São Tomé and Príncipe
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Na weekend Amsterdam gingen de Duitse bezoekers terug.
De 111 kwam met vertraging aan in Venlo, waardoor de enige optie Viersen was. Wat niet uitmaakte verder aangezien we toch al in Dülken waren.
SVG 111 185 met chartertrein uit Amsterdam Centraal via Venlo naar Friedberg (Hessen).
Credits: bluemoodstyle.blogspot.com/2023/10/svg.html
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Schienenverkehrsgesellschaft (SVG) reed vanuit Friedberg (Hessen) een chartertrein, bestaande uit 7 SVG rijtuigen, naar Venlo en Amsterdam. De eer was aan de 111 185 in jaren '80 S-Bahn-kleurstelling om de trein te rijden. In Venlo nam Railexperts de trein over om het gezelschap naar Amsterdam te brengen.
SVG 111 185 met SVG Partyzug van Friedberg (Hessen) naar Venlo en Amsterdam Centraal, passeert Dülken.
Am 22.10.2022 konnte ich einen SVG Eishockeysonderzug auf dem Weg nach Köln im Bopparder Hamm aufnehmen,
Mit dem SVG 5370 von Singen (Hohenwiel) nach Stuttgart Hbf rollt die 218 256 bei Kuchen (Fils) talwärts.
Langenwang, 03.02.2018.
©Bradley Morey
La 2143.21 (ex ÖBB) en livrée "Bluttorange" tracte l'ALX 84158 (München Hbf) - Immenstadt - Oberstdorf.
Vanuit Amsterdam werd een gezelschap weer naar Duitsland vervoert, verzorgd door RXP 9901 met een set rijtuigen van SVG.
Doorkomst op station Vaartsche Rijn in de Domstad door 2 spotters.
Durchfahrt Gl. 2 in Renningen auf dem Weg nach Mannheim, dort wurden Fußballfans aufgesammelt und nach München gebracht. Am Abend brachte die SVG die Fans wieder zurück nach Mannheim, um dann als Leerzug am frühen Morgen wieder in Horb zu sein.
Verassing van de dag was deze overbrengingsrit van een zestal ICK rijtuigen getrokken door lok 1142 654 van SVG.
Achterop deze stam hingen ( buiten beeld) nog twee oud gedienden rijtuigen van de DB.
1142 654 mit einer Wagenüberführung ins SVG Museum nach Horb.Aufgenommen bei Eutlingen im Gäu am 24.4.2016.
SVG 111 185 in classic S-Bahn livery pushes excursion train "Bodensee II" towards Konstanz at Lake Constance.
abricante: Cessna.
Modelo: 680 Citation Sovereign.
Matrícula: PR-SVG.
Número de Série: 680-0321.
ICAO: C680.
Ex: N103HB.
Fabricação: 2011.
Operador: OREL Geração de Energia.
Local: Aeroporto Internacional de Belem Val de Caes (SBBE/BEL)
Data: 14.Jan.2019.
A highly modified SVD made by Trispear Industries of Canada, with some manufacturing contracted out to Kurosawa Arsenal in Japan. This SVD-pattern rifle has been completely overhauled with a new recoil-absorbing stock, lightweight reciever, and a handguard with high density polymer grips. This particular rifle's furniture resembles wood due to a special order by an undisclosed customer who ordered several hundred such rifles (rumored to be for a mercenary group operating out of Russia).
Pastie: www.pastie.org/1495209
The actual SVG file is located here:
dl.dropboxusercontent.com/s/qmrcmsnwi99947g/pattern-with-...
You can also change the colors and size without leaving your browser at tiled-bg.blogspot.com/2016/07/pattern-with-deformed-shape...
1971 Volkswagen 1600 TA fastback.
Last taxed in June 2012 and last MoT test expired in May 2013 (now exempt).
L599 YJR was a 1993 Citroen AX Salsa 3-door (954cc, last taxed in November 2009 and last MoT test expired in April 2010).
Kidderminster Bus Station - this Solo has an interesting history.
New as Lincolnshire 117 just before the sale to Stagecoach who numbered it 47396. In 2011 it was one of a batch converted to run on bio-methane. Parked up in 2015, they were sold via Hardwick, Carlton (who presumably did the conversion back to diesel power?). YM55 SVG became Diamond 20734 in July 2006.
From Wikipedia, the free encyclopedia
History
Netherlands
NameJohan van Oldenbarnevelt
OwnerNetherland Line
Operator
Netherland Line 1930–39
Holland America Line 1939–45
Netherland Line 1946–63
Port of registry
Amsterdam (1930–39)
Batavia (1940–43)
Willemstad (1944 onward)
Route
Amsterdam – Dutch East Indies (1930–39)
Batavia – New York (1939–41)
BuilderNSM, Amsterdam
Yard number194
Launched3 August 1929
Completed13 March 1930
Decommissioned3 February 1963
Refit
1941 as troop ship
1946 as ocean liner
1951
1958
1963 as cruise ship
Identification
Code letters PGHB (until 1933)
ICS Papa.svgICS Golf.svgICS Hotel.svgICS Bravo.svg
Call sign PFEB (1934 onward)
ICS Papa.svgICS Foxtrot.svgICS Echo.svgICS Bravo.svg
FateSold to the Shipping Investment Corporation and renamed TSMS Lakonia
Greece
NameLakonia
OwnerShipping Investment Corporation
OperatorGreek Line
Port of registryGreece
Acquired8 March 1963
FateDamaged by fire at sea 22–24 December 1963 and sank while under tow 29 December 1963
General characteristics
TypeOcean liner
Tonnage19,040 GRT
Length586.2 ft (178.7 m)
Beam74.8 ft (22.8 m)
Depth36.1 ft (11.0 m)
Decks4
Installed power1,555 NHP
Propulsion
two Sulzer diesel enginess,
two propellers
Speed19 kn (35 km/h; 22 mph)
Capacity
As built:
770 passengers:
366 first class
280 second class
64 third class
60 fourth class
cargo:
9,000 tons
Notes
sister ship:
Marnix van St. Aldegonde
TSMS Lakonia was a passenger ship, launched in 1929 for Netherland Line as the ocean liner Johan van Oldenbarnevelt. In 1962 she became the Greek Line cruise ship TSMS Lakonia. On 22 December 1963 she caught fire at sea and on 29 December she sank. 128 people were killed in the disaster.
In the 1930s Johan van Oldenbarnevelt's regular route was between Amsterdam and the Dutch East Indies. She served in the Second World War as an Allied troop ship. She was refitted several times and latterly became a cruise ship.
In 1962 Netherland Line sold her to a Greek company, the Shipping Investment Corporation, who renamed her Lakonia and for whom the Greek Line managed her for cruising. From April 1963 Greek Line operated her on cruises from Southampton.
On 22 December 1963 fire broke out during a Christmas cruise. As the fire spread, alarms sounded too softly to be heard by most people aboard. Evacuation was hampered by the overcrowding of lifeboats and the loss of several boats to fire. Some deaths were caused by the fire itself, others by accidents when abandoning ship, and others by exposure or drowning in the sea.
Lakonia's crew successfully launched just over half of her lifeboats. Some passengers were able to reach the water via gangways and rope ladders. Two ships alerted by distress signals managed to save most of the others.
On 24 December ocean tugs took Lakonia in tow and tried to tow her to Gibraltar. But the ship had developed a list and on 29 December she sank in the Atlantic.
A board of inquiry traced the fire to faulty electrical wiring, but strongly criticised the maintenance of equipment, thoroughness of lifeboat drills, and the standard of supervision. Eight of the ship's officers were charged with negligence.
Building
Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij built Johan van Oldenbarnevelt in Amsterdam. Her yard number was 194. She was launched on 3 August 1929 and completed on 13 March 1930.[1] The same shipyard built a sister ship, Marnix van St. Aldegonde, which was launched in December 1929 and completed in September 1930.[2] Both ships were built for Netherland Line to operate scheduled passenger and cargo services between Amsterdam and the Dutch East Indies.
Johan van Oldenbarnevelt was named after a Dutch soldier and statesman of the same name who was beheaded in 1619.
Johan van Oldenbarnevelt was a motor ship with two Sulzer marine diesel engines driving her two propellers. Between them the engines developed 1,555 NHP and gave her a cruising speed of 19 knots (35 km/h). The ship was 586.2 ft (178.7 m) long, had a beam of 74.8 ft (22.8 m) and her tonnage was 19,040 GRT.[3]
Johan van Oldenbarnevelt was the 89th ship built for the Netherland Line. When she was launched she was the largest ship yet built in the Netherlands. The artist Carel Adolph Lion Cachet and sculptor Lambertus Zijl decorated her interior with teak, marble, and many statues, mosaics, tapestries and chandeliers.
As built, she had berths for 770 passengers: 366 in first class, 280 in second, 64 in third and 60 in fourth class. She had berths for 360 crew. She had four decks[3] and could carry 9,000 tons of cargo.
Until 1933 the ship's code letters were PGHB.[3] In 1934 they were superseded by the maritime call sign PFEB.[4] Until 1939 she was registered in Amsterdam.[5]
Johan van Oldenbarnevelt
World War II service
When the Second World War broke out in 1939, Holland America Line chartered Johan van Oldenbarnevelt, re-registered her in Batavia in the Dutch East Indies[5] and used her as a cargo ship between Batavia and New York City.
On 20 January 1941 she was requisitioned to be an Allied troop ship, and was converted by Harland and Wolff to carry up to 4,000 troops. Orient Line managed her. In 1943 she was re-registered in Willemstad, Curaçao.[6] After servicing India, Singapore and Penang, she finally returned to her home port of Amsterdam on 13 February 1946.
Her sister ship, Marnix van St. Aldegonde, also served as a troop ship. German aircraft sank her by torpedo off the Algerian coast, but all 3,000 troops and crew were saved by rescue ships.
Post-war service
After Johan van Oldenbarnevelt was released from government service, Netherland Line had her refitted and in 1946 returned her to service on the Amsterdam – Batavia route. From 1945 until 1949 Indonesians fought for their independence from the Netherlands. For several years the ship ferried Dutch troops returning home from Indonesia.
By 1950 Indonesia was independent and the ship was withdrawn from the East Indies service. She was transferred to the Amsterdam – Australia service and began her first voyage to Australia on 2 September 1950. She serviced Australia and New Zealand for the next twelve and a half years, with occasional service to Canada and the United States.
The Australia run was an instant success, and 1951, Johan van Oldenbarnevelt was put into dry-dock in Amsterdam for refitting. She was refitted as a one-class ship with berths for 1,414 passengers. Her lounges were restored to their original and additional passenger facilities were installed. Eight lifeboats were added, bringing her total number of boats to 24.
On 23 January 1952 she left for Australia but was forced to return to Amsterdam after four small fires were discovered aboard. The fires were quickly extinguished. Arson was suspected, but no suspects were ever arrested.
In 1958 Johan van Oldenbarnevelt was refitted again, reducing her berths to 1,210. The Amsterdam Dry Dock Company completed the refit in three months at a cost of A$800,000.[clarification needed] Three luxury suites were added, as well as a nightclub, cinema, gift shop, promenade lounge and second swimming pool. All public rooms were refinished and restored. Her main mast was moved to atop the bridge, and her decks were extended aft. Her funnels were raised, given rounded tops and painted yellow and black. Her black hull was re-painted grey.
On 2 April 1959 the ship was assigned to her new port, Southampton, England.[clarification needed] She offered round-the-world service, making stops in Australia, New Zealand, Bermuda and New York City. She was now a cruise ship instead of an ocean liner.
Johan van Oldenbarnevelt left on her last round-the-world voyage for the Netherland Line on 30 June 1962. She arrived in Sydney, Australia on 3 February 1963 and was decommissioned by the Netherland Line that day, ending a 33-year career for that shipping line. She then sailed for Genoa, Italy, and arrived on 7 March 1963.
TSMS Lakonia
On 8 March 1963 Johan van Oldenbarnevelt was sold to a Greek company, the Shipping Investment Corporation. Her decks and public rooms were renamed and the aft swimming pool was enlarged. 12 extra cabins were added, and air conditioning was installed throughout the ship. Her hull was painted white, and her tonnage increased to 20,314 GRT. She was renamed TSMS Lakonia.
Ormos Shipping Company, also known as the Greek Line, operated Lakonia offering cruises from Southampton to the Canary Islands. She left Southampton on her first voyage as Lakonia on 24 April 1963. She proved very popular, and Greek Line planned 27 cruises for 1964. From 9–13 December 1963 she underwent another minor upgrade. A new pneumatic fuel injection system was installed. Cabins were redecorated, and the kitchen and pantry were completely remodelled.
Lakonia was fitted with a number of safety features. She carried 24 lifeboats capable of holding 1,455 people. She had an automatic fire alarm system and two fire stations with specialist firefighting equipment. She had lifejackets for every person aboard and an extra 400 stowed on deck.
Fire
Lakonia left Southampton on 19 December 1963 for an 11-day Christmas cruise of the Canary Islands. Her first scheduled stop was to be the island of Madeira. She carried 646 passengers and 376 crew: a total of 1,022 people. All but 21 of the passengers were British citizens. Most of her crew were Greek or German. The captain of Lakonia was 53-year-old Mathios Zarbis.
The crew had conducted a boat drill a week before, and the ship passed a safety inspection by the British Ministry of Transport 24 hours before sailing. She carried a Greek certificate of seaworthiness. Passengers took part in a boat drill on 20 December, but one passenger noted that he was the only one at his lifeboat Station.[7]
On 22 December, at around 11:00 p.m., a steward noticed thick smoke seeping under the door of the ship's hairdressing salon. Upon opening the door, he found the room completely ablaze, and the fire rushed into the hallway toward the state rooms. He and another steward tried to fight the flames with fire extinguishers, but the fire spread too fast to be contained. One of the men ran to notify the ship's purser, Antonio Bogetti.
Fire alarms sounded, but too softly to be heard by most passengers. "The fire alarm bell was so weak that it sounded like someone calling the waiter to ask for tea," one survivor later told reporters. An alarm went off on the bridge, showing the fire's location. The ship was about 180 miles north of Madeira at 35°15′N 15°15′W.[8][A][9][10]
At the time the fire was discovered, most of the passengers were in the ship's ballroom, called the Lakonia Room, dancing at the "Tropical Tramps' Ball." Passengers began to notice the smell of smoke, but most dismissed it as strong cigar smoke. Captain Zarbis, who had been notified of the fire, tried to make an announcement on the ship's public address system, but the fire had disabled it. As smoke began to fill the ballroom at about 11:30, the band stopped playing and cruise director George Herbert ushered the frightened passengers to the boat deck. The upper deck was ablaze within 10 minutes.
Many of the passengers who had been asleep in their cabins found themselves unable to escape the fire. Some passengers were told to go to the main dining room to await instructions, but most ignored this order, since the dining room lay directly in the path of the fire.
At 11:30 p.m., the ship's chief radio officer Antonios Kalogridis sent out the first distress call: "Fire spreading up. Prepare evacuation on ship." At midnight, a second distress call was sent out: "We are leaving the ship. Please immediately give us assistance. Please help us." Kalogridis sent out the last call at 12:22 a.m., just before the radio room caught fire: "SOS from Lakonia, last time. I cannot stay anymore in the radio station. We are leaving the ship. Please immediate assistance. Please help."
A six-man fire crew tried to fight the blaze, but the fire spread too quickly to be contained. Boilers began to explode, filling the rooms and hallways with thick, black smoke, and the suffocating passengers were forced on deck.
Evacuation
The ship's purser gave the order to abandon ship shortly before 1:00 a.m. Dazed passengers made their way to the lifeboats, some in their pyjamas and others still wearing their jewellery and evening wear.
A few crew members went below decks to try to save passengers from their burning cabins. The ship's swimming pool attendant and a steward lowered themselves over the side of the ship, by rope, to pull trapped people from portholes.
Evacuation of the ship was very difficult. Some lifeboats burned before they could be lowered. Two of the lifeboats were swamped, spilling their occupants into the sea; one when it was lowered only by one end, and the other when its davits broke off. Chains had rusted in many of the davits, making boats difficult or impossible to move. Only just over half of the lifeboats made it safely away from Lakonia, and some of them less than half full. Several people who dove overboard struck the side of the ship on the way down, killing them before they hit the water.
Passengers were angered when the radio operator left the ship in a launch, with a nurse and two musicians. Kalogridis later testified that he had left to rescue people from the water. He stated that he did not return to the ship because the current pushed the launch away. Passengers also claimed that some of the crewmen took advantage of the chaos to loot state rooms.
When all of the boats were away, there were still people in the water and over 100 people left aboard the burning ship. Lakonia continued to burn fiercely and was rocked by violent explosions. Those who remained aboard flocked to the glass-enclosed Agora Shopping Centre at the stern of the ship. After several hours, the flames closed in on them, and they were forced to descend ropes and rope ladders into the ocean. The port and starboard gangways were lowered as well, and people walked down the gangways single file into the sea.
Rescue
At 3:30 a.m., four hours after the first distress call, the 495-foot (151 m) Argentine passenger ship Salta arrived on the scene. Salta, commanded by Captain José Barrere, had been on her way from Genoa, Italy to Buenos Aires. The 440-foot (130 m) British cargo ship Montcalm arrived half an hour later at 4:00 a.m. The majority of the survivors were saved by these two ships. Salta rescued 475 people and took aboard most of Lakonia's lifeboats.
In the hours that followed, the Belgian ship Charlesville, the USA freighter Rio Grande, the British passenger ship Stratheden and the Panamanian freighter Mehdi all arrived to join the rescue. Each rescue ship launched boats to pluck survivors from the water. The United States Air Force sent four C-54 aircraft from the Lajes Field in the Azores. The planes dropped flares, lifejackets, life rafts and survival kits to people in the water. An RAF Avro Shackleton from Gibraltar criss-crossed the area, pinpointing boats and survivors and guiding rescuers to them.
The rescue was hindered by the fact that Lakonia drifted for several miles during the evacuation. People in the water were dispersed over a 2-to-3 mi (3.2-to-4.8 km) area. Also, rescue ships were reluctant to get too near Lakonia because of the risk that her 500 tons of fuel oil could explode.
Charlesville sent a lifeboat shortly after daybreak to rescue Captain Zarbis, who was spotted pacing the decks of his still-burning ship. Zarbis was the last person to leave Lakonia alive.
Most of the survivors were taken to Madeira. Others, including Captain Zarbis, were taken to Casablanca.
Aftermath
The disaster killed a total of 128 people. 95 were passengers and 33 were crew. Only 53 people were killed in the actual fire. The rest died from exposure, drowning and injuries sustained while diving overboard. Most of the dead were buried in a Gibraltar cemetery after an autopsy which was carried out in a cavern workshop of 1st Fortress Squadron, Royal Engineers.
One passenger who jumped from the ship cut her throat on her life jacket. After being rescued by Montcalm, her injuries were treated by another passenger, Alan Leigh. Largely due to this incident, cruise ship passengers are now instructed how to hold their jackets if jumping from a height.
Crewmen from the Royal Navy aircraft carrier HMS Centaur boarded Lakonia on 24 December, once the flames had died down.[11] Most of the bodies were recovered by the crew of Centaur. By this time Lakonia was a charred, smoking hulk. Her superstructure had partially collapsed amidships, and the bridge and aft decks had caved in. There were holes blasted near her bow, and she was listing 10 degrees to starboard.
The Norwegian tugboat Herkules secured a tow line to Lakonia at 5:30 p.m. on 24 December. Herkules, along with the Portuguese tugboat Praia da Adraga and two other tugs, set off for the British base at Gibraltar with Lakonia in tow. Her list grew more severe each day, and at about 2:00 p.m. on 29 December, Lakonia rolled onto her starboard side. She sank stern-first in only three minutes. The ship went down 230 nmi (430 km) southwest of Lisbon, Portugal, 250 nmi (460 km) west of Gibraltar.
The only colour photographs taken of the Lakonia disaster ran in Life magazine on 3 January 1964.[12] Life's photographic coverage of the event marked only the second time in history that a publication was able to offer hour-by-hour photographic coverage of a disaster at sea.[12] The first such coverage appeared on 6 August 1956, when Life ran a series of photos of the Italian liner Andrea Doria sinking. The only person known to have taken photos aboard the ship during the fire was Ian Harris from Finchley, London, who was travelling with his wife, Rita Harris. These photos appeared in Life, edition dated 3 January 1964.[13] Rita Harris recounted the events on 2 July 1964 on Woman's Hour on the BBC Light Programme.[14]
Survivors include British educator Sir Ivor Jennings with wife and daughter, architect Owen Luder and wife Doris, and Henry Wilson, Baron Wilson of Langside.
Investigation
The Greek Merchant Marine Ministry conducted a two-year investigation into Lakonia disaster. The board of inquiry maintained that Lakonia should not have passed safety inspections before sailing. Lifeboat davits were rusted and lockers containing lifesaving equipment failed to open. The drain holes in many of the lifeboats lacked stoppers, so that passengers had to constantly bail water.
The crew had conducted a lifeboat drill a week before the voyage, but only five of the boats had been lowered. The board argued that all of the boats should have been tested.
Charges of looting were dropped after extensive questioning. The crew maintained that they had only broken into cabins to search for lifejackets.
The board of inquiry made a number of other charges. The order to abandon ship was given too late. Operations on deck were not supervised by responsible officers. The crew, except for a few acts of self-sacrifice, failed to rescue sleeping passengers from their cabins below decks.
Eight of Lakonia's officers were charged with negligence. Captain Zarbis, his first officer and the ship's security officer were charged with gross negligence. The other five men were charged with simple negligence.
The cause of the fire was ultimately determined to be a short circuit of faulty electrical wiring.
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Aigues-Mortes, en occitan Aigas-Mòrtas, est une commune française située dans la pointe sud du département du Gard,
Administration
Pays Drapeau de la France France
Région Occitanie
Département Gard
Arrondissement Nîmes
Canton Aigues-Mortes
(bureau centralisateur)
Intercommunalité Communauté de communes Terre de Camargue
(siège)
Maire
Mandat Pierre Mauméjean
2014-2020
Code postal 30220
Code commune 30003
Démographie
Gentilé Aigues-Mortais, Aigues-Mortaise
Population
municipale 8 417 hab. (2014)
Densité 146 hab./km2
Géographie
Coordonnées 43° 34′ 03″ nord, 4° 11′ 36″ est
Altitude Min. 0 m
Max. 3 m
Superficie 57,78 km2
Localisation
Géolocalisation sur la carte : France
Voir la carte topographique de France
City locator 14.svg
Aigues-Mortes
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Voir sur la carte topographique du Gard
Voir la carte administrative de France
Liens
Site web ville-aigues-mortes.fr
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Ses habitants s'appellent les Aigues-Mortais et Aigues-Mortaises et aigamortencs en occitan.
Sommaire
GéographieModifier
LocalisationModifier
Par le réseau routier, Aigues-Mortes est située à 35 km environ de Nîmes (préfecture du Gard) et 30 km de Montpellier (Hérault). À vol d'oiseau : 32,5 km de Nîmes et 26 km de Montpellier[1].
SiteModifier
Le territoire communal est composé d'une partie de la plaine humide et des étangs de Petite Camargue dont les plus grands sont l'étang du Roy au sud-est, l'étang de la Ville immédiatement au sud d'Aigues-Mortes, une partie de l'étang de Caitives dont le reste se trouve sur St-Laurent-d'Aigouze, l'étang de la Marette au sud-ouest de la ville, et environ 63 hectares de l'étang de Mauguio à l'ouest.
Au sud-ouest il est séparé du golfe du Lion (mer Méditerranée) par la commune du Grau-du-Roi. Aigues-Mortes est cependant reliée à la mer par le canal du Grau-du-Roi. Ainsi les communes de Saint-Laurent-d'Aigouze et Le Grau-du-Roi sont limitrophes à celle d'Aigues-Mortes.
À l'ouest, la commune est contigüe par un angle de sa limite à celle de Mauguio (Hérault) qu'elle effleure sur la pointe de la Radelle dans l'étang de Mauguio. Au sud-ouest elle est mitoyenne des Stes-Maries-de-la-Mer sur environ 800 m.
Tout le territoire de la moitié sud de la commune est occupé par des salines, des étangs et des marais, qui sont également largement dominants dans la partie nord. Ainsi il n'y a que très peu de hameaux : Corbière, mas du Bosquet, mas du grand Môle, mas du Petit Chaumont et mazet de Bel-Air[1].
Aigues-Mortes est l'une des 81 communes membres du Schéma de cohérence territoriale SCOT du Sud du Gard et fait également partie des 34 communes du pays Vidourle-Camargue. Aigues-Mortes est l'une des 4 communes Loi Littoral du SCOT du Sud du Gard.
Communes limitrophesModifier
Rose des vents Marsillargues
(Hérault) Marsillargues
(Hérault) St-Laurent-d'Aigouze Rose des vents
Mauguio (Hérault)
La Grande-Motte N St-Laurent-d'Aigouze
O Aigues-Mortes E
S
Le Grau-du-Roi Le Grau-du-Roi Stes-Maries-de-la-Mer
(Bouches-du-Rhône)
Hydrographie et reliefModifier
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ClimatModifier
Le climat est de type méditerranéen.
TransportsModifier
Vue aérienne d'Aigues-Mortes.
FluvialModifier
La ville d'Aigues-Mortes est à un carrefour de canaux :
canal du Rhône à Sète venant du nord-est et repartant vers l'ouest ;
canal de Bourgidou vers le sud-est, et qui rejoint le Petit Rhône par l'intermédiaire d'autres canaux aux limites du Gard et des Bouches-du-Rhône ;
et le grau du roi, entretenu depuis le Moyen Âge et reliant Aigues-Mortes à la partie centrale du Grau-du-Roi.
FerroviaireModifier
La ligne Nîmes - Le Grau-du-Roi dessert les villes et villages des Costières et du littoral, avec terminus au Grau-du-Roi. Elle est également utilisée pour le transport du sel fabriqué par une des exploitations salinières du groupe Salins (voir le lien ci-dessous).
RoutierModifier
Le développement du tourisme balnéaire depuis les années 1960 a été marqué par la construction de nouvelles stations balnéaires (La Grande-Motte) ou l'extension des existantes (Le Grau-du-Roi-Port-Camargue). Pour faciliter leur accès aux touristes, le réseau routier littoral a été densifié et relié à l'autoroute A 9. Aigues-Mortes bénéficie ainsi de ces axes :
à l'est, la départementale D 58 relie la ville aux Saintes-Maries-de-la-Mer et à la commune d'Arles. Cette route serpente à travers les rizières et les différents étangs qui composent la Camargue ;
à l'ouest, la D 62 a été élargie en 2 × 2 voies pour permettre une jonction rapide vers Montpellier ;
au nord, la départementale D 979 relie directement la ville à l'autoroute au niveau de Gallargues-le-Montueux.
La ligne de bus 106 permet aussi de rallier Montpellier ainsi que les Saintes-Maries-de-la-Mer.
ToponymieModifier
Le nom d'Aquae Mortuae est cité lors de l'embarquement de Saint Louis en 1248 en ce lieu pour sa première croisade[2]. Ce nom procède de l'occitan Aigas Mòrtas « eaux mortes », c'est-à-dire « eaux stagnantes », équivalent des types toponymiques de langue d'oïl « Morteau »[3].
Le nom d’Aigues-Mortes provient des marais et des étangs qui s'étendaient autour du village et aussi du fait qu'il n'y a jamais eu d'eaux vives à Aigues-Mortes[réf. souhaitée].
Grau est issu de l'occitan grau « étang avec bief ». Ainsi Grau du Roy signifie en français « étang du Roi »[réf. nécessaire].
HistoireModifier
Les remparts d'Aigues-Mortes ont été construits par Saint Louis. En effet, dès le début de son règne Louis IX souhaite se doter d'un débouché sur la Méditerranée ; c'est dans ce contexte qu'il fait construire le port d'Aigues-Mortes.
AntiquitéModifier
Un Romain du nom de Peccius aménage les premiers marais salins et donne son nom au marais du Peccais[4]. L'exploitation du sel avait commencé dès le Néolithique et s'était continuée à la période hellénistique, mais l'exploitation antique des salins n'a donné lieu à aucune découverte archéologique majeure et il est prévisible que ces vestiges aient été détruits par les installations des salins modernes[5].
Moyen ÂgeModifier
En 791, Charlemagne fait ériger la tour Matafère, au milieu des marécages, pour la sûreté des pêcheurs et des ouvriers des salins. Certains avancent que la signalisation et la transmission des nouvelles n’étaient pas étrangères à l’édification de cette tour destinée à donner l’alerte, en cas d’arrivée d’une flotte, à la tour Magne, à Nîmes. La vocation de cette tour passe du plan guerrier au plan spirituel quand Charlemagne l’octroie à l’abbaye de Bénédictins, consacrés à l’Opus Dei (l'œuvre de Dieu) et dont les incessantes psalmodies, de jour comme de nuit, font désigner leur couvent du titre de Psalmody ou Psalmodi. Ce couvent existe en 812, comme le confirme un acte de dotation faite par le Nîmois Badila à l’abbaye[6]. À cette époque, les habitants, qui vivent dans des cabanes en roseaux, tirent leur subsistance de la pêche, de la chasse et de la production du sel produit dans différents petits marais salants en bordure de mer. La région est alors sous la domination des moines de l'abbaye de Psalmodie.
En 1240, Louis IX, qui veut se débarrasser de l'emprise des marines italiennes pour le transport des troupes pour les croisades, s'intéresse à la position stratégique que représente ce lieu pour son royaume. À cette époque, Marseille appartient à son frère Charles d'Anjou, roi de Naples, Agde au Comte de Toulouse et Montpellier au roi d'Aragon. Saint Louis souhaite un accès direct à la mer Méditerranée. Il obtint des moines de l'Abbaye la ville et les terres alentour par échange de propriétés. Les habitants sont exemptés de la gabelle, impôt prélevé sur le sel qu'ils peuvent prendre sans contrainte[7]. Il construit une route entre les marais et y bâtit la tour Carbonnière pour servir de tour de guet et ainsi protéger l'accès à la ville. Saint-Louis construit ensuite la tour de Constance pour abriter sa garnison. En 1272, le fils et successeur de Louis IX, Philippe le Hardi, ordonne la poursuite de la construction de remparts pour ceinturer complètement la petite ville. Les travaux ne s’achèveront que 30 ans plus tard grâce à Philippe le Bel.
C'est de cette ville que Louis IX part par deux fois pour les Croisades : la septième croisade en 1248 et la huitième croisade en 1270 pour Tunis, où il meurt de dysenterie. 1270 constitue à tort, pour beaucoup d'historiens, la dernière étape d'un processus engagé à la fin du XIe siècle. Le jugement est hâtif car le transfert de croisés ou de mercenaires à partir du port d'Aigues-Mortes a continué. L'ordonnance donnée en 1275 au chevalier Guillaume de Roussillon par Philippe III le Hardi et le pape Grégoire X après le concile de Lyon de 1274 en guise de renfort à Saint-Jean d'Acre en Orient, démontre que l'activité maritime y perdure toujours en vue d'une neuvième croisade qui n'aura jamais lieu[8]. De ce fait de 1270 découle la croyance populaire voulant que la mer atteigne Aigues-Mortes à cette époque. En fait, comme le confirment les études de l'ingénieur Charles Léon Dombre, l'ensemble du port d'Aigues-Mortes comprenait le port proprement dit, qui se trouvait dans l'étang de la Marette, le Canal-Viel et le Grau-Louis, le Canal-Viel étant le chenal d'accès à la mer. C'est approximativement sur le Grau-Louis qu'est construite aujourd'hui La Grande-Motte.
Au début du XIVe siècle, Philippe le Bel utilisa le site fortifié pour y incarcérer les Templiers. Entre le 8 et le 11 novembre 1307, quarante-cinq d'entre eux furent mis à la question, reconnus coupables et retenus prisonniers dans la Tour de Constance[9].
Louis IX sur une nef, au départ d'Aigues-Mortes, lors de la septième croisade.
Plan d'Aigues-Mortes et de ses accès à la mer.
Plan d'Aigues-Mortes.
Raoul Berthelé. Enceinte médiévale d'Aigues-Mortes. Archives municipales de Toulouse.
Raoul Berthelé. Enceinte médiévale d'Aigues-Mortes. Archives municipales de Toulouse.
Raoul Berthelé. Enceinte médiévale d'Aigues-Mortes. Archives municipales de Toulouse.
Acte de résiliation[10].
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Époque moderneModifier
Aigues-Mortes conservait encore ses privilèges accordés par les rois[11]. Curieusement c´est un des grands protestants en la personne de Jean d'Harambure dit « le Borgne », commandant des chevau-légers du roi Henri IV et ancien gouverneur de Vendôme qui sera nommé gouverneur d'Aigues-Mortes et de la Tour Carbonnière le 4 septembre 1607. Pour ce faire, il prête serment entre les mains du connétable Henri de Montmorency, alors gouverneur du Languedoc. Mais celui-ci catholique, soutient le rival Adrien de Chanmont, Seigneur de Berichère. Le conflit dure jusqu'en 1612 et Harambure, soutenu par les pasteurs du Bas-Languedoc et les habitants finit par avoir raison d´autant qu´il a l´appui personnel de la reine. (BN L. K7 50) Il finit par démissionner le 27 février 1615 en faveur de son fils Jean d´Harambure, mais le roi Louis XIII le rétablit pour six ans. Le 27 juillet 1616 il quitte ses fonctions au profit de Gaspard de Coligny, non sans avoir obtenu un témoignage de reconnaissance des magistrats et consuls de la ville.
Au début du XVe siècle, d'importants travaux sont entrepris pour faciliter l'accès d'Aigues-Mortes à la mer. L'ancien Grau-Louis, creusé pour les croisades, est remplacé par le Grau-de-la-Croisette et un port est creusé à l'aplomb de la Tour de Constance. Celui-ci perd son importance, dès 1481, lorsque la Provence et Marseille sont rattachés au royaume de France. Seule l'exploitation du sel du marais de Peccais incite François Ier, en 1532, à faire relier les salins d'Aigues-Mortes à la mer. Mais ce chenal, dit Grau-Henri, s'ensable à son tour. L'ouverture, en 1752, du Grau-du-Roi résout pour un temps le problème. Celui-ci trouve enfin une solution, en 1806, en transformant Aigues-Mortes en port fluvial grâce au canal du Rhône à Sète[12] (qui débouche dans l'étang de Thau dans la partie territoriale frontignanaise).
Époque contemporaineModifier
Pendant la Révolution française, la ville est appelée Port-Pelletier[13]. À cette époque le port a failli disparaitre en raison d'un envasement induit par l'intensification du labour dans le bassin versant, contemporain d'une reprise des défrichements des bois et forêts à la suite de l'abolition des privilèges. Le recul du couvert boisé a favorisé l'érosion des sols et par suite un apport plus important d'alluvions qui se déposent dans les ports de la région. Ainsi, en 1804 le préfet « M. de Barante père » écrivait-il dans un rapport [14] que « Les côtes de ce département sont plus exposées aux atterrissements[note 1].... Les ports de Maguelonne et d'Aigues Mortes et le vieux port de Cette n'ont plus d'existence que dans l'histoire » alerte-t-il ; « Un désir immodéré de recueillir a multiplié ces défrichements depuis 1790.... L'avidité de jouir a dévoré en peu d'années la ressource de l'avenir; les montagnes, ouvertes parla charrue, n'ont montré bientôt qu'un roc nu et stérile; chaque sillon est devenu un ravin; la terre végétale, entraînée par les orages, a été portée dans les rivières, et de là dans les parties inférieures, où elle sert chaque jour à l'atterrissement des parties les plus basses et les plus marécageuses »
Le massacre des Italiens (août 1893)Modifier
Massacre des saliniers italiens d'Aigues-Mortes.
Article détaillé : Massacre des Italiens d'Aigues-Mortes.
La Compagnie des Salins du Midi lance à l'été 1893 le recrutement des ouvriers pour le battage et le levage du sel. L'embauche est en réduction en raison de la crise économique que connaît l'Europe alors que la perspective de trouver un emploi saisonnier a attiré, cette année-là, un plus grand nombre d'ouvriers.
Ceux-ci se partagent en trois catégories surnommées les « Ardéchois », paysans, pas forcément originaire d'Ardèche, qui laissent leur terre le temps de la saison, les « Piémontais » composés d'Italiens originaires de tout le nord de l'Italie et recrutés sur place par des chefs d'équipe, les chefs de colle, et les « trimards » composés en partie de vagabonds[15].
En raison du recrutement opéré par la Compagnie des Salins du Midi, les chefs de colle sont contraints de composer des équipes comprenant des Français et des Italiens[16]. Dès le début de la matinée du 16 août, une rixe éclate entre les deux communautés qui se transforme rapidement en lutte d'honneur[17]. Cette lutte est parfois considérée comme le plus grand pogrom de l'histoire contemporaine de la France[18],[19], représenté dans les journaux de l'époque comme Le Monde Illustré[20].
Malgré l'intervention du juge de paix et des gendarmes, la situation dégénère rapidement[21]. Certains trimards rejoignent Aigues-Mortes et y affirment que des Italiens ont tué des Aiguemortais, ce qui fait grossir leurs rangs de la population et des personnes qui n'ont pas réussi à se faire embaucher[21].
Un groupe d'Italiens est alors attaqué et doit se réfugier dans une boulangerie que les émeutiers veulent incendier. Le préfet fait appel à la troupe vers 4 heures du matin. Celle-ci n'arrive sur les lieux qu'à 18 heures, après le drame[22].
Dès le début de la matinée, la situation s'envenime. Les émeutiers se rendent dans les salins de Peccais où se trouvent le plus grand nombre d'Italiens que le capitaine des gendarmes Cabley essaie de protéger en promettant aux émeutiers de chasser les Italiens une fois raccompagnés à la gare d'Aigues-Mortes[23]. C'est durant le trajet que les Italiens assaillis par les émeutiers sont massacrés par une foule que les gendarmes ne réussissent pas à contenir. Il y a sept morts et une cinquantaine de blessés dont certains conserveront des séquelles à vie[24],[25], ce qui constitue le plus grand massacre d'immigrés de l'histoire contemporaine de la France mais aussi l'un des plus grands scandales de son histoire judiciaire[26] puisque aucune condamnation ne sera jamais prononcée.
L'affaire devient un enjeu diplomatique et la presse étrangère, dont celle transalpine, prend fait et cause pour les Italiens[27]. Des émeutes anti-françaises éclatent en Italie[28]. Un règlement diplomatique est trouvé et les parties sont indemnisés[29] alors que le maire nationaliste Marius Terras doit démissionner[30].
Une pièce de théâtre de Serge Valletti, Sale Août, se fonde sur ces événements tragiques.
XXIe siècleModifier
Le 25 avril 2014, la ville d'Aigues-Mortes organise des cérémonies commémoratives à l'occasion du 800e anniversaire de la naissance de Louis IX, auxquelles participe son descendant Louis de Bourbon, duc d'Anjou, ainsi que son épouse Marie-Marguerite. Le prince rappelle alors que son aïeul au XIIIe siècle ouvrit la voie à une profonde réforme institutionnelle en octroyant une des premières chartes communales, permettant d’affranchir les villes du pouvoir féodal[31]. À cette occasion, le maire Pierre Mauméjean rappelle « l’amour et l’attachement réel des Aigues-Mortais pour le roi fondateur de la cité et leur reconnaissance pour tout ce qu’il a fait pour eux ». Il ajoute « combien Aigues-Mortes est fière et honorée de recevoir pour la deuxième fois l'homme (Louis de Bourbon) qui avait été fait citoyen de la ville, lors de la Saint Louis de 1992, par le maire de l'époque René Jeannot, présent ce jour »[32].
Le canal du Rhône à Sète traversant Aigues-Mortes.
Lettre de M. Fargeon
1806.
Le canal du Rhône à Sète
1915.
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Politique et administrationModifier
Tendances politiques et résultatsModifier
Article connexe : Élections municipales de 2014 dans le Gard.
Les dernières élections municipales à Aigues-Mortes ont eu lieu les 23 et 30 mars 2014.
Cinq listes étaient présentes au premier tour, une liste PS représentée par le maire sortant Cédric Bonato, une liste divers gauche et écologistes représentée par Didier Caire, une liste d’union de la droite UDI-UMP représentée par Pierre Mauméjean, une liste divers droite représentée par Isabelle Secrétan et une cinquième liste apparentée FN portée par Stéphane Pignan.
Les résultats du premier tour : Pierre Mauméjean (Union de la droite) 35,84 %, Cédric Bonato (PS) 34,51 %, Isabelle Secrétan (Divers Droite) 11,43 %, Stéphane Pignan 11,09 % et Didier Caire (divers gauche) 7,1 %.
Inscrits 6 951, abstentions 1 859 (26,74 %), votants 5 092 (73,26 %), Blancs et Nuls 126 (1.81 %), exprimés 4 966 (71.44 %)
Les résultats du second tour : Pierre Mauméjean (Union de la droite) 50,16 %, Cédric Bonato (PS) 43,2 %, Stéphane Pignan (FN) 6,62 %.
Inscrits 6 951, abstentions 1 569 (22,57 %), votants 5 382 (77,43 %), Blancs et Nuls 163 (2,34 %), exprimés 5219 (75,08 %)
Pierre Mauméjean devient le 7e maire d’Aigues-Mortes de la Cinquième République.
Administration municipaleModifier
Centre-ville d'Aigues-Mortes.
Le conseil municipal aigues-mortais comprend 29 membres, dont le maire, 8 adjoints et 20 conseillers municipaux.
Depuis les dernières élections municipales, sa composition est la suivante :
Groupe Président Effectif Statut
Unis pour Aigues-Mortes
LR-UDI-DVD Pierre Mauméjean 22 majorité
Tous pour Aigues-Mortes avec Cédric Bonato
DVG Cédric Bonato 6 opposition
Pour une droite unie et forte
DVD Stéphane Pignan 1 opposition
Liste des mairesModifier
Article détaillé : Liste des maires d'Aigues-Mortes.
Mairie d'Aigues-Mortes.
JumelagesModifier
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Population et sociétéModifier
DémographieModifier
L'évolution du nombre d'habitants est connue à travers les recensements de la population effectués dans la commune depuis 1793. À partir du 1er janvier 2009, les populations légales des communes sont publiées annuellement dans le cadre d'un recensement qui repose désormais sur une collecte d'information annuelle, concernant successivement tous les territoires communaux au cours d'une période de cinq ans. Pour les communes de moins de 10 000 habitants, une enquête de recensement portant sur toute la population est réalisée tous les cinq ans, les populations légales des années intermédiaires étant quant à elles estimées par interpolation ou extrapolation[33]. Pour la commune, le premier recensement exhaustif entrant dans le cadre du nouveau dispositif a été réalisé en 2005[34],[Note 1].
En 2014, la commune comptait 8 417 habitants, en augmentation de 3,71 % par rapport à 2009 (Gard : 4,64 % , France hors Mayotte : 2,49 %)
Évolution de la population [modifier] 1793 1800 1806 1821 1831 1836 1841 1846 1851
2 800 2 605 2 630 2 577 2 897 3 240 3 393 3 968 4 046
1856 1861 1866 1872 1876 1881 1886 1891 1896
3 677 3 865 3 932 3 833 4 113 3 564 3 906 3 981 3 897
1901 1906 1911 1921 1926 1931 1936 1946 1954
4 511 3 899 3 900 4 348 3 878 4 123 3 839 3 616 3 746
1962 1968 1975 1982 1990 1999 2005 2010 2014
4 203 4 197 4 531 4 472 4 999 6 012 6 798 8 341 8 417
De 1962 à 1999 : population sans doubles comptes ; pour les dates suivantes : population municipale.
(Sources : Ldh/EHESS/Cassini jusqu'en 1999[13] puis Insee à partir de 2006[35].)
Histogramme de l'évolution démographique
Pyramide des âgesModifier
La répartition de la population de la commune par tranches d'âge est la suivante :
47,6 % d’hommes (0-14 ans = 17,7 %, 15 à 29 ans = 17,1 %, 30 à 44 ans = 22 %, 45 à 59 ans =21,1 %, plus de 60 ans =22 %)
52,4 % de femmes (0-14 ans = 16,9 %, 15 à 29 ans = 15,1 %, 30 à 44 ans = 23,5 %, 45 à 59 ans =19,9 %, plus de 60 ans =24,5 %)
La population féminine est en surreprésentation par rapport à celle des hommes. Le taux (52,4 %) est sensiblement du même ordre que le taux national (51,8 %).
Pyramide des âges à Aigues-Mortes en 2007 en pourcentage[36]. Hommes Classe d’âge Femmes
0,3
90 ans ou +
1,2
6,0
75 à 89 ans
7,4
15,7
60 à 74 ans
15,9
21,1
45 à 59 ans
19,9
22,0
30 à 44 ans
23,5
17,1
15 à 29 ans
15,1
17,7
0 à 14 ans
16,9
Pyramide des âges du département du Gard en 2007 en pourcentage[37]. Hommes Classe d’âge Femmes
0,4
90 ans ou +
1,1
6,9
75 à 89 ans
9,9
14,6
60 à 74 ans
15,1
21,3
45 à 59 ans
20,9
19,9
30 à 44 ans
19,8
17,7
15 à 29 ans
16,1
19,1
0 à 14 ans
17,0
EnseignementModifier
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SantéModifier
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Manifestations culturelles et festivitésModifier
Plan des arènes d'Aigues-Mortes.
Aigues-Mortes est une ville de traditions camarguaises. Chaque année, la seconde semaine d’octobre, elle célèbre la fin des vendanges ainsi que la fin de la récolte du sel.
La fête votive est l’occasion pour les familles du village de se retrouver autour de traditions ancestrales qui font le socle du patrimoine culturel aigues-mortais. Côté remparts Sud, chaque famille construit son « théâtre » ; les 101 théâtres forment le plan, une arène éphémère qui, une semaine durant (et un weekend de revivre), accueille des courses camarguaises où chacun peut s’essayer à l’art du raset avec des vaches et taureaux emboulés.
Cette semaine festive est fréquentée par des milliers de touristes et d’habitués de la région ; c'est un moment de ferveur et de partage qui met en valeur l’identité camarguaise de la cité médiévale.
Un comité des fêtes est constitué pour cette occasion ; il a la charge d’organiser chaque année ces festivités en respectant les traditions ancestrales et en veillant à la sécurité de toutes et tous les participants.
SportsModifier
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MédiasModifier
Delta FM, radio locale diffusant sur le 88.9
ÉconomieModifier
Flamant rose géant au rond-point D 62-D 718.
AgricultureModifier
Les toits d'Aigues-Mortes, les remparts puis les salins et la mer.
Culture de la vigne et de l'asperge.
Article connexe : Sable-de-camargue.
L'élevage de taureaux et de chevaux de Camargue. Les deux sont élevés pratiquement à l'état sauvage dans les marais environnants.
Le taureau camarguais est plus petit que les taureaux de combat espagnols, trapu, les cornes et la tête hautes. Il mesure environ 1,40 m au garrot. Il est principalement destiné à la course à la cocarde qui est très populaire dans la région.
Le cheval de Camargue est le compagnon indispensable des gardians pour se déplacer dans les marais et trier les taureaux. D'après certaines découvertes d'ossements, il semblerait que le cheval de Solutré de l'ère quaternaire soit son ancêtre. De ce fait, le cheval de Camargue n'est pas très grand, 1,50 m environ. Il possède une énorme résistance adaptée au terrain. Sa robe est marron à la naissance pour progressivement devenir blanche après quelques années.
IndustriesModifier
Production du sel par l'exploitation salinière du groupe Salins. Sans doute exploités dès l'Antiquité, les salins d'Aigues-Mortes attirèrent pêcheurs et sauniers. Les moines bénédictins y établirent dès le VIIIe siècle l'abbaye de Psalmodie, afin d'exploiter cette denrée précieuse dans les étangs de Peccais. Les salines resteront très longtemps une des principales ressources de la ville. Pour parvenir aux « tables saunantes », l'eau pompée dans la mer parcourt plus de 70 km dans les roubines[note 2] ; la concentration de chlorure de sodium y passe de 29 à plus de 260 g/l. Récolté mécaniquement, le sel est amoncelé en de scintillantes « camelles » avant d'être conditionné. On le réserve à l'usage alimentaire.
Aigues-Mortes et salins
TourismeModifier
Le patrimoine médiéval des XIIIe et XIVe siècles de la commune et sa proximité de la mer attirent de nombreux touristes et des résidents.
Culture locale et patrimoineModifier
Édifices civilsModifier
La tour de Constance et les rempartsModifier
Vue panoramique des remparts. Vue du sud-est, côté mer.
Tour de Constance.
Les tours et remparts d'Aigues Mortes forment un monument ouvert au public par le Centre des monuments nationaux. La tour de Constance, fut érigée en 1242 par Saint Louis sur l’ancien emplacement de la tour Matafère, construite par Charlemagne vers 790, pour abriter la garnison du roi. Les travaux se terminèrent en 1254. Son diamètre est de 22 mètres, sa hauteur au sommet de la lanterne est de 33 ou 40 mètres selon diverses sources… L’épaisseur des murs à la base est de 6 mètres. Au rez-de-chaussée, on trouve la salle des gardes avec son accès protégé par une herse. Au centre de la pièce, une ouverture circulaire permet d’accéder aux sous-sols qui servaient de garde-manger, de réserve de munitions et aussi de cachots. Ce lieu s’appelait les « culs de basse fosse ». Au premier étage, on accède à la salle des chevaliers. Elle ressemble de par sa structure à la salle des gardes. C’est dans cette salle que furent emprisonnées au XVIIIe siècle des protestantes dont la plus connue fut Marie Durand qui grava sur la margelle du puits le mot « résister ». Ce mot est toujours visible de nos jours. Elle fut emprisonnée à l’âge de 15 ans et libérée 38 ans plus tard, avec des prisonniers politiques (Abraham Mazel, chef camisard). Entre ces deux salles, un étroit chemin de ronde, fut construit dans l'épaisseur du mur pour surveiller la salle basse. Après la salle des chevaliers, on accède à la terrasse qui offre un large panorama sur la région, représentant ainsi un poste idéal de surveillance. Les prisonnières étaient quelquefois autorisées à venir y respirer l’air pur.
Dans les tours et les remparts, sont organisées des expositions : en 2014, par exemple, pour célébrer le 800e anniversaire de la naissance de Saint Louis, le Centre des monuments nationaux a organisé une exposition intitulée Saint Louis, de l'Occident à l'Orient, sur Saint Louis et les croisades[38]. Les remparts se déploient sur une longueur de 1 600 mètres. Spectaculaires par leur hauteur et l'état de leur conservation (ils n'ont pas été restaurés au XIXe siècle comme cela fut le cas, par exemple, pour Carcassonne), ils constituent, avec la tour de Constance, un témoignage exceptionnel en Europe occidentale de l'architecture militaire en milieu marécageux aux XIIIe et XIVe siècles. Le classement de cet ensemble à l'Unesco , sous le thème de l'homme dans son milieu, est un sujet de mobilisation[39] : un dossier a été constitué en 2011, et de nombreuses actions, dont la suppression des poteaux électriques[40], ont été entreprises pour permettre ce classement. Cette procédure est malheureusement contrariée par les classements déjà effectifs de sites très proches tels le Pont du Gard, Avignon ou Arles…[réf. nécessaire]
Le Plan des ThéâtresModifier
Article détaillé : Plan des Théâtres (Aigues-Mortes).
Le Plan des Théâtres sont des arènes, construites à la fin du XIXe siècle[41], destinées aux courses camarguaises. Elles ont été inscrites en 1993 sur l'inventaire supplémentaire de la liste des Monuments historiques (MH)[41] pour leur intérêt ethnologique et culturel. Elles peuvent accueillir plus de six cents personnes[42].
Murs de la ville - 1
Murs de la ville - 2
Murs de la ville - 3
Murs de la ville - 4
Murs de la ville - 5
Murs de la ville - 6
Murs de la ville - 7
Murs de la ville - 8
La porte de la reine Aigues-Morte en 1867, de Frédéric Bazille, exposé au Metropolitan Museum of Art.
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La tour CarbonnièreModifier
Article détaillé : Tour Carbonnière.
Située sur la commune de Saint-Laurent-d'Aigouze, la tour Carbonnière est citée pour la première fois dans un texte daté de 1346 qui donne des précisions sur la fonction de l’ouvrage. Il y est dit que « cette forteresse est la clé du royaume en cette contrée. » En effet, située au milieu des marais, elle était le passage obligé pour accéder à Aigues-Mortes. Elle était tenue par une garnison composée d’un châtelain et de plusieurs gardes. Depuis sa terrasse qui pouvait supporter jusqu’à quatre pièces d’artillerie, on a une vue panoramique sur la Petite Camargue.
La tour Carbonnière.
Vue aérienne.
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La place Saint-LouisModifier
Statue de Saint Louis.
Elle est le cœur touristique de la cité. Au centre, face à l'entrée principale de la Porte de la Gardette, est érigée la statue de Saint Louis, œuvre de James Pradier en 1849.
Édifices religieuxModifier
L’église Notre-Dame-des-SablonsModifier
Article détaillé : Église Notre Dame des Sablons d'Aigues-Mortes.
Elle a vraisemblablement été construite avant les remparts, vers le milieu du XIIIe siècle, à l'époque de saint Louis et est de style gothique. Collégiale en 1537, elle fut saccagée par les protestants en 1575. Après la reconstruction du clocher en 1634 elle devint successivement sous la Révolution, temple de la Raison, caserne, magasin à grains et entrepôt de sel. Elle fut rendue au culte en 1804 et restaurée dans un style « néo classique-baroque » assez chargé. De 1964 à 1967 tout ce décor XIXe disparaît, notamment les plafonds à caissons, pour laisser place à l'église beaucoup plus sobre et dans l'esprit médiéval que nous voyons aujourd'hui. Depuis 1991, des vitraux créés par Claude Viallat, artiste contemporain appartenant au mouvement artistique Supports/Surfaces, donnent à l'édifice une lumière et une couleur extraordinaires. Le reste du mobilier XVIIIe et XIXe siècles a disparu à cette occasion à l'exception de quelques statues. La façade est surmontée d'un très sobre clocher à peigne abritant 3 cloches. La plus importante, 1,07 m de diamètre, date de 1740, classée MH elle fut réalisée par le maître fondeur Jean Poutingon. L'église abrite aussi une statue de saint Louis.
Église Notre-Dame-des-Sablons.
Statue de saint-Louis dans l'église Notre-Dame-des-Sablons.
Reste d'un crucifix dans l'église de Notre Dame des Sablons.
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La chapelle des Pénitents grisModifier
Article détaillé : Chapelle des Pénitents gris d'Aigues-Mortes.
Située à l'est de la Place de la Viguerie, elle est la propriété de la confrérie des Pénitents gris créée en 1400. La façade est du style Louis XIV. La porte d'entrée du XVIIe siècle est ornée d'une statue en bois. Retable sculpté en 1687 par Sabatier.
À l'intérieur, un retable représente la passion du Christ. Il fut construit en stuc de plâtre gris en 1687 par le sculpteur montpelliérain Sabatier. Ce retable, sur lequel figurent les armoiries de la confrérie, occupe tout le fond du chœur.
La chapelle des Pénitents blancsModifier
Chapelle des Pénitents Blancs, intérieur.
Article détaillé : Chapelle des Pénitents blancs d'Aigues-Mortes.
Située à l'angle de la rue de la République et de la rue Louis-Blanc, elle appartient à la confrérie des Pénitents blancs créée en 1622[43].
Au-dessus du chœur, sur la voûte, on peut voir une copie du retable de Jérusalem où le Christ a célébré la Pâque et le jeudi Saint avec ses apôtres. Autour du maître-autel, une peinture sur toile retrace la descente du Saint Esprit le jour de la Pentecôte. On l'attribue à Xavier Sigalon, peintre né à Uzès en 1778. De chaque côté du chœur se dressent deux statues : à gauche saint Félix pour la rédemption des captifs, à droite saint Jacques le Mineur, premier évêque de Jérusalem.
Patrimoine culturelModifier
Lou DrapéModifier
Lou Drapé est un cheval imaginaire mentionné dans le folklore local, qui était censé se promener la nuit autour des remparts de la ville, prendre 50 à 100 enfants sur son dos, et les faire disparaître « on ne sait où ».
Article détaillé : Drapé (légende).
Patrimoine gastronomiqueModifier
La fougasse d'Aigues-MortesModifier
La fougasse appartient aux premières pâtisseries à base levée. Elle peut être sucrée (dénommé parfois « tarte au sucre ») ou salée (avec ou sans gratillons). Traditionnellement, la confection de la fougasse au sucre à Aigues-Mortes était réservée à la période de Noël, au sein des treize desserts. À base de pâte à brioche, sucre, beurre et fleur d'oranger, elle était fabriquée par le boulanger avec les ingrédients apportés par le client. À présent, la fougasse d'Aigues-Mortes se vend toute l'année.
Vues aériennesModifier
Aigues-mortes vu du ciel 1
Aigues-mortes vu du ciel 2
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Patrimoine naturelModifier
Aigues-Mortes est concerné par 5 zones naturelles protégées, 10 ZNIEFF[44], deux zones spéciales de conservation (ZSC) (sites d'intérêt communautaire (SIC) sous la Directive Habitat)[45],[46] et deux zones de protection spéciale (ZPS) (SIC sous la Directive Oiseaux)[47],[48].
41 797 ha de la Petite Camargue sont classés comme « zone humide protégée par la convention de Ramsar » et concernent 16 communes dont Aigues-Mortes[note 3],[49].
Côté sud elle jouxte le Parc naturel régional de Camargue[1].