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Saturday's demonstration in Frankfurt against Corona policy, May 7, 2022. Big event for peace and freedom.
There are several demonstrations at the same time in the Rhine-Main area.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
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Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Er waren nog een paar interrail dagen over en de agenda een paar dagen leeg dus een goede reden om weer eens naar Berlin te gaan. Treinen was zeker niet het hoofddoel maar ik kwam ze toch vaker tegen dan gedacht.
Na de late lunch richting Haubtbahnhof en er was nog tijd om even te even wachten op Hackescher Markt voor IC 143 . Dit ging precies goed. De S3 had net stil gestaan voor het station en reed heel langzaam en een klik later kwam er een ICE van de andere kant al een beeld.
Ich hatte noch ein paar Tage Interrail vor mir und mein Terminkalender war etwas leer, also ein guter Grund, nach Berlin zurückzukehren. Züge waren zwar nicht mein Hauptziel, aber ich begegnete ihnen trotzdem häufiger als erwartet.
Nach einem späten Mittagessen machte ich mich auf den Weg Richtung Hauptbahnhof und hatte noch Zeit, am Hackeschen Markt auf den IC 143 zu warten. Das klappte perfekt. Die S3 hatte gerade vor dem Bahnhof gehalten, fuhr sehr langsam, und einen Klick später tauchte ein ICE auf der anderen Seite auf.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
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Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
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Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
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Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
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Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Die Adventszeit war mal wieder viel zu stressig und so habe ich mich hier leider ein bisschen rar machen müssen. Obwohl ich alle Kommentare gelesen habe und eure Fotos betrachtet habe, kam ich leider nicht zu mehr.
Ich hoffe, es ist euch besser ergangen. Wie auch immer, nun kehrt ja ein bisschen mehr Ruhe ein, auch wenn der Terminkalender für 2018 sich schon wieder rasend schnell füllt...
Ich danke meiner Flickr Familie für die vielen lieben Worte und Aufmunterungen im ausgehenden Jahr! Das bedeutet mir mehr, als ich in Worte fassen kann.
In diesem Sinne:
Ein frohes, friedliches, gesegnetes Weihnachtsfest!
Und möge das Neue Jahr es gut mit euch meinen, gefüllt mit Glück und Gesundheit und guten Freunden und natürlich allzeit gutem Licht für das nächste Foto!
The time before Christmas is supposed to be peaceful and full of joy. Mine is always far too busy. Therefore I spent less time on Flickr as I wished. Although I read all your comments and looked through all your photos there wasn't time for anything more.
I hope your last weeks were more peaceful. But now all starts to slow down, a bit at least since the schedule for 2018 is filling itself rapidly...
Thanks to my Flickr Family out there for all your kind words and lovely comments during the last year. It means the world to me!
I wish you a very Merry Christmas!
And may the New Year be kind and generous to you! Full of health and joy and good friends and of course always good light for a shot. Stay well and take care!
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
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Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
LEGAL NOTICE | protected work • All Rights reserved! © B. Egger photographer retains ownership and all copyrights in this work.
photographer | Bernard Egger.. • collections • sets
event | 2016 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria
© Dieses Foto darf ohne vorherige Lizenzvereinbarung keinesfalls publiziert oder an nicht berechtigte Nutzer weiter gegeben werden.
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licence | for any user agreement please contact Bernard Egger.
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📷 | Sir Stirling Moss & Brian Johnson, 2016 Ennstal-Classic :: rumoto images # 1188
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Sir Stirling Moss 1929-2020 R.I.P.
Der beste Allround-Rennfahrer aller Zeiten Sir Stirling Moss und seine Gattin Lady Susie waren von Beginn an die Galionsfiguren der Ennstal-Classic und im Laufe der Jahre hat sich eine tiefe Freundschaft entwickelt. Im Zuge ihrer weltweiten Auftritte hatten sie die Ennstal stets mit im Gepäck. In der FINANCIAL TIMES hatte Sir Stirling unter dem Titel „My favourite drive“ einen Artikel über seinen Ennstal-Auftritt im Jahre 2000 verfasst, als er einen Jaguar C-Typ gefahren ist: „Der Jag lief wunderbar, driftete mit ausbrechendem Heck durch hunderte von Haarnadelkurven, angefeuert vom lokalen Publikum mit Kuhglocken.“
Und weiter schrieb Stirling, wobei man mit jedem Wort das Feuer spürt, das damals in ihm brannte: „Wir fuhren zwölf Stunden in einem Stück jeden Gebirgspass rauf und runter und hielten nur für Kaffee und Schnitzel.“ Die beiden waren so begeistert, dass Stirling nachher den Besitzer des Jaguars anrief und das Auto kaufte. Er ist Jahrgang 1929 und er fuhr alles: von Cooper-JAP über HMW, Jaguar, Austin Healey, ERA, Cooper-Alta, Connaught, Ferguson, MG, Maserati, Mercedes, Ferrari, Porsche, Cooper-Climax bis Vanwall, Aston Martin und Lotus. Er war der Einzige, der Fangio fordern und im Sportwagen besiegen konnte. Er war ein Phänomen in punkto Car Control und Bremstechnik, seine Härte war poliert, er fuhr immer auf Sieg.
Er wurde 1955, 56, 57 und 1958 Vizeweltmeister, aber nie Weltmeister. Aus 68 Formel 1 Starts holte er 16 Siege und 16 Pole Positionen. Zwischen 1948 und 1962 fuhr er 466 Rennen, 194 Mal gewann er. Stirling war sicher der beste, universellste Rennfahrer aller Zeiten. Und er war der erste richtige Profi mit Manager und Privatflugzeug. In der Geschichte des Autorennsports setzte Stirling Moss ein sagenhaftes Lesezeichen. Er gewann auf Mercedes-Benz 300 SLR die Mille Miglia. Im Jahre 1955 war Stirling Moss 26. Er war ein Voll-Profi, hungrig nach Siegen, Tod und Teufel nicht fürchtend und als er nach 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden die berüchtigte 1000 Meilen Strecke in einem Italien-Rundflug aufgesaugt hatte, war er mit einem Schnitt von unglaublichen 157,651 km/h Sieger. Ein Schnitt, der nie mehr überboten wurde. Seinem Teamkollegen Fangio hatte er 32 Minuten abgenommen.
Neben Moss saß Denis Jenkinson. Im Jahre 1955 ein junger Mann, mit einem Rauschebart, der als Passagier neben Stirling jene Furchtlosigkeit mitbrachte, die ihn schon als Kunstturner im Beiwagen seines Landsmannes Eric Oliver ausgezeichnet hatte, mit dem er 1949 Seitenwagen-Weltmeister wurde. Jenkinson hatte die 17 Seiten langen Roadbook-Notizen von diversen Trainingsfahrten im Mercedes 220, 300 SL und Rennsportwagen 300 SLR auf eine 10 Meter lange Papierrolle komprimiert, die er in einer Zigarrenschachtel großen Blechbox zwischen zwei Rollen abspulen konnte. Jenkinson brüllte vor gefährlichen Passagen seinem Chauffeur jeweils eine Vorwarnung nach einem vereinbarten Schlüssel zu.
Moss-Jenkinson waren ein eingespieltes Team und Mercedes hatte die Mille Miglia unter Rennleiter Alfred Neubauer nach einem Generalstabsplan vorbereitet, der für die damalige Zeit konkurrenzlos war.
Jede Startnummer bedeutete zugleich die Startzeit am Morgen des 1. Mai 1955. Fangio (Mercedes) hatte 658, Kling (Mercedes) 701, Collins (Aston Martin) 704, Maglioli (Ferrari) 705, Moss/Jenkinson 722 – diese Nummer wurde für den Siegerwagen gewissermaßen zu einem Etikett für die Ewigkeit. Jenkinson erinnerte sich: „Nicht über die vor uns machten wir uns Sorgen, sondern über unsere Hintermänner. Castellotti startete in einem 4,4 Liter Ferrari hinter uns, Marzotto in einem 3,7 Liter Ferrari war drei Minuten hinter uns und letztlich der gefährlichste Mann, Taruffi, hatte Startnummer 728, er war somit sechs Minuten hinter uns.“
Auf der Geraden nach Verona drehte Moss den 290 PS starken 300 SLR erstmals im fünften Gang bis 7.500 U/min. aus, das waren ca. 290 km/h. Trotzdem tauchte der Castellotti Ferrari langsam aber unaufhaltsam immer schärfer im Rückspiegel des deutschen Silberpfeils auf. In einer 90 Grad Kurve touchierte Moss die Strohballen. Als Castellotti an Moss vorbeiging, grinste er übers ganze Gesicht. Aber Castellotti ging die Mille Miglia im Stile eines Formel 1 Grand Prix an, der Sechszylinder-Ferrari fraß seine Reifen, bis man keine mehr hatte...
In Rom lag Moss bereits mit 173 km/h Schnitt vorne, Taruffi der beste Streckenkenner, hatte 1:52 min. Rückstand, es folgten die drei 300 SLR von Herrmann, Kling und Fangio, dann Maglioli und Perdisa.
Jahre später schwärmte Jenkinson über Moss: „Er fuhr unglaublich, seine Car-Control war sagenhaft, er konnte stundenlang neun Zehntel schnell fahren...“
Ich fragte Moss einmal vor Jahren bei der Ennstal-Classic: „Wenn ich dich in der Nacht anrufe und sage, Stichwort Mille Miglia 1955, was fällt dir heute dazu ein?“
„Der Futa-Pass“
Wieso?
„Die Straße mit den viele Kehren ist nicht ganz so schnell, ich war in einem wunderbaren Rhythmus drinnen, ständig sortierte ich Gänge, Zweite-Dritte-Zweite, das lief einmalig, ich war geölt wie eine Maschine, völlig ein- und heißgelaufen. Ich hatte alles im Griff und der Jubel der Menschen hat mich über den Futa getragen.“
In der Endphase, auf einer langen Geraden, nicht mehr weit vom Ziel in Brescia entfernt, wurde der SLR ein letztes Mal auf fast 300 hochgefahren, als am Horizont zwei Punkte an Schärfe gewannen. Moss: „Sie flogen wie Tennisbälle auf uns zu, aus den Punkten wurden zwei BMW Isetta. Ich musste eine Entscheidung treffen – links oder rechts, letztlich pfeilte ich mich zwischen den beiden Käseglocken, die vor uns dahinschlichen, in der Mitte durch. Im Rückspiegel bekam ich noch mit, dass sie in unseren Turbulenzen tatsächlich wie Tennisbälle herumhüpften...“
Als Moss nach der Zieldurchfahrt ins Hotel fuhr, sagte er zu Jenkinson: „Ich bin so glücklich, dass ein Brite endlich die Mille Miglia gewonnen hat und wir die alte Legende ad absurdum führten, die besagt, wer in Rom vorne liegt, hat noch nie gewonnen.“
Jenkinson, die britische Reporter-Ikone schrieb Jahre später: „Es war der Tag, an dem ich das Autofahren in höchstes Vollendung erlebte. Ein Tag, wie er nie mehr wieder kommt.“
Heute steht der 722er im Werks-Museum. Er hatte etliche schwere Unfälle in seiner Renn-Karriere, fast alle entstanden durch Materialdefekte: brechende Radaufhängungen, Räder, die sich vom Chassis abmeldeten, blockierende Bremsen, versagende Lenkungen, hängende Gaspedale.
1962 hatte er in Goodwood jenen schauerlichen Unfall, der seine sagenhafte Karriere beendete. Die Versicherung zahlte eine Riesensumme. Ein Jahr danach, wollte er in Goodwood in einem Rennsportwagen sehen, ob er noch der Alte war. Nach der Testfahrt wurde ihm klar: Nein, ich beende meine Karriere. Später sagte er einmal: „Dieser Test kam zu früh, ich hätte noch warten sollen...“ 1980 ließ er sich zu einem Racing-Comeback in der Britischen Tourenwagen Meisterschaft auf Audi hinreißen. „Das war ein Fehler“ behauptete Stirling, für den Fronttriebler und die Slick-Reifen war sein Talent – und das ist erstaunlich – nicht geschaffen.
Er investierte in Liegenschaften, einst offenbarte er in einem Interview: „Ich kaufte das Bauland für mein Londoner Haus für 5000 Pfund. Heute ist es mehr als 10 Millionen wert...“
Am 9. Juni 2011 fuhr er mit seinem Porsche 550 Spyder, den er sich für viel Geld privat restaurieren hatte lassen, das Qualifying für ein Legenden-Race in Le Mans. Nach wenigen Runden stellte er den Betrieb ein. „Ich habe mich selber geschreckt“ waren seine Worte.
Sir Stirling hatte sein Ablaufdatum erreicht. Selbst jener Unfall in seinem Londoner Haus, ging letztlich auf ein technisches Gebrechen zurück. Stirling wollte in seinen Aufzug steigen – die Tür im dritten Stock war offen – jedoch er stieg ins Leere, denn der Aufzug steckte im vierten Stock. Stirling stürzte im Schacht bis in den Parterre hinab. Seine Gattin Susie sagte damals: „Aber Stirling ist zäh wie altes Leder...“ Und so nahm er weiter seinen unglaublichen Terminkalender wahr, mit Auftritten in der ganzen Welt. In seiner Glanzzeit waren 1000 Pfund sein Startgeld, aber auch als Botschafter hatte die Marke „Sir Stirling Moss“ ihren Preis.
Die heutige Formel 1 ist ihm zu sicher geworden. „Die Gefahr“ war von ihm zu hören „gehört zum Rennsport. Meine Herausforderung war, an der Grenze des Möglichen zu fahren, ohne dabei zu sterben. Fehler waren zu meiner Zeit tödlich.“ Seit er Im Herbst 2016 in Singapore einen Virus eingefangen hatte, konnte er sich nicht mehr erholen. Seine Gattin Susie steht ihm zur Seite. Die um 21 Jahre jüngere Susie war seine dritte Frau, mit der er den gemeinsamen Sohn Elliot hat, der 1980 geboren wurde. Susie war in den letzten Jahrzehnten die Leitfigur seines Lebens. Sie reiste mit ihm durch die Welt, beide wurden die begehrtesten Botschafter des Autorennsports, sie kochte, sie koordinierte seine Termine, managte seine Verträge und war jahrelang bei der Ennstal-Classic sein Navigator und sie war seine Stütze, als sein durch viele Unfälle malträtierter Körper immer mehr Beistand brauchte. Sir Stirling bekam alle Auszeichnungen und Ehren die es gibt, von der Henry Segrave Trophy bis zur FIA Gold Medaille. Michael Glöckner und ich sind überaus glücklich und dankbar, dass wir seine Freundschaft genießen dürfen. [Quelle: Ennstal-Classic]
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
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📷 | Sir Stirling Moss, Brian Johnson :: rumoto images # 1221
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Sir Stirling Moss 1929-2020 R.I.P.
Der beste Allround-Rennfahrer aller Zeiten Sir Stirling Moss und seine Gattin Lady Susie waren von Beginn an die Galionsfiguren der Ennstal-Classic und im Laufe der Jahre hat sich eine tiefe Freundschaft entwickelt. Im Zuge ihrer weltweiten Auftritte hatten sie die Ennstal stets mit im Gepäck. In der FINANCIAL TIMES hatte Sir Stirling unter dem Titel „My favourite drive“ einen Artikel über seinen Ennstal-Auftritt im Jahre 2000 verfasst, als er einen Jaguar C-Typ gefahren ist: „Der Jag lief wunderbar, driftete mit ausbrechendem Heck durch hunderte von Haarnadelkurven, angefeuert vom lokalen Publikum mit Kuhglocken.“
Und weiter schrieb Stirling, wobei man mit jedem Wort das Feuer spürt, das damals in ihm brannte: „Wir fuhren zwölf Stunden in einem Stück jeden Gebirgspass rauf und runter und hielten nur für Kaffee und Schnitzel.“ Die beiden waren so begeistert, dass Stirling nachher den Besitzer des Jaguars anrief und das Auto kaufte. Er ist Jahrgang 1929 und er fuhr alles: von Cooper-JAP über HMW, Jaguar, Austin Healey, ERA, Cooper-Alta, Connaught, Ferguson, MG, Maserati, Mercedes, Ferrari, Porsche, Cooper-Climax bis Vanwall, Aston Martin und Lotus. Er war der Einzige, der Fangio fordern und im Sportwagen besiegen konnte. Er war ein Phänomen in punkto Car Control und Bremstechnik, seine Härte war poliert, er fuhr immer auf Sieg.
Er wurde 1955, 56, 57 und 1958 Vizeweltmeister, aber nie Weltmeister. Aus 68 Formel 1 Starts holte er 16 Siege und 16 Pole Positionen. Zwischen 1948 und 1962 fuhr er 466 Rennen, 194 Mal gewann er. Stirling war sicher der beste, universellste Rennfahrer aller Zeiten. Und er war der erste richtige Profi mit Manager und Privatflugzeug. In der Geschichte des Autorennsports setzte Stirling Moss ein sagenhaftes Lesezeichen. Er gewann auf Mercedes-Benz 300 SLR die Mille Miglia. Im Jahre 1955 war Stirling Moss 26. Er war ein Voll-Profi, hungrig nach Siegen, Tod und Teufel nicht fürchtend und als er nach 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden die berüchtigte 1000 Meilen Strecke in einem Italien-Rundflug aufgesaugt hatte, war er mit einem Schnitt von unglaublichen 157,651 km/h Sieger. Ein Schnitt, der nie mehr überboten wurde. Seinem Teamkollegen Fangio hatte er 32 Minuten abgenommen.
Neben Moss saß Denis Jenkinson. Im Jahre 1955 ein junger Mann, mit einem Rauschebart, der als Passagier neben Stirling jene Furchtlosigkeit mitbrachte, die ihn schon als Kunstturner im Beiwagen seines Landsmannes Eric Oliver ausgezeichnet hatte, mit dem er 1949 Seitenwagen-Weltmeister wurde. Jenkinson hatte die 17 Seiten langen Roadbook-Notizen von diversen Trainingsfahrten im Mercedes 220, 300 SL und Rennsportwagen 300 SLR auf eine 10 Meter lange Papierrolle komprimiert, die er in einer Zigarrenschachtel großen Blechbox zwischen zwei Rollen abspulen konnte. Jenkinson brüllte vor gefährlichen Passagen seinem Chauffeur jeweils eine Vorwarnung nach einem vereinbarten Schlüssel zu.
Moss-Jenkinson waren ein eingespieltes Team und Mercedes hatte die Mille Miglia unter Rennleiter Alfred Neubauer nach einem Generalstabsplan vorbereitet, der für die damalige Zeit konkurrenzlos war.
Jede Startnummer bedeutete zugleich die Startzeit am Morgen des 1. Mai 1955. Fangio (Mercedes) hatte 658, Kling (Mercedes) 701, Collins (Aston Martin) 704, Maglioli (Ferrari) 705, Moss/Jenkinson 722 – diese Nummer wurde für den Siegerwagen gewissermaßen zu einem Etikett für die Ewigkeit. Jenkinson erinnerte sich: „Nicht über die vor uns machten wir uns Sorgen, sondern über unsere Hintermänner. Castellotti startete in einem 4,4 Liter Ferrari hinter uns, Marzotto in einem 3,7 Liter Ferrari war drei Minuten hinter uns und letztlich der gefährlichste Mann, Taruffi, hatte Startnummer 728, er war somit sechs Minuten hinter uns.“
Auf der Geraden nach Verona drehte Moss den 290 PS starken 300 SLR erstmals im fünften Gang bis 7.500 U/min. aus, das waren ca. 290 km/h. Trotzdem tauchte der Castellotti Ferrari langsam aber unaufhaltsam immer schärfer im Rückspiegel des deutschen Silberpfeils auf. In einer 90 Grad Kurve touchierte Moss die Strohballen. Als Castellotti an Moss vorbeiging, grinste er übers ganze Gesicht. Aber Castellotti ging die Mille Miglia im Stile eines Formel 1 Grand Prix an, der Sechszylinder-Ferrari fraß seine Reifen, bis man keine mehr hatte...
In Rom lag Moss bereits mit 173 km/h Schnitt vorne, Taruffi der beste Streckenkenner, hatte 1:52 min. Rückstand, es folgten die drei 300 SLR von Herrmann, Kling und Fangio, dann Maglioli und Perdisa.
Jahre später schwärmte Jenkinson über Moss: „Er fuhr unglaublich, seine Car-Control war sagenhaft, er konnte stundenlang neun Zehntel schnell fahren...“
Ich fragte Moss einmal vor Jahren bei der Ennstal-Classic: „Wenn ich dich in der Nacht anrufe und sage, Stichwort Mille Miglia 1955, was fällt dir heute dazu ein?“
„Der Futa-Pass“
Wieso?
„Die Straße mit den viele Kehren ist nicht ganz so schnell, ich war in einem wunderbaren Rhythmus drinnen, ständig sortierte ich Gänge, Zweite-Dritte-Zweite, das lief einmalig, ich war geölt wie eine Maschine, völlig ein- und heißgelaufen. Ich hatte alles im Griff und der Jubel der Menschen hat mich über den Futa getragen.“
In der Endphase, auf einer langen Geraden, nicht mehr weit vom Ziel in Brescia entfernt, wurde der SLR ein letztes Mal auf fast 300 hochgefahren, als am Horizont zwei Punkte an Schärfe gewannen. Moss: „Sie flogen wie Tennisbälle auf uns zu, aus den Punkten wurden zwei BMW Isetta. Ich musste eine Entscheidung treffen – links oder rechts, letztlich pfeilte ich mich zwischen den beiden Käseglocken, die vor uns dahinschlichen, in der Mitte durch. Im Rückspiegel bekam ich noch mit, dass sie in unseren Turbulenzen tatsächlich wie Tennisbälle herumhüpften...“
Als Moss nach der Zieldurchfahrt ins Hotel fuhr, sagte er zu Jenkinson: „Ich bin so glücklich, dass ein Brite endlich die Mille Miglia gewonnen hat und wir die alte Legende ad absurdum führten, die besagt, wer in Rom vorne liegt, hat noch nie gewonnen.“
Jenkinson, die britische Reporter-Ikone schrieb Jahre später: „Es war der Tag, an dem ich das Autofahren in höchstes Vollendung erlebte. Ein Tag, wie er nie mehr wieder kommt.“
Heute steht der 722er im Werks-Museum. Er hatte etliche schwere Unfälle in seiner Renn-Karriere, fast alle entstanden durch Materialdefekte: brechende Radaufhängungen, Räder, die sich vom Chassis abmeldeten, blockierende Bremsen, versagende Lenkungen, hängende Gaspedale.
1962 hatte er in Goodwood jenen schauerlichen Unfall, der seine sagenhafte Karriere beendete. Die Versicherung zahlte eine Riesensumme. Ein Jahr danach, wollte er in Goodwood in einem Rennsportwagen sehen, ob er noch der Alte war. Nach der Testfahrt wurde ihm klar: Nein, ich beende meine Karriere. Später sagte er einmal: „Dieser Test kam zu früh, ich hätte noch warten sollen...“ 1980 ließ er sich zu einem Racing-Comeback in der Britischen Tourenwagen Meisterschaft auf Audi hinreißen. „Das war ein Fehler“ behauptete Stirling, für den Fronttriebler und die Slick-Reifen war sein Talent – und das ist erstaunlich – nicht geschaffen.
Er investierte in Liegenschaften, einst offenbarte er in einem Interview: „Ich kaufte das Bauland für mein Londoner Haus für 5000 Pfund. Heute ist es mehr als 10 Millionen wert...“
Am 9. Juni 2011 fuhr er mit seinem Porsche 550 Spyder, den er sich für viel Geld privat restaurieren hatte lassen, das Qualifying für ein Legenden-Race in Le Mans. Nach wenigen Runden stellte er den Betrieb ein. „Ich habe mich selber geschreckt“ waren seine Worte.
Sir Stirling hatte sein Ablaufdatum erreicht. Selbst jener Unfall in seinem Londoner Haus, ging letztlich auf ein technisches Gebrechen zurück. Stirling wollte in seinen Aufzug steigen – die Tür im dritten Stock war offen – jedoch er stieg ins Leere, denn der Aufzug steckte im vierten Stock. Stirling stürzte im Schacht bis in den Parterre hinab. Seine Gattin Susie sagte damals: „Aber Stirling ist zäh wie altes Leder...“ Und so nahm er weiter seinen unglaublichen Terminkalender wahr, mit Auftritten in der ganzen Welt. In seiner Glanzzeit waren 1000 Pfund sein Startgeld, aber auch als Botschafter hatte die Marke „Sir Stirling Moss“ ihren Preis.
Die heutige Formel 1 ist ihm zu sicher geworden. „Die Gefahr“ war von ihm zu hören „gehört zum Rennsport. Meine Herausforderung war, an der Grenze des Möglichen zu fahren, ohne dabei zu sterben. Fehler waren zu meiner Zeit tödlich.“ Seit er Im Herbst 2016 in Singapore einen Virus eingefangen hatte, konnte er sich nicht mehr erholen. Seine Gattin Susie steht ihm zur Seite. Die um 21 Jahre jüngere Susie war seine dritte Frau, mit der er den gemeinsamen Sohn Elliot hat, der 1980 geboren wurde. Susie war in den letzten Jahrzehnten die Leitfigur seines Lebens. Sie reiste mit ihm durch die Welt, beide wurden die begehrtesten Botschafter des Autorennsports, sie kochte, sie koordinierte seine Termine, managte seine Verträge und war jahrelang bei der Ennstal-Classic sein Navigator und sie war seine Stütze, als sein durch viele Unfälle malträtierter Körper immer mehr Beistand brauchte. Sir Stirling bekam alle Auszeichnungen und Ehren die es gibt, von der Henry Segrave Trophy bis zur FIA Gold Medaille. Michael Glöckner und ich sind überaus glücklich und dankbar, dass wir seine Freundschaft genießen dürfen. [Quelle: Ennstal-Classic]
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Mille Miglia | Ennstal-Classic ☆ motorsport legends & passion
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Sir Stirling Moss
Der beste Allround-Rennfahrer aller Zeiten Sir Stirling Moss und seine Gattin Lady Susie waren von Beginn an die Galionsfiguren der Ennstal-Classic und im Laufe der Jahre hat sich eine tiefe Freundschaft entwickelt. Im Zuge ihrer weltweiten Auftritte hatten sie die Ennstal stets mit im Gepäck. In der FINANCIAL TIMES hatte Sir Stirling unter dem Titel „My favourite drive“ einen Artikel über seinen Ennstal-Auftritt im Jahre 2000 verfasst, als er einen Jaguar C-Typ gefahren ist: „Der Jag lief wunderbar, driftete mit ausbrechendem Heck durch hunderte von Haarnadelkurven, angefeuert vom lokalen Publikum mit Kuhglocken.“
Und weiter schrieb Stirling, wobei man mit jedem Wort das Feuer spürt, das damals in ihm brannte: „Wir fuhren zwölf Stunden in einem Stück jeden Gebirgspass rauf und runter und hielten nur für Kaffee und Schnitzel.“ Die beiden waren so begeistert, dass Stirling nachher den Besitzer des Jaguars anrief und das Auto kaufte. Er ist Jahrgang 1929 und er fuhr alles: von Cooper-JAP über HMW, Jaguar, Austin Healey, ERA, Cooper-Alta, Connaught, Ferguson, MG, Maserati, Mercedes, Ferrari, Porsche, Cooper-Climax bis Vanwall, Aston Martin und Lotus. Er war der Einzige, der Fangio fordern und im Sportwagen besiegen konnte. Er war ein Phänomen in punkto Car Control und Bremstechnik, seine Härte war poliert, er fuhr immer auf Sieg.
Er wurde 1955, 56, 57 und 1958 Vizeweltmeister, aber nie Weltmeister. Aus 68 Formel 1 Starts holte er 16 Siege und 16 Pole Positionen. Zwischen 1948 und 1962 fuhr er 466 Rennen, 194 Mal gewann er. Stirling war sicher der beste, universellste Rennfahrer aller Zeiten. Und er war der erste richtige Profi mit Manager und Privatflugzeug. In der Geschichte des Autorennsports setzte Stirling Moss ein sagenhaftes Lesezeichen. Er gewann auf Mercedes-Benz 300 SLR die Mille Miglia. Im Jahre 1955 war Stirling Moss 26. Er war ein Voll-Profi, hungrig nach Siegen, Tod und Teufel nicht fürchtend und als er nach 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden die berüchtigte 1000 Meilen Strecke in einem Italien-Rundflug aufgesaugt hatte, war er mit einem Schnitt von unglaublichen 157,651 km/h Sieger. Ein Schnitt, der nie mehr überboten wurde. Seinem Teamkollegen Fangio hatte er 32 Minuten abgenommen.
Neben Moss saß Denis Jenkinson. Im Jahre 1955 ein junger Mann, mit einem Rauschebart, der als Passagier neben Stirling jene Furchtlosigkeit mitbrachte, die ihn schon als Kunstturner im Beiwagen seines Landsmannes Eric Oliver ausgezeichnet hatte, mit dem er 1949 Seitenwagen-Weltmeister wurde. Jenkinson hatte die 17 Seiten langen Roadbook-Notizen von diversen Trainingsfahrten im Mercedes 220, 300 SL und Rennsportwagen 300 SLR auf eine 10 Meter lange Papierrolle komprimiert, die er in einer Zigarrenschachtel großen Blechbox zwischen zwei Rollen abspulen konnte. Jenkinson brüllte vor gefährlichen Passagen seinem Chauffeur jeweils eine Vorwarnung nach einem vereinbarten Schlüssel zu.
Moss-Jenkinson waren ein eingespieltes Team und Mercedes hatte die Mille Miglia unter Rennleiter Alfred Neubauer nach einem Generalstabsplan vorbereitet, der für die damalige Zeit konkurrenzlos war.
Jede Startnummer bedeutete zugleich die Startzeit am Morgen des 1. Mai 1955. Fangio (Mercedes) hatte 658, Kling (Mercedes) 701, Collins (Aston Martin) 704, Maglioli (Ferrari) 705, Moss/Jenkinson 722 – diese Nummer wurde für den Siegerwagen gewissermaßen zu einem Etikett für die Ewigkeit. Jenkinson erinnerte sich: „Nicht über die vor uns machten wir uns Sorgen, sondern über unsere Hintermänner. Castellotti startete in einem 4,4 Liter Ferrari hinter uns, Marzotto in einem 3,7 Liter Ferrari war drei Minuten hinter uns und letztlich der gefährlichste Mann, Taruffi, hatte Startnummer 728, er war somit sechs Minuten hinter uns.“
Auf der Geraden nach Verona drehte Moss den 290 PS starken 300 SLR erstmals im fünften Gang bis 7.500 U/min. aus, das waren ca. 290 km/h. Trotzdem tauchte der Castellotti Ferrari langsam aber unaufhaltsam immer schärfer im Rückspiegel des deutschen Silberpfeils auf. In einer 90 Grad Kurve touchierte Moss die Strohballen. Als Castellotti an Moss vorbeiging, grinste er übers ganze Gesicht. Aber Castellotti ging die Mille Miglia im Stile eines Formel 1 Grand Prix an, der Sechszylinder-Ferrari fraß seine Reifen, bis man keine mehr hatte...
In Rom lag Moss bereits mit 173 km/h Schnitt vorne, Taruffi der beste Streckenkenner, hatte 1:52 min. Rückstand, es folgten die drei 300 SLR von Herrmann, Kling und Fangio, dann Maglioli und Perdisa.
Jahre später schwärmte Jenkinson über Moss: „Er fuhr unglaublich, seine Car-Control war sagenhaft, er konnte stundenlang neun Zehntel schnell fahren...“
Ich fragte Moss einmal vor Jahren bei der Ennstal-Classic: „Wenn ich dich in der Nacht anrufe und sage, Stichwort Mille Miglia 1955, was fällt dir heute dazu ein?“
„Der Futa-Pass“
Wieso?
„Die Straße mit den viele Kehren ist nicht ganz so schnell, ich war in einem wunderbaren Rhythmus drinnen, ständig sortierte ich Gänge, Zweite-Dritte-Zweite, das lief einmalig, ich war geölt wie eine Maschine, völlig ein- und heißgelaufen. Ich hatte alles im Griff und der Jubel der Menschen hat mich über den Futa getragen.“
In der Endphase, auf einer langen Geraden, nicht mehr weit vom Ziel in Brescia entfernt, wurde der SLR ein letztes Mal auf fast 300 hochgefahren, als am Horizont zwei Punkte an Schärfe gewannen. Moss: „Sie flogen wie Tennisbälle auf uns zu, aus den Punkten wurden zwei BMW Isetta. Ich musste eine Entscheidung treffen – links oder rechts, letztlich pfeilte ich mich zwischen den beiden Käseglocken, die vor uns dahinschlichen, in der Mitte durch. Im Rückspiegel bekam ich noch mit, dass sie in unseren Turbulenzen tatsächlich wie Tennisbälle herumhüpften...“
Als Moss nach der Zieldurchfahrt ins Hotel fuhr, sagte er zu Jenkinson: „Ich bin so glücklich, dass ein Brite endlich die Mille Miglia gewonnen hat und wir die alte Legende ad absurdum führten, die besagt, wer in Rom vorne liegt, hat noch nie gewonnen.“
Jenkinson, die britische Reporter-Ikone schrieb Jahre später: „Es war der Tag, an dem ich das Autofahren in höchstes Vollendung erlebte. Ein Tag, wie er nie mehr wieder kommt.“
Heute steht der 722er im Werks-Museum. Er hatte etliche schwere Unfälle in seiner Renn-Karriere, fast alle entstanden durch Materialdefekte: brechende Radaufhängungen, Räder, die sich vom Chassis abmeldeten, blockierende Bremsen, versagende Lenkungen, hängende Gaspedale.
1962 hatte er in Goodwood jenen schauerlichen Unfall, der seine sagenhafte Karriere beendete. Die Versicherung zahlte eine Riesensumme. Ein Jahr danach, wollte er in Goodwood in einem Rennsportwagen sehen, ob er noch der Alte war. Nach der Testfahrt wurde ihm klar: Nein, ich beende meine Karriere. Später sagte er einmal: „Dieser Test kam zu früh, ich hätte noch warten sollen...“ 1980 ließ er sich zu einem Racing-Comeback in der Britischen Tourenwagen Meisterschaft auf Audi hinreißen. „Das war ein Fehler“ behauptete Stirling, für den Fronttriebler und die Slick-Reifen war sein Talent – und das ist erstaunlich – nicht geschaffen.
Er investierte in Liegenschaften, einst offenbarte er in einem Interview: „Ich kaufte das Bauland für mein Londoner Haus für 5000 Pfund. Heute ist es mehr als 10 Millionen wert...“
Am 9. Juni 2011 fuhr er mit seinem Porsche 550 Spyder, den er sich für viel Geld privat restaurieren hatte lassen, das Qualifying für ein Legenden-Race in Le Mans. Nach wenigen Runden stellte er den Betrieb ein. „Ich habe mich selber geschreckt“ waren seine Worte.
Sir Stirling hatte sein Ablaufdatum erreicht. Selbst jener Unfall in seinem Londoner Haus, ging letztlich auf ein technisches Gebrechen zurück. Stirling wollte in seinen Aufzug steigen – die Tür im dritten Stock war offen – jedoch er stieg ins Leere, denn der Aufzug steckte im vierten Stock. Stirling stürzte im Schacht bis in den Parterre hinab. Seine Gattin Susie sagte damals: „Aber Stirling ist zäh wie altes Leder...“ Und so nahm er weiter seinen unglaublichen Terminkalender wahr, mit Auftritten in der ganzen Welt. In seiner Glanzzeit waren 1000 Pfund sein Startgeld, aber auch als Botschafter hatte die Marke „Sir Stirling Moss“ ihren Preis.
Die heutige Formel 1 ist ihm zu sicher geworden. „Die Gefahr“ war von ihm zu hören „gehört zum Rennsport. Meine Herausforderung war, an der Grenze des Möglichen zu fahren, ohne dabei zu sterben. Fehler waren zu meiner Zeit tödlich.“ Seit er Im Herbst 2016 in Singapore einen Virus eingefangen hatte, konnte er sich nicht mehr erholen. Seine Gattin Susie steht ihm zur Seite. Die um 21 Jahre jüngere Susie war seine dritte Frau, mit der er den gemeinsamen Sohn Elliot hat, der 1980 geboren wurde. Susie war in den letzten Jahrzehnten die Leitfigur seines Lebens. Sie reiste mit ihm durch die Welt, beide wurden die begehrtesten Botschafter des Autorennsports, sie kochte, sie koordinierte seine Termine, managte seine Verträge und war jahrelang bei der Ennstal-Classic sein Navigator und sie war seine Stütze, als sein durch viele Unfälle malträtierter Körper immer mehr Beistand brauchte. Sir Stirling bekam alle Auszeichnungen und Ehren die es gibt, von der Henry Segrave Trophy bis zur FIA Gold Medaille. Michael Glöckner und ich sind überaus glücklich und dankbar, dass wir seine Freundschaft genießen dürfen. [Quelle: Ennstal-Classic]
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Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
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From the Warsteiner slogan: Das einzig wahre Warsteiner.
Protest calendar against Corona:
Frankfurt today Alte Oper 15:00
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Lohndrescher haben an heissen Tagen einen vollen Terminkalender.
In der Erntezeit wird von morgens zehn Uhr bis Abends zehn Uhr gedroschen. Sobald und solange das Korn trocken ist kann gedroschen werden.
Places / Germany / Baden-Wurttemberg / Waldhausen / Alleenweg
Harvester driver have a busy schedule on hot days.
In harvest time: Threshing from ten o'clock in the morning till ten o'clock in the night - as long as the corn gets dry in the harvester.
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Mini ist the best size that work for me.
Die Grösse Mini ist das beste Format für mich. Ich habe es mit einem Pocket versucht, aber die sind zu gross.
Das ist meine stolze Sammlung. Ich nehme mir immer wieder vor keine mehr zu kaufen. Aber da war neulich Ausverkauf... =) Da kamen die hellblaue, weisse und pinke dazu.
My Filofax mini Collection... I can't stop it... =)
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photographer | Bernard Egger.. • collections • sets
event | 2008 ENNSTAL-CLASSIC • Styria 💚 Austria
📷 | Sir Stirling Moss Mercedes-Benz 300 SLR :: rumoto images
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Sir Stirling Moss 1929-2020 R.I.P.
Der beste Allround-Rennfahrer aller Zeiten Sir Stirling Moss und seine Gattin Lady Susie waren von Beginn an die Galionsfiguren der Ennstal-Classic und im Laufe der Jahre hat sich eine tiefe Freundschaft entwickelt. Im Zuge ihrer weltweiten Auftritte hatten sie die Ennstal stets mit im Gepäck. In der FINANCIAL TIMES hatte Sir Stirling unter dem Titel „My favourite drive“ einen Artikel über seinen Ennstal-Auftritt im Jahre 2000 verfasst, als er einen Jaguar C-Typ gefahren ist: „Der Jag lief wunderbar, driftete mit ausbrechendem Heck durch hunderte von Haarnadelkurven, angefeuert vom lokalen Publikum mit Kuhglocken.“
Und weiter schrieb Stirling, wobei man mit jedem Wort das Feuer spürt, das damals in ihm brannte: „Wir fuhren zwölf Stunden in einem Stück jeden Gebirgspass rauf und runter und hielten nur für Kaffee und Schnitzel.“ Die beiden waren so begeistert, dass Stirling nachher den Besitzer des Jaguars anrief und das Auto kaufte. Er ist Jahrgang 1929 und er fuhr alles: von Cooper-JAP über HMW, Jaguar, Austin Healey, ERA, Cooper-Alta, Connaught, Ferguson, MG, Maserati, Mercedes, Ferrari, Porsche, Cooper-Climax bis Vanwall, Aston Martin und Lotus. Er war der Einzige, der Fangio fordern und im Sportwagen besiegen konnte. Er war ein Phänomen in punkto Car Control und Bremstechnik, seine Härte war poliert, er fuhr immer auf Sieg.
Er wurde 1955, 56, 57 und 1958 Vizeweltmeister, aber nie Weltmeister. Aus 68 Formel 1 Starts holte er 16 Siege und 16 Pole Positionen. Zwischen 1948 und 1962 fuhr er 466 Rennen, 194 Mal gewann er. Stirling war sicher der beste, universellste Rennfahrer aller Zeiten. Und er war der erste richtige Profi mit Manager und Privatflugzeug. In der Geschichte des Autorennsports setzte Stirling Moss ein sagenhaftes Lesezeichen. Er gewann auf Mercedes-Benz 300 SLR die Mille Miglia. Im Jahre 1955 war Stirling Moss 26. Er war ein Voll-Profi, hungrig nach Siegen, Tod und Teufel nicht fürchtend und als er nach 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden die berüchtigte 1000 Meilen Strecke in einem Italien-Rundflug aufgesaugt hatte, war er mit einem Schnitt von unglaublichen 157,651 km/h Sieger. Ein Schnitt, der nie mehr überboten wurde. Seinem Teamkollegen Fangio hatte er 32 Minuten abgenommen.
Neben Moss saß Denis Jenkinson. Im Jahre 1955 ein junger Mann, mit einem Rauschebart, der als Passagier neben Stirling jene Furchtlosigkeit mitbrachte, die ihn schon als Kunstturner im Beiwagen seines Landsmannes Eric Oliver ausgezeichnet hatte, mit dem er 1949 Seitenwagen-Weltmeister wurde. Jenkinson hatte die 17 Seiten langen Roadbook-Notizen von diversen Trainingsfahrten im Mercedes 220, 300 SL und Rennsportwagen 300 SLR auf eine 10 Meter lange Papierrolle komprimiert, die er in einer Zigarrenschachtel großen Blechbox zwischen zwei Rollen abspulen konnte. Jenkinson brüllte vor gefährlichen Passagen seinem Chauffeur jeweils eine Vorwarnung nach einem vereinbarten Schlüssel zu.
Moss-Jenkinson waren ein eingespieltes Team und Mercedes hatte die Mille Miglia unter Rennleiter Alfred Neubauer nach einem Generalstabsplan vorbereitet, der für die damalige Zeit konkurrenzlos war.
Jede Startnummer bedeutete zugleich die Startzeit am Morgen des 1. Mai 1955. Fangio (Mercedes) hatte 658, Kling (Mercedes) 701, Collins (Aston Martin) 704, Maglioli (Ferrari) 705, Moss/Jenkinson 722 – diese Nummer wurde für den Siegerwagen gewissermaßen zu einem Etikett für die Ewigkeit. Jenkinson erinnerte sich: „Nicht über die vor uns machten wir uns Sorgen, sondern über unsere Hintermänner. Castellotti startete in einem 4,4 Liter Ferrari hinter uns, Marzotto in einem 3,7 Liter Ferrari war drei Minuten hinter uns und letztlich der gefährlichste Mann, Taruffi, hatte Startnummer 728, er war somit sechs Minuten hinter uns.“
Auf der Geraden nach Verona drehte Moss den 290 PS starken 300 SLR erstmals im fünften Gang bis 7.500 U/min. aus, das waren ca. 290 km/h. Trotzdem tauchte der Castellotti Ferrari langsam aber unaufhaltsam immer schärfer im Rückspiegel des deutschen Silberpfeils auf. In einer 90 Grad Kurve touchierte Moss die Strohballen. Als Castellotti an Moss vorbeiging, grinste er übers ganze Gesicht. Aber Castellotti ging die Mille Miglia im Stile eines Formel 1 Grand Prix an, der Sechszylinder-Ferrari fraß seine Reifen, bis man keine mehr hatte...
In Rom lag Moss bereits mit 173 km/h Schnitt vorne, Taruffi der beste Streckenkenner, hatte 1:52 min. Rückstand, es folgten die drei 300 SLR von Herrmann, Kling und Fangio, dann Maglioli und Perdisa.
Jahre später schwärmte Jenkinson über Moss: „Er fuhr unglaublich, seine Car-Control war sagenhaft, er konnte stundenlang neun Zehntel schnell fahren...“
Ich fragte Moss einmal vor Jahren bei der Ennstal-Classic: „Wenn ich dich in der Nacht anrufe und sage, Stichwort Mille Miglia 1955, was fällt dir heute dazu ein?“
„Der Futa-Pass“
Wieso?
„Die Straße mit den viele Kehren ist nicht ganz so schnell, ich war in einem wunderbaren Rhythmus drinnen, ständig sortierte ich Gänge, Zweite-Dritte-Zweite, das lief einmalig, ich war geölt wie eine Maschine, völlig ein- und heißgelaufen. Ich hatte alles im Griff und der Jubel der Menschen hat mich über den Futa getragen.“
In der Endphase, auf einer langen Geraden, nicht mehr weit vom Ziel in Brescia entfernt, wurde der SLR ein letztes Mal auf fast 300 hochgefahren, als am Horizont zwei Punkte an Schärfe gewannen. Moss: „Sie flogen wie Tennisbälle auf uns zu, aus den Punkten wurden zwei BMW Isetta. Ich musste eine Entscheidung treffen – links oder rechts, letztlich pfeilte ich mich zwischen den beiden Käseglocken, die vor uns dahinschlichen, in der Mitte durch. Im Rückspiegel bekam ich noch mit, dass sie in unseren Turbulenzen tatsächlich wie Tennisbälle herumhüpften...“
Als Moss nach der Zieldurchfahrt ins Hotel fuhr, sagte er zu Jenkinson: „Ich bin so glücklich, dass ein Brite endlich die Mille Miglia gewonnen hat und wir die alte Legende ad absurdum führten, die besagt, wer in Rom vorne liegt, hat noch nie gewonnen.“
Jenkinson, die britische Reporter-Ikone schrieb Jahre später: „Es war der Tag, an dem ich das Autofahren in höchstes Vollendung erlebte. Ein Tag, wie er nie mehr wieder kommt.“
Heute steht der 722er im Werks-Museum. Er hatte etliche schwere Unfälle in seiner Renn-Karriere, fast alle entstanden durch Materialdefekte: brechende Radaufhängungen, Räder, die sich vom Chassis abmeldeten, blockierende Bremsen, versagende Lenkungen, hängende Gaspedale.
1962 hatte er in Goodwood jenen schauerlichen Unfall, der seine sagenhafte Karriere beendete. Die Versicherung zahlte eine Riesensumme. Ein Jahr danach, wollte er in Goodwood in einem Rennsportwagen sehen, ob er noch der Alte war. Nach der Testfahrt wurde ihm klar: Nein, ich beende meine Karriere. Später sagte er einmal: „Dieser Test kam zu früh, ich hätte noch warten sollen...“ 1980 ließ er sich zu einem Racing-Comeback in der Britischen Tourenwagen Meisterschaft auf Audi hinreißen. „Das war ein Fehler“ behauptete Stirling, für den Fronttriebler und die Slick-Reifen war sein Talent – und das ist erstaunlich – nicht geschaffen.
Er investierte in Liegenschaften, einst offenbarte er in einem Interview: „Ich kaufte das Bauland für mein Londoner Haus für 5000 Pfund. Heute ist es mehr als 10 Millionen wert...“
Am 9. Juni 2011 fuhr er mit seinem Porsche 550 Spyder, den er sich für viel Geld privat restaurieren hatte lassen, das Qualifying für ein Legenden-Race in Le Mans. Nach wenigen Runden stellte er den Betrieb ein. „Ich habe mich selber geschreckt“ waren seine Worte.
Sir Stirling hatte sein Ablaufdatum erreicht. Selbst jener Unfall in seinem Londoner Haus, ging letztlich auf ein technisches Gebrechen zurück. Stirling wollte in seinen Aufzug steigen – die Tür im dritten Stock war offen – jedoch er stieg ins Leere, denn der Aufzug steckte im vierten Stock. Stirling stürzte im Schacht bis in den Parterre hinab. Seine Gattin Susie sagte damals: „Aber Stirling ist zäh wie altes Leder...“ Und so nahm er weiter seinen unglaublichen Terminkalender wahr, mit Auftritten in der ganzen Welt. In seiner Glanzzeit waren 1000 Pfund sein Startgeld, aber auch als Botschafter hatte die Marke „Sir Stirling Moss“ ihren Preis.
Die heutige Formel 1 ist ihm zu sicher geworden. „Die Gefahr“ war von ihm zu hören „gehört zum Rennsport. Meine Herausforderung war, an der Grenze des Möglichen zu fahren, ohne dabei zu sterben. Fehler waren zu meiner Zeit tödlich.“ Seit er Im Herbst 2016 in Singapore einen Virus eingefangen hatte, konnte er sich nicht mehr erholen. Seine Gattin Susie steht ihm zur Seite. Die um 21 Jahre jüngere Susie war seine dritte Frau, mit der er den gemeinsamen Sohn Elliot hat, der 1980 geboren wurde. Susie war in den letzten Jahrzehnten die Leitfigur seines Lebens. Sie reiste mit ihm durch die Welt, beide wurden die begehrtesten Botschafter des Autorennsports, sie kochte, sie koordinierte seine Termine, managte seine Verträge und war jahrelang bei der Ennstal-Classic sein Navigator und sie war seine Stütze, als sein durch viele Unfälle malträtierter Körper immer mehr Beistand brauchte. Sir Stirling bekam alle Auszeichnungen und Ehren die es gibt, von der Henry Segrave Trophy bis zur FIA Gold Medaille. Michael Glöckner und ich sind überaus glücklich und dankbar, dass wir seine Freundschaft genießen dürfen. [Quelle: Ennstal-Classic]
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Ein legendäres Duo am Steuer eines Mercedes-Benz 300 SLR, Baujahr 1957, mit dem Stirling Moss und Denis Jenkinson 1955 mit #722 die Mille Miglia gewannen.
Der 300 SLR als letzter Vertreter der 300SL-Modellreihe war ein reiner Rennwagen und mechanisch eher mit dem Formel-1-Wagen W 196 verwandt. Der Roadster hat ebenfalls einen Gitterrohrahmen, jedoch verfügt er einen 282-PS-3-Liter-Achtzylinderreihenmotor, Einspritzung, Wälzlager und eine leistungsstarke Zwangssteuerung.
Die Fahrleistung ließ einem seinerzeit den Atem stocken: 219 km/h im vierten Gang und 290 km/h im fünften Gang...
[Quelle: Ennstal-Classic]
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Er waren nog een paar interrail dagen over en de agenda een paar dagen leeg dus een goede reden om weer eens naar Berlin te gaan. Treinen was zeker niet het hoofddoel maar ik kwam ze toch vaker tegen dan gedacht.
Wachtend op IC 141 kwamen er nog genoeg andere treinen langs waaronder deze ICE 1.
Ich hatte noch ein paar Tage mit Interrail vor mir und mein Terminkalender war etwas leer, also war das ein guter Grund, nach Berlin zurückzukehren. Züge waren zwar nicht mein Hauptziel, aber ich begegnete ihnen trotzdem häufiger als erwartet.
Während ich auf den IC 141 wartete, fuhren viele andere Züge vorbei, darunter auch dieser ICE 1.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.
Na ons eerdere bezoek aan het Bello Festival in oktober 2023, stond een hernieuwd bezoek zeker op de planning. Deze keer was het traject opgedeeld in drie delen, waar de diverse trams heen en weer pendelden; Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk en Twisk-Medemblik. Dat zorgde voor een intensieve dienstregeling. Na een zonnig begin (waarbij we veel tijd op het station wognum-Nibbixwoud doorbrachten), werd het gedurende de dag meer en meer bewolkt. Dat mocht echter de pret niet drukken.
After our previous visit to the Bello Festival in October 2023, a return visit was definitely on the agenda. This time, the route was divided into three sections, with various trams running back and forth: Hoorn-Wognum-Nibbixwoud, Wognum-Nibbixwoud-Twisk, and Twisk-Medemblik. This resulted in a busy schedule. After a sunny start (where we spent a lot of time at the Wognum-Nibbixwoud station), it became increasingly cloudy as the day progressed. However, that didn't dampen our spirits.
Nach unserem letzten Besuch des Bello-Festivals im Oktober 2023 stand ein erneuter Besuch auf dem Programm. Diesmal war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt, die von verschiedenen Straßenbahnen bedient wurden: Hoorn–Wognum–Nibbixwoud, Wognum–Nibbixwoud–Twisk und Twisk–Medemblik. Das sorgte für einen vollen Terminkalender. Nach einem sonnigen Start (bei dem wir viel Zeit am Bahnhof Wognum-Nibbixwoud verbrachten) bewölkte es sich im Laufe des Tages zunehmend. Unsere gute Laune tat das jedoch keinen Abbruch.