Seen during the walk in the forest :)

 

Smile on Saturday - theme: "Starts with S" (spider) :)

 

European garden spider (Araneus diadematus), diadem spider, or cross spider, is a very common and well-known orb-weaver spider in Western Europe. Araneus diadematus also lives in parts of North America. This spider lives in all types of forests, meadows, gardens and parks, as well as farms and even buildings in cities. The legs of orb-weaver spiders are specialized for spinning orb webs. Alongside the use of the web to capture other prey, the spiders are also cannibals and prey on each other. However, this only happens before, during or after sexual activity. They attack based on their size, sexual experience and hunger levels. Cross spider is a reclusive creature and only bites humans if cornered or otherwise provoked. It responds to a disturbance by vibrating rapidly in its web until it becomes a blur, a reaction that is assumed to confuse potential predators.

---------------------------------------------------------------------------------------

 

Pająk krzyżak na sieci, wypatrzony w lesie :)

 

Krzyżak ogrodowy (Araneus diadematus) – gatunek pająka z rodziny krzyżakowatych (Araneidae). Nazwa pochodzi od charakterystycznego białego krzyża na odwłoku. Występuje w całej Europie, na Bliskim Wschodzie, Azji Centralnej, Japonii, introdukowany do Ameryki Północnej. Pająk ten zamieszkuje wszystkie typy lasów, łąki, ogrody i parki, także gospodarstwa wiejskie, a nawet budynki w miastach. Na zdobycz czai się, siedząc w pobliskiej kryjówce lub w środku sieci. Swoje ofiary poraża jadowitym ukłuciem i wysysa ich zawartość (jad rozpuszcza wnętrzności). Podczas okresu rozmnażania samiec, mniejszy od samicy, wyczuwając po drganiach sieci jej godowy nastrój, zbliża się ostrożnie do swojej partnerki i po kopulacji szybko ucieka, żeby ratować się przed pożarciem. Krzyżak ogrodowy jest niegroźny dla człowieka. W przypadku ukąszenia w skrajnych przypadkach może na ciele wystąpić niewielka opuchlizna i lokalna martwica tkanek w postaci dwóch małych punktów.

 

Wat Benchamabophit Dusitvanaram is a Buddhist temple (wat) in the Dusit district of Bangkok, Thailand. Also known as the marble temple, it is one of Bangkok's most beautiful temples and a major tourist attraction. It typies Bangkok's ornate style of high gables, stepped-out roofs and elaborate finials.

 

Image listed in National Geographic Site for Voting for the Grand Prize. Please vote for me if you like my photos :-)

 

www.nationalgeographic.com/contest/my-thailand/entries/ga...

35 1097-1 mit einem Sonderzug von Staßfurt nach Leipzig, bei Bernburg-Roschwitz

 

35 1097-1 with a special train from Staßfurt to Leipzig, Photo taken near Bernburg-Roschwitz

 

25.03.2018

The African rock python seen in the zoo in Płock :)

 

The African rock python (Python sebae) is a species of large constrictor snake in the family Pythonidae. The species is native to sub-Saharan Africa. It's the largest snake in Africa and one of the six largest snake species in the world, specimens may approach or exceed 7 m. The snake is found in a variety of habitats, from forests to near deserts, although usually near sources of water. The snake becomes dormant during the dry season. The African rock python kills its prey by constriction and often eats animals up to the size of antelope, occasionally even crocodiles. The snake is widely feared, though it very rarely kills humans. Although the snake is not endangered, it does face threats from habitat reduction and hunting. Some cultures in Sub-Saharan Africa eat this snake as delicacy which might generally be threat to its population.

---------------------------------------------------------------------------------------

 

Pyton skalny pstryknięty w płockim zoo :)

 

Pyton skalny (Python sebae) to gatunek dużego węża dusiciela z rodziny Pythonidae. Gatunek pochodzi z Afryki Subsaharyjskiej. Jest największym wężem Afryki i jednym z sześciu największych gatunków węży na świecie, największe osobniki mogą osiągnąć 7 m. Zamieszkuje różne środowiska: rozmaite typy sawanny, lasy, półpustynie, okolice bagien, jezior i rzek oraz w pobliżu osiedli ludzkich. Wąż przechodzi w stan uśpienia w porze suchej. Afrykański pyton skalny zabija swoją ofiarę przez uduszenie. Poluje na większe gryzonie, antylopy, małpy, nietoperze owocożerne, niekiedy na krokodyle. Wąż ten budzi powszechny lęk, choć stosunkowo rzadko zabija ludzi. Choć nie jest gatunkiem zagrożonym, napotyka zagrożenia związane z redukcją siedlisk i polowaniami. Niektóre kultury w Afryce Subsaharyjskiej jedzą tego węża jako przysmak, co może również stanowić zagrożenie dla jego populacji.

(c) Maximilian Braun - Train4Train 218 003 mit Funkmesswagen (Messwagen 1 vom Typ Y) auf GSMR Messfahrt

Dragonfly by the pond, seen in the park in Nieborów :)

 

Four-spotted chaser (Libellula quadrimaculata) is a dragonfly of the family Libellulidae found widely throughout Europe, Asia, and North America. The adult stage is found between April to early September in the United Kingdom, and from mid-May to mid-August in Ireland. This active dragonfly mainly lives by ponds, vernal pools, and slow flowing rivers. Body length 45 mm, wingspan 76 mm. Larvae have a two-year developmental cycle. Adults feed predominantly on mosquitoes, gnats, and midges the larvae feed primarily on other aquatic insect larvae and on tadpoles.

-------------------------------------------------------------------------------------

 

Ważka odpoczywająca przy stawie w parku w Nieborowie :)

 

Ważka czteroplama (Libellula quadrimaculata) – gatunek owada z rzędu ważek należący do podrzędu ważek różnoskrzydłych i rodziny ważkowatych (Libellulidae). Występuje na półkuli północnej – od Europy po Kamczatkę i Japonię, w Maroku oraz w Ameryce Północnej. W Polsce jest gatunkiem bardzo pospolitym. Zasiedla wszystkie typy wód, zwłaszcza stojące. Jest gatunkiem terytorialnym. Osobniki obydwu płci są jednakowo ubarwione. Długość ciała 45 mm, rozpiętość skrzydeł 76 mm. W Polsce dorosłe owady latają od końca kwietnia do połowy sierpnia.

 

In EXPLORE 26 June 2022, # 62 :)

(c) Maximilian Braun - Train4Train 218 003 mit Funkmesswagen (Messwagen 1 vom Typ Y) auf GSMR Messfahrt

26.01.2020 Rogów

[PL]

Wąskotorowa lokomotywa Lxd2 rumuńskiej produkcji, opuszcza stacje w Rogowie z ciekawym składem turystycznym. Tuż za "rumunem" znajduje się odrestaurowany wagon pocztowo-bagażowy typy Fxh z 1928 roku i dodatkowo jeden wagon dla pasażerów typu 1Aw czyli Bxhpi.

[EN]

Wąskotorowa lokomotywa Lxd2 rumuńskiej produkcji, opuszcza stacje w Rogowie z ciekawym składem turystycznym. Tuż za "rumunem" znajduje się odrestaurowany wagon pocztowo-bagażowy typy Fxh z 1928 roku i dodatkowo jeden wagon dla pasażerów typu 1Aw czyli Bxhpi.

Wat Benchamabophit Dusitvanaram (Thai: วัดเบญจมบพิตรดุสิตวนารามราชวรวิหาร) is a Buddhist temple (wat) in the Dusit district of Bangkok, Thailand. Also known as the marble temple, it is one of Bangkok's most beautiful temples and a major tourist attraction. It typies Bangkok's ornate style of high gables, stepped-out roofs and elobrate finials.

 

source: Wikipedia

Slovak:

 

Píše sa rok 2008 a moja pracovná cesta v štátnej firme má v tej dobe zatiaľ krátke trvanie. Zároveň však pre radu 131 ZSSK CARGO je toto rok, ktorý znamená pre nich možnosť ďalšieho rozšírenia ich územnej pôsobnosti. Jedná sa o tzv. polonizáciu tejto rady, čo v praxi znamenalo rozšírenie funkčných vlastností tejto rady doplnením poľského vlakového zabepečovača, doplnením rádiostanice, úpravou návestnych svetiel a reflektorov, doplnením poľských popisov a výmenou šmýkadiel za schválené typy v Poľsku. Ako prototyp pre všetky tieto úpravy sa stala dvojička 131.025/026, ktorá na prelome rokov 2007/2008 absolvovala hlavnú opravu.

 

Dňa 5. apríla 2008 absolvovala táto mašinka cestu na skúšobný okruh CNTK pri poľskom meste Żmigród (viac www.railpage.net/polonizovana-dvojicka-131-025-026-zscs-c...). Snímka zachytáva túto dvojičku po príchode do prechodovej stanice Skalité, kde bude zavesená na niektorí z nákladných vlakov smerom do Poľska v čele s poľskou dvojičkou rady ET 41. Ako vidno na tejto snímke, prevádzka v roku 2008 v tejto pohraničnej prechodovej stanici bola v tom čase naozaj veľmi zaujímavá a boli tu v tom čase na výkonoch až dve miestne lokomotívy - rada 183 ako postrk do stanice Zwardoň a rada 771 ako staničná záloha, ktorá musela kvôli krátkym dĺžkam staničných koľají na poľskej strane deliť súpravy v stanici Skalité minimálne na dve časti.

 

Žiaľbohu s postupujúcim časom táto stanica i napriek tomu, že trať Skalité - Zwardoň patrí do paneuropskej siete TEN, prichádzala o nákladné prepravy. Tieto boli presmerovávané predovšetkým na neďaleký hraničný priechod v Petroviciach u Karvinej v Českej republike, ktorý je pre dopravcov prevádzkovo výhodnejší a pre väčšinu relácii z Poľska na Slovensko je preprava cez tento priechod i kratšia. Nakoniec to všetko vyvrcholilo so zmenou GVD koncom roka 2014, kedy boli cez tento priechod zrušené i posledné pravidelné relačné vlaky medzi zriaďovacími stanicami Žilina - Teplička a Zabrzeg Czarnolesie. Znamenalo to i zrušenie oboch miestnych obslúh a v súčasnosti sú cez tento priechod trasované len príležitostné ucelené nákladné vlaky, ktoré sú hlavne na poľskej strane vedené dopravcom Rail Polska.

 

Na snímke z dňa 5.4.2008 je zachytená prevádzka v tejto stanici ešte v plnom prúde. Po príchode slovenského postrku v podobe "rakane" 183.038 - 9, bude slovenská "dvojička" prestavená na postrk nákladného vlaku vedeného poľskou dvojičkou ET41-168 A/B zachytenou v pravej časti snímku. V popredí je možné ešte vidieť jeden z ďalších nákladných vlakov vedených po tejto trati v čele s poľskou "dvojičkou" ET41- 051A/B, ktorý po privesení postrku bude vytlačený do stanice Zwardoň.

  

Opinionated Old Man.

 

Мощные замечательные эссе философские представления об идеях литературных путей критические методы существенные отборы эстетика ясно,

córais nua-aimseartha bríonna aonair paisin bhuana ag léiriú nathanna paisean cómhalartach idéil peculiar foirmeacha feiceálach,

considérant les manifestations représentations adéquates présupposant des positions moyens pratiques condition sans but divisions fondamentales déterminants externes concepts d'évolution,

typy zróżnicowania determinują charakter konsekwentnie istnienie zrozumiałe życie cała sfera oszustwa związane ze stroną osobistą,

het inprenten van voorwaarden twijfelachtig betekent ondergeschikte doelen eindige intuïties van het wetenschapsbewustzijn niet-frequente aard die onderdompelingen weerspiegelt,

切断された狂気のイルミネーション魂の下降部分の制限純粋な相関次元拡散部分不快な言葉抵抗の言葉は意味を強化する罪深い悲しみ美徳リズムが実行される.

Steve.D.Hammond.

(c) Maximilian Braun - Train4Train 218 003 mit Funkmesswagen (Messwagen 1 vom Typ Y) auf GSMR Messfahrt

Najpopularniejszy według rankingu krasnali.

Zwany także wentylem..:))

Krasnal motocyklista zdobi ulicę Szewską przy kościele Marii Magdaleny. Krasnal z Wrocławia na motorze jest stosunkowo nowym mieszkańcem Wrocławia. Nie ma się co dziwić.

Wygląda niczym szalony weteran pół życia spędzający na swoim jednośladzie. I podobnie jak zatwardziali motocykliści nosi długą brodę. Można przypuszczać, że właśnie jedzie na jakiś ostry rockowy koncert lub do nikczemnego pubu w ciemnej uliczce. Podejrzane typy krasnale :) ? Lubimy takich!

  

( ♪..♪ )

 

"Ty seš tak čitelnej, vybíráš si úplně ty samý typy," říká mi žena. Mluví o holkách, ale dalo by se to aplikovat i na fůru dalších věcí.

 

Je 27. srpen 2009, deset minut před šestou večer a z Ostružné se na Ramzovou právě šplhá předposlední večerní osobák, Os 3615 z Šumperka do Jeseníku. Tentokrát se ho zhostil jeden z posledních šumperských "loďáků", 831.110. Před pár týdny, maximálně měsíci mu dokonce opravili lak. V roce 2009 už dost nečekaná, ale o to vítanější věc.

 

Byl to vlastně takovej bonus. Slezli jsme z hřebene, já se cestou slušně zeptal, jestli bychom mohli jet dolů trochu pozdějším vlakem, že bych si ještě trochu pofotil... A tak se tu sešly na fotce hned dva moje typy. Vlevo loďák, vpravo ta drobná a zatraceně chytrá a správná brunetka... :)

Owad z rzędu ważek należący do podrzędu ważek różnoskrzydłych.

 

Wygląd: długość 4 cm, rozpiętość skrzydeł 6 cm. Samiec z ciemnoczerwonym odwłokiem. Samica zwykle brązowa, tylko niekiedy ciemnoczerwona. Pewną cechą systematyczną jest pokładełko, ustawione prostopadle do odwłoka.

 

Środowisko: wszystkie typy wód stojących: rozlewiska, stawy, starorzecza, jeziora, rowy, ale także powoli płynące wśród łąk strumienie. Często poluje daleko od wody. W celu kopulacji i składania jaj powraca jednak nad wodę.

 

Występowanie: głównie środkowa i północna Europa (na południu kontynentu rzadki), Azja. W górach do 1200 m n.p.m.

 

Liczebność: w środkowej Europie pospolity i liczny.

 

Rozród: lata od lipca do października. Kopulacja rozpoczyna się w locie, ale kończy na podłożu. Samica składa („rozsiewa") jaja do wody lecąc nad nią na wysokości 10-80 cm.

 

Pokarm: głównie drobne bezkręgowce, zwłaszcza owady.

Owad z rzędu ważek należący do podrzędu ważek różnoskrzydłych.

 

Wygląd: długość 4 cm, rozpiętość skrzydeł 6 cm. Samiec z ciemnoczerwonym odwłokiem. Samica zwykle brązowa, tylko niekiedy ciemnoczerwona. Pewną cechą systematyczną jest pokładełko, ustawione prostopadle do odwłoka.

 

Środowisko: wszystkie typy wód stojących: rozlewiska, stawy, starorzecza, jeziora, rowy, ale także powoli płynące wśród łąk strumienie. Często poluje daleko od wody. W celu kopulacji i składania jaj powraca jednak nad wodę.

 

Występowanie: głównie środkowa i północna Europa (na południu kontynentu rzadki), Azja. W górach do 1200 m n.p.m.

 

Liczebność: w środkowej Europie pospolity i liczny.

 

Rozród: lata od lipca do października. Kopulacja rozpoczyna się w locie, ale kończy na podłożu. Samica składa („rozsiewa") jaja do wody lecąc nad nią na wysokości 10-80 cm.

 

Pokarm: głównie drobne bezkręgowce, zwłaszcza owady.

You can also find this photo here:

📍 lotnictwo.net.pl/gallery/photo/aircraft-Embraer_190-300ST...

📍 www.jetphotos.com/photo/10303559

📍 www.planespotters.net/photo/1206875/hb-azb-helvetic-airwa...

📍 www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=1652380

 

Embraer 190-E2 Helvetic Airwayslivery rotation from runway 29 at Warsaw Okecie airport, flight LX1349 to Zurich.

________________________________________________

Program E-Jet E2 został zaprezentowany na Paris Air Show w 2013 roku. Pierwszy wariant, E190-E2, wzbił się w przestworza 23 maja 2016 roku i został certyfikowany 28 lutego 2018 roku, a następnie wszedł do służby w Widerøe już 24 kwietnia.

 

Trzy warianty serii E2: E175-E2, 190-E2 i 195-E2 mają ten sam czterorzędowy wąski kadłub o różnych długościach i trzy różne typy nowego układu skrzydeł, turbowentylatory Pratt & Whitney PW1000G w dwóch rozmiarach, sterowanie fly-by-wire z nową awioniką i zaktualizowaną kabinę.

 

Obecnie zarejestrowane w Europie są maszyny E2 w barwach Helvetic Airways, Binter, Belavia - Belarusian Airlines, Widerøe oraz KLM Royal Dutch Airlines.

_______________________________________________

✈️Aircraft type: Embraer 190-E2 (190-300STD)

▶️Owner/User: Helvetic Airways HB-AZB

📍Location: EPWA/WAW Lotnisko Chopina

📅Date: 12.09.2021

🙋‍♂️Photographer: Paweł Wędrychowicz

✈️Flight: LX1349 Warsaw Chopin - Zurich Kloten

 

#Helvetic #HelveticAirways #Swiss #EmbraerE2

#Embraer190 #HBAZB #Embraer #E2 #LX1349 #departure

#EPWA #WAW #ZRH #Zurich #ChopinAirport

#WarszawaOkęcie #lotniskochopina #planepictures #takeoff

#takeoff #planespotting #planepics

#aviationpics #planelovers

 

▶️Gallery on lotnictwo.net.pl: lotnictwo.net.pl/gallery-foto-user-list-active.html

▶️Gallery on Jetphotos: www.jetphotos.com/photographer/167921

▶️Gallery on Airplane-picture.net: www.airplane-pictures.net/photographer.p;hp?p=112344

▶️Gallery on planespotters.net: www.planespotters.net/photos/gallery/PawelWedrychowicz

(c) Maximilian Braun - Train4Train 218 003 mit Funkmesswagen (Messwagen 1 vom Typ Y) auf GSMR Messfahrt

Odklizová elektrická lokomotiva je typ elektrických lokomotiv, používaný nejčastěji v těžebních a důlních provozech. Jde o specializované stroje, určené k práci v nejtěžších důlních podmínkách, kde obvykle zajišťují přepravu skrývky, hnědého uhlí a dalších materiálů spojených s těžbou.

Až do začátku 2. světové války byl v provoz v podkrušnohorských hnědouhelných lomech zajišťován výhradně parními lokomotivami, které se obvykle jen velmi mírně lišily od běžných strojů, dodávaných do průmyslu. Nejstaršími specializovanými odklizovými lokomotivami na českém území se staly původem německé stroje z berlínské lokomotivky AEG. Rozhodnutí o jejich výrobě a dodání přišlo po začlenění mosteckých dolů do německého těžebního průmyslu a narůstající potřebě uhlí jakožto strategické suroviny během válečného konfliktu. Zařazeny do služby byly v letech 1942–1943 a proti parním lokomotivám přinesly značné zefektivnění a zrychlení provozu. Celkem bylo během války na Mostecko dodáno 24 lokomotiv dvou typů, které zde sloužily ještě dlouho poté - poslední kusy byly zrušeny až koncem 50. let. Novější typy již byly domácí produkce a hlavním výrobcem se stala plzeňská Škoda. První typy ještě vycházely z německých vzorů, později se ale přešlo na ryze tuzemskou konstrukci. Nejznámějším a nejúspěšnějším typem se staly stroje typů 26Em a 27E, vyráběné v letech 1972–1975 (26Em), resp. 1984–1985 a 1989 (27E) a původně odvozené od typu 26E, vyvíjeného ve Škodovce pro černouhelné doly v okolí Čeljabinsku. Dohromady bylo vyrobeno 180 kusů obou typů a po dobu více než 40 let zajišťují dopravu v lomech na Mostecku a Sokolovsku. Dnes jsou v provozu již jen stroje mladšího typu 27E a ve velmi omezeném počtu okolo 20 kusů v obou lokalitách.

V některých lokalitách byly v minulosti v provozu také úzkorozchodné dráhy, nejčastěji s rozchodem 760 nebo 900 mm. Hlavním provozovaným typem lokomotiv na soustavě 900 mm byly stroje 17E taktéž ze Škody, dodávané jednotlivým dolům v letech 1957–1966. Během postupného útlumu těžby od 80. let byly tyto provozy omezovány a rušeny; jako poslední zůstala v provozu síť drah v okolí Svatavy u Sokolova, kde provoz definitivně zanikl v květnu 2003. Poté byly tratě zrušeny a lokomotivy skončily až na několik výjimek v kovošrotu.

(c) Maximilian Braun - Train4Train 218 003 mit Funkmesswagen (Messwagen 1 vom Typ Y) auf GSMR Messfahrt

www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=git_c1&loko=4...

Noční vlaky jsou nedílnou součástí železniční dopravy v Itálii, přičemž relace, směřující z vnitrozemí na Sicílii, patří k nejvytíženějším. Jen ze samotného Říma jezdí hned dva páry spojů, doplněné o vlak z Milána, který cílů na ostrově ve Středozemním moři dosahuje až odpoledne, a i ve směru do Milána vlak odjíždí z obou sicilských destinací nedlouho po poledni. Cestujícím zejména posledně jmenovaného páru se tak naskýtají překrásné výhledy na Tyrhénské moře, neboť železniční trať je vedena v těsné blízkosti pobřeží od Sicílie až téměř po Neapol. Vzhledem ke zmíněné vytíženosti jsou všechny tři páry vlaků složeny pouze ze spacích vozů a poté, co se přepraví ze vnitrozemské italské železniční sítě přes Messinskou úžinu na tu sicilskou pomocí trajektu, se ve stanici Messina Centrale rozdělují Zatímco jedna část vlaků je vedena po severním břehu ostrova do stanice Palermo Centrale, druhá část vlaků směřuje na jih přes Katánii do Syrakus.

Na snímku vlaku ICN 1963 "Intercity Notte" [Milano Centrale – Siracusa], pořízeném dne 23. března 2024 u letoviska Praia a Mare, lze spatřit všechny tři typy spacích vozů, kterými lze v těchto vlacích cestovat. Nejpočetnější lehátkové vozy, nabízející pouze čtyřmístná a o poznání komfortnější kupé, než bývá v Evropě zvykem, představují zástupce dvou sérií, které vznikly v letech 1996–2001 přestavbou starších vozů konstrukce UIC-X ze 60. a 70. let v celkovém počtu 230 vozů. Lůžkový vůz je zde zastoupen v západní Evropě nejrozšířenějším typem MU rovněž po modernizaci. Na vzniku celkem 283 vozů během let 1963 a 1990 se podílely hned tři společnosti a vozy tohoto typu jezdily i ve Francii či v zemích Beneluxu. Zatímco zcela původní francouzské vozy dnes dožívají v Černé Hoře, všechny dnes provozované italské vozy prošly modernizací a jsou dodnes v provozu, jak se lze na tomto snímku přesvědčit. S celkovou kapacitou až 36 osob nabízí jedno-, dvou- či třílůžková kupé standardních parametrů.

Nejzajímavější je ale třetí vůz na snímku – jedná se o lůžkový vůz typu T3S, který vznikl v počtu 11 vozů v letech 2007–2008 ve firmě RSI Costa Masnaga přestavbou starších lůžkových vozů typu T2S z roku 1982. Jedna polovina vozu je tvořena standardními třílůžkovými oddíly, druhá polovina pak představuje netradičně provedená čtyřlůžková kupé s vlastním WC a sprchou. Vozy tohoto typu byly mj. nasazeny v letech 2017–2020 na páru nočních vlaků Benátky–Paříž, avšak po ukončení provozu tohoto spoje v důsledku pandemie viru Covid-19 v roce 2020 byly staženy do vnitrostátního provozu a dnes jsou vozy nasazovány na všechny tři páry nočních vlaků na Sicílii, avšak pouze do skupiny vozů Miláno/Řím – Syrakusy a zpět.

Praia a Mare je obec v regionu Kalábrie, která je známá jako plážové letovisko u Tyrhénského moře. Celkem dva kilometry dlouhá pláž je částečně pokryta atraktivním černým lávovým pískem. Na jižním konci se nachází skalní ostrov Dino, kde se nachází několik velkých mořských jeskyní, přístupných malými plavidly. Na nejjižnějším výběžku pláže se na výběžku sopečné skály tyčí středověká věž Fiuzzi, postavená byzantskými silami k ochraně pobřeží.

The Dolomites (Italian: Dolomiti; German: Dolomiten; Friulian: Dolomitis) are a section of the Alps. They are located 70% in the provinces of Belluno, the rest in the provinces of Bolzano-Bozen, and Trento (all in north-eastern Italy) and extend from the Adige river in the west to the Piave valley (Pieve di Cadore) in the east. The northern and southern borders are defined by the Puster Valley (Val Pusteria) and the Sugana Valley (Val Sugana).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dolomity (italsky Dolomiti) jsou jedním z horských masivů Italských Alp. Rozkládá se v severní části Itálie, na východ od Bolzanské kotliny. Pohoří nemá jednolitý hřeben, skládá se z mnoha menších, často velmi rozličných horských skupin. Oblast charakterizují typické dolomitické prvky jako stolový povrch některých masivů, srázné stěny, věžovité vrcholy, rozeklané skalní hřebeny a takřka bizarní tvary některých štítů. Na území Dolomit jsou snad všechny typy horské krajiny - od horských luk po skalní masivy s ledovci.

--------------------------

en.wikipedia.org/wiki/Dolomites

V dnešním provozu, spatřit odporovou lokomotivu řady 110 je bohužel nemožné. Zatímco se s jinými staršími typy lokomotiv nadšenci důstojně loučí, žehlící odporovky se z tratí pomaličku mlčky vypařily. Jejich kolegyně 113 na Bechyňské trati tak prozatím mají sil ještě dost. Ranní osobní vlak 28405 s lokomotivou 113 002 projíždí technicky náročnou trať a míří do Tábora.

Szkoda, że nie stworzono składu K+ND (chodzi mi oczywiście o czerwone ND). Składów K+PN2 nigdy nie było bo te dwa typy kursowały w dwóch różnych miastach (w Warszawie i Krakowie). Ale rozumiem koncepcję składu widocznego na zdjęciu. Oby dwa wagony są z końca lat 30tych/początku lat 40tych.

 

It's a pity that there was no K+ND traction (I mean the red ND of course). There was never such a traction like K+PN2 as both types were in service in two different cities (in Warsaw and Cracow). I understand the concept of the traction shown in the picture though. Both wagons are from the end of the 30s/beginning of the 40s.

Equatorial sundial.. Botanical Garden, Łódź, Poland..

More about Sundials in English - Sundials

po polsku: Zegary równikowe

 

Thank you all for visiting my photos, for kind comments, inspiration and friendship! :)

Wish you all..... Happy New Year!...

Kenourios Chronos!... Hauskaa Joulua!... Bonne Année!....

Hauoli Makahiki Hou!... Próspero Ano Nuevo!... 新年快乐!...

Gelukkig Nieuwjaar!... Gott Nytt År!... Anno Nuovo!...

Gut Nay Yor!... Schéint Néi Joer!... Stastny Novy Rok!...

Feliz Ano Novo!... Kurisumasu Omedeto!... 新年快樂!

Glückliches Neues Jahr!... Godt Nyttar!... Yeni mutlu yıl!...

Boldog Új Évet!... 新年おめでとうございます.. Srekna Nova Godina...

אַ פֿרײליכע ניטל און אַ גוטער נײַער יאָר

 

Vskutku zajímavé stroje se dají nalézt v bývalém PLD Veselí nad Lužnicí spadající kdysi pod ČSD, díky podnikající firmě Railway Capital a.s. v železniční dopravě. Asi nejzajímavějším kouskem na fotografii je hybridní lokomotiva 718.501 ex TA 436.0501 ex ET 459.0501 vyrobená v polovině 80.let minulého století v ČKD Praha pod výrobním číslem 14 222 roku 1986. Jedná se o hybridní lokomotivu TA 436.0501, při jejíž konstrukci byly v maximální míře využity díly shodné s tehdy vyráběnou kapotovou lokomotivou T 457.0 (730). Tato čtyřnápravová lokomotiva měla maximální rychlost 65 km/h, vážila 64 tun o délce 15,18 metrů, se stanovištěm strojvedoucího uprostřed.

Pod oběma kapotami se poblíž stanoviště strojvedoucího nacházely rozměrné trakční akumulátorové baterie - dohromady 480 článků, jež vyrobila v závodě v Raškovicích Akumulátorka Praha. Uloženy byly v pětici beden, které bránily i případnému úniku elektrolytu. V čelech kapot byl umístěn el. rozvaděč, pneumatická výzbroj včetně kompresoru, ventilátory chlazení trakčních motorů a vzadu potom naftový motor Liaz M 637 o výkonu 189 kW s alternátorem a dynamostartérem a druhý blok chlazení trakčních motorů. Když lokomotiva stála, naftový motor běžel ve vysokých otáčkách a zabezpečoval tak dobíjení akumulátorů. Vše bylo řízeno elektronikou. Při rozjezdu motor paradoxně ztichl - přešel do režimu volnoběhu a veškerá jízda probíhala s využitím baterií. Při brzdění se energie generovaná trakčními motory vracela do akumulátorů a stroj tak šetřil i brzdové špalíky. Uvádí se až o 90% oproti starším typům motorových lokomotiv. Po zastavení za několik minut opět naběhl do otáček malý naftový motor a začal dobíjet baterie. Tento režim se opakoval. Lokomotiva tak vykazovala mnohem ekonomičtější provoz než ostatní typy, ale pro údajnou přílišnou složitost jí tehdejší ČSD odmítlo zakoupit.

Roku 1992 s ní proběhly zkoušky v podniku OKD-D Ostrava, po té do roku 1997 posunovala lokomotiva TA 436.0501 v LD Olomouc a nakonec byla vrácena lokomotivce ČKD. Roku 2002 byla lokomotiva prodána firmě Zásobárna Nymburk, s.r.o., kde stála nevyužita až do roku 2006, kdy je prodána společnosti AM Tuning Topoľčany a odvezena k firmě ŽOS Zvolen. Zde je pouze deponována, není žádná snaha tuto lokomotivu zprovoznit. Posléze je prodána k zatím neznámé firmě a lokomotiva je odvezena do LD Veselí nad Lužnicí, k deponii u společnosti Railway Capital a.s. se sídlem Tábor. Dovezena do depa Veselí nad Lužnicí byla dne 04. 12. 2019 lokomotivou T 435.097.

Na fotografii jsou zprava: 703.610, 701.631, 811.002, 718.501, 720.097 a 811.012.

Společnost Railway Capital a.s. začala využívat prostory veselského depa i k menším opravám hnacích vozidel. V polovině září zde byla dokončena oprava "puklíku" 702.511 ze ZZN Pečky i s obnovou laku a momentálně se dělá na oživení a laku 811.020. Pravděpodobně příprava pro prodej státním železnicím v Bulharsku? V depu se ještě ten den vyskytovaly lokomotivy 811.013 a T 212.0586.

Wat Benchamabophit Dusitvanaram (Thai: วัดเบญจมบพิตรดุสิตวนารามราชวรวิหาร) is a Buddhist temple (wat) in the Dusit district of Bangkok, Thailand. Also known as the marble temple, it is one of Bangkok's most beautiful temples and a major tourist attraction. It typies Bangkok's ornate style of high gables, stepped-out roofs and elaborate finials.

if there is someone who does not know who Douglas Adams is (i doubt that): en.wikipedia.org/wiki/Douglas_adams

 

thanks to the Romeral font

--------

visit my t-shirt shop:

shirts.retro-rebel.com

 

visit my portfolio (and freebies)

www.retro-rebel.com

Nowe sytniki dębieńskiej Koksowni powstałe w 1963 roku zostały zaprojektowane przez Firmę Koksoprojekt. Mają one 5 metrów średnicy i pracowały aż do końca eksploatacji Koksowni w 2018 roku. Sytniki są urządzeniami typu bełkotkowego (barbotażowego) do prowadzenia procesu absorpcji a także krystalizacji. Zasadniczy proces absorpcji amoniaku przebiega w strefie styku poddawanego oczyszczeniu gazu koksowniczego z roztworem kwasu siarkowego. Strefa ta jest tworzona poprzez zanurzenie doprowadzającej gaz koksowniczy rury bełkotkowej a właściwie jej nasady w roztworze kwasu, dzięki czemu struga gazu przechodzi przez objętość kąpieli kwasu. Reakcja zachodząca w sytniku jest następująca: 2NH3 + H2SO4 → (NH4)2SO4. Dla jej właściwego przebiegu istotne jest utrzymywanie stałego stężenia kwasu w kąpieli czemu sprzyja jej ciągłe krążenie w obiegu. Obieg jest tworzony przez sytnik, garnek cyrkulacyjny oraz garnek zwrotny. Do sytnika świeży H2SO4 dociera przewodem rurowym od góry, natomiast z sytnika wydostaje się króćcem prowadzącym do garnka cyrkulacyjnego, którego górna część pozwala na oddzielenie od kąpieli emulsji smołowej. Garnek zwrotny ustawiony wyżej jest odpowiedzialny za zwracanie do sytnika roztworu obiegowego. Wyróżnia się 2 typy konstrukcyjne sytników ze względu na wariant doprowadzenia gazu bełkotkami do kąpieli. Pierwszy wariant to sytnik z centralną bełkotką, która jest wprowadzana centralnie od góry do sytnika. Drugi wariant natomiast to sytnik z bocznymi bełkotkami, który posiada boczne doprowadzenie gazu do sytnika jednym przewodem rurowym, który w sytniku nad kąpielą tworzy torus z odchodzącymi od niego ku dołowi kilkoma bełkotkami. Zaletą drugiego wariantu jest wydłużenie linii styku faz gaz-kąpiel, co sprzyja stopniowi oczyszczenia gazu z amoniaku poprzez lepsze warunki dla procesu absorpcji. Jednocześnie zmniejsza się obciążenie danej linii styku faz, ponieważ jest on doprowadzany w kilku miejscach. Wadą tego wariantu jest natomiast oczywiście bardziej złożona konstrukcja doprowadzenia gazu do roztworu kwasu siarkowego. Widok dębieńskich sytników z górnej galerii kolumny odpędowej amoniaku. Po lewej stronie gaz koksowniczy z maszynowni trafia rurociągiem do dwóch rurkowych podgrzewaczy parowych – każdy dla jednego sytnika. Podgrzewanie gazu ma na celu stworzenie właściwych warunków prowadzenia procesu. Po podgrzaniu gaz żółtymi przewodami rurowymi znacznej średnicy wchodzi do górnej, stożkowej części rury bełkotkowej sytnika. Na fotografii widoczne są 2 cylindryczne sytniki wraz z górnym doprowadzeniem do nich gazu koksowniczego. W górnych pokrywach sytników znajdują się także 2 otwory dla przewodów odbierających gaz koksowniczy z przestrzeni gazowej po przejściu przez kąpiel kwasu. 2 rury odbierające z danego sytnika następnie łączą się w jedną i są wyposażone w łapacz kropel kwasu, który ma za zadanie, jak sama nazwa wskazuje, wyłapywać krople roztworu kwasu porwane razem z gazem. Po przejściu przez łapacze rury z obu sytników łączą się w jeden przewód, który kieruje gaz koksowniczy do kolejnego zasadniczego etapu technologicznego węglopochodnych czyi chłodnicy końcowej. Pokrywy sytników posiadają także włazy remontowe. Właz widocznego wyżej sytnika jest otwarty, co świadczy o tym, że akurat nie znajdował się w użyciu. W dolnej części fotografii widoczny jest fragment wspomnianego już garnka cyrkulacyjnego wraz z rynną odprowadzająca emulsję smołową do specjalnego pojemnika. Wewnętrzne elementy urządzeń amoniakalni należy wykonywać z kwasoodpornych elementów, takich jak wymurówka kwasoodporna bądź powłoki ołowianie lub materiały węglowe. Moglibyście pomyśleć, że z racji likwidacji Koksowni Dębieńsko, tutejsze sytniki zostały rozebrane i już dawno zwiedziły od środka piec łukowy jednej z Hut ale jednak tak się nie stało 😉 Odwiedziłem je już w nowym miejscu ich pracy i kiedyś Wam zaprezentuję jak dzielnie sobie radzą 😉

if there is someone who does not know who Douglas Adams is (i doubt that): en.wikipedia.org/wiki/Douglas_adams

 

thanks to the Romeral font

--------

visit my t-shirt shop:

shirts.retro-rebel.com

 

visit my portfolio (and freebies)

www.retro-rebel.com

Na przystanku Deák Ferenc tér (Plac Ferenca Deáka) stoi Ganz jako linia 47. Na tym placu w centrum linie 47, 48 i 49 kończą bieg.

 

Potocznie na te wozy mówi się Ganz (to jest producent), mimo że Ganz produkował przez dekady różne inne typy tramwajów dla węgierskiej stolicy. Oficjalna nazwa tego typu to CSMG-2. Są trzy wersje (CSMG-1, CSMG-2 i CSMG-3), które różnią się szczegółami. Oprócz tego jest jeszcze zmodernizowana wersja KCSV-7, która ma inną elektrykę i inny odbierak prądu.

 

Inna nazwa to ICS (ipari csuklós, czyli przemysłowy przegubowy). Chodzi o to, że te przegubowce wyprodukował fabryka pojazdów szynowych, w przeciwieństwie do poprzednich tramwajów przegubowych, które powstały w warsztatach przewoźnika.

 

Tramwaj jest oflagowany z okazji święta państwowego. Tego dnia (20. sierpnia) Węgrzy wspominają św. Stefana I (pierwszego króla Węgier).

 

A Ganz car is waiting at Deák Ferenc tér (Deák Ferenc Square) stop as line 47. At this square in the center of Budapest lines 47, 48 and 48 have their terminus.

 

Colloquially those trams are called Ganz (which is the producer) although Ganz produced throw decades different types of trams for the Hungarian capital. The official name for the type shown on the picture is CSMG-2. There are three versions (CSMG-1, CSMG-2 and CSMG-3) which have minor differences. Apart from that there is the modernized version KCSV-7, which can be recognised easily since it has another pantograph.

 

Another name is ICS (ipari csuklós, which means industrial artucilated). This referres to the fact that the CSMG where produced by a manufacturer and not by the transport company, like earlier articulated trams in Budapest.

 

The tram is decorated with Hungarian flags because this day (20 August) is a national holiday in honor of Stephen I (first king of Hungary)

The Dolomites (Italian: Dolomiti; German: Dolomiten; Friulian: Dolomitis) are a section of the Alps. They are located 70% in the provinces of Belluno, the rest in the provinces of Bolzano-Bozen, and Trento (all in north-eastern Italy) and extend from the Adige river in the west to the Piave valley (Pieve di Cadore) in the east. The northern and southern borders are defined by the Puster Valley (Val Pusteria) and the Sugana Valley (Val Sugana).

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dolomity (italsky Dolomiti) jsou jedním z horských masivů Italských Alp. Rozkládá se v severní části Itálie, na východ od Bolzanské kotliny. Pohoří nemá jednolitý hřeben, skládá se z mnoha menších, často velmi rozličných horských skupin. Oblast charakterizují typické dolomitické prvky jako stolový povrch některých masivů, srázné stěny, věžovité vrcholy, rozeklané skalní hřebeny a takřka bizarní tvary některých štítů. Na území Dolomit jsou snad všechny typy horské krajiny - od horských luk po skalní masivy s ledovci.

--------------------------

en.wikipedia.org/wiki/Dolomites

Museo Nicolis Verona

 

Fiat 1500 (1935)

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Descrizione generale

CostruttoreItalia Fiat

Tipo principale Berlina

Produzione dal 1935 al 1950

Sostituita da Fiat 1400

Esemplari prodotti circa 46 000

Altre caratteristiche

Dimensioni e massa

Lunghezza 4 495 mm

Larghezza 1 594 mm

Altezza 1 524 mm

Passo 2 800 mm

Massa 1 200 kg

Altro

Stile Mario Revelli di Beaumont

Auto simili Bianchi S9

Citroën Traction Avant

Lancia Aprilia

Note Dimensioni e peso della “1500 E”

La 1500 è un'automobile prodotta dalla casa automobilistica Fiat dal 1935 al 1950.

 

Presentata il 5 settembre 1935 presso gli stabilimenti del Lingotto[1] e ripresentata in occasione del Salone dell'Automobile di Milano due mesi dopo[2], la "1500" introduceva nel mondo dell'automobile italiana un nuovo concetto, l'aerodinamica (fu la prima auto studiata in galleria del vento), sull'esempio dell'americana Chrysler Airflow dell'anno precedente. Per l'epoca una vera rivoluzione che la Fiat introdurrà anche sulle più piccole 500 "Topolino" e 1100 "Nuova Balilla". Altra novità è il suo motore, un sei cilindri in linea a valvole in testa di 1 493 cm³ (alesaggio 65 mm, corsa 75 mm) e 45 CV (circa 33 kW). Di nuova concezione anche le sospensioni anteriori, a ruote indipendenti.

 

Della "1500" era disponibile, oltre alla versione berlina, anche l'autotelaio, da carrozzare a piacere. Fu acquisita dalla Regia Aeronautica con cabina rigida e tettuccio in tela[3]. Tra i modelli più interessanti su telaio 1500, una coupé aerodinamica carrozzata dalla milanese Touring.

 

Dopo quattro anni e circa 25 000 esemplari prodotti, alla fine del 1938 venne presentata la seconda serie della "1500", la B. Poche le modifiche rispetto alla prima serie, tra cui la più importante è il potenziamento dei freni.

 

La "1500 B" non dura poco più che un anno, poiché nel marzo 1940 viene presentata la 1500 C, con il frontale ridisegnato e ispirato a quello dell'ammiraglia di casa Fiat, la 2800.

 

La Seconda guerra mondiale interrompe la produzione della "1500 C", che riprende immediatamente dopo la guerra. Resterà in produzione fino al 1948, quando arriva la quarta serie della 1500, siglata con la lettera D. Numerose le innovazioni introdotte in questa serie, al cui progetto partecipò anche Dante Giacosa: motore potenziato a 47 CV (circa 34,6 kW), un nuovo sterzo e nuove sospensioni anteriori.

 

Nel 1949, in occasione della Fiera del Levante di Bari, viene presentata la 1500 E, che si differenzia dalla serie precedente per alcune modifiche estetiche, determinate soprattutto dalla scomparsa della ruota di scorta esterna, ora alloggiata in un apposito vano (avente anche funzioni di bagagliaio) accessibile dall'esterno e integrato nella parte posteriore della carrozzeria. Altre modifiche riguardano i paraurti (irrobustiti) e l'adozione del comando del cambio con leva al volante, secondo l'imperante moda "americana". La "1500 E" durerà pochi mesi: infatti nel 1950 sarà pronta la sua erede, la 1400, prima Fiat di nuova progettazione del dopoguerra.

 

Note[modifica | modifica wikitesto]

^ Aldo Farinelli, La nuovissima 6 cilindri Fiat 1500, La Stampa 3 settembre 1935, pag. 6

^ Aldo Farinelli, L'ottavo Salone Italiano dell'automobile inaugurato ieri a Milano da S.E. Benni, La Stampa 10 novembre 1935, pag. 2

^ Guglielmo Evangelista, Targhe dell'Aeronautica Militare, pag. 4.

  

Fiat 1500 (1935)

From Wikipedia, the free encyclopedia

Fiat 1500

 

Overview

ManufacturerFiat

Production1935–1950

Body and chassis

Body stylesedan

LayoutFR layout

Powertrain

Enginestraight-6 1493 cc

Chronology

PredecessorFiat 514

SuccessorFiat 1400

 

The 1949 1500E model featured the simplified frontal treatment first featured on the 1940 1500C model.

This article is about the 1930s-50s models - there were also entirely different Fiat 1500s manufactured from 1961 to 1967.

The Fiat 1500 was a car produced by the Fiat from 1935 to 1950. The car was introduced in Salone dell'Automobile di Milan in 1935. It was one of the first cars tested in a wind tunnel, following the Chrysler Airflow produced one year earlier. The styling was by the emerging designer, Giacosa,[1] who achieved an aerodynamic efficiency unequalled before it in a touring car,[2] and (contrary to the failure of the "lumpen" Airflow)[3] disproved the thesis aerodynamic cars would not sell.[4]

 

The second series 1500B, with better brakes, was introduced in 1939,[5] and in 1940, the 1500C, with a redesigned front end.

 

In 1949, the 1500E was released, having some exterior changes and the external spare wheel moved inside the car.

 

Sources[

Notes

^ Setright, L. J. K. "FIAT: The Godfather of the Italian Motor Industry" in Northey, Tom, editor. World of Automobiles (London: Orbis Publishing Ltd, 1974), Volume 6, p.660.

^ Setright, p.660.

^ Haywood, Paul. "Streamlining: Engineers' Reality, Stylists' Myth" in Northey, Tom, editor. World of Automobiles (London: Orbis Publishing Ltd, 1974), Volume 19, p.2215.

^ Haywood, p.2215.

^ Odin, L.C. World in Motion 1939 - The whole of the year's automobile production. Belvedere Publishing, 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.

References[

Haywood, Paul. "Streamlining: Engineers' Reality, Stylists' Myth" in Northey, Tom, editor. World of Automobiles, Volume 19, pp. 2214–7. London: Orbis Publishing Ltd, 1974.

Setright, L. J. K. "FIAT: The Godfather of the Italian Motor Industry" in Northey, Tom, editor. World of Automobiles, Volume 6, pp. 652–63. London: Orbis Publishing Ltd, 1974.

Fiat Automobiles S.p.A. car timeline, European market, 1920s–1960s — next »

 

Fiat Automobiles and Fiat Professional

  

This article about a classic pre-war automobile produced between 1930 and 1945 is a stub. You can help Wikipedia by expanding it.

Categories: Fiat vehicles 1930s automobiles1940s automobiles1950s automobilesRear-wheel-drive vehiclesSedansCars introduced in 1935Classic pre-war auto

  

Fiat 1500

Marque Fiat

Années de production 1935-1950

Production Italie : 90 964 exemplaires

Classe Gamme moyenne supérieure

Moteur et transmission

Moteur(s) Essence 6 cylindres 1 493 cm3

Transmission Propulsion

Poids et performances

Poids à vide1 070 kg

Châssis - Carrosserie

Carrosserie(s) Berline - Cabriolet

Dimensions

Longueur 4465 mm

Largeur 1562 mm

Hauteur 1500 mm

Chronologie des modèles

Précédent Fiat 515-Fiat 518 Ardita Fiat 1400 Suivant

modifier Consultez la documentation du modèle

Sur les autres projets Wikimedia :

Fiat 1500, sur Wikimedia Commons

La Fiat 1500 a été une voiture de standing élevé, fabriquée par le constructeur italien Fiat entre les années 1935 et 1950.

 

Le projet reposait sur un concept très novateur pour l'époque, l'aérodynamisme. Fiat disposait déjà d'un tunnel de mesures grandeur nature.

 

Présentée au Salon International de Milan le 9 novembre 1935 elle défraie la chronique du moment avec une ligne révolutionnaire, mise au point dans ce qui restera la première soufflerie. Cette même ligne sera ensuite reprise sur les Fiat 1100 et Fiat 2800. Équipée d'un moteur 6 cylindres en long de 1 493 cm3 développant 45 cv, à soupapes en tête. Ce moteur restera longtemps parmi les plus petits 6 cylindres au monde. Elle disposait également pour la première fois d'une suspension avant à roues indépendantes.

 

La Fiat 1500 première série fut déclinée, comme cela était de coutume, en versions châssis pour les carrossiers extérieurs et en version berline et cabriolet. Elle sera fabriquée en 25 650 exemplaires.

 

En 1939, peu avant le début de la grande guerre, Fiat présente une version à peine retouchée, la seconde série, Fiat 1500B, qui verra augmenter la puissance de ses freins. Elle sera fabriquée en 9 906 exemplaires.

 

En 1940, en pleine guerre, Fiat présente la troisième série 1500C qui voit sa ligne retouchée, avec une calandre plus imposante, dans la même lignée que celle de la Fiat 1100.

 

En 1948, Fiat présente la quatrième et dernière évolution de la 1500, la Fiat 1500D qui voit la puissance de son moteur passer de 45 à 47 cv, une nouvelle direction et de nouvelles suspensions avant.

 

Sommaire [masquer]

1Production en Italie

2La Fiat 1400 son héritière

3La Fiat 1500 dans le monde

4Données techniques Fiat 1500 E

Production en Italie

La production globale de ce modèle s'élève à 46 500 exemplaires ainsi répartis :

 

25 650 exemplaires de la première série de 1935,

10 000 exemplaires de la seconde série 1500B de 1939,

6 900 exemplaires de la 1500C de 1940,

plus de 2 800 exemplaires de la version 1500D.

1 700 exemplaires de la 1500E de 1949 jusqu'en 1950.

La Fiat 1400 son héritière[modifier | modifier le code]

En mars 1950, Fiat présente au Salon International de Genève, à l'occasion du cinquantième anniversaire de la marque, un tout nouveau modèle qui fera date dans le monde automobile, la Fiat 1400. Elle est le fruit du projet Fiat 101 qui marquera la fin des châssis tubulaires et l'essor des coques autoporteuses. La Fiat 1400 berline et cabriolet sont considérées les premiers vrais modèles automobiles d'après guerre. La Fiat 1400 sera l'image de l'industrie italienne et sera fabriquée sous licence dans de nombreux pays.

 

La Fiat 1500 dans le monde[modifier | modifier le code]

La Fiat 1500 ne fut pas construite dans de nombreux pays hors de l'Italie, mais il faut noter :

 

Autriche : dans l'usine AustroFiat de Vienne et dans la même configuration de l'original italien, entre 1936 et 1950, Steyr-Puch fabriqua des Fiat 1500 sous licence,

Allemagne : dans l'usine Fiat-NSU, Fiat fabriqua la Fiat 1500, entre 1936 et 1950.

Pologne : dans l'usine FSO de Varsovie, Fiat-Polski y fabriqua un certain nombre de 1500.

Données techniques Fiat 1500 E[modifier | modifier le code]

Moteur : longitudinal avant, 6 cylindres en ligne, soupapes en tête

 

Cylindrée : 1 493 cm3

 

Alésage x course : 65 mm x 75 mm

 

Puissance max : 47 ch à 4 400 tr/min

 

Transmission: boîte manuelle 4 vitesses, embrayage monodisque à sec, propulsion arrière

 

Suspensions : avant à roues indépendantes, bras transversaux superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques à bain d'huile, arrière essieu rigide, amortisseurs hydrauliques, barre stabilisatrice transversale,

 

Freins : hydrauliques sur les 4 roues

 

Dimensions et poids : empattement 2 800 mm, voie avant 1 323 mm, voie arrière 1 367 mm, longueur 4 495 mm, largeur 1 594 mm, hauteur 1 524 mm. Poids : 1 200 kg à vide, 1 530 kg à pleine charge.

 

Vitesse max : 120 km/h

 

[afficher]

v · m

Fiat Automobiles S.p.A.

Fabbrica Italiana Automobili Torino

[afficher]

v · m

Chronologique des modèles Fiat de 1899 à 1949

Portail de l’automobile Portail de l’automobile Portail de l’Italie Portail de l’Italie

Catégories : Automobile FiatAutomobile des années 1930Automobile des années 1940 | [+]

 

Fiat 1500

Dies ist eine gesichtete Version dieser SeiteDetails zeigen/verstecken

 

Fiat 1500 B (1935–1948)

Es gab drei Wagen mit der Bezeichnung Fiat 1500. Das erste Modell wurde von 1935 bis 1950 gebaut. Das zweite Modell erschien 1961 und wurde, je nach Motorgröße, Fiat 1300 oder Fiat 1500 genannt. Parallel zu diesem gab es ab 1963 noch ein größeres Modell mit der Bezeichnung Fiat 1500 L. Dieses war ein Fiat 1800 mit dem Vierzylindermotor des kleineren Modells.

 

Inhaltsverzeichnis [Verbergen]

1Fiat 1500 (1935–1950)

2Fiat 1500 (1961–1968)

3Fiat 1500 L (1963–1968)

4Weblinks

Fiat 1500 (1935–1950)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Fiat 1500 hergestellt, und zwar als Fiat 1500/1500 B/1500 C von 1935 bis 1948. Das Mittelklassefahrzeug mit Zentralkastenrahmen gab es als zwei- und viertürige Limousine und als zweitüriges Cabriolet. Die Fahrzeuge hatten einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit 1493 cm³ Hubraum und einer Leistung von 45 PS/33 kW. Die Kraft wurde über ein 4-Gang-Getriebe mit Schalthebel in der Wagenmitte an die Hinterräder weitergeleitet. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 114 km/h.

 

1948 erschien das Modell 1500 D mit auf 47 PS/34,5 kW erhöhter Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit steigerte sich geringfügig auf 115 km/h. Das nachfolgende Modell 1500 E (mit Lenkradschaltung, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h) wurde schon 1950 eingestellt. Nachfolger war der Fiat 1400.

 

Fiat 1500 (1961–1968)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Spätherbst 1961 erschienen als Nachfolger des Fiat 1200 Granluce mit einer neuen Karosserie die viertürigen Limousinen (und ein fünftüriger Kombi mit dem Namen Familiare) Fiat 1300 und 1500, die bis Ende 1966 bzw. Ende 1968 gebaut wurden.

 

Als Vertreter der sogenannten „Corvair-Linie“ entsprachen beide mit der umlaufenden, stark betonten Seitenlinie (Badewannen-Form) dem Zeitgeschmack (vgl. NSU Prinz 4, 1000, Chevrolet Corvair). Der Motor des Modells 1500 war ein Reihenmotor mit 1491 cm³ Hubraum und einer Leistung von anfänglich 67 PS/49 kW. Das 4-Gang-Getriebe wurde der seinerzeitigen Mode entsprechend vom Lenkrad aus geschaltet. Seine Höchstgeschwindigkeit betrug 150 km/h.

  

Fiat 1500 (1961–1964)

  

Fiat 1500 Familiare (1961–1964)

  

Fiat 1500 Cabrio (1963–1967)

Schon im Sommer 1964 erfolgte die erste Überarbeitung, der 1500 mutierte zum 1500 C, was durch eine Verlängerung der Karosserie um 10 cm und damit des Radstandes und der hinteren Türen für mehr Beinfreiheit hinten sorgte. Jetzt leistete der 1,5l-Motor 75 PS und fuhr damit bis zu 155 km/h schnell. Hinzu kam ein veränderter Kühlergrill und größere Heckleuchten. Der 1500 blieb jedoch als Familiare äußerlich und der 1300 als Limousine und Familiare optisch als auch technisch unverändert. Der 1300 hatte immer 60 PS und fuhr 140 km/h. In Deutschland war der 1500 das weitaus häufiger verkaufte Modell.

 

Ebenfalls gleich motorisiert waren das von Herbst 1963 bis Ende 1967 hergestellte zweitürige 1500 Cabriolet und das 1500 Coupé (beide identisch entworfen von Pininfarina), die ab 1965 anstatt mit einem 4-Gang-Getriebe mit einem 5-Gang-Getriebe (beide Mittelschaltung) ausgestattet war. Deren Höchstgeschwindigkeit lag mit 67 PS bei 160 km/h, mit 75 PS (ab Ende 64) bei 165 km/h.

  

Fiat 1500 C (1964–1968)

  

Heck des 1500 C

Fiat 1500 L (1963–1968)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 1959 erschienen, als Nachfolger des Fiat 1900, zwei vollkommen neue 6-Zylinder-Fiat-Modelle: Fiat 1800 und Fiat 2100 mit selbsttragender Karosserie in der damals modernen Trapezform als viertürige Limousine. Eine Überarbeitung des 2100 führte 1961 zum Fiat 2300.

 

Auf Basis dieses Modells gab es ab 1963 ein ursprünglich nur als Taxiversion geplantes Modell namens 1500 L, das die Karosserie des Fiat 1800 mit dem 1,5-Liter-4-Zylinder-Motor (1481 cm³, 67 PS, ab Ende 1964 75 PS) der kleineren 1500er Modelle kombinierte. 1968 wurde die Produktion eingestellt.

 

In Spanien wurde dieser Wagen als SEAT 1500 bis 1970 gebaut.

  

Fiat 1500 L (1963–1968)

  

Heck des 1500 L

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Fiat 1500 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

EinklappenFiat-markenzeichen-715742neu.png

Automodelle von Fiat

Aktuelle Modelle (Europa): 124 Spider | 500 | 500L | 500L Living | 500L Trekking | 500X | 500 Abarth | Aegea | Doblò | Freemont | Fullback | Grand Siena | Linea | Palio | Panda | Punto | Qubo | Ducato | Fiorino | Siena | Strada | Talento | Tipo

Aktuelle Modelle (weitere, weltweit): Bravo | Avventura | Idea Adventure | Mobi | Novo Uno | Fiorino Furgao | Grand Siena | Toro | Siena | Ottimo | Petra | Perla | Practico | Weekend | Viaggio

Historische Pkw seit 1945: 500 | 500 Moretti Coupé | 600 | 600 Savio Jungla | 770 | 850 N | 850 Coupé | 850 Spider | 1100 | 1100 TV Trasformabile | 1200 Gran Luce | 1200 Granluce Trasformabile | 1300 | 1400 | 1500 | 1500 Cabriolet | 1600 S Cabriolet | 1800 | 1900 | 2100 | 2300 | 2300 S Coupé | 124 | 124 Coupé | 124 Spider | 125 | 126 | 126 BIS | 127 | 128 | 130 | 130 Coupé | 131 Mirafiori | 132 | 133 | 147 | 770 | Albea | Argenta | Barchetta | Brava | Bravo | Fiat Brío | Cinquecento | Coupé | Croma | Croma | Dino | Duna | Elba | Idea | Marea | Mille | Multipla | Fiat Oggi | Fiat Panorama | Premio | Regata | Ritmo | Sedici | Súper Europa Stilo | Tempra | Tipo | Uno | Ulysse | Seicento | X1/9

Historische Nutzfahrzeuge: 24 HP | 18-24 HP | 28-40 HP | Tipo 1F | Tipo 2F | 505F | 507F | 508F | 508 CM | 1100F/1100 ELR | 615 | Campagnola | 600 T | 1100 T | 850 T | 616 | 238 | 241 | 242 | 900 | Daily | Talento | Penny | Marengo | Scudo

Historische LKW und Reisebusse: 15-17 | 18 | 20 | SPA 25C | 603 | 605 | 621 | 614 | 632/633 | 634 | 618 | 656F | 672F | 666 | 626 | 640 | 666RN | 668F | 670 | 672RN | 680 | 680RN | 682RN | 6640A | 639 | 642 | 405 | 306 | 2401 Cansa | 2411 Cansa | 2411/1 Cansa | 2472 Viberti | 671 | 682 | 690 | 410 | 643 | 645 | 619 | 650 | 683 | 673 | 684 | 691 | 697 | 421 | X-Serie | 300 | 160 | 170 | 370 | 470 | 180 | 190 | Z-Serie

Historische Pkw 1899-1945: 3,5 HP | 6 HP | 8 HP | 10 HP | 12 HP | 16-24 HP | 24-32 HP | 60 HP | Brevetti | Fiat 24-40 HP | Fiat 28-40 HP | Fiat 18-24 HP | Fiat 35-45 HP | Fiat 50 HP | Tipo 1 | Tipo 2 | Tipo 3 | Tipo 4 | Tipo 5 | Tipo 6 | Tipo 0 | 70 | 501 | 505 | 510 | 520 Super Fiat | 519 | 502 | 509 | 503 | 507 | 512 | 520 | 521 | 525 | 514 | 518 Ardita | 522 | 524 | 515 | 508 Balilla | 527 | 1500 | 500 Topolino | 1100 Balilla | 2800

Konzeptfahrzeuge und Prototypen: Abarth 030 | City Car | Downtown | Ecobasic | ESV | Mefistofele | Phylla | Panda Hydrogen | Trepiùno | Turbina | X1/23

Rennwagen: 130 HP | Abarth 124 Spider Rallye | 124 Abarth Rally | 131 Abarth Rally | 801 | 802 | 802 | 803 | 805 | 806 | 8V | Lombardi GP | S 76

  

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد

Fiat 1500 B, 1938.JPG

فیات ۱۵۰۰ (۱۹۳۵) (Fiat ۱۵۰۰ (۱۹۳۵)) خودرویی است که در سال‌های ۱۹۳۵ تا ۱۹۵۰تولید شده‌است.

 

طراحی آن خودروهای موتور جلو-محور عقب بوده ‌است.

 

موتور آن ۱۴۹۳ سی‌سی است.

 

منابع[ویرایش]

مشارکت‌کنندگان ویکی‌پدیا، «Fiat 1500 (1935)»، ویکی‌پدیای انگلیسی، دانشنامهٔ آزاد (بازیابی در ۲۹ اکتبر ۲۰۱۰).

[نهفتن] ن ب و

فیات اتومبیلز

مدل‌های کنونی

فیات ۵۰۰ (۲۰۰۷) آلبیا فیات براوو (۲۰۰۷) کروما دوبلو دوکاتو Fiorino دوج جرنی Grande Punto نظریه لینیا مولتیپلا اونو پاندا Palio Qubo اسکودو سدیچی سینا سترادا

مدل‌های قدیمی

پس از جنگ جهانی دوم

بارچتا Bravo/Brava کامپاگنولا چینکوئه‌چنتو کوپه کروما Daily دینو دونا دونا فیوریونو Marea اوگی پاندا پونتو پانوراما رگاتا ریتمو سیچنتو استیلو تمپرا Tipo Turbina Ulysse اونو ۱۲۴ ۱۲۴ کوپه ۱۲۴ اسپورت اسپایدر ۱۲۵ ۱۲۶ ۱۲۷ ۱۲۸ ۱۳۰ ۱۳۱ ۱۳۲/آرژنتا ۱۳۳ ۱۴۷ ۲۳۸ ۲۴۲ ۵۰۰ ۶۰۰ ۸۵۰ 1000 ۱۱۰۰ ۱۳۰۰/۱۵۰۰ ۱۴۰۰ ۱۵۰۰ ۱۸۰۰/۲۱۰۰ ۲۳۰۰ X۱/۹

مدل‌های قدیمی

پیش از جنگ جهانی دوم

۴ اچ‌پی ۶ اچ‌پی 10 HP ۱۲ اچ‌پی 24 HP ۶۰ اچ‌پی 1T ۱ زیرو 2B ۷۰ ۱۱۰۰ ۵۰۸ ۵۰۳ ۵۰۲ ۵۰۹ ۵۱۸ ۵۱۰ ۵۱۴ ۵۱۹ ۵۲۰ ۵۲۴ 527 574 Corsa ۱۱۰۰ ۲۸۰۰ Mod 5 ۵۰۰ "Topolino" List of Fiats

Concept vehicles

Phylla Turbina X۱/۲۳

اتومبیل‌رانی

مفیستوفله مفیستوفله

Armored vehicles

2000 L۶/۴۰ L۳/۳۵ 3000 M۱۱/۳۹ M۱۳/۴۰ M۱۴/۴۱

Fiat Automobiles S.p.A. Website

نشان خرداین یک مقالهٔ خرد پیرامون خودرو است. با گسترش آن به ویکی‌پدیا کمک کنید.

رده‌ها: اتومبیل‌های دهه ۱۹۳۰اتومبیل‌های دهه ۱۹۴۰اتومبیل‌های دهه ۱۹۵۰خودروهای سدانخودروهای عرضه شده در ۱۹۳۵ (میلادی)خودروهای فیاتخودروهای محور عقب

 

Fiat 1500 (1935)[edytuj]

Fiat 1500 (1935)

Fiat 1500B z 1938 roku

Fiat 1500B z 1938 roku

ProducentFiat Auto

Okres produkcji1935-1950

Miejsce produkcji Włochy

PoprzednikFiat 514

NastępcaFiat 1400

Dane techniczne

SegmentD

Typy nadwoziasedan

SilnikiL6 1493 cm³

Długość4465 mm

Szerokość1562 mm

Wysokość1500 mm

Rozstaw osi2800 mm

Masa własna1070 kg

Liczba miejsc5

CommonsMultimedia w Wikimedia Commons

Fiat 1500 – samochód osobowy produkowany przez włoską firmę Fiat w latach 1935-1950.

 

Spis treści [ukryj]

1Charakterystyka

2Opis techniczny

3Przypisy

4Bibliografia

Charakterystyka[edytuj]

Auto po raz pierwszy zostało pokazane na salonie motoryzacyjnym w 1935 roku w Mediolanie. Fiat 1500 był drugim na świecie, po Chryslerze Airflow samochodem testowanym w tunelu aerodynamicznym.

 

Samochód dzięki silnikowi o mocy 47 KM mógł osiągnąć prędkość maksymalną wynoszącą ponad 120 km/h. Projektantem auta był włoski inżynier Mario Revelli di Beaumont.

 

W 1939 roku na rynek weszła nowa wersja pojazdu model 1500B, która posiadała ulepszone hamulce. Rok później ukazała się wersja 1500C z poprawioną stylizacją przedniego członu samochodu.

 

W 1949 roku wprowadzono do produkcji wersję 1500E, która posiadała m.in. mobilne koło zapasowe umieszczone w samochodzie.

 

Do końca produkcji samochodu w 1950 zbudowano ponad 46 000 wszystkich wersji pojazdu.

 

Opis techniczny[edytuj]

Silnik benzynowy czterosuwowy, górnozaworowy, 6-cylindrowy o pojemności 1493 cm³. Średnica tłoka 65 mm, skok 75 mm. Przy nominalnym stopniu sprężania wynoszącym 5,6:1 osiągał moc 45 KM. Zawory umieszczone w głowicy, napędzane dźwigienkami wahadłowymi. Blok silnika odlany z żeliwa fosforomanganowego. Wał korbowy oparty na czterech łożyskach. Zasilanie paliwem wspomagane pompą przeponową. Przewód ssący podgrzewany spalinami, przed gaźnikiem wyposażony w tłumik szmerów ssania. Chłodzenie silnika cieczą, temperatura płynu chłodzącego regulowana termostatem. Silnik uruchamiany rozrusznikiem za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Wyprzedzenie zapłonu regulowane automatycznie[1].

Przeniesienie napędu na tylne koła poprzez wał napędowy ukryty w belce środkowej[1].

Układ hamulcowy hydrauliczny działający na wszystkie koła, hamulce bębnowe aluminiowe, użebrowane o wewnętrznych pierścieniach żeliwnych. Hamulec postojowy działa na koła tylne[1].

Rama oparta na pojedynczej belce środkowej o profilu zamkniętym. Zawieszenie kół przednich niezależne, resorowane sprężynami spiralnymi, amortyzatory olejowe. Z tyłu resory podłużne, amortyzatory olejowe, drążek stabilizujący przechyły boczne. Rozstaw osi 280 cm, rozstaw kół przednich 130 cm, rozstaw kół tylnych 135 cm. Ogumienie o rozmiarze 5,5” × 15”[1].

Przypisy

↑ Skocz do: a b c d Fiat 500. W: Wilhelm Alfred Wieser, Zygmunt Bialecki: Polski Skorowidz Samochodowy. Warszawa: Polski Skorowidz Samochodowy, 1938, s. 69-72.

Bibliografia[edytuj]

Haywood Paul., "Streamlining: Engineers' Reality, Stylists' Myth" in Northey, Tom, editor. World of Automobiles, Volume 19, pp.2214-7. London: Orbis Publishing Ltd, 1974.

Setright L. J. K., "FIAT: The Godfather of the Italian Motor Industry" in Northey, Tom, editor. World of Automobiles, Volume 6, pp.652-63. London: Orbis Publishing Ltd, 1974.

[pokaż]

p • d • e

Samochody i pojazdy FIAT

[pokaż] p • d • e Chronologia samochodów Fiat na rynek europejski w latach 1899–1940 — następne »

[pokaż] p • d • e« poprzednie — Chronologia samochodów Fiat na rynek europejski w latach 1940–1980 — następne »

Kategorie: Samochody FiatSamochody tylnonapędoweSamochody z lat 30.Samochody z lat 40.Samochody z lat 50.

 

Fiat 1500 (1935)

[править | править вики-текст]Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Эта статья об автомобиле Fiat 1500, выпускавшемся с 1935 по 1950 год; об автомобиле Fiat 1500, выпускавшемся в 60-х годах, см. Fiat 1300/1500

Fiat 1500

Fiat 1500

Fiat 1500 на Викискладе →

Общие данные

Производитель:Fiat

Годы пр-ва:1935—1950

Дизайн

Тип(ы) кузова:седан

Компоновка:переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула:4×2

Двигатели

рядный, 6-цилиндровый, 1493 см³

На рынке

ПредшественникInfobox-jv-flechesg.png

Предшественник

Fiat 514

ПреемникInfobox-jv-flechesd.png

Преемник

Fiat 1400

Fiat 1500 — автомобиль, выпускавшийся компанией Fiat с 1935 по 1950 год.

 

Впервые показан на Миланском автосалоне в 1935 году. Это была одна из первых машин, протестированная в аэродинамической трубе, вслед за Chrysler Airflow[en], выпущенном годом ранее фирмой Chrysler. Дизайнером автомобиля был в то время начинающий дизайнер Данте Джиакоза[1], которому удалось добиться прежде невиданно малого аэродинамического сопротивления легкового автомобиля.[2] и в отличие от не пользовавшегося успехом Chrysler Airflow[3] ему удалось показать, что такие аэродинамические машины будут неплохо продаваться.[4]

 

Вторая модель, 1500B, с улучшенными тормозами была показана в 1939 году, и около года спустя появилась модель 1500C, с обновлённой передней частью.

 

В 1949 году появилась модель 1500E. Она немного отличалась внешне, и запасное колесо, прежде размещавшееся снаружи, было убрано внутрь кузова.

 

См. также[править | править вики-текст]

Хронология автомобилей Fiat

Примечания[править | править вики-текст]

↑ Setright, L. J. K. «FIAT: The Godfather of the Italian Motor Industry» in Northey, Tom, editor. World of Automobiles (London: Orbis Publishing Ltd, 1974), Volume 6, p. 660.

↑ Setright, p. 660.

↑ Haywood, Paul. «Streamlining: Engineers' Reality, Stylists' Myth» in Northey, Tom, editor. World of Automobiles (London: Orbis Publishing Ltd, 1974), Volume 19, p.2215.

↑ Haywood, p.2215.

  

АвтомобильЭто заготовка статьи об автомобилях. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

[показать] Просмотр этого шаблона Автомобили «Fiat S.p.A.»

Категории: Автомобили, представленные в 1935 годуАвтомобили 1930-хАвтомобили 1940-хАвтомобили 1950-хСеданыАвтомобили с переднемоторной, заднеприводной компоновкойКолёсная формула 4×2Автомобили по алфавитуАвтомобили Fiat

 

Fiat 1500[redigera | redigera wikitext]

Denna artikel behandlar modellen 1500 lanserad 1935, för sextiotalsmodellen 1500, se Fiat 1300

 

Fiat 1500

Fiat 1500 B från 1938.

Grundinformation

MärkeFiat

Tillverkning1935-1950

Konstruktion

KlassMellanbilsklass

Karosseri4-d sedan

2-d cabriolet

LiknandeAustin 14hp

Opel Olympia

Peugeot 302

Drivlina

Motor6-cylindrig radmotor,

1493 cc

Effekt45-47 hk

DrivningBakhjulsdrift

Växellåda4-vxl manuell

Dimensioner

Hjulbas280 cm

Längd450 cm

Bredd159 cm

Höjd152 cm

Kronologi

FöregångareFiat 518

EfterträdareFiat 1400

Fiat 1500 är en personbil, tillverkad av den italienska biltillverkaren Fiat mellan 1935 och 1950.

 

Med 1500-modellen införde Fiat nymodigheter som strömlinjeformad kaross och individuell framhjulsupphängning.

 

Bilen uppdaterades 1948 med ny front och lite högre motoreffekt.

 

Tillverkningen uppgick till 39 440 exemplar.

 

Källor[redigera | redigera wikitext]

Fiat Personenwagen, av Fred Steiningen, 1994. ISBN 3-923448-37-6

Externa länkar[redigera | redigera wikitext]

Tyskspråkig sida om Fiat 1500.

 

...a w zasadzie jego pozostałości. Ceglana wieża, wznosząca się pośród pałuckich lasów w okolicach Łabiszyna to pozostałość wiatraka typu holenderskiego, prawdopodobnie z XIX wieku. Ów wiatrak stanowi ciekawy zabytek techniki tychże rejonów. Pałuckie ziemie, jako że były wyjątkowo mocno związane z rolnictwem, obfitowały w młyny zbożowe, w tym wiatraki. Niegdyś w tym regionie było około 100 takich obiektów. Wiatraki typu holenderskiego stanowiły najbardziej wytrzymałe konstrukcje, odporne na działanie wiatru. Murowana wieża stanowiła trzon wiatraka, na którym osadzona była ruchoma głowica ze śmigłami. Niektóre typy wiatraków holenderskich posiadały trzony wykonane z drewna. Bardzo podobny obiekt, również sama wieża, znajduje się w położonej nieopodal Nowejwsi Pałuckiej.

____________________________________________________

 

Windmill tower from 19th century in Wielki Sosnowiec, Poland.

Wagon serii 500 na Jakominiplatz w austriackim Grazu. W ubiegły piątek był to jedyny przedstawiciel tego typu tramwaju w ruchu liniowym, czyli jedyny wóz bez niskiej podłogi. Tramwaj widoczny na zdjęciu skończył bieg na Jakominiplatz, mimo że według wyświetlacza i rozkładu miał jechać dalej na Andritz, gdzie linia 5 regularnie kończy bieg. Wagon zjechał chyba do zajezdni Steyrergasse.

 

W tle widać kościół ewangelicki.

 

W Grazu jest 10 wagonów typu 500. Poza tym przewoźnik Graz Linien dysponuje 12 wagonami serii 600, 18 wagonami serii 650 (są to Bombardiery typu Cityrunner) i 45 wagonami serii 200 (są to Variobahny wyprodukowane przez Stadlera).

 

Poszczególne typy tramwajowe w stolicy Styrii są oznaczone numerami serii, które odzwierciedlają się w numerach taborowych, czyli wagony serii 500 mają numery taborowe od 501-510, wagony serii 650 mają numery od 651 - 668 itd.

 

A car of the 500 series at Jakominiplatz in Graz in Austria. Last Friday there was only one tram representing this series in service, so it was the only non-low floor tram. The tram shown in the picture terminated at Jakominiplatz although according to the display at the time table it should go to Andritz where line 5 terminates. The tram went probably to Depot Steyrergasse.

 

In the back you can see a protestant church.

 

There are 10 trams of the 500 type in Graz. Apart from that the operator Graz Linien has also 12 trams of the 600 series, 18 trams fo the 650 series (those are Bombardier Cityrunners) and 45 trams of the 200 series (those are Variobahn trams produced by Stadler).

 

The particular tram types in the capital of Styria are indicated by the number of the series, which are reflected in the wagon number, so trams of the 500 series are numbered from 501-510, trams of the 650 series are numbered from 651-668 etc.

Cílem produktového portfolia CZ LOKO je obsáhnout nejčastěji poptávané typy lokomotiv. To zásadním způsobem ulehčuje nejen projekční a konstrukční práce, ale také schvalování a uvedení lokomotivy do provozu. Zároveň jsou však realizovány mnohé projekty "na klíč" podle konkrétních požadavků zákazníka. To se nejčastěji týká oblasti speciálních hnacích vozidel, kdy je mnohdy požadováno zabudování specifické měřicí techniky. Dle zadání společnosti ČD Cargo pak vznikl typ EffiShunter 1000-M, který kombinuje zkušenosti s nově vyráběnými typy lokomotiv EffiShunter 1000 a modernizovanými lokomotivami EffiShunter 600. Prototyp 742.711 se podařilo vyfotografovat dne 15. 7. 2019 při jízdě ze železniční stanice Velim na zdejší experimentální základnu VUZ.

Wielostopniowe zagęszczanie soku rzadkiego to istotny element procesu produkcyjnego w cukrowni. Sok rzadki zawiera około 15% cukru, stąd zachodzi potrzeba dalszego jego zagęszczenia, do uzyskania stężenia cukru na poziomie około 75%. Proces zagęszczania soku rzadkiego zachodzi w stacji wyparnej i polega on na odparowaniu wody z soku pod wpływem podwyższonej temperatury, której źródłem jest para grzejna bądź opary. Duża energochłonność procesu, związana z dostarczeniem niezbędnej ilości energii cieplnej celem odparowania wody wiąże się z budową skomplikowanych układów stacji wyparnych. Jednocześnie racjonalna gospodarka oparami oraz skroplinami ze stacji determinuje ekonomikę produkcji cukru w fabryce. W cukrownictwie stosuje się zwykle dwa typy aparatów wyparnych, jakimi są wyparki typu Roberta oraz wyparki opadowe (lub z opadającym filmem). Aparat wyparny stanowi wymiennik ciepła, w którym wymiana ciepła między parą grzejną, a sokiem, zachodzi przeponowo, czyli bez mieszania. Poszczególne aparaty wyparne zestawia się ze sobą w różnych konfiguracjach w działy. Na jeden dział może przypadać jeden, lub kilka aparatów wyparnych. Zwykle w nowoczesnych cukrowniach stacje wyparne składają się z 6 do 8 działów. Do pierwszego działu dostarczana jest para z elektrociepłowni, której temperatura wynosi około 130 stopni Celsjusza. Para ta ogrzewa sok wewnątrz wyparki i skrapla się. Natomiast z samego soku wywiązują się opary, które kierowane są do ogrzewania działu kolejnego, bądź innego urządzenia cukrowni. Sok po zagęszczeniu w jednym dziale trafia do kolejnego, aż do uzyskania finalnej gęstości na wyjściu z ostatniego działu. Przed podaniem soku na stację wyparną jest on ogrzewany w widocznych tutaj płytowych wymiennikach ciepła. Skropliny, które powstają w wyniku kondensacji oparów trafiają do zbiorników zwanych wodniarkami.

Krocionóg piaskowy (Ommatoiulus sabulosus) – gatunek wija z gromady dwuparców występujący w Europie.

 

Jego ciało jest połyskujące, ciemnobrązowe, długie, walcowate, pokrywa je twardy pancerz. Widoczne są na nim dwa długie pomarańczowo-czerwone pasy, rozciągające się wzdłuż całego ciała. Posiada minimum trzydzieści pięć segmentów. Z wyjątkiem pierwszych trzech i ostatniego, każdy z członków jest zaopatrzony w dwie pary nóg. Będąc w niebezpieczeństwie, krocionóg zwija się w spiralę, w centrum której zawsze jest głowa. Oprócz mocnego pancerza dodatkową ochroną są uchodzące z boku segmentów gruczoły wydzielające trującą ciecz, która zawiera m.in. kwas cyjanowodorowy.

 

Krocionóg piaskowy to gatunek pospolity, rozpowszechniony w całej kontynentalnej Europie oraz na Wyspach Brytyjskich, w tym na Irlandii. Zasiedla niemal wszystkie typy siedlisk: lasy, łąki, tereny otwarte, suche stoki oraz ściółkę różnych zespołów roślinnych, takich jak: bór sosnowy czernicowy (Vaccinio myrtilli-Pinetum), bór mieszany (Pino–Quercetum), grąd Tilio-Carpinetum, czy żyzna buczyna karpacka (Dentario glandulosae-Fagetum); występuje także na glebach piaszczystych. W piętrze alpejskim występuje do wysokości 2800 m n.p.m.

 

W przeciwieństwie do większości krocionogów krocionóg piaskowy jest aktywny głównie w ciągu dnia. Pożywiają się cząsteczkami ziemi, zbutwiałymi liśćmi, resztkami roślin oraz drewnem.

Skład Stadtbahn (Kolejki Miejskiej) na terenie zajezdni Metro Erdberg.

 

Wygląda to jak tramwaj, jest jednak czymś innym.

 

Stadtbahn to rodzaj komunikacji zbiorowej, który w Wiedniu działał tak jak dzisiejsze metro. Powstał w 1898 roku, dzisiaj są to linie metra U4 i U6. Widać to po architekturze stacji.

 

Na początku jeździły klasyczne pociągi kolejowe ciągnięte przez parowozy. Niektóre pociągi łączyły Wiedeń z sąsiednimi gminami, niektóry kursowały tylko na terenie miasta. Po pierwszej wojnie światowej i upadku Austro-Węgier Koleje Państwowe zlikwidowały połączenia kolejowe po trasach kolejki miejskiej. Dopiero w 1922 r. uruchomiono częściowo kilka pociągów.

 

W 1925 r. zelektryfikowano trasy kolejki miejskiej i miasto Wiedeń uruchomiło pociągi elektryczne. Trasy nie były jednak własnością miasta, lecz nadal Kolei. Wiedeń tylko wydzierżawił trasy na 30 lat, dlatego kupiło się wagony tramwajowe, żeby po wygaśnięciu umowy wagony mogły służyć mieszkańcom na liniach tramwajowych. Była nawet specjalna linia 18G, która kursowała po trasie 18tki jako tramwaj a potem po trasie kolejki miejskiej jako kolejka miejska, czyli niby jako metro.

 

Po drugiej wojnie światowej sieć należała już do wiedeńskiego przewoźnika. W latach 1954 - 1961 Wiedeń kupował wagony silnikowe N1 i doczepy n2 (oby typy widoczne na zdjęciu). Jest to nadal tabor bazujący na wagonach tramwajowych ale już było wiadomo, że te wagony nigdy nie będą jeździć na liniach tramwajowych. W latach 60tych i 70tych przebudowano dzisiejszą linię U4, gdzie dzisiaj kursują klasyczne pociągi metra. Przemianowano linię na U-Bahn (metro). Tylko na dzisiejszej linii U6 nadal kursowały niby tramwaje. W latach 70tych i 80tych Wiedeń kupował wagony silnikowe E6 i doczepy c6, z których powstały później w Krakowie EU8N. E6 i c6 były typowymi tramwajowymi pojazdami wyposażonymi między innymi w migacze. Te wagony jednak też w Wiedniu nigdy nie jeździły na liniach tramwajowych.

 

Aż do dzisiaj na linii U6 kursują tramwajowe wagony. Linia jest metrem, a ma połączenie torowe z siecią tramwajową. Wagony linii U6 w taki sposób mogą na własnych kołach jechać do warsztatów głównych. Inne wagony metra trzeba przewozić koleją.

 

A Stadtbahn (Urban Railway) train at Erdberg Underground Depot.

 

It looks like a tram, but it's something different.

 

Stadtbahn is a kind of public transport, which functioned in Vienna like today's underground. It started in 1898 and today the lines are called U4 and U6. You can see it by the architecture of the stations of those lines.

 

At the beginning classic trains pulled by a steam locomotive were in service. Some of the trains also linked Vienna with the surrounding municipalities, some of the trains went only in Vienna. After WW I and the fall of the Austro-Hungarian Empire the State Railways stopped the train services on the Stadtbahn. In 1922 some of lines were restored.

 

In 1925 the lines got electrified and the city of Vienna started to operate electric trains. The infrastructure on the other hand still belonged to the State Railways. Vienna only leased the tracks for 30 years, so tram cars were bought, which would serve in the tram network after the lease agreement would come due. There was even a special line 18G, which run at the tracks of line 18 as a tram and on the tracks of the Stadtbahn, like an underground.

 

After WW II the infrastructure belonged already to the Viennese operator. In the years 1954-1961 Vienna bought the type N1 motor cars and the type n2 trailers (both in the picture above). This is still rolling stock based on tramways but it was obvious that these wagons will never be in service on tram lines. In the 60s and 70s today's line U4 was rebuilt. Today classic underground rolling stock is here in service. The name changed to U-Bahn (underground). Only on today's line U6 still tramway rolling stock can be seen. In the 70s and 80s Vienna bought the motor cars of type E6 and trailers of the type c6. The E6 and c6 cars are typical tram wagons with turn signals and other things that aren't used on an underground system. However those cars were never in service on tram lines in Vienna.

 

Still today on line U6 tram cars are used. The line is an underground line but it has a connection to the tram network. The wagons of line U6 can go via the tram network to the main workshops. Other underground wagons must be transported by train.

1933 - 1936

 

921 cc

4 Cylinder

21 PS

Vmax : 90 km/h

 

EFA Museum

Museum für Deutsche Automobilgeschichte

Wasserburger Str. 38

Amerang

Deutschland - Germany

September 2016

14.01.2026 | Id12-311 | Szklarska Poręba Górna | EP07P-2003

 

🇵🇱 Lokomotywy serii EU/EP07 są w Polsce bardzo dobrze znane. Widywane regularnie na naszych torach, czy to w malowaniu PKP Intercity, czy PKP Cargo, czy też prywatnych przewoźników kolejowych. Wyróżnia się dwie główne konstrukcje: 4E (produkowaną przez PaFaWag Wrocław) oraz 303E (produkowaną przez HCP czyli Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu). Pewnego rodzaju wariacją tego pierwszego typu fabrycznego (4E) są lokomotywy serii EP07P, które zostały zmodernizowane w latach 2012-2013 na potrzeby ówczesnego przewoźnika Przewozy Regionalne Sp. z o.o., który rozpoczynał realizacje relacji dalekobieżnych „InterRegio”. Lokomotyw te, poza charakterystycznym malowaniem POLREGIO, wyróżnia zmieniona konstrukcja pudła (nadwozia) lokomotywy, usunięte drzwi do kabin znajdujące się po prawej stronie każdej z kabin oraz dodany wyświetlacz relacyjny nad centralną szybą. Obecnie (na moment publikacji tego wpisu) tylko jedna z pięciu lokomotyw serii EP07P pozostaje w eksploatacji i realizuje połączenia między Poznaniem, a Szklarską Poręba Górną.

 

A na zdjęciu – Lokomotywa EP07P-2003 manewruje w obrębie stacji Szklarska Poręba Górna, dokonując oblotu składu pięciu wagonów przyprowadzonego pociągu RP 76108/9 „Kamieńczyk”. Po godzinie skład odjedzie w kierunku stolicy wielkopolski jako pociąg RP 67232/3 „Kamieńczyk”.

  

🇬🇧 The EU/EP07 series locomotives are very well-known in Poland. They are regularly seen on our tracks, whether in PKP Intercity or PKP Cargo livery, or those of private rail operators. Two main designs are distinguished: the 4E (produced by PaFaWag Wrocław) and the 303E (produced by HCP, i.e., the Hipolit Cegielski Plant in Poznań). A variation of this first factory type (4E) are the EP07P series locomotives, which were modernized in 2012-2013 for the then-rail carrier Przewozy Regionalne Sp. z o.o., which was launching long-distance "InterRegio" services. Besides their distinctive POLREGIO livery, these locomotives are distinguished by a modified locomotive body structure, the removal of the cab doors located on the right side of each cab, and the addition of a relational display above the central window. Currently (at the time of publication of this entry) only one of the five EP07P series locomotives remains in operation and operates the connection between Poznań and Szklarska Poręba Górna.

 

And in the photo – Locomotive EP07P-2003 performs shunting movements within the Szklarska Poręba Górna station, bypassing the five-car consist of the train RP 76108/9 "Kamieńczyk." After an hour, the train will depart for Poznań, the capital of Greater Poland, as RP 67232/3 "Kamieńczyk."

 

🇨🇿 Lokomotivy řady EU/EP07 jsou v Polsku velmi známé. Pravidelně je lze vidět na našich tratích, ať už v barvách PKP Intercity nebo PKP Cargo, nebo v barvách soukromých železničních dopravců. Rozlišují se dva hlavní typy: 4E (vyráběná společností PaFaWag Wrocław) a 303E (vyráběná společností HCP, tj. závodem Hipolit Cegielski v Poznani). Variací tohoto prvního továrního typu (4E) jsou lokomotivy řady EP07P, které byly v letech 2012-2013 modernizovány pro tehdejšího železničního dopravce Przewozy Regionalne Sp. z o.o., který zaváděl dálkovou dopravu „InterRegio“. Kromě charakteristického barevného provedení POLREGIO se tyto lokomotivy vyznačují upravenou konstrukcí karoserie, odstraněním dveří kabiny umístěných na pravé straně každé kabiny a přidáním relačního displeje nad centrálním oknem. V současné době (v době publikace tohoto článku) je v provozu pouze jedna z pěti lokomotiv řady EP07P, která obsluhuje spojení mezi Poznani a Szklarskou Porębou Górnou.

 

A na fotografii – Lokomotiva EP07P-2003 provádí posunovací jízdy ve stanici Szklarska Poręba Górna a objíždí pětivozovou soupravu vlaku RP 76108/9 „Kamieńczyk“. Po hodině vlak odjede do Poznaně, hlavního města Velkopolska, jako vlak RP 67232/3 „Kamieńczyk“.

Pafawag 104E (typy 104E, 104Ea, 104Eb, 104Ec, seria EP09) – normalnotorowa pasażerska lokomotywa elektryczna produkowana w latach 1986–1997 w zakładach Pafawag Wrocław. Powstało 47 sztuk dla Polskich Kolei Państwowych. Od 2009 wszystkie lokomotywy eksploatowane są przez PKP Intercity. Lokomotywy EP09 są popularnie nazywane epoka lub dziewiątka.

 

W latach 1977–1978 w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Pojazdów Szynowych w Poznaniu prowadzono prace przygotowawcze i projektowe trzech typów lokomotyw:

104E – czteroosiowej (Bo’Bo’) pasażerskiej o prędkości maksymalnej 140 km/h,

204E – sześcioosiowej (Bo’Bo’Bo’) pasażerskiej i towarowej o prędkościach odpowiednio 160 i 120 km/h,

205E – dwuczłonowej towarowej (Bo’Bo’+Bo’Bo’) o prędkości 100 km/h.

 

W 1981 ukończono projekt typu 104E będącego podstawą serii EP09. Specyfikacja techniczna trafiła do Pafawagu, gdzie do 1984 miały powstać dwa jeżdżące prototypy. Budowa lokomotyw opóźniła się jednak o ponad dwa lata – pierwsza była gotowa we wrześniu 1986, drugi egzemplarz miał swoją prezentację podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich w czerwcu 1987. Na etapie budowy, zdecydowano się (poprzez zmianę przełożenia) na zwiększenie prędkości eksploatacyjnej do 160 km/h. W marcu 1987 przekazano EP09-001 na stan lokomotywowni Kraków Prokocim, a w miesiącach letnich skierowano ją do obsługi połączeń w różnych warunkach terenowych.

 

Oficjalny debiut serii EP09 wyznaczono na 29 maja 1988, kiedy zaczął obowiązywać nowy rozkład jazdy. Dwa tygodnie wcześniej, decyzją Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, lokomotywy zostały dopuszczone do ruchu po Centralnej Magistrali Kolejowej z prędkością 160 km/h. EP09-001 przejęła wtedy od dwóch EP05 obsługę pociągu Krakus.

 

Kolejne odmiany EP09 (typ 104Eb) trafiały do służby w PKP sukcesywnie: od końca 1990 do początku 1998[6]. Po przejęciu Pafawagu przez Adtranz, produkcję lokomotyw zakończono. Opracowywane równolegle ze 104E typy 204E i 205E oraz późniejsza sześcioosiowa (Bo’Bo’Bo’) towarowa lokomotywa górska (typ 206E) oznaczona jako ET24 nie doczekały się nawet prototypów. Zbudowano 47 z planowanych 200 egzemplarzy EP09.

Počas chladného lovu na dosluhujúceho zástupcu vozidiel značky Tedom sa naskytol aj takýto pohľad – pokojná Štefánikova ulica, zastávka Krajský súd a v jej blízkosti dve vozidlá, ktoré v čase vzniku fotografie patrili medzi najnovšie prírastky do flotily DPMK.

 

V popredí stojí Solaris Urbino 12 IV generácie s evidenčným číslom 5115 (r. v. 2021), dodaný v rámci poslednej série 12-metrových vozidiel od poľského výrobcu. Solarisy majú v Košiciach silnú tradíciu – od prvej generácie z roku 2000 až po súčasné modely sa tu vystriedali takmer všetky dĺžkové varianty (12, 15, 18 m). Štvrtá generácia, ktorú reprezentuje aj vozidlo na snímke, priniesla výrazný dizajnový posun aj technickú modernizáciu, ako je znížená spotreba, klimatizácia celého priestoru či moderný informačný systém.

 

Popri ňom prechádza električka typu VarioLF2+ s evidenčným číslom 845 (r. v. 2017), dodaná ako súčasť modernizačného programu električkovej flotily DPMK v rokoch 2014 – 2018. Celkovo bolo do mesta dodaných 46 týchto električiek, ktoré sú dielom spolupráce konzoricia TWT/Pragoimex. VarioLF2+ je dvojčlánková, jednosmerná električka s podielom nízkopodlažnej časti 43 %, čo výrazne zvyšuje prístupnosť pre cestujúcich. Osadená je výzbrojou TV Europulse s IGBT technológiou, čo zaručuje vyššiu efektivitu a tichší chod v porovnaní so staršími typmi.

 

Zaujímavosťou je, že práve dodávky týchto električiek znamenali definitívny koniec pre pôvodné vysokopodlažné typy T3 a pre väčšinu typu T6A5 v bežnej prevádzke.

 

Pozadie scény dotvára Business Centre Košice, administratívny komplex, ktorý je sídlom viacerých významných spoločností ako Zeocem, SAP alebo Generali. Je to miesto, kde sa každodenný ruch moderného mesta stretáva s rytmom mestskej dopravy – a práve takýto moment zachytáva aj táto fotografia zo zimného januára 2022.

Więcej informacji: www.biz-tv.net/al-mit?flickr - AL-MiT Sprzedaz fabryczna drzwi przesuwnych, tarasowych, balkonowych - sterowanych automatycznie - Śląsk, Katowice,Kraków

  

“Drzwi – ruchoma przegroda (zazwyczaj pionowa), element zamykający otwór w ścianie budynku, ściance mebli, karoserii pojazdu wraz z konstrukcją niezbędną do umocowania tego elementu[1].

  

Drzwi stosowane w budynkach zamykają otwory, służące do przechodzenia pomiędzy pomieszczeniami. Tego rodzaju drzwi występują w wielu odmianach, różniących się kształtem, konstrukcją i sposobem otwierania.

  

Budowa drzwi[edytuj | edytuj kod]

Element ruchomy drzwi to skrzydło, a nieruchome obramowanie otworu to ościeżnica. Uchwyt, który służy do otwierania i zamykania drzwi to klamka. Elementy te są typowe dla tradycyjnych, najczęściej spotykanych drzwi. Jednak wiele nowoczesnych rozwiązań nie posiada w ogóle klamki i ościeżnicy, a nawet nie ma typowego skrzydła, tylko tzw. płaty drzwiowe. Drzwi mogą być zdalnie sterowane siłownikami, maszynami drzwiowymi, a także mogą się automatycznie otwierać po zbliżeniu się osób. Ze względu na konstrukcję, drzwi charakteryzują się różnym poziomem szczelności. Np. stosowane w pojazdach komunikacji zbiorowej (autobus, tramwaj itp.) drzwi odstawiane do wewnątrz i składane są trudne do uszczelnienia, natomiast drzwi odstawiane na zewnątrz oraz odskokowo-przesuwne są bardzo szczelne, ze względu na rozdzielenie realizacji ruchu otwierania i dociskania do ościeżnicy. Można też wykonać np. drzwi zawiasowe w wersji szczelnej, inaczej konstruując ościeżnicę.

  

Typy drzwi ze względu na ilość skrzydeł i sposób ich mocowania:

  

• wejściowe wewnętrzne (klatka schodowa);

• wejściowe zewnętrzne (domek jednorodzinny);

• zawiasowe (prawe lub lewe);

• jednoskrzydłowe;

• dwuskrzydłowe;

• wahadłowe;

• obrotowe;

• przesuwne;

• składane;

• harmonijkowe;

• odstawiane na zewnątrz (za pomocą wideł, na których zawieszone są płaty);

• odstawiane do wewnątrz (za pomocą wideł, na których zawieszone są płaty);

• odskokowo-przesuwne;

• rolowane;

• odchylane.

Funkcja[edytuj | edytuj kod]

Ze względu na położenie w budynku, drzwi dzielą się na:

  

• wewnętrzne – umieszczone w ścianach pomiędzy pomieszczeniami;

• zewnętrzne – znajdujące się w ścianie zewnętrznej i będące wejściem do budynku.

Ze względu na położenie zawiasów / kierunek otwierania:

  

• prawe – gdy patrząc od strony w którą się otwierają (do siebie, ciągnąc), zawiasy znajdują się po prawej stronie;

• lewe – gdy patrząc od strony w którą się otwierają (do siebie, ciągnąc), zawiasy znajdują się po lewej stronie.

Drzwi w budynkach mogą pełnić wiele różnych funkcji:

  

• zamknięcie pomieszczenia, w tym zabezpieczenie przed włamaniem (drzwi antywłamaniowe);

• ochrona przed wpływem warunków atmosferycznych i hałasem;

• przegroda przeciwpożarowa (drzwi oddzielenia pożarowego);

• funkcja reprezentacyjna, dekoracja elewacji budynku;

• nasłonecznienie pomieszczenia, w przypadku drzwi przeszklonych;

• zapewnienie warunków ewakuacji, zwłaszcza w budynkach przeznaczonych do przebywania wielu osób."

(creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/deed.pl)

—

youtu.be/JCZgzAkAGhU

  

www.youtube.com/channel/UCslhlbIYbzRijmgEtUyYGKA

  

www.facebook.com/Al-MiT-Drzwi-przesuwnych-tarasowych-auto...

  

plus.google.com/u/0/b/102851558538723584135/1028515585387...

 

Canon EOS 550D

Sigma DC 17-70mm 2.8-4 Macro HSM

orig. Urkunde von Sachschaft für bodenständige Hütenhunde Stettin / Szczecin 1938

Name des Hundes/imię psa: Gustel von Dr. Schmitz (Züchter aus Pretsch an der Elbe)

 

Pommersche Schläge der Hütenhunde/ pomorskie typy: Schafpudel, Hütespitz, pommerscher Hütehund

Tri typy trolejbusov prevádzkované v bratislavskej MHD v roku 2017 - zľava Škoda30TrDG, Škoda 14Tr a Škoda 31Tr.

1933 - 1936

 

921 cc

4 Cylinder

21 PS

Vmax : 90 km/h

 

EFA Museum

Museum für Deutsche Automobilgeschichte

Wasserburger Str. 38

Amerang

Deutschland - Germany

September 2016