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Jochpass Oldtimer Memorial 2009, oberhalb von Hindelang. Norton Racing International 500ccm 1937.
Aufnahme: MZ
Jochpass Oldtimer Memorial 2009, oberhalb von Hindelang. Norton Racing International 500ccm 1937.
Aufnahme: MZ
Ein typisches Beispiel für einen Clubrenner der frühen 70er Jahren könnte dieser Straßenrenner sein. Leider ist keinerlei Vorgeschichte bekannt, selbst die Namensgebung bezieht sich halt auf ein paar der optisch hervor-stechendsten Komponenten. Weil sich nicht eindeutig feststellen lässt, ob das Fahrwerk trotz großer Ähnlich-keit tatsächlich aus der Schmiede der Brüder Don(ald) und Derek Rickman (wir haben hier schon mehrfach über sie berichtet) stammt, konzentrieren wir uns lieber auf den Motor, den der ist ein „real rare bird“, ein ganz seltener Vogel: Er stammt nämlich von Harry Weslake, der Mitte der 50er Jahre in Kooperation mit Jaguar begonnen hat, Leichtmetall-Zylinderköpfe zu bauen, die er später auch an Austin Healey lieferte. Weslakes Domäne war der Autorennsport, bekannt geworden ist er als Entwickler kompletter Motoren für die Formel 1. 1958 lieferte er ein Vierzylindertriebwerk an den englischen Rennstall Vanwall, der im selben Jahr auf Anhieb die KonstrukteursWM gewann. Weitaus komplizierter war der V12, den Weslake für den US-Eagle Rennstall des bekannten Formel 1 und Indianapolis Heroe Dan Gurney baute. Der Motor war imstande über 400 PS zu leisten, krankte aber daran, nie wirklich über das Entwicklungsstadium hinauszukommen, weil er ausschließlich in den Formel 1 Autos von Gurney und Ritchie Ginther verwendet wurde – war aber trotzdem für zwei Siege in dieser gottobersten Rennsportklasse gut. Aber auch die Ford GT 40 Le Mans Einsatzautos trugen b ei ihren Siegen bei den 24 Stunden von Weslake entwickelte Zylinderköpfe.
Weslake entwickelte aber auch Motorradmotoren, zum Beispiel den V2 Zweizylinder für die 1000er des englischen Milliardärs und Rennstallbesitzers Lord Alexander Hesketh. Auch Bahnrennmaschinen stattete Weslake mit Einzylindermotoren aus, bei denen er sich unzweifelhaft an den tschechischen Jawas orientierte. Seine Methanol Motoren gab es in Varianten mit 250, 350 und 500ccm Hubraum, mit OHV, OHC, DOHC Steu-erung mit jeweils zwei und vier Ventilen. In Steffen Stadelmeiers Rickman ist ein Vierventiler-OHV (Bohrung 85,5, Hub 85,9 = 495ccm) eingebaut, von der nur ca 150 Stück hergestellt worden sind. Der Motor ist für Speedway- und Eisrennen gedacht, getunt wurde er nachweislich vom bayrischen Bahn-Urgestein Otto Lantenhammer. Wie er in den Straßenrahmen kam lässt sich nicht mehr klären, Steffen hat die Maschine von einem Tüftler in Bayern gekauft wie sie ist. Sein Augenmerk galt hauptsächlich dem Fahrwerk, er liebäugelte damit, darin den Motor seiner Norton Dominator einzubauen. Nachdem er aber eine originale Rickman mit Commando Motor und belegter Historie an Land ziehen konnte, darf die Weslake-Rickman so bleiben – bei ihrem ersten Einsatz beim Oldtimer GP in Schwanenstadt hat der Motor aber ohnehin erstmal ausgeröchelt …
Nein, es ist nicht der Sound aus den zwei nur rudimentär gedämpften Rohren, der an die zarten Töne, hervorgebracht von einer Mandoline, erinnert. Es ist vielmehr das Motorgehäuse, das von seiner Form und Größe her diesem Streichinstrument ähnelt. Die „Mandoline“ war als als reinrassige Rennmaschine konzipiert. Erdacht von Jules Escoffier, realisiert mit der finanziellen Unterstützung von Marcel Köhler, deren beider Nachnamen für die Marke aneinandergereiht wurden. Jules Escoffier arbeitete als Mechaniker beim französischen Pionier Magnat Debon, war für die Vorbereitung der Einzylinder-Rennmaschinen zuständig. Anfang 1912 machte er sich selbstständig um ein V-2 Motorrad nach eigener Vorstellung zu. Marcel Köhler – ein in der École Centrale de Lyon ausgebildeter Ingenieur mit Erfahrungen im Rennsport und finanziellem Background. Das er für die Ambitionen des jungen Unternehmens zur Verfügung stellte, was auch bald belohnt wurde: die Maschine (490ccm V-Zweizylinder, jeweils zwei im Kopf hängende Ventile, Leistung ca 10 PS, Riemenantrieb, ca 85 Kilo Eigengewicht, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 100 Kmh) war von Beginn an konkurrenzfähig, noch im gleichen Jahr belegten Escoffier und Köhler die Plätze eins und zwei beim Bergrennen am Mont Verdun, weitere Siege folgten im Jahr darauf. 1914 wurde die Mandoline mit einem Enfield-Zweiganggetriebe weiter aufgerüstet, der Erfolg: eine Goldmedaille bei der Fernfahrt Nizza-Paris-Nizza und der Sieg im Bergrennen von Argenteuil.
Noch im gleichen Jahr starb Jules Escoffier und mit Beginn des WWI vorerst auch die Erfolgsgeschichte der Mandoline. Köhler wurde als Flugzeugmechaniker und Pilot nach Petrograd in Russland abkommandiert. Er kehrte nicht mehr in den Betrieb zurück, das Unternehmen und den Markennamen verkaufte er an Raymond Guiguet, der neue Modelle mit Hubräumen vom 500er Einzylinder bis zum 1000cer Twin entwickelte, aber auch die Mandoline wiederbelebte. Als Straßenrenner, den man auch kaufen und zulassen konnte – so wie unser 1924er Fotomodell, das wir im Top Mountain Museum am Timmelsjoch ablichten konnten. Dort wird die Leistung der Maschine mit 16 PS angegeben. Die Mandoline war auch die Basis für einen OHC Renner und auch eine 1000er OHC Rekordmaschine mir vier Auspuffrohren. Édouard Grammont erreichte damit 1929 im fliegenden Kilometer eine Spitze von über 175 Kmh. Im gleichen Jahr wurde Köhler-Escoffier von Monet-Goyon übernommen, welche den Markennamen bis 1957 weiterverwendeten.