administrada pelo primeiro vigário colado na Freguesia, o Padre Dr. Henrique Pereira. Segunda a lenda a acusação caluniosa de uma nobre senhora que residia na mesma freguesia, de que o vigário quis violentá-la, ocasionou a prisão do mesmo. Sendo levado a julgamento no tribunal da Inquisição, o sacerdote invocou a Virgem, prometendo construir uma igreja que lhe seria consagrada, se fosse absolvido. Aconteceu que nesse ínterim, a acusadora esteve à morte e arrependeu-se inocentando o Padre Henrique Pereira que regressou a Minas com todas as honras e começou a construção da nova Matriz.

 

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Nossa 4ª Festa do Dia do Trabalhador foi um verdadeiro sucesso. Cerca de 700 pessoas entre associados e seus convidados participaram da confraternização realizada com muito apreço pelo Sinseri na última sexta, dia 6 de maio, às 20 horas, no Salão Perez. Na ocasião, nossa presidente Clícia Mara Damaceno aproveitou o ensejo para reafirmar os compromissos de luta com a categoria.

 

Leia materia em

 

www.sinseri.com.br/noticias/230.html

Localiza-se no Monte da Senhora do Bom Sucesso, a cerca de 765 metros de altitude, em Chãs de Tavares.

 

Desde há muito que são conhecidos vestígios arqueológicos neste monte. Dado ao conhecimento científico por Leite de Vasconcellos, em 1917, os vestígios dão aquele monte como um castro ocupado na Idade do Bronze e com continuação pela Idade do Ferro e no Período Romano.

 

Atualmente, já não são visíveis as estruturas habitacionais e defensivas. Ao topo do antigo povoado pode ainda aceder-se pelo troço de via lajeado de fundação romana. De arquitetura simples, mas de significado simbólico elevado e de grande devoção para a comunidade, ali se ergue, pelo menos desde o século XVIII, a ermida em honra de Nossa Senhora do Bom Sucesso.

 

O Monte está classificado como Monumento Nacional, desde 31 de dezembro de 1997.

turismodemangualde.pt/bomsucesso.php

i follow the sun, it leads me to sucess and my dreams

Após grande sucesso nacional, Alcione faz show de encerramento da turnê e do CD/DVD “Eterna Alegria Ao Vivo” em São Paulo. 25.09.15

 

Mais em: rogeriostella.wordpress.com/2015/09/26/alcione-encerra-a-...