View allAll Photos Tagged technologia
25.10.2025
Niemieckie jednostki high speed podczas samodzielnej jazdy na magistrali E20. Zestaw dwóch pojazdów ICE3neo (BR408) wracał dziś z zakończonych testów dynamicznych prowadzonych na Centralnej Magistrali Kolejowej w ostatnich tygodniach.
Pociąg PXJ 276000/1 relacji Idzikowice - Rzepin w promieniach popołudniowego słońca jedzie szlakiem Poznań Górczyn - Palędzie po wielu niepewnych chwilach czy w ogóle za dnia uda się go z sukcesem przeprowadzić po polskich szlakach.
Na uwagę zasługuje fakt, że powrót odbył się w stanie czynnym, a nie jak w przypadku jazd poprzednich na przy-sprzęgu lokomotywy Gama 111Ed przewoźnika LTG Cargo.
Choć sam mam już wiele zdjęć jednostek ICE wykonanych w Niemczech, taki zestaw na swojej ziemi, w swoim mieście smakuje wyśmienicie i z niecierpliwością czekam na rozpoczęcie regularnych kursów, które zapowiadane są dopiero na rok 2030r.
DB zamówiło w Siemens Mobility łącznie 90 jednostek ICE 3neo, z czego 29 zostało już dostarczonych. Pierwszy EZT tej serii wszedł do eksploatacji w listopadzie 2022 roku. W czerwcu 2024 roku ICE 3neo zastąpił starsze pociągi ICE na trasach transgranicznych z Frankfurtu do Amsterdamu i Brukseli. Siemens Mobility wyposaży do 32 pociągów ICE 3neo w odpowiednie komponenty, aby zapewnić kompatybilność z technologią sygnalizacji i trasami w Polsce i Francji.
[ENG]
German high-speed EMUs traveling independently on the E20 main line. A set of two ICE3neo (BR408) trains returned today from dynamic tests which took place on the Central Railway Line recent weeks.
Train no. 276000/1 from Idzikowice to Rzepin was photographed on the Poznań Górczyn - Palędzie route in the afternoon sun, after many uncertain moments as to whether it would be possible to successfully run it on Polish routes during the day.
It is worth noting that the return journey took place in active ride, unlike previous journeys, which were carried out with a Gama 111Ed locomotive from LTG Cargo.
Although I already have many photos of ICE units taken in Germany, seeing such a set on my own soil, in my own city, is a real treat, and I am eagerly awaiting the start of regular services, which are not scheduled to begin until 2030.
DB has ordered a total of 90 ICE 3neo units from Siemens Mobility, 29 of which have already been delivered. The first EMU of this series entered service in November 2022. In June 2024, the ICE 3neo replaced older trains on cross-border routes from Frankfurt (Main) to Amsterdam and Brussels. Siemens Mobility will equip up to 32 ICE 3neo EMUs with the appropriate components to ensure compatibility with signaling technology and routes in Poland and France.
[polski opis poniżej]
SM30-093 with one low walled open box wagon providing a kind of MOW service passes near Gdańsk Przymorze commuter passenger stop (the platform is on the left side). April 8, 1999.
The area has changed so much during the past 25 years, Instead of industrial warehouses, a row of tall office buildings was constructed in the past decade. The passenger stop got an enhanced name "Gdańsk Przymorze - Uniwersytet", underlying the fact the University of Gdańsk main campus is located near by. Far on the right is the residential area I lived then.
The smallest diesels with electric transmission of SM30 class were the only way to develop the diersel traction facing the fact the technology of hydraulic transmission wasn't available in Poland, and the hard currency for which one could have bought the hydro transmissions from Voith for instance, was so strictly controlled, the state just couldn't afford of such technology. The only answer was to use the way designed for more powerful locomotives (the diesel engine of this one outputs 300 HP).
Nowadays they're very rare. Some units were left in industry for shunting in factories. All operating enterprises of state railways use just couple of units.
Photo by Jarek / Chester
SM30-093 z jednym niskoburtowym wagonem jako utrzymaniowy pociąg mija przystanek SKM Gdańsk Przymorze. 8 kwietnia 1999 roku.
Okolica wygląda dzisiaj zgoła odmiennie. Zamiast niskich magazynów i fabryk, wyrosło tu zagłębie biurowe. Nazwa przystanku wzbogaciła się o człon "Uniwersytet", jako że kampus UG znajduje się dosłownie za ulicą (Grunwaldzką) biegnącą wzdłuż torów. Okolica mi jest dobrze znana - mieszkałem wówczas w tej okolicy - na osiedlu VII Dwór (dawniej imienia Janka Krasickiego), które trochę widać daleko po prawej stronie (dym z osiedlowej kotłowni - dzisiaj na gaz - jest widoczny doskonale).
Mała lokomotywka o niewielkiej mocy (300 KM silnika spalinowego) powinna zostać wyposażona w przekładnię hydrauliczną, jak jej odpowiedniki w wielu krajach. Niestety technologia ta nie była opanowana w Polsce w czasie projektowania lokomotywy. Również zakup gotowych przekładni nie wchodził w rachubę - dewizy były ściśle reglamentowane w komunistycznej Polsce i istniało wiele wazniejszych potrzeb niż przekładnie do lokomotyw, które wymagały dewizowych wydatków. Stąd poza jednostkowymi przypadkami i eksperymentami z urządzeniami z bratniego ZSRR (serie SM15 i SM25) wszystkie diesle większe od mikroskopijnej SM03/04 posiadają przekładnie elektryczne.
Fot. Jarek / Chester
13.08.2025
Myślę, że kurz i podniecenie "polskiego środowiska" na widok tego pojazdu już opadły i można opublikować swoje zdanie na temat wykonania. Mój pogląd na temat starego taboru jest powszechnie znany i takie wykonanie retro malowania tylko utwierdza mnie w tym, że nie potrafimy zrobić czegoś co cieszyć może oko.
Oczywiście zaraz wyleje się wiadro pomyj, pojawią się pseudo heheszkowe emoty, ale jak dla mnie ta "świnia" to kolejny gniot w wykonaniu zakładów naprawczych. Może to i było malowanie historyczne / pierwotne z lat produkcji EP08, ale obecna technologia, sposób wykonania farb/lakierów moim zdaniem spowodowała, że nijak się to ma do oryginału (przynajmniej do zdjęć jakie widziałem w starych książkach).
Już zdecydowanie wolałbym widzieć piękną zwykłą całą pomarańczową lokomotywę z tymi fajnymi metalowymi elementami, jakie już w przeszłości ta lokomotywa nosiła, a nie na siłę robienie zielonych / czarnych wstawek. Podobnie jest z innymi "jarmarkami" takimi jak EP07-544 czy EU07-005. Na siłę robienie fajerwerków, ku uciesze gawiedzi bo niestety większość polskich mikoli trzeba tak nazwać, bo miłośnicy kolei mają i potrafią wyrazić krytyczne zdanie na temat kolei i otoczenia kolejowego i nie przyjmują wszystkiego i nie łykają tego jak pelikany.
Z pewnością doceniam sposób wykonania takich pojazdów jak EP07-338/339, EP07-361, EP07-356. Te zdecydowanie były/są ładne, z wielką przyjemnością nawet ja chciałem je sfotografować, a tak widząc taką EP08-001 to wzdryga mnie na jej widok.
I zaraz ktoś powie, to po co to wrzucasz? Ano właśnie po to, żeby wyrazić swoje negatywne zdanie. I nie w jednym miejscu już próbowałem zwrócić uwagę na to, że np. w Niemczech czy Czechach potrafią zrobić retro maszyny w ciekawy, oryginalny i porządny sposób. Mniej, a lepiej. Skromniejsze, proste bywa lepsze niż takie przesadzone. Jednak oczywiście zostałem zakrzyczany przez hejterów, bo jak śmiem się krytycznie wyrażać na tak "cudowny wóz", dlatego teraz korzystam ze swojego prywatnego profilu.
Tyle odnośnie mojego zdania na temat EP08-001, która w dniu wykonania zdjęcia stała na żeberku przy peronie 11 stacji Poznań Główny po obsłudze pociągu IC Przemyślanin relacji Przemyśl - Świnoujście/Ustka.
[ENG]
In english I wrote less than in polish because it is specific opinion for polish railway polish fans. Who want to understand can use translator.
The newest "heritage" version of colors on old polish EP08-001 stay at one track near platform 11 on Poznan main station after finishing with IC "Przemyślanin" train.
For me it is the next worst made renovation and using colors in compare to another polish heritage locos like as: EP07-338/339, EP07-356 or EP07-361.
CS-TFR
Learjet 45
C/N: 45-382
Omni-Aviacao Technologia
Luton (LTN/EGGW) 18.12.2017
Learjet 45 touching down on Runway 26, arriving from Geneva (GVA/LSGG) as OAV304.
"Wypoczynek w cieniu elektrowni".
Elektrownia Siersza w Czyżówce koło Trzebini położona jest malowniczo pośród wzgórz w zachodniej części Województwa Małopolskiego. Wraz z niedalekim kompleksem elektrowni w Jaworznie stanowi piękne urozmaicenie tutejszego krajobrazu. Trzy kominy i sześć hiperboloidalnych chłodni kominowych stanowią jej wizytówkę. Jeden z najbardziej imponujących widoków Elektrowni można uświadczyć tutaj, czyli nad Zalewem Kozibród. Elektrownia powstała w latach 1962 - 1970 i obejmowała 6 bloków energetycznych opalanych węglem kamiennym o mocy 120 MW. Niemalże identyczne bloki znajdowały się w Elektrowni Łagisza w Będzinie, oraz w opalanej węglem brunatnym Elektrowni Adamów. Źródłem paliwa dla elektrowni była istniejąca w pobliżu Kopalnia Węgla Kamiennego Siersza, z której wiódł bezpośredni, podziemny taśmociąg. Dziś po obiektach Kopalni w pobliżu Elektrowni w zasadzie nie ma śladu. Lata 1999 - 2002 zaowocowały największą modernizacją w dziejach Elektrowni, czyli zabudową w miejscu bloków 1 i 2 nowoczesnych jednostek, z kotłami fluidalnymi. Dwa kotły fluidalne ze złożem cyrkulacyjnym OFz-425 produkcji Rafako zastąpiły kotły pyłowe OP-380 i były pierwszymi w Polsce kotłami tego typu z wtórnym przegrzewem pary, a turbozespoły o mocy 120 MW zostały zastąpione maszynami o mocy 153 MW. Technologia kotłów fluidalnych zaowocowała znacznym zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń przez Elektrownię, głównie dwutlenku siarki i tlenków azotu. Najwyższy komin Elektrowni wznosi się na wysokość 262 metrów i jest widoczny z wielu kilometrów, w tym m.in. z Dąbrowy Górniczej, położonej w Województwie Śląskim. Ten komin należy do najwyższych konstrukcji tego typu w Polsce i jest bardzo podobny do obecnie istniejącego komina Elektrociepłowni Łęg w Krakowie. Średnica komina u podstawy wynosi 24,8 m, natomiast u wylotu 7,7 m. Pomimo pomalowania komina w 7 biało - czerwonych pasów zgodnie z obowiązującymi obecnie normami, od strony zachodniej można dojrzeć resztki "starego" malowania w wąskie pasy ;) Pozostałe dwa kominy wznoszą się na wysokość 150 oraz 100 metrów, z czego ten pierwszy, czynny do dziś obsługuje zmodernizowane bloki nr 1 i 2, a jego architektura z charakterystyczną głowicą przypomina jego "braci" z Elektrowni Łagisza oraz Jaworzno II. Najmniejszy komin, a zarazem najmłodszy, wybudowany był w 1998 dla półsuchej instalacji odsiarczania spalin bloków 3 - 6. Najniższego komina tutaj nie widać, natomiast wyróżnia się on od pozostałych cylindrycznym trzonem żelbetowym i dwoma przewodami wewnątrz. Pośród chłodni kominowych cztery z nich posiadają wysokość 90 metrów, natomiast dwie pozostałe 80 metrów. W ich sylwetce można zauważyć, że wyższe chłodnie są bardziej smukłe i mają węższą część wylotową.
Niestety, krajobraz elektrowni powoli ubożeje. Dnia 7 grudnia 2019 roku dokonano wyburzenia metodą strzałową chłodni kominowej bloku nr 4. Jest to dokładnie środkowa chłodnia, położona najbliżej zalewu. Stąd obecnie Elektrownia posiada 5 chłodni kominowych, a samo ujęcie już ma wartość archiwalną. W obecnej chwili podstawowymi jednostkami Elektrowni są bloki nr 1 i 2, natomiast bloki 3 i 6 są jednostkami rezerwowymi. Pozostałe dwa bloki są już trwale wyłączone z eksploatacji.
____________________________________________________
The Siersza fossil - fueled power plant is located near Trzebinia, western part of Lesser Poland. The plant was build with six 120 MW units in 1962 - 1970. Today the two units with CFB boilers and 153 MW turbines are a main production facilities. Units no. 3 and 6 are in cold reserve and units 4 and 5 were closed for good. The plant has three chimneys which the biggest is 262 metres tall. Four cooling towers are 90 metres tall and two has 80 metres tall. A cooling tower no. 4 was demolished in 7 Dec. 2019.
[polski opis dużo dużo niżej]
We return to North Frisia (Nordfriesland) and to the area around the northernmost tip of Germany (the latitude of which corresponds to the city of Władysławowo in Poland). There is a certain peculiarity there, which can cause quite a shock for mine compatriots who are usually welded to the car seat.
The island of Sylt, the largest of the North Frisian Islands in the North Sea, connected to the mainland by the eight-kilometer long Hindenburg Causeway (Hindenburgdamm), can only be reached by... a train! Of course, the sea or air route is also an option, but since man is a land animal, only the railway remains when considering this form of transport.
Shocked, hardcore motorists, however, can get there sitting in the cabin of their own car, if they first drive their vehicles onto the railway flat wagon in Niebüll on the mainland, and leave this wagon in the island's largest city - Westerland. So for 40-60 EUR per vehicle (depending on its size) you can travel in it while still being actually in the train (forgive me for this paragraph, if I have the opportunity to mock those who drive a car to a nearby kiosk shop, I can't resist).
Since its construction in the 1920s, only the railway track has been located on the dike. Strictly speaking, two tracks - but only since 1973, because before that only a passing loop closer to the mainland existed while the route was single tracked.
Germans also love cars, so connections offering car transport to the island have been operating since 1932. And I have to admit that they've perfected it. The Sylt Shuttle or Der Blaue Autozug Sylt run every half an hour in each direction from morning to evening during high season. The two names mean two operators - the first product is the Deutsche Bahn brand, while the second is implemented by the private company RDC Deutschland. Due to the dominant company colors, autozugs are commonly and shortly called "rot" or "blau" (red or blue).
Sets for transporting vehicles consist of properly adapted flat wagons. Red trains have three sets of 9 double-deck cars and a set of flat wagons for taller cars. The sections of the sets are connected with each other using short couplings. On the other hand, the blue trains use properly adapted twenty-meter flat wagons rented from the rolling stock leasing company ERR. The in/out technology is almost identical for both services as both operators use the same railway terminals in Niebüll and Westerland. In the outermost cars, the barriers or side walls are removed and the cars enter from the side, then they move along the wagons to the center of the train. This is done from both ends of the train, because regular and tall cars enter separately from both ends. In case of red trains, both decks are accessed simultaneously from a specially adapted ramp. Der Blaue Autozug Sylt does not have double-deck wagons, so the entry is only from the lower deck. Regarding part for trucks or buses - surprisingly, despite the entrance from the side, no one has a problem with entering the wagon even a truck with a semi-trailer. While travelling, the drivers or passengers must stay in the vehicles and the handbrakes in the cars must be applied. And this is basically the only recommendation that can be reminded during unscheduled stops on the route, e.g. while passing the other train on single track part of the route. Any messages onboard are announced via loudspeakers placed on the wagons.
The red trains are basically operated by single locomotives of the 245 class, i.e. second-generation Traxx diesel locomotives. Basically, when the Traxx's were put into service on this line at the beginning of the 2015/6 annual timetable, their unexpected high failure rate was observed, which resulted already in 2018 in the return of the good old 218 class diesels, which previously accounted for 100% of the traction on the island. Every day, one or two DB shifts are serviced by tandems of half-century-old "two hundred and eighteen" assigned to a small but modern DB depot in Niebüll. Because DB is DB and it doesn't have to count the locomotives unit by unit, in Westerland, after the train arrives, while the cars are leaving, a second locomotive (or duo of old ones) is coupled to the back of the consist and shunts the train to the loading ramp (cars enter and exit on two separate ramps on both sides of the station in Westerland), and after loading the train can immediately depart. So there is one more locomotive (or a duo of them) in circulation than the number of sets. If the same technology is used in Niebüll, then in fact yet one more locomotive is needed, but I haven't checked that. Regarding the traction service of the blue operator's trains, the time will come for that on the occasion of another photo in the future.
And to the point, i.e. the picture. The photo shows the tandem of locomotives 218 (running numbers 497 and 397). The first one is in an unusual black and red color scheme, with an advertisement for the DB maintenance workshop in Cottbus ("DB Fahrzeuginstandhaltung - Ihr starker Partner in der Instandhaltung"). The tandem drives the D1425 train from Westerland (Sylt) to Niebüll/Bredstedt. And Bredstedt is related to the railbus 628/928-528 that travels at the end of the train. Why so? Well, when the competition to the DB monopoly in transporting cars to the island appeared, DB tried to cap it. First, attempts were made to prevent the use of loading ramps in Niebüll and Westerland, and more recently, attempts have been made to block the network capacity. And since in DB Netz the trains with longer routes have priority in path assignation over those with shorter routes, a railbus coupled to the ordinary DB Shuttle, officially continuing further from Niebüll (in this case to Bredstedt) can make that the train gets the path while the competition not. Despite this, the "blue" competition somehow holds up and utilizes two wagon sets and two locomotives every day. This sidestory comes from Piotrek, so on the one hand, a hige respect for digging up interesting facts, but on the other, if it turned out not true, you know what... :)
When talking about the railway, it is worth mentioning that the names of the stations in the area are commonly written (or said in voice messages) in German and Danish. In general, the Danish diaspora must be numerous here, because many citizens have names with "-sen" ending, what suggest Danish origin. From Niebüll itself, which is a four-way junction, you can also get by train to Denmark, to the port of Esbjerg.
The photo was taken on July 25, 2022 on the mainland, a kilometer, maybe two, after the train left the causeway, before the distant signal to the Klanxbüll station, at the border of the bird preservation area.
There will be probably more stuff related to the railway here, because Sylt was the highlight of the German trip in 2022, combined with an overnight stay on an island and a romantic sunset over the North Sea.
Those who trace our albums from the very beginning may recall Piotrek photo of the same train, just shot from the other place.
Photo by Jarek / Chester
Wracamy do Fryzji Północnej i na tereny w okolicy najbardziej na północ wysuniętego skrawka Niemiec (szerokością geograficzną odpowiadającego miastu Władysławowo). Znajduje się tam pewna osobliwość, która u rodaków przyspawanych zwyczajowo do samochodowego fotela może wywołać niemały szok.
Na wyspę Sylt, położoną na Morzu Północnym największą z Wysp Północnofryzyjskich, połączoną ze stałym lądem ośmiokilometrową Groblą Hindenburga, można się dostać jedynie... koleją! Owszem, droga morska czy powietrzna też wchodzi w rachubę, ale skoro człowiek to zwierzę lądowe, to rozpatrując tę formę przemieszczania pozostaje jedynie kolej.
Zaszokowanych już zatwardziałych automobilistów można jednak uspokoić - da się dotrzeć tam siedząc w izolacji kabiny własnego samochodu, jeśli się wpierw tym pojazdem wjedzie na platformę kolejową w miejscowości Niebüll na stałym lądzie, a zjedzie z tej platformy w największym mieście wyspy - Westerlandzie. Można więc za 40-60 EUR od pojazdu (w zależności od jego wielkości) być w nim w podróży, jednocześnie jechać pociągiem (wybaczcie ten akapit, jak mam okazję zadrwić z tych, którzy do pobliskiego sklepu kiosku jeżdżą samochodem, to jakoś nie mogę się oprzeć).
Od chwili wybudowania w latach 20. XX wieku, na grobli leży tylko tor kolejowy. Ściśle rzecz biorąc dwa tory - ale dopiero od 1973 roku, gdyż wcześniej przeprawa była jednotorowa z mijanką bliżej stałego lądu.
Niemcy też kochają samochody, więc połączenia oferujące przewóz aut na wyspę funkcjonują już od 1932 roku. I trzeba przyznać, że doszli w tym do perfekcji. Sylt Shuttle lub Der Blaue Autozug Sylt kursują w sezonie co pół godziny w każdą stronę od rana do wieczora. Dwie nazwy oznaczają dwóch oferentów - pierwszy produkt to marka Deutsche Bahn, natomiast drugi realizowany jest przez prywatną firmę RDC Deutschland. Ze względu na dominujące barwy firmowe, autozugi nazywane są w skrócie "rot" i "blau" (czerwony i niebieski).
Zestawy do przewozu pojazdów składają się odpowiednio przystosowanych platform. Czerwone pociągi mają trzy zestawy po 9 wagonów dwupoziomowych oraz zestaw platform dla wysokich samochodów. Sekcje zestawów połączone są ze sobą na krótkich sprzęgach. Natomiast niebieski pociągi korzystają z odpowiednio przystosowanych dwudziestometrowych platform wynajętych od firmy leasingowej tabor kolejowy - ERR. Technologia in/out jest niemal identyczna, gdyż oba pociągi korzystają z tych samych terminali w Niebüll i w Westerland auf Sylt. W skrajnych wagonach zdejmuje się barierki lub ściany boczne i samochody wjeżdżają z boku, następnie poruszają się już po wagonach do środka pociągu. Następuje to z dwóch krańców składu, gdyż osobno wjeżdżają samochody niższe i wysokie. W przypadku czerwonych pociągów wjazd na zestawy dwupoziomowe odbywa się równolegle ze specjalnie przystosowanej rampy. Der blaue Autozug Sylt nie posiada wagonów piętrowych, wieć wjazd następuje jedynie z dolnego pokładu. Odnośnie części dla ciężarówek czy autobusów - o dziwo mimo wjazdu z boku, nikt nie ma problemu z wjazdem nawet TIRem z naczepą na wagony. W czasie jazdy należy przebywać w samochodzie i mieć zaciągnięty hamulec ręczny. I to w zasadzie jedyne zalecenie, które może być przypominane w czasie nieplanowych postojów na trasie np. na mijance (w Morsum na Sylcie albo w Klanxbüll na stałym lądzie - gdyż prócz odcinka na grobli między tymi stacjami, linia z Niebüll do Westerland auf Sylt jest jednotorowa). Ewentualne przypomnienia lub uwagi o sposobie zjazdu z pociągu wygłaszane są komunikatami z głośników umieszczonych na wagonach.
Czerwone pociągi zasadniczo obsługiwane są pojedynczymi lokomotywami serii 245, czyli spalinowymi Traxxami drugiej generacji. Zasadniczo, bowiem z momentem wprowadzenia do eksploatacji Traxxów na tej linii z początkiem rozkładu jazdy 2015/6, zaobserwowano ich nadspodziewaną awaryjność, co zaskutkowało tym, że już w 2018 roku powróciły stare dobre diesle serii 218, które wcześniej stanowiły 100% trakcji na wyspę. Codziennie jedna lub dwie obsługi DB to właśnie tandemy okołopółwiecznych "dwieścieosiemnastek", stacjonujących w małej, acz nowoczesnej szopce DB w Niebüll. Ponieważ DB to DB i nie musi wyliczać lokomotyw co do sztuki, w Westerlandzie po wjeździe składu, w trakcie wyjazdu samochodów, na tył podczepia się druga lokomotywa i ze składem manewruje do rampy załadunkowej (wjazd i wyjazd pojazdów odbywa się z na dwóch rampach z obu stron stacji), a po załadunku odjeżdża z powrotem. A więc w obiegu jest o jedną lokomotywę więcej od składu (jeśli taka sama technologia jest w Niebüll, to de facto jeszcze jedna extra lokomotywa jest potrzebna). Odnośnie obsługi trakcyjnej pociągów niebieskiego konkurenta, to przyjdzie na to pora przy okazji innego zdjęcia.
I do brzegu, czyli fotografii. Na fotce właśnie tandem lokomotyw 218 o numerach 497 i 397. Pierwsza jest w nietypowej czarno-czerwonej kolorystyce, z reklamówką warsztatu DB w Cottbus ("DB Fahrzeuginstandhaltung - Ihr starker Partner in der Instandhaltung"). Tandem prowadzi pociąg D1425 relacji Westerland (Sylt) - Niebüll/ Bredstedt. I ta ostatnia końcówka relacji w połączeniu z jadącym na końcu składu szynobusem 628/928-528 wymaga jeszcze słowa wyjaśnienia. Otóż gdy pojawiła się konkurencja dla monopolu DB, w przewozach aut na wyspę, DB rozpoczęło próby jej ograniczania. Najpierw próbowano nie dopuścić do korzystania z ramp ładunkowych w Niebüll i Westerlandzie, a w ostatnim czasie próby dotyczą blokowania przepustowości. Ponieważ w DB Netz pociągi o trasach dłuższych mają pierwszeństwo w trasowaniu przed tymi o relacjach krótszych, do zwykłego Shuttle DB doczepia szynobus, który z Niebüll oficjalnie jedzie dalej (w tym przypadku do Bredstedt) i dzięki temu cały Shuttle trasowany jest w pierwszej kolejności przed innymi zamówieniami. Mimo tego "niebieska" konkurencja jednak jakoś się trzyma i dwoma lokomotywami codziennie obsługuje przewozy na wyspę.Ta dygresja o walce z konkurencją pochodzi od Piotrka, więc z jednej strony uznanie za wygrzebania ciekawostek, a z drugiej, jakby to była nieprawda, to wiecie, co... :)
Przy okazji opowieści o kolei, warto wzmiankować, iż nazwy okolicznych stacji podawane są na tablicach oraz w komunikatach głosowych w pociągach w języku niemieckim oraz duńskim. W ogóle diaspora duńska musi być tu liczna, gdyż wczytując się w nazwiska choćby na reklamach, pojawiają się same duńskie "-seny". Z samego Niebüll, który jest czterokierunkowym węzłem, można również dostać się koleją do Danii, do portu Esbjerg.
Zdjęcie wykonano 25 lipca 2022 roku na lądzie stałym, z kilometr, może dwa, po zjeździe z grobli, jeszcze przed tarczą ostrzegawczą do semafora wjazdowego stacji Klanxbüll, u granicy ptasiego rezerwatu.
O kolei w okolicy pewnie będzie jeszcze nie raz, gdyż w czasie tygodniowej eksploatacji 9-Euro-Ticket, był to gwóźdź wypadu, połączony z noclegiem na wyspie i romantycznym zachodem słońca nad Morzem Północnym.
Ci, którzy nasze fotograficzne wypociny śledzą dłużej, mogą skojarzyć fotkę Piotrka tego samego pociągu tylko z innego miejsca.
Fot. Jarek / Chester
Incinerator waste in Vienna, supplies first in environmental heat. The project of the new incineration plant after a fire in 1987 the old, assumed that it will meet high environmental standards. Cutting-edge technology is to make it the cleanest plant thermal treatment of municipal waste.
In addition, the city authorities have established that the building is to be friendly for the residents of the architectural object, indicating its appearance on the ecological assumptions incinerator. The design work has been entrusted to a well-known supporter of conservation architect Friedensreichowi Hundertwasserowi.
Currently, the incinerator Spittelau is seen as an example of harmony: man, nature and science. From a distance, visible to the arriving tourists, the sun iridescent golden ball on the chimney belong to the landscape of Vienna as St. Stephen's Cathedral. Stephen.
-
Spalarnia śmieci w Wiedniu zaopatruje w pierwszej kolejności w ekologiczne ciepło szpital AKH w Wiedniu. Projekt nowej spalarni po pożarze w 1987 starej zakładał, że będzie ona spełniała wysokie standardy ochrony środowiska. Najnowocześniejsza technologia ma ją uczynić najczystszym zakładem termicznej obróbki odpadów komunalnych.
Ponadto władze miasta założyły, że budynek ma być przyjaznym dla mieszkańców architektonicznym obiektem, wskazującym swoim wyglądem na ekologiczne założenia spalarni. Prace projektowe zostały powierzone znanemu zwolennikowi ochrony przyrody architektowi Friedensreichowi Hundertwasserowi.
Obecnie spalarnia w Spittelau jest postrzegana jako przykład harmonii: człowieka, natury i nauki. Z daleka widoczna dla przybywającego turysty, w słońcu mieniąca się złota kula na kominie należy do krajobrazu Wiednia, tak jak Katedra św. Szczepana.
Oświetlenie ledowe jest dość nowym produktem w ofertach oświetleniowych. Szybko zyskały bardzo duże uznanie i wciąż wiele osób się nimi interesuje, co wskazuje, że nie jest to trend sezonowy. Ich technologia opiera się na...
remont.biz.pl/oswietlenie-2/korzysci-i-minusy-oswietlenia...
[polska wersja kilka linijek niżej]
X4E-620 of Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) hired to LTE with Chinese containers is passing Warszawa Praga freight and hump yard running south. January 18, 2020.
Photo by Jarek / Chester
Praga. Nie czeska, ale warszawska. Zdjęcie przedstawia północną część stacji towarowej Warszawa Praga, widzianą z wiaduktu jednego z wlotów Trasy Toruńskiej, nad przystankiem osobowym Warszawa Toruńska.
Na zdjęciu pociąg kontenerowy z chińskimi kontenerami z Nowego Jedwabnego Szlaku, prowadzony lokomotywą X4E-620, własności firmy leasingowej MRCE (Mitsui Rail Capital Europe), której aktualnym dysponentem jest LTE Polska. Pociąg opuścił właśnie grupę przyjazdową (WPB, Warszawa Praga Przyjazd) i kieruje się torem linii 83x (wiem, muszę się wreszcie dokształcić z dokładnego przebiegu linii kolejowych w obrębie tej stacji) w kierunku grupy tranzytowej (WPT, Warszawa Praga Tranzyt). W tle, za końcem pociągu znajduje się niewidoczna stąd grupa WPB, w lewo od końca pociągu widać czynną górkę rozrządową, z której wychodzą znajdujące się po lewej tory relacyjne (kierunkowe, 4 wiązki po 7-8 torów w wiązce). Z drugiego "końca" tych torów znajdują się grupy odjazdowe, pod wspólną nazwą WPA (Warszawa Praga Odjazd). Nieco po lewej w górze zdjęcia widać nastawnię obsługującą górkę rozrządową, obok której znajdują się dwa żeberka (wyniesione wyżej, na poziomie grupy przyjazdowej) do odstawiania taboru - na zdjęciu stoi odstawiony "knedel" E182 spółki CTL Logistics. Najbliżej na zdjęciu są tory łączące grupę tranzytową z linią numer 9 (Warszawa - Gdańsk).
Górka wyposażona jest w dwa stopnie hamowania - wstępne i docelowe, oba wyposażone w hamulce torowe sterowane komputerowo i poruszane hydraulicznie. Do obsługi rozrządu należy wprowadzić dane z karty rozrządu do komputera i on na podstawie wpisanych danych o wagonach (masy) dostosowuje działanie hamulców torowych tak, by wagon idealnie zatrzymał się w miejscu pożądanym na torze relacyjnym.
Technologia pracy tej stacji jest (czy raczej była) bardzo typowa: przybywający pociąg wjeżdża na grupę przyjazdową, albo od północy (od strony Legionowa), bądź od południa, wtedy przejeżdża wpierw przez grupę tranzytową. Po przybyciu pociąg jest rozrządzany bezpośrednio z torów przyjazdowych przez górkę na tory relacyjne. Na końcu, po sformowaniu składu na torze relacyjnym, jest on wyciągany na tory grupy odjazdowej, gdzie podczepiona zostaje lokomotywa i można ruszać w kraj.
Tak było w czasach, gdy na kolei dominowały przesyłki wagonowe, czy to w pojedynczych wagonach, czy w ich grupach. Dzisiaj głównym produktem na kolei są pociągi typu wahadła - w jednej relacji, dla jednego klienta, z jednym typem ładunku. Takie pociągi ładują się w całości na jednej bocznicy, są rozładowywane na innej i nie przechodzą przez górki rozrządowe. Przesyłki wagonowe przegrywają z bardziej elastycznym i niestety tańszym transportem drogowym (niestety, bo nie uwzględniającym kosztów zewnętrznych generowanych przez tę gałąź transportu). Stąd pociągów mieszanych jest coraz mniej i dlatego też wzbudzają mój zachwyt, ilekroć je widuję. Rozrząd na Pradze widuję z rzadka, ale w porównaniu z czasami, gdy dwie lokomotywy niezależnie i bez przerwy pracowały na górce to już jakby go nie było. około 1/4 torów relacyjnych zajętych jest permanentnie przez stare nieużywane wagony.
Zdjęcie wykonano 18 stycznia 2020 roku.
Fot. Jarek / Chester
12.09.2018
"Kiedy wszystko jeszcze jakoś się kręciło"
Dzisiejszy dzień przyniósł strasznie smutną wiadomość o podjęciu przez Zarząd Alchemii S. A. decyzji w sprawie rozpoczęcia procesu likwidacji Walcowni Rur Andrzej w Zawadzkiem. Zakład zatrudnia około 430 osób i jest już właściwie jedynym w kraju producentem stalowych rur gorącowalcowanych bez szwu z dolnego zakresu średnicowego od 21,3 mm do 114,3 mm. Wieloletni brak inwestycji doprowadził do utraty konkurencyjności Walcowni Rur Andrzej, wynikający z kosztów utrzymania produkcji realizowanej przy przestarzałej technologii produkcyjnej opartej na metodzie Erhardta. Zakład stał przed wielką szansą na zmianę swojego losu za sprawą planu modernizacji parku technologicznego, który miał pozwolić na zwiększenie zdolności produkcyjnych rur do poziomu około 70 000 ton rocznie oraz znaczne poszerzenie zakresu asortymentowego produkowanych rur. Nowa technologia walcowania miała umożliwić produkcję rur ze stali martenzytycznej o zawartości chromu do 15% oraz stali bainitycznej z efektem TRIP. Niestety Alchemia S. A. zaniechała projektu, pomimo znacznego dofinansowania ze źródeł zewnętrznych.
Walcownia Rur Andrzej wywodzi się z Huty Andrzej (wcześniej Huty Zawadzki Werk), której początki sięgają uruchomienia produkcji hutniczej na lewym brzegu Małej Panwi w 1836 roku. Centralne Zjednoczenie Przemysłu Stali Specjalnych zleciło w 1956 roku opracowanie założenia budowy nowej walcowni i ciągarni rur w Zawadzkiem. Współczesna Walcownia powstawała w I połowie lat 60. XX wieku i rozpoczęła produkcję w 1965 roku, otwierając nowy rozdział w historii huty, który trwa do dnia dzisiejszego. Walcownia Rur produkowała w najlepszych latach swojej działalności nawet 110 000 ton rur rocznie. Zakład w 1971 roku zatrudniał aż 5489 osób. Począwszy od 2011 roku Walcownia Rur Andrzej współtworzy wiodącego producenta rur stalowych bez szwu w Polsce, czyli Grupę Alchemia S.A. Niestety dzisiejsza decyzja powoduje, że Grupa Alchemia znacząco zmniejszy oferowany zakres asortymentowy, którego kompleksowość w ramach grupy była jednym z największych atutów (Alchemia S. A. obejmuje także Walcownię Rur Batory w Chorzowie oraz Walcownię Rur Rurexpol w Częstochowie). Firma zaniedbywała zakład, którego los bez niezbędnych inwestycji wydaje się przesądzony. Jedynie nowy właściciel mógłby być ratunkiem dla Walcowni w Zawadzkiem.
Niniejsza wiadomość jest dla mnie bardzo smutna. Jako były pracownik Alchemia S. A. miałem przyjemność odwiedzać zakład zawodowo podczas audytów. Walcownię Rur Andrzej wyróżniała wyjątkowa atmosfera wśród załogi. Poznając tutejszych Pracowników widziałem za każdym razem poczucie wspólnoty, odpowiedzialności za zakład i chęć do ciężkiej pracy, pomimo często mało zadowalających warunków pracy. Wyjątkowym wyrazem integracji hutniczej społeczności było także jej bardzo wysokie uzwiązkowienie i to w ramach jednego związku zawodowego. Znam zawadzkich Hutników i wiem, że mimo wszystko zapewne podejmą jeszcze walkę o swój zakład. Siostry i Bracia Hutnicy modlitwą i sercem z Wami ❤
Walcownię odwiedziłem po raz pierwszy podczas studenckich wakacji w 2018 roku. Możliwość poznania produkcji rur metodą Erhardta była dla mnie niesamowicie interesującym technologicznie przeżyciem, ponieważ dotychczas poznawałem jedynie produkcję rur kuto-walcowanych metodą pielgrzymową. Dzisiaj dzielę się w Wami ujęciem alongatora Walcowni Rur Andrzej, czyli walcarki wydłużającej. Kiedyś postaram się zaprezentować kompleksowo Walcownię Rur Andrzej.
Niestety w mojej ocenie wiadomości na temat wyłączeń kolejnych zakładów hutniczych to tylko kwestia czasu. Jeśli Europa się nie obudzi, hutnictwo po prostu wyniesie się z naszego kontynentu. Skutki tego dla przeciętnego Kowalskiego będą katastrofalne, chociaż statystyczny Kowalski jeszcze nie jest tego świadomy, ponieważ jego uwaga jest skupiana na ściąganiu krzyży i pigułce dzień po...
In the confusion of the postwar period italian gunsmiths decided to refresh their weapon school. In this way italian gunsmith bureau Uficia di Technologia delle Armi made a clone of most famous submachine guns of WWII - Thompson M1928 - UTA Modello 1-45. Indecies in the name of the weapon means number of model and a cartridge, using by this weapon.
For competition in russian community.
24.08.2016 ||Zakłady Metalurgiczne Skawina|| Dawna zakładowa 401Da-112 stoi odstawiona na terenie zakładów. Niedługo później lokomotywa została zakupiona przez Lokomotiv i przetransportowana do Huty Stalowa Wola. Historia tego miejsca zaczęła się w 1954r. Wówczas w trakcie tzw sześciolatki zbudowano tutaj Hutę Aluminium. Produkcje stale rosła, aby w 1980r osiągnąć poziom 55 tys ton rocznie. Aluminium uzyskiwano tutaj w procesie elektrolizy. Radziecka technologia pozyskiwania aluminium była jednak bardzo szkodliwa. Wydzielała się przy tym bardzo duża ilość zabójczego fluoru. Wznieciło to protesty, które doprowadziły do zamknięcia wydziału elektrolizy w 1981r. Po jego likwidacji hutę przekształcono w Zakłady Metalurgiczne Skawina. Obecnie na zgliszczach zakładów powstało wiele nowych firm. Aluminium dalej jest produkowane. Odzyskuje je z odpadów firma Nikromet. Moc produkcyjna zakładu wynosi 77 tys ton aluminium rocznie.
Dnes sme si už pohodlne zvykli na vlaky poháňané elektrickou energiou. Tento pohon by však nebol možný bez „medenej pavučiny“ – trakčného vedenia, ktoré sa tiahne nad väčšinou železničných tratí na Slovensku.
Len málokto však vie, že s plánmi na elektrifikáciu hlavných tratí sa u nás začalo už v 40. rokoch minulého storočia.
Za prvý elektrifikovaný úsek bolo vtedajším vedením železníc zvolené spojenie Žilina – Spišská Nová Ves. Elektrifikovaná trať pod našimi najvyššími štítmi dosahovala celkovú dĺžku 160 kilometrov. Maximálna rýchlosť bola stanovená na 50 km/h a povolená záťaž sa pohybovala tesne pod hranicou 1 500 ton.
Použitá bola napájacia sústava 3 kV jednosmerne, ktorá bola vybraná najmä kvôli rýchlosti a technickej nenáročnosti realizácie. Napájanie bolo zabezpečené z trojfázovej distribučnej siete. Po tomto úseku nasledovali ďalšie časti severovýchodnej vetvy železničnej siete.
Striedavá napájacia sústava s parametrami 25 kV / 50 Hz sa na Slovensku začala uplatňovať až o niekoľko desaťročí neskôr, keď technológia kremíkových usmerňovačov umožnila jej spoľahlivé využitie. Elektrifikácia touto sústavou sa naplno rozbehla začiatkom 60. rokov.
V súčasnosti je väčšina železničných tratí v juhozápadnej časti Slovenska napájaná práve striedavou sústavou.
Čas ukázal, že striedavý systém je ekonomicky výhodnejší ako jednosmerný – vďaka menším prenosovým stratám, potrebe menšieho počtu napájacích staníc (cca každých 50 km oproti 30 km pri jednosmernej sústave) a nižším nákladom na vedenie, keďže nevyžaduje taký veľký vodivý prierez ani pomocné vodiče.
Aj preto sa pri modernizácii tratí počíta s postupným prechodom z jednosmernej na striedavú sústavu. Najnovší pokrok nastal len nedávno – styk napájacích sústav bol presunutý z oblasti Plevníka-Drienového až k bránam Žiliny, konkrétne na úroveň zastávky Žilina-predmestie.
As coelhinhas foram embora da CampusParty pois @LewisIceman apertou a bunda da ruivinha por causa de uma aposta.
„Kondensacja”
26.08.2016
Przenosimy się na węglopochodne, czyli instalację oczyszczania gazu koksowniczego. Tutaj gaz koksowniczy będący jednym z produktów procesu koksowania jest poddawany kilkuetapowemu oczyszczaniu, podczas którego z gazu uzyskuje się zawarte w nim substancje stanowiące cenne surowce do dalszej przeróbki w przemyśle chemicznym. Z gazu uzyskuje się między innymi smołę, benzol czy siarkę. W zależności od metody w ramach, której skonstruowany jest park technologiczny instalacji, występują różnice w ilości i charakterze uzyskiwanych produktów. Oczyszczanie gazu koksowniczego w Krakowie oparte jest o metodę amoniakalną od 2012 roku, kiedy uruchomiono chemiczną cześć Koksowni w nowym kształcie. Inwestycja związana z przejściem na metodę amoniakalną kosztowała aż 100 mln zł, była zatem największym zadaniem zrealizowanym w wydziale od momentu uruchomienia baterii WK-1 w 1999 roku. Nowa technologia oraz hermetyczność aparatury pozwoliły na radykalne ograniczenie wpływu węglopochodnych na środowisko naturalne. Gaz koksowniczy po opuszczeniu komory koksowniczej poprzez rury wznośne i kolano trafia do odbieralnika gdzie jest chłodzony strumieniem wody amoniakalnej. Później rurociągami trafia do dalszego chłodzenia wstępnego. W I etapie oczyszczania gazu koksowniczego otrzymuje się smołę w wyniku kondensacji na skutek zmniejszenia temperatury gazu. Smoła kierowana jest do odbiorów zewnętrznych. Na zdjęciu widoczne 3 poziomo-rurkowe chłodnice wstępne gazu koksowniczego. Przed nimi 2 elektrofiltry (oczyszczające ze smoły) oraz maszynownia czyli hala ssaw - wejdziemy do środka ;). Konstrukcja jednej chłodnicy pozwala osiągnąć aż 6000 m2 powierzchni chłodzenia. W tle aglomerownia II.
I've added another Slug to my home network, but at this time I patched up with Debian rather than Unslung.
It's incredible how such small low cost network storage device can be so versatile. Thanks to the Linux/Hacker community.
ps. On the far right, my PAP2 serving my VoIP.
Running:
Apache2 to host my own website.
OpenSSH to secure login
FTP server
rTorrent + Screen
Firefly (formely known as "mt-daapd")
rSync - to run automated backups and yes I use Slug with Time Machine.
Webcam-Server
Amazon S3 WebDAV mounted and backing up files via rSync.
Future projects:
Get my UPS to shutdown my slugs graciously.
host Wordpress blog.
Part of one of two boilers in waste-to-energy facility. The boiler can burns 11,5 tons of waste per hour and it has capacity 33 tons of steam per hour.
________________________________________________
Zadaniem kotła (określanego również w spalarniach mianem pieca) jest termiczna utylizacja odpadów wraz z odzyskiem zawartej w nich energii. Odpady muszą być spalane w odpowiednich warunkach, gwarantujących dopalenie wszelkich części palnych oraz gazów. Najpopularniejszą technologią spalania, stosowaną w układach utylizacji odpadów komunalnych, jest spalanie na ruszcie schodkowym. Na ruszt dozowane są odpady, które wyniku ruchu posuwisto - zwrotnego rusztowin są kierowane w kierunku leja żużlowego. Odpady zapalają się od ścian komory paleniskowej, wyłożonej materiałem ogniotrwałym. Spalanie odpadów jest procesem złożonym i ciągłe oddawanie ciepła ze strumienia spalanych odpadów nagrzewa ściany komory, dzięki czemu ten proces jest autotermiczny. Wysoka temperatura spalania, sięgająca około 850 stopni, a także długi czas przebywania odpadów i powstałych w wyniku ich spalania palnych gazów gwarantuje całkowite dopalenie wszelkich części palnych. Po opuszczeniu komory paleniskowej spaliny na drodze konwekcji oddają swe ciepło przepływającej w rurach wodzie i parze. Wytworzona para kierowana jest do turbiny upustowo - kondensacyjnej o mocy 13 megawatów, a spaliny kierowane są do instalacji oczyszczania spalin. W bydgoskiej spalarni znajdują się 2 kotły, które w ciągu godziny utylizują 11,5 tony odpadów. Wydajność jednego kotła wynosi 33 tony pary na godzinę o ciśnieniu 4,5 MPa i temperaturze 420 stopni Celsjusza. Powstałe żużle kierowane są do tzw. waloryzacji żużla, gdzie m.in. separowane są zanieczyszczenia metaliczne i segregowane różne frakcje.
*Pojazd wycofany, w 2021r. został przekazany do OSP Uniszowice.
Jest to GBA 1,8/16 zabudowy Brytyjskiej firmy Fulton&Wylie. Pełny opis:
* * *
Oznaczenie wg PN-EN 1846-1: M-1-6-1800-8/1600-1
Oznaczenie wg PN-79/M-51300: GBA 1,8/16
* * *
Numer operacyjny: 337[L]65
Numer rejestracyjny: LUB 12934
* * *
Podwozie: Mercedes Benz 1120F
Rocznik: 1990
Napęd: 4x2
Silnik: Diesel, 5958 [cm3]
Skrzynia biegów: manualna, 6 biegów
DMC: 11000 KG
*Wyposażenie pojazdu:
-wyciągarka elektryczna
-oświetlenie pola pracy LED
-szperacz pogorzeliskowy
*Sprzęt łączności:
-radiotelefon samochodowy analogowy, Motorola GM 360
-2x radiotelefon nasobny analogowy Motorola GP 165
-2x radiotelefon nasobny analogowy HYT TC610
*Sygnalizacja pojazdu uprzywilejowanego
-belka: Premium Hazard Maxim 90
-4x lampa stroboskopowa: BMAC LTD
-modulator: Whelen WS 295
* * *
*Zabudowa: Fulton Wylie
*Rok zabudowy: 1990
*Technologia: tradycyjna, stal nierdzewna, aluminium
*Układ wodno-pianowy:
-zbiornik wody o poj.: 1800 l
-zbiornik środka pianotwórczego: brak
-autopompa: Godivia GMA
-2x szybkie natarcie
* * *
*Przewożone wyposażenie:
Strona prawa:
-sprzęt burzący i pionierski
-zestaw narzędzi
-przenośny maszt oświetleniowy
-pompa szlamowa
-sorbent
-opryskiwacz z Sintanem
-smok ssawny
-smok skośny
-wodery
-wentylator oddymiający
-pachołki drogowe
-lampy ostrzegawcze
-kliny
-kanistry
-pilarka do drewna Stihl
-piła do stali i betony Stihl
Strona lewa:
-torba OSP R1
-szyny Kramera
-liny
-uprzęże
-rzutka ratunkowa
-wózek do sorbentu
-agregat prądotwórczy
-kanister ze środkiem pianotwórczym
-odcinki W52
-odcinki W75
-prądownica prosta
-prądownice turbo
-siodełko wężowe
-wysysacz
-zasysacz liniowy
-kurtyna wodna
-rozdzielacz
-redukcje
-motopompa pływająca
-stojak hydrantowy
-klucz do hydrantów podziemnych
Tył:
-odcinki ssawne
-klucze hydrantowe
-klucze do nasad
-pachołki drogowe
Dach:
-drabina przystawna
-drabina nasadkowa
-tłumice
-bosak
-sprzęt burzący i pionierski
Kabina:
-2x aparat ODO Fenzy Aeris II
-deska ortopedyczna
-latarki
-reflektory
Krótka historia pojazdu:
Pojazd swoja karierę rozpoczynał w niewielkiej miejscowości Gairloch w 1990 roku, by następnie służyć w Stornoway. Swoją przygodę w Szkocji zakończył w 2007 roku w ośrodku szkolenia Highlands & Islands Fire & Rescue Service w Inverness. Następnie za pośrednictwem firmy handlującej używanym sprzętem strażackim, trafił do Polski.
Opis: Przemek Ciuraj.
#3dprinter #3dprint #print3d #3dprinting #printing3d #design #3dscan #3dmodeling #3dprints #3dmodel #3dprinted #3dkreator #fun #future #drukarka3d #druk3d #drukowanie3d #drukarki3d #drukowanie #druk #art #fashion #innowacje #technologia #fun #desing #model #3dnews #3dptintig #creative #new #technology
Tadeusz Cyprian,
Fotografia Technika I Technologia.
My first acquisition in the year 2017 is this (uncommon) Polish study book from 1955. Found at a book antiquary during our Christmas holiday in Poland.
More about the author can be found here (in Polish) :
pl.wikipedia.org/wiki/Tadeusz_Cyprian
So Professor Cyprian was not only a Photographer but also a lawyer and even a prosecutor during the Nuremberg Trials.
16.08.2017
Stal po procesach metalurgii wtórnej osiąga założone parametry jakościowe i jest gotowa do procesu odlewania. Odlewanie to ostatni etap technologiczny wydziału stalowni. Obecnie proces zazwyczaj prowadzi się na maszynie do ciągłego odlewania stali, zaś alternatywnym rozwiązaniem jest odlewanie stali do wlewnic. Warszawska Huta zdecydowaną większość stali odlewa na maszynie COS, jednak jest także możliwość odlewania do wlewnic, co ma miejsce w przypadku produkcji półwyrobów dla kuźni oraz odlewania specjalnych gatunków stali. Wlewnice mogą być zalewane od góry bądź od dołu (zalewanie syfonowe). Obecnie jednak COS jest najefektywniejszym ekonomicznie, jakościowo i wydajnościowo sposobem odlewania stali. W warszawskiej Hucie technologia COS , podobnie jak w wielu innych hutach, pozwoliła zrezygnować z dalszej przeróbki półwyrobu w walcowni zgniatacz. Jak działa COS? Kadź odlewnicza ze stalą do odlania ustawiana jest na wieży obrotowej, która obracając się pozycjonuję kadź odlewniczą nad kadź pośrednią. Wieżę obrotową zaprezentuję Wam w przyszłości na przykładzie COS krakowskiego i częstochowskiego ;) Stal z kadzi odlewniczej do pośredniej trafia pionowym strumieniem, który może być w rurze osłonowej (ograniczenie kontaktu z powietrzem). Kadź pośrednia zapewnia stałe ciśnienie ferrostatyczne stali i pozwala, tak jak w przypadku warszawskiej Huty, rozdzielać stal do poszczególnych żył. Po opuszczeniu kadzi pośredniej stal trafia do krystalizatora. Tutaj wskutek chłodzenia krystalizatora wodą membranową, zachodzi krzepnięcie stali postępujące od krawędzi pustej przestrzeni wewnątrz poprzecznego przekroju krystalizatora - tworzy się naskórek, a rdzeń jest początkowo jeszcze ciekły. Kształt owej pustej przestrzeni odpowiada przekrojowi poprzecznemu produkowanego półwyrobu. Na zdjęciu zbliżenie na wnętrze maszyny COS na etapie chłodzenia wtórnego po wyjściu z krystalizatora. Chłodzenie wtórne polega na natryskiwaniu wodą pasma, które następnie jest przejmowane przez rolki gnące.
Surf City Garage Ultra-Clear Headlight Restoration Kit - Surf City Ultra-Clear Headlight Restoration Kit to zestaw przygotowany do renowacji powierzchni plastikowych, w szczególności kloszy reflektorów. Pomaga przywrócić fabrycznie nowy wygląd lamp samochodowych. Specjalna technologia eliminuje potrzebę używania papieru ściernego przed polerowaniem. Oprócz produktów przeznaczonych do renowacji powierzchni plastikowej, zestaw zawiera płyn zabezpieczający, będący jednocześnie blokerem dla promieni UV. Dzięki temu klosze reflektorów na długo pozostaną przejrzyste. Płyn ten przeznaczony jest do użycia zarówno na powierzchni nowych lamp, jak i tych świeżo odnowionych. Zapobiega matowieniu i przebarwieniom powodowanym przez słońce. Jest całkowicie bezpieczny dla każdego rodzaju powierzchni, nawet lakierowanej.Zestaw zawiera:
118ml Ultra-Clear Lens Polish - pasta polerska do renowacji powierzchni plastikowych
237ml Ultra Clear Lens Protectant - płyn zabezpieczający powierzchnię po renowacji
1szt. Trzpień z kulą polerską
1szt. Ręcznik z mikrofibry
1szt. Taśma maskująca
Tadeusz Cyprian,
Fotografia Technika I Technologia.
My first acquisition in the year 2017 is this (uncommon) Polish study book from 1955. Found at a book antiquary during our Christmas holiday in Poland.
Except for images of the usual cameras (Leica, Zeiss, Rollei) also of course some cameras from the former Socialist Block. On this page a GOMZ Komsomolets and a WZFO Start.