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Une boite postale intérieure – Château Frontenac
D’entrée de jeu, j’ai été frappé par cette petite porte servant au dépôt de lettres. Dans ma jeunesse, une forte majorité des portes d’entrée des maisons étaient percées d’un petit rectangle muni d’un clapet. Le facteur glissait le courrier dans cette ouverture et le son du clapet qui se rabattait, nous informait de son passage.
Mais ce mécanisme donnait toujours sur l’extérieur. D’ailleurs toute la boite est fort représentative (en moins luxueux) de celles que la Poste Royale installait à des endroits stratégiques sur les rues. Mais ici, cette rutilante boite est intégrée au mur intérieur entre deux ascenseurs ce qui lui confère son coté insolite.
À l’examen, une autre curiosité nous apparait : aucun mot français ne s’y trouve. Cependant au bas de ce qui ressemble aux armoiries du Canada, on peut lire : « Dieu et mon Droit. »
Rappelons que le premier propriétaire du Château Frontenac fut la « Canadien Pacific Railway » laquelle compagnie n’a jamais démontré un quelconque respect pour le fait français au Canada tout comme nombre de compagnies de la couronne telle la « Royal Mail ».
# -Innsbruck est une ville autrichienne située dans l'ouest du pays, dans une vallée au cœur des Alpes ; elle est la deuxième plus grande ville d'Europe dans cette situation, après sa jumelle alpine Grenoble. Elle est la capitale du Land du Tyrol, et est traversée par la rivière l'Inn.
# Tyrolean Folk Art Museum :
En 1888, la collection du Musée d'art populaire tyrolien a été créée. Le résultat est l'une des plus grandes et des plus importantes collections de biens culturels de la région européenne Tyrol-Tyrol du Sud-Trentin.
- Pour plus d'informations ici :
www.tiroler-landesmuseen.at/forschung/sammlung-des-tirole...
# La Hofkirche est une église gothique située dans la ville d'Innsbruck en Autriche. Sa construction s'est terminée en 1553 sous le règne de Ferdinand Ier en tant que mémorial de Maximilien Ier, son grand-père dont le cénotaphe à l'intérieur bénéficie d'une remarquable collection de sculptures de la Renaissance. L'église abrite également le tombeau de Andreas Hofer, héros national du Tyrol.
Bien que la volonté de Maximilien ait été de l'enterrer dans la chapelle du Château de Wiener Neustadt, il s'est avéré impossible d'y construire le grand monument dont il avait conçu les plans, et il se rabattit sur la construction d'une nouvelle église et d'un monastère à Innsbruck, comme monument commémoratif approprié. En fin de compte, le tombeau de Maximilien est resté à Wiener Neustadt et la Hofkirche sert de cénotaphe.
- Merci pour vos passages sur les vues, favoris et commentaires
- Thanks all for the views, favs and comments, very appreciated
# -Innsbruck est une ville autrichienne située dans l'ouest du pays, dans une vallée au cœur des Alpes ; elle est la deuxième plus grande ville d'Europe dans cette situation, après sa jumelle alpine Grenoble. Elle est la capitale du Land du Tyrol, et est traversée par la rivière l'Inn.
# Tyrolean Folk Art Museum :
En 1888, la collection du Musée d'art populaire tyrolien a été créée. Le résultat est l'une des plus grandes et des plus importantes collections de biens culturels de la région européenne Tyrol-Tyrol du Sud-Trentin.
- Pour plus d'informations ici :
www.tiroler-landesmuseen.at/forschung/sammlung-des-tirole...
# La Hofkirche est une église gothique située dans la ville d'Innsbruck en Autriche. Sa construction s'est terminée en 1553 sous le règne de Ferdinand Ier en tant que mémorial de Maximilien Ier, son grand-père dont le cénotaphe à l'intérieur bénéficie d'une remarquable collection de sculptures de la Renaissance. L'église abrite également le tombeau de Andreas Hofer, héros national du Tyrol.
Bien que la volonté de Maximilien ait été de l'enterrer dans la chapelle du Château de Wiener Neustadt, il s'est avéré impossible d'y construire le grand monument dont il avait conçu les plans, et il se rabattit sur la construction d'une nouvelle église et d'un monastère à Innsbruck, comme monument commémoratif approprié. En fin de compte, le tombeau de Maximilien est resté à Wiener Neustadt et la Hofkirche sert de cénotaphe.
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M6
Les voitures M6 sont des voitures à double étage appartenant à la SNCB. Ces voitures sont principalement utilisées dans la desserte de trains Intercity et les trains P (heure de pointe) longues distances qui desservent la capitale Bruxelles.
Depuis décembre 2013, certaines voitures M6 sont homologuées pour atteindre la vitesse de 200km/h, elles peuvent donc emprunter les lignes à grande vitesses. Elles sont reconnaissables de par leurs logos 200≡ (situé sur chaque côté de chaque voiture) et ont été mises en service sur la relation IC A (IC-01 depuis 2014) : Eupen - Ostende (cinq paires de trains seulement, la majeure partie restant desservie par des voitures. À la suite de leur mauvais comportement à 200 km/h, notamment un phénomène d'oscillation latérale, elles ont été chassées de cette relation à grande vitesse en 2015 et sont actuellement limitées à 170 km/h sur LGV et utilisées sur les IC-12: Welkenraedt - Courtrai.
Caractéristiques
Quatre types de configuration sont disponibles :
voiture de première classe (sur les deux niveaux) dite de type A ;
voiture de seconde classe (sur les deux niveaux également) dite de type B ;
voiture multifonction, composées d'un second niveau initialement réservés aux fumeurs des deux classes, et déclassée intégralement en seconde classe depuis l'interdiction de fumer. Le premier niveau est accessible aux personnes à mobilité réduite (en ce compris des WC adaptés) grâce à une porte à accès surbaissé, et équipé de sièges longitudinaux à assise rabattable afin d'y installer des chaises roulantes ou des vélos. Cette voiture comporte également un compartiment de service pour le personnel, et est dite de type BD ;
voiture pilote, de seconde classe, dite de type BDx.
En théorie, elles forment des demi rames composées d'une voiture A, d'une voiture BD, de 2 ou 3 voitures de type B et, le cas échéant, d'une voiture pilote, pour une capacité d'environ 650 places assises.
La moitié des voitures pilotes sont équipées d'attelages automatiques du type GF. Une rame complète est soit composée de deux demi rames avec éventuellement une voiture pilote, et tractées par une motrice, soit de deux demi rames disposant chacune d'une voiture pilote et d'une locomotive permettant une desserte de deux destinations avec tronc commun (comme sur l' ancienne relation Bruxelles - Namur - Liège ou Dinant).
Historique
Après l'expérience acquise avec les voitures M5, la première génération à deux niveaux dont la grande capacité n'avait d'égale que l'inconfort, la SNCB prit livraison de matériel très confortable (les automotrices AM96 et voitures grandes lignes I11). Il apparut toutefois que la capacité de ce matériel était insuffisante pour absorber le flot de navetteurs convergeant vers Bruxelles sur de nombreuses lignes par ailleurs proches de la saturation.
La SNCB forma alors le projet d'acquérir du matériel à deux niveaux très confortable. Afin d'avoir une hauteur sous plafond acceptable, ces voitures sortiront du gabarit standard et nécessiteront une adaptation des ponts et tunnels des lignes desservies, alors qu'elles ne seront pas autorisées sur les autres lignes. Le niveau de confort souhaité induit notamment :
des sièges individuels avec revêtement en tissu ;
la climatisation, couplée à des fenêtres sans ouvrants
des portes de séparation intérieures et d'intercirculation automatiques;
un système d'information aux voyageurs sonore et par panneaux électroniques intérieurs et extérieurs ;
des WCs en circuit fermé ;
des prises pour PC portables (sans toutefois en avoir à chaque rangée).
Plusieurs commandes successives furent passées :
La commande initiale, en 1999 : 210 voitures (35 A, 140 B, 35 BD) ;
En 2004, 70 voitures complémentaires (19 A, 51 B, 00 BD et 32 BDx) ;
En 2005, 90 voitures complémentaires (18 A, 36 B, 18 BD et 18 BDx) ;
En 2007, 50 voitures complémentaires ;
En 2008, 72 voitures complémentaires (dont 10 BDx).
Source :
fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_M6
SNCB - NMBS
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (« Société nationale des chemins de fer belges »).
60, geburtstag geschenk Der 60. Geburtstag markiert einen besonderen Moment:60, geburtstag geschenk Der Jubilar erreicht ein Alter, ab dem von „Senioren“ gesprochen wird. Wer in diesem Alter nicht mehr arbeiten möchte, unterliegt keinen Zwängen mehr und man wird im Grunde genommen als ein 60, geburtstag geschenk Mensch wahrgenommen, der oder die alle notwendigen Dinge des Lebens hinter sich gebracht hat und es nun „ausklingen“ lassen darf. In der gesamten Umwelt gilt man ab 60 als alt: Senioren erhalten einen Rabatt, sofern sie das 60. Lebensjahr vollendet haben, Bahntickets werden günstiger angeboten, 60, geburtstag geschenk der Zoo ist im Eintritt billiger und sogar im zum Glück nicht mehr ausdenkbaren Kriegsfall würde man nicht mehr zu den Waffen gerufen. Man ist also alt und daher an und für sich nicht mehr brauchbar. Wer rümpft nicht die Nase, wenn ein Mann von 60 Jahren ein 20-jähriges Fotomodell aus etwa der Ukraine heiratet? – Der Verdacht liegt auf der Hand, dass der 60 Jahre alte Mann die Gunst der Schönheit nicht wegen seiner Potenz sondern eher seines Geldes wegen erlangt hat. Mit 60 Jahren sollte man gewisse Dinge womöglich einfach nicht mehr tun. 60, geburtstag geschenk Nun gehört zum Altern auch eine Fülle glücklicher Umstände: Mit 60 ist man in der Regel bereits Großvater oder Großmutter. Dies schließt den Kreis der Natur und macht es einfacher, mit der eigenen Vergänglichkeit umzugehen. Man ist also 60 und hört sich mit Freude und Zufriedenheit die Sprüche der Verwandten und Bekannten an 60, geburtstag geschenk . Viel gibt es zu hören, denn das 60. Lebensjahr rundet im Grunde ein Menschenleben ab, 60, geburtstag geschenk auch wenn die Bibel uns das doppelte Alter verspricht. Sprüche zum 60. Lebensjahr sollten nicht unbedingt beständig auf die Vergänglichkeit des Seins hinweisen: Schöner ist es, auf den noch bevorstehenden Abschnitt hinzuweisen. to see more witze lustige geburtstagssprüche : youtu.be/Pitk6U0ig5Q alles gute zum geburtstag sprüche : youtu.be/vjMA9fhrTbw ausgefallene geschenke : youtu.be/inFFLesCsv4 außergewöhnliche geschenke : youtu.be/GvK7Uk3TVPk einladung geburtstag : youtu.be/F8GghkZwrIU einladungstexte : youtu.be/l5kN0YZvHys freche geburtstagssprüche : youtu.be/YJLm7d5MFug geburtstag sprüche : youtu.be/22AUZrS8IRs geburtstag wünsche : youtu.be/dXU0Ph_SPa4 geburtstagseinladungen : youtu.be/47_iPclYy-k geburtstagsgrüße lustig : youtu.be/GaaICezmIcw witzige geburtstagssprüche :https://youtu.be/sGAStHj0IE8 sprüche zum geburtstag :https://youtu.be/x-QLC8p_ipw sprüche geburtstag :https://youtu.be/BBghzFeVh_g lustige geburtstagsbilder : youtu.be/w7gqn6hCBfc grußkarten kostenlos : youtu.be/ZoA-TIjAvlU einladungstexte : youtu.be/JNgVGTulpdc weihnachtsgedichte lustig : youtu.be/HSQ8RW-3fAQ weihnachtsgedichte lustig : youtu.be/M5goj43WGuA lustige geburtstagswünsche : youtu.be/80rehmUq9Mo Geburtstagssprüche lustig : youtu.be/u6cra8SQbyU lustige weihnachtsbilder : youtu.be/wHJAoUaEb-0
Beschreibung:
Für das kommende Jahr 2018 haben wir, Daniel Schärer und Pascal Hartmann, zwei total unterschiedliche Eisenbahnkalender für Sie zusammengestellt, welche beide viele interessante Motive und Zugsgattungen zeigen.
Während Daniel Schärer mit seinem Bildmaterial die vielfallt der Schweizer Bahnen und Landschaften im Kalender wiederspiegelt, hat sich Pascal Hartmann der imposanten Lötschberg-Bergstrecke angenommen. Wer denkt, dass die Lötschberg-Bergstrecke kaum mehr etwas an interessanten Motiven zu bieten hat, der täuscht. Auch wenn seit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007 die meisten Züge den Berg meiden, gibt es auch heute noch planmässige Güterzüge welche den Berg befahren. Abgesehen davon, sind historische Fahrten, Sonderzüge und auch Testzüge immer mal wieder auf der bis zu 27 Promille steilen Strecke anzutreffen. Die Lötschberg-Bergstrecke ist und bleibt ein wichtiger Bestandteil des heutigen Verkehrs und ist trotz des wenigen Verkehrsaufkommen, allzeit Interessant. Der Kalender von Pascal Hartmann präsentiert somit alle möglichen Arten von Zugsgattungen auf der legendären Bergstrecke zwischen Frutigen und Brig.
Daniel Schärer bietet mit seinem Kalender einen bunten Mix diverser Bahngesellschaften und deren Einzugsgebiete, welche als gesamtes die Schweizer Bahnlandschaft wiederspiegelt. Neben der SBB, sind auch die SOB, bls, CR, JB, BAM und RhB mit Bildern im Kalender vertreten. Bilder von Schmalspurbahnen bleiben auch in diesem Jahr in der Minderheit und sind lediglich mit 3 Fotos vertreten. Dafür sind die drei Fotos eher spezieller Natur, eines von der BAM mit einem Güterzug, eines von der Jungfraubahn mit dem 57 Jährigen BDhe 2/4 welcher ausgemustert wird und ein herrliches Winterbild vom Berninapass mit zugefrorenem Lago di Bianco. Neben all diesen planmässigen Zügen, hat auch ein Sonderzug Platz im Kalender gefunden. Der RAe TEE präsentiert sich auf der Gotthard-Bergstrecke bei Gurtnellen und ist das einzige Foto eines historischen Zuges.
Wir bieten dieses Jahr neu 16 farbige Bilder an. Neben dem Titelbild und 12 Monatsblättern, fügen wir dieses Jahr 3 Zusatzblätter zu einem bestimmten Thema an. Das Thema bleibt natürlich bis zum Schluss ein kleines Geheimnis.
Beide Kalender sind ab Ende Oktober lieferbar und kosten pro Stück 25 SFr, bzw. 32 SFr inkl. Porto.
Ein Versand ins Ausland ist möglich. Für unser Nachbarland Deutschland verrechnen wir denselben Preis. Für die restlichen EU Staaten kostet der Kalender inklusive Versand 42 €.
Falls Sie sich entscheiden beide Kalender zu bestellen, können wir Ihnen einen Rabatt von 5 SFr anbieten.
Bei Fragen und Anregungen, stehe wir Ihnen jederzeit zu Verfügung.
Wir freuen uns über Ihre Bestellungen.
Daniel Schärer:
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Une année après la mise en service du RER transfrontalier Léman Express, né dans la douleur, c'est plus à l'est, dans le canton de Vaud mais toujours dans la grande région lémanique, que de nombreuses nouveautés seront d'actualité au changement d'horaire du 13 décembre 2020.
La limite occidentale du RER Vaud se trouve en gare d'Allaman.
La liaison avec le Léman Express n'est assurée qu'avec des trains Regio Express alimentés par de nombreuses lignes de bus de rabattement et le NStCM.
Le RABe 523 022 est en queue d'un couplage de deux FLIRT du RER Vaud, dont la ligne S3 ne se rendra plus à Villeneuve au nouvel horaire.
23521
Me revoila apres les peripecies dues aux orages dans la nuit du vendredi 10 octobre au samedi 11.
d abord la foudre est tombée dans mon jardin, et a grillé mon modem ,par conséquence plus d internet et de telephone fixe.
ce n est qu aujourd hui que j ai recu mon nouveau modem d ou cette absence prolongée.
Sous les fortes precipitations, mon pré situé en amont de ma maison, a debordé et inondé tout mon rez de chaussée, heureusement sans degats, juste du nettoyage et du pompage a effectuer ( j habite au 1er etage) dans le garage et les caves.
Plus un fort coup de vent a deterioré un de mes volets en le rabattant violemment.
La riviere Céze qui traverse ma commune de St Ambroix est montée de 3 metres, au pont de Tharaux plus en aval , de 7m et 8m a Bagnols/ Céze.
esperons que tout cela soit fini, car depuis un mois, cela fait le 4 eme episode cévenol que nous subissons.
Heureuse de vous retrouver, je vais maintenant parcourir vos galeries car j ai beaucoup de retard.
RM Sotheby's Paris 2017 .
Chassis no. 13360
Engine no. 902841
The only known 901 cabriolet prototype
Le seul prototype de cabriolet 901 connu
Moteur six cylindres opposé horizontalement, refroidi par air, 130 ch, 1 991 cm3 avec carburateur Solex, transmission manuelle à cinq vitesses, suspension avant indépendante avec barres de torsion et jambes de force McPherson, suspension arrière indépendante avec barres de torsion, bras tirés et amortisseurs tubulaires ; et freins à disque aux quatre roues. Empattement: 2 200 mm
Le châssis numéro 13360 est le seul prototype de cabriolet 901 à toit ouvrant jamais construit et le deuxième 901 encore en vie
Cette voiture unique ouvre une fenêtre sur l’esprit de la direction de Porsche du milieu des années 1960, qui souhaitait offrir un successeur au cabriolet 356 C / SC bien aménagé mais coûteux. Les ventes du 356 cabriolet étaient tombées à seulement 16% de la production totale en 1964; en 1965, dernière année de la 356, le ratio était tombé à seulement 1/20. Pressé financièrement, Porsche ne pouvait pas risquer de construire une carrosserie ressemblant à la 901 qui pourrait ne pas bien se vendre.
le châssis numéro 13360, l'un des 901 prototypes, avait été expédié à Karosserie Karmann, qui en a découpé le toit et a renforcé le châssis. Début septembre, le prototype du cabriolet 901 était rentré chez Porsche, où il avait été soumis à de nombreux tests en usine
La 901 ayant été conçue et construite uniquement comme une voiture fermée, de nombreux problèmes sont rapidement apparus, notamment en ce qui concerne le fonctionnement du toit rabattable et son étanchéité. Confrontés à un manque de temps pour rendre la 901 cabriolet utilisable pour la production
*** Kalender 2016 - Bestellbereit !!! ***
(Please contact me if you need English version)
Es ist vollbracht!
Heute präsentiere ich Ihnen zwei Kalender, die Sie ab sofort bestellen können.
Jede Seite der beiden Kalender können Sie hier anschauen:
"JAHRESZEITEN 2016": www.flickr.com/gp/borisss1982/22ypHA
"WETTERLAUNEN 2016": www.flickr.com/gp/borisss1982/09aA22
Allgemeine Infos zu den Kalendern:
- Format DIN A3 quer (420 x 297mm)
- 13 Seiten auf dem hochwertigen dicken 250g Fotopapier
- Jedes Blatt enthält den Aufnahmeort und das Datum des jeweiligen Motivs
Preis:
- 22€ zzgl. 5€ Versand (Kalender können nach Absprache in Frankfurt am Main versandkostenfrei abgeholt werden)
- Ab einer Bestellmenge von 2 Stück versende ich kostenlos
- Ab einer Bestellmenge von 4 Stück bekommen Sie zusätzlich 10% Rabatt
Bestellablauf:
1. Schicken Sie mir eine E-Mail an b.jordan-kalender@gmx.de mit dem Titel des gewünschten Kalenders, der Bestellmenge und der Lieferadresse
2. Kurz danach bekommen Sie eine Rechnung per E-Mail
3. Die Rechnung sollten Sie am besten gleich, oder bis spätestens 15 November begleichen. Sie können per PayPal (Bevorzugt) oder per Banküberweisung bezahlen
4. Die Kalender werden Mitte November versendet
Wenn Sie Fragen haben können Sie mich jederzeit über Flickr oder E-Mail an b.jordan-kalender@gmx.de kontaktieren.
Oui, c'est bien comme cela: rabattre des clients potentiels avec leur tract à la main, arpentant les rues pendants des heures, supportant la drague et les mecs collants et insistants à la tombée de la nuit.
A les observer, on comprend bien vite que ce n'est pas aussi fun que l'on pourrait le croire.
C'est mon avis, avis de fille.
lila bäcker
ach war es lecker
ich war sein Lieblingskunde und bekam mit dieser Karte RABATT
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All other uses, including copying or reproduction of this photograph or its image, in whole or in part, or storage of the image in any medium are expressly forbidden.
Written permission for use of this photograph must be obtained from the copyright holder !
Das Haus, Hotel-Pension am Stephansplatz - Architektur und Geschichte
Das Gebäude wurde 1954 errichtet, nachdem das Vorgängerhaus beim großen Band am Stephansplatz im April 1945 vernichtet worden war.
Vorgängerhäuser
Im 15. Jahrhundert standen hier noch zwei Häuser (627 A und B). Das eine (A) wurde erstmals 1426 erwähnt und Mitte des 16. Jahrhunderts abgebrochen. Das andere wurde 1444 erwähnt, damals wurde es der "Bruderschaft zu unserer lieben Frau" vererbt. Es wurde gemeinsam mit dem Nebenhaus abgerissen und durch einen Neubau ersetzt.
1879 wurde dieser ehemalige Neubau wieder abgerissen, an seine Stelle wurde das "Rothberger Warenhaus" erbaut.
Rothbergers Warenhaus
Das Warenhaus Rothberger
Rothberger war ein ungarischer Schneider, der am 23.3.1895 im dritten Stock dieses Hauses eine Schneiderei eröffnete. Er war einer der ersten, der Konfektionsgrößen (einen Vorrat fertiger Kleider) anbot – aber auch die Möglichkeit bot, alte Kleidung für den Wiederverkauf da zu lassen und dafür einen Rabatt auf Neue zu geben. Innerhalb kurzer Zeit entwickelte sich das Haus zu einem Einkaufspalast – dem zweiten neben dem Haas-Haus, das ein riesiges Warenhaus war.
Rothberger hatte zahlreiche Eklats mit dem Wiener Gemeinderat (er war Jude): „an alter deutscher Stätte sich eine Judenburg erheben wird, ein Mausoleum von alten Hosen“.
Apotheken
Im Haus Stephansplatz 9/Jasomirgottstraße 1 befand sich die Apotheke "Zum schwarzen Bären", die Johann Paul Sauer der Ältere (*um 1626 Graz (?), † 24. Mai 1679 Wien, Bestattung in der Stephanskirche) ab 1659 betrieb. 1664 kaufte Sauer das Haus Lugeck 1 und übersiedelte die Apotheke dorthin.
Die Heimat der farbigen Margeriten liegt im Kaukasus und im Iran. Dort kommen sie auf Bergwiesen vor. Wegen ihrer schönen Margeritenblüten auf langen Stielen gehört diese Art und ihre Sorten zu den beliebtesten Rabatten- und Schnittstauden. Große,doppelt gefiederte, aromatischen Blätter.
Last weekend I not only tested the ThrillHill XC fully from Rose but I also took all 3 of my current camera systems with me for a little shoot out. Since a) I’m currently ill and so real training was out of the question and b) the testing took place at the photogenic industrial heritage site of the former coal mine „Zeche Ewald“ and c) I wanted to remind me how much I liked to photograph with the sweet Olympus O-MD E-M5 (the original one) #MFT camera and with some manual lenses on my Sony Alpha system. Namely the modern Zeiss Loxia 21 mm (you may have seen the silhouette of the ThrillHill in my last post which was shot with it) and the vintage Olympus E.Zuiko Auto-T 1:3.5 135 mm. Result: all three cameras (the third one beeing my Sony RX100) are very capable and produce lovely RAW files to work with. Even the „only“ 16 MPix of the E-M5 are more than comparable to the 21 MPix of the Sonys, because those MFT Lenses surely are as sharp as they come and this already from their opening f-stop. Dang - I just hope the newly announced O-MD E-M5 mk III (due at November, 17th) will arrive at somewhat acceptable street prices soon since 1099 Euro (after the instant rebate) are still too overpriced for it. Would love to take one with me for the Atlas Mountain Race.
This shot is from the Sony A7II with the Olympus E.Zuiko Auto-T 1:3.5 135 mm. It shows the main headframe of the Zeche Ewald in Herten.
--
Letztes Wochenende habe ich nicht nur das ThrillHill XC Fully von Rose getestet sondern hatte auch alle meine 3 aktuellen Kamera-Systeme für einen kleinen Shoot out dabei. Da ich a) gerade krank bin und sowieso nicht trainieren kann und b) das Rose Test Event an der fotogenen Halde Hoheward und Zeche Ewald stattfand und ich mich c) erinnern wollte, wie sehr ich das Fotografieren mit meiner tollen Olympus O-MD E-M5 (der Originalen) Micro Four Thirds mag und ebenso das Fotografieren mit diversen manuellen Objektiven an meinem Sony Alpha System. Namentlich das moderne Zeiss Loxia 21 mm (ihr habt vielleicht die Silhouette des ThrillHill einige Fotos früher gesehen, welche damit aufgenommen wurde) und das Altglas Objektiv Olympus E.Zuiko Auto-T 1:3.5 135 mm.
Ergebnis: Alle drei Systeme (das dritte: meine Sony RX100) sind überaus fähig und produzieren wunderbares RAW-Fotomaterial mit dem es eine Freude ist, zu arbeiten (Mach Dinger - sonst hätte ich sie auch gar nicht in meinem Besitz. ;-)). Sogar die _nur_ 16 MPixel der E-M5 sind mehr als vergleichbar zu den 21 MPixeln der Sonys, da diese MFT Objektive so scharf sind wie es nur geht und dies schon von Offenblende an.
Verdammt - bleibt zu hoffen das die neu angekündigte O-MD E-M5 mk III (soll ab 17. November in den Läden sein) schnell auf Straßenpreis-Niveau fällt. Denn 1099 Euro (nach Abzug des gerade beworbenen Sofort-Rabatts) ist immer noch zu teuer im Vergleich. Würde liebend gerne eine mit zum Atlas Mountain Race nehmen.
Diese Aufnahme ist von der Sony A7II mit dem Olympus E.Zuiko Auto-T 1:3.5 135 mm. Es zeigt den Förderturm der Zeche Ewald in Herten.
L’horreur du froid ou une pudeur, peut-être, la fit d’abord hésiter. Mais elle se rappela les ordres de Schahabarim, elle s’avança ; le python se rabattit et lui posant sur la nuque le milieu de son corps, il laissait pendre sa tête et sa queue, comme un collier rompu dont les deux bouts traînent jusqu’à terre. Salammbô l’entoura autour de ses flancs, sous ses bras, entre ses genoux ; puis le prenant à la mâchoire, elle approcha cette petite gueule triangulaire jusqu’au bord de ses dents, et, en fermant à demi les yeux, elle se renversait sous les rayons de la lune. La blanche lumière semblait l’envelopper d’un brouillard d’argent, la forme de ses pas humides brillait sur les dalles, des étoiles palpitaient dans la profondeur de l’eau ; il serrait contre elle ses noirs anneaux tigrés de plaques d’or. Salammbô haletait sous ce poids trop lourd, ses reins pliaient, elle se sentait mourir ; et du bout de sa queue il lui battait la cuisse tout doucement ; puis la musique se taisant, il retomba.
# -Innsbruck est une ville autrichienne située dans l'ouest du pays, dans une vallée au cœur des Alpes ; elle est la deuxième plus grande ville d'Europe dans cette situation, après sa jumelle alpine Grenoble. Elle est la capitale du Land du Tyrol, et est traversée par la rivière l'Inn.
# Tyrolean Folk Art Museum :
En 1888, la collection du Musée d'art populaire tyrolien a été créée. Le résultat est l'une des plus grandes et des plus importantes collections de biens culturels de la région européenne Tyrol-Tyrol du Sud-Trentin.
- Pour plus d'informations ici :
www.tiroler-landesmuseen.at/forschung/sammlung-des-tirole...
# La Hofkirche est une église gothique située dans la ville d'Innsbruck en Autriche. Sa construction s'est terminée en 1553 sous le règne de Ferdinand Ier en tant que mémorial de Maximilien Ier, son grand-père dont le cénotaphe à l'intérieur bénéficie d'une remarquable collection de sculptures de la Renaissance. L'église abrite également le tombeau de Andreas Hofer, héros national du Tyrol.
Bien que la volonté de Maximilien ait été de l'enterrer dans la chapelle du Château de Wiener Neustadt, il s'est avéré impossible d'y construire le grand monument dont il avait conçu les plans, et il se rabattit sur la construction d'une nouvelle église et d'un monastère à Innsbruck, comme monument commémoratif approprié. En fin de compte, le tombeau de Maximilien est resté à Wiener Neustadt et la Hofkirche sert de cénotaphe.
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# -Innsbruck est une ville autrichienne située dans l'ouest du pays, dans une vallée au cœur des Alpes ; elle est la deuxième plus grande ville d'Europe dans cette situation, après sa jumelle alpine Grenoble. Elle est la capitale du Land du Tyrol, et est traversée par la rivière l'Inn.
# Tyrolean Folk Art Museum :
En 1888, la collection du Musée d'art populaire tyrolien a été créée. Le résultat est l'une des plus grandes et des plus importantes collections de biens culturels de la région européenne Tyrol-Tyrol du Sud-Trentin.
- Pour plus d'informations ici :
www.tiroler-landesmuseen.at/forschung/sammlung-des-tirole...
# La Hofkirche est une église gothique située dans la ville d'Innsbruck en Autriche. Sa construction s'est terminée en 1553 sous le règne de Ferdinand Ier en tant que mémorial de Maximilien Ier, son grand-père dont le cénotaphe à l'intérieur bénéficie d'une remarquable collection de sculptures de la Renaissance. L'église abrite également le tombeau de Andreas Hofer, héros national du Tyrol.
Bien que la volonté de Maximilien ait été de l'enterrer dans la chapelle du Château de Wiener Neustadt, il s'est avéré impossible d'y construire le grand monument dont il avait conçu les plans, et il se rabattit sur la construction d'une nouvelle église et d'un monastère à Innsbruck, comme monument commémoratif approprié. En fin de compte, le tombeau de Maximilien est resté à Wiener Neustadt et la Hofkirche sert de cénotaphe.
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Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Ambiance villageoise et ferme typiquement bernoise forment le décor qui entoure la Be 4/12 67 qui se dirige vers Bern.
La ligne S7 du Worblental est également alimentée par des lignes de bus de rabattement.
La mise en service de la seconde tranche de motrices "NexT", livrées par Stadler, sur les RE Bern - Solthurn a permis l'engagement de "Seconda" sur la ligne du Worblental S7 Bern - Ittigen - Worb Dorf en remplacement des "Mandarinli".
Avec la mise en service à partir de 1974 des compositions dites Mandarinli en raison de leur livrée orange, le RBS, ex-SZB/VBW, a réussi à transformer des lignes rurales à voie étroite en un S-Bahn très performant et innovant.
L'évolution de la statistique du nombre de voyageurs sur des lignes desservant des paysages campagnards est là pour démontrer la qualité du service offert.
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Orchidée au port élancé et à la tige de 20-50 (-70) cm s'allongeant au cours de la floraison. 3-10 (16) fleurs vivement colorées de 25 mm en inflorescence très lâche dans sa partie inférieure. Sépales souvent rabattus en arrière, ovales, lancéolés, blancs à rose vif ou rouges. Pétales très courts et très étroits à linéaires, verts ou brunâtres.
Labelle trilobé, bombé, de petite taille, long de 8-12 mm. Lobes latéraux formant de fortes gibbosités velues. Lobe médian à bords rabattus en dessous, velouté, et de couleur brune vers le sommet. Dessin jaune composé d'une bande plus ou moins étroite soulignant la cavité stigmatique. Appendice triangulaire, orienté vers l'arrière, rabattu sous le labelle et invisible de face. Gynostème à bec allongé et sinueux en "s". Pollinies sortant de leurs loges dès le début de la floraison et se rabattant sur le stigmate.
Espèce mésophile, neutrocalcicole, des ourlets, pelouses, prairies et friches. Comportement pionnier, éventuellement rudéral, ce qui rend l'espèce fréquente dans des milieux de substitution. Celle-ci, par sa capacité à coloniser des nouveaux habitats, a largement compensé la régression des milieux pelousaires et, en Ile-de-France, se trouve même en expansion (cf. Les Orchidées, Parthénope et P Jauzein).
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"Patron François Morin", la mémoire du devoir
Crédit photos : Philip Plisson.
par Jean-Yves Béquignon - Symbole du sauvetage en mer et de la vie ouessantine, le Patron François Morin marque l’apogée de la construction bois pour ce type de canot. Sa conception et la qualité de sa construction ont impressionné les charpentiers du Guip, qui l’ont entièrement restauré.
L’article publié dans la revue Le Chasse-Marée bénéficie d’une iconographie enrichie et d’encadrés supplémentaires.
Quand il évoque le Patron François Morin, canot de sauvetage de la station de Lampaul de 1960 à 1996, Yann Mauffret, gérant du chantier du Guip, ne mâche pas ses mots : «Il est emblématique d’Ouessant, temple du sauvetage en mer, et emblématique du chantier du Guip. C’est une de nos plus belles restaurations, et elle a été réalisée sur une construction d’excellence.» Ce bateau est, de fait, l’aboutissement d’une longue lignée de canots de sauvetage en bois que les Ouessantins ont largement contribué à faire évoluer.
En vingt-trois ans de service à la Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN), François Morin a effectué vingt-sept sorties de sauvetage, secouru huit navires et sauvé cinquante-huit hommes.
Postée en sentinelle à l’entrée de la Manche, à proximité d’une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, hérissée d’écueils, environnée de violents courants, souvent battue par la tempête ou plongée dans une brume épaisse, l’île est redoutée des navigateurs. À l’époque de la voile et de la navigation à l’estime, la moindre erreur humaine, avarie de barre ou panne de vent pouvaient être fatales aux navires. Pour les équipages en difficulté, survivre sans aide extérieure à l’abandon d’une épave perdue dans ce dédale de récifs relevait du miracle. Au fil des ans, les Ouessantins ont ainsi été conduits à sauver des centaines de vies humaines et ont eux-mêmes payé un lourd tribut à la mer.
Il était donc assez logique que la Société centrale de sauvetage des naufragés (SCSN), fondée en 1865, implante sur cette île une de ses premières stations : celle de Lampaul, située au Sud-Ouest d’Ouessant.
Le modèle britannique inspire les Français
Pour armer ses nouvelles stations, la SCSN copie délibérément la Royal National Lifeboat Institution (RNLI, la société de sauvetage britannique) et choisit un canot de modèle anglais. Douze hommes forment son équipage, dont dix arment les avirons. Long de 9,78 mètres, réputé bon marcheur à la voile, c’est un bateau élaboré qui doit conserver sa stabilité en toutes circonstances avec un coffre envahi, être insubmersible, évacuer rapidement l’eau embarquée et se redresser spontanément après avoir chaviré quille en l’air. Pointue aux deux extrémités, sa coque est construite sur gabarits posés sur une quille en chêne d’un seul tenant et doublée d’une fausse quille en fer de 300 kilos, qui forme lest. D’une épaisseur de 16 millimètres, le bordé est constitué de deux couches de lattes d’acajou croisées à 45 degrés enserrant une toile cérusée, l’ensemble étant solidarisé par des rivets de cuivre.
Dépourvu de couples, ce bordé est bloqué sur la quille par l’intermédiaire d’une carlingue et de onze varangues. Vingt-quatre- barrots supportent le plancher étanche en frêne situé au-dessus de la ligne de flottaison. L’insubmersibilité est assurée par des caisses à air en bois recouvertes de toile imperméable. Ainsi tracées, les grandes lignes de l’architecture des canots de sauvetage ne feront plus par la suite qu’évoluer.
Six canots sont achetés directement chez Forrest & Son par la SCSN. L’un d’eux est envoyé aux Forges et chantiers de la Méditerranée, à La Seyne-sur-Mer (Var), pour servir de modèle. L’Anaïs, première unité de la station de Lampaul, est l’une de ses répliques. Cependant, on s’aperçoit vite que ce type d’embarcation ne peut quitter la baie de Lampaul par tempête de Sud-Ouest. Une seconde station est donc installée au Stiff, au Nord-Est de l’île, en 1879, qui reçoit un canot à redressement de 11,50 mètres. Construit au chantier Augustin Normand, il est baptisé Amiral Rigault de Genouilly, du nom du fondateur de la SCSN.
Évolution du précédent modèle, ce canot est équipé de puits verticaux d’évacuation dotés de soupapes automatiques. Ses caisses à air sont en cuivre et le bombement des dômes étanches à ses extrémités a été accentué afin d’augmenter l’instabilité du canot chaviré. Outre l’Amiral Rigault de Genouilly, un autre canot de ce type est construit. C’est l’Anaïs, qui rejoint Lampaul en 1884 et se substitue au premier du nom.
Qui dit canot de sauvetage en bois dit abri. À l’image de la RNLI, la SCSN équipe ses stations de bâtiments afin de protéger l’embarcation et le matériel des dégradations. Cette logique va influencer la conception des futures embarcations de sauvetage.
En attendant, ces canots sont de tous les drames. Le naufrage du Drummond Castle, paquebot en provenance du Cap qui a talonné sur les Pierres Vertes le 18 juin 1896, est sans doute le plus célèbre (CM 92). Les deux canots d’Ouessant et celui de Molène vont explorer vainement la zone. Sur les trois cent cinquante et un passagers et membres d’équipage du paquebot, il n’y aura que trois rescapés. Quelque deux cent cinquante corps ballottés par les courants seront retrouvés sur les différentes îles de l’archipel ...
Au fil des ans, les stations se modernisent. La cale de Lampaul est allongée pour permettre le lancement du canot par grande marée et celle du Stiff est équipée de rails. En 1936 et 1937, les deux abris sont agrandis et dotés d’un treuil à moteur avant l’arrivée de deux nouveaux canots. Le premier, le Ville de Paris, est destiné à Lampaul et sera patronné par François Morin. Celui-ci présente la nouvelle unité sous le pont Alexandre-III à son parrain, le Conseil de Paris, puis rallie sa base le 15 novembre 1937. Le second canot remplace l’Amiral Rigault de Genouilly dont il reprend le nom. Il est patronné par André Mescoff et est destiné au Stiff. Ces deux canots identiques sortent des chantiers Jouët, à Sartrouville.
Le 24 juillet 1938, à l’occasion de leur baptême, le capitaine de corvette Cogniet, chef du service de l’inspection de la SCSN, dresse un bilan d’activité des deux stations. «Depuis sa fondation en 1866, celle de Lampaul a effectué quatre-vingt-six sorties et sauvé cent quarante personnes, détaille-t-il. Et depuis 1879, la station du Stiff compte quarante et une sorties et a secouru soixante personnes.» En 1953, celle-ci est pourtant fermée : l’agrandissement du quai à passagers du port du Stiff ne permet plus de lancer l’Amiral Rigault de Genouilly, qui est alors affecté au Conquet.
Le Ville de Paris s’illustrera notamment en portant assistance, le 12 avril 1955, au Volonta. La sirène et le phare de la Jument étaient en panne et ce cargo italien qui se rendait à Gand s’est échoué dans la brume sur les rochers de Pen ar Roch, alors qu’il doublait Ouessant en remontant vers la Manche. Le Volonta s’est brisé en deux et sa partie arrière a coulé. Le Ville de Paris, patronné par François Morin, récupère neuf marins et le Jean Charcot, le canot de Molène, en secourt dix. Trois jours plus tard, le canot effectue une nouvelle sortie et récupère l’équipage du chalutier Petite Jacqueline, échoué sur le plateau rocheux des Seroux. Ce sera la dernière intervention de François Morin. Ce pêcheur disparaît en mer le 2 juin 1955, alors qu’il était allé mouiller ses casiers à la pointe de Pern à bord de sa barque La Brise. Le Ville de Paris, mené par le sous-patron Jean Penaud, n’en retrouvera que des débris et la mer ne rendra jamais le corps de François Morin. Il était âgé de soixante-deux ans et comptait vingt-trois ans de service au sein de la SCSN, au cours desquels il avait effectué vingt-sept sorties, secourant huit navires et sauvant cinquante-huit vies humaines.
Un canot construit aux Chantiers navals de Normandie
Peu après, la SCSN constate que le Ville de Paris, désormais seul canot sur l’île, ne correspond plus aux besoins croissants de la station. Elle décide donc de le remplacer par une unité plus robuste et mieux conçue pour le transport des malades. Cette mission est primordiale pour les insulaires car par gros temps, le canot est le seul moyen de procéder à une évacuation sanitaire d’urgence sur le continent.
Fin 1958, la SCSN charge donc les Chantiers navals de Normandie, à Fécamp, d’élaborer les plans et de construire le nouveau canot. Henri Lemaistre, cofondateur et directeur de ce chantier qui a construit les goélettes Belle Poule et Étoile au début des années trente (CM 92), est assisté de Léonce Bennay. Tous deux sont des constructeurs renommés, diplômés par la Marine. Depuis 1936, ils ont à leur actif la construction de douze canots de sauvetage et ils vont déployer tous leurs talents pour ce nouveau bateau qui va s’appeler Patron François Morin.
Ce canot, long de 14,20 mètres, large de 4,12 mètres et calant 1,07 mètre, déplace 20,15 tonnes. Sa coque, en acajou, est réalisée en trois plis croisés séparés par de la toile cérusée. Les deux premiers plis, respectivement de 7 et 3 millimètres, sont inclinés à 45 degrés. Le dernier, de 15 millimètres, est plaqué longitudinalement. La coque est divisée en quatorze compartiments étanches dont douze sont occupés par des caisses à air en cuivre, assurant une flottabilité suffisante en cas d’avarie. Deux compartiments, la salle des machines et les caisses à combustible possèdent un double fond étanche. Le pont, en deux plis croisés de teck d’Afrique et d’acajou Bassam, est posé sur des barrots de chêne. Deux moteurs Baudouin DK3M de 75 chevaux propulsent ce canot à 9,5 noeuds.
Le constructeur prend en compte le fait que le canot sera à plus de 98 pour cent du temps dans son abri, hors d’eau. «L’aération, précise-t-il, s’effectuera naturellement, les compartiments communiquant entre eux par des tuyauteries d’aération allant jusqu’au sommet des cloisons. Les nables prévus pour l’assèchement contribueront également à l’aération.» Le canot en compte dix et, pour ne pas les perdre, ils sont reliés à la coque par une tige en T. Les moteurs devant être mis en route avant que le canot ne touche son élément, une caisse à eau douce permet de les refroidir avant que la circulation d’eau de mer ne puisse s’établir.
Rien n’est laissé au hasard. Un bout engagé dans une hélice pouvant avoir des conséquences fatales, ce fut le cas en 1958 sur la barre d’Étel pour le canot Amiral Schwerer lors de la désastreuse expérience d’Alain Bombard, deux puits à hélice permettent de le sectionner depuis la chambre arrière, tout en étant à flot. De plus, les formes arrière du canot sont étudiées pour protéger les hélices logées dans deux tuyères, une crosse prolongeant la quille pour préserver le gouvernail.
Le canot présente, par ailleurs, une forte tonture et est autoredresseur. L’évacuation de l’eau embarquée est assurée par huit puits munis de soupapes automatiques. Et un dispositif comparable à celui des anciens tubas à balle de ping-pong bloque l’entrée de l’eau dans le compartiment moteur en cas de chavirage.
Pour les transmissions, le Patron François Morin est équipé d’un Naviphone C dont l’antenne haute fréquence court entre ses deux mâts rabattables, celui de l’avant faisant office de cheminée d’échappement. Un croc de remorquage est fixé sur la plage arrière. Enfin, trois couchettes permettent d’accueillir les malades.
La construction de tels bateaux demande un savoir-faire particulier, dont se souvient André Dulong. Charpentier aux Chantiers navals de Normandie de 1947 jusqu’à sa fermeture en 1970, il a oeuvré sur plusieurs de ces canots construits pour la SCSN et les Hospitaliers sauveteurs bretons (HSB), de la salle à tracer jusqu’aux essais en mer. «Ces canots étaient construits sur moule, raconte-t-il. Après avoir posé l’ossature principale sur les chantiers de construction, on plaçait les membrures à chaud sur le moule. Suivaient un léger ragrément et le cintrage à chaud des bauquières, qui servaient de supports au plancher des cockpits. Ce n’est qu’après toutes ces opérations qu’on procédait à la pose des virures diagonales et longitudinales, puis au clouage des rivets. Le moule était ensuite démonté pour laisser une coque vide, permettre le rivetage définitif de l’ensemble, aménager l’intérieur, le pont, etc. Les essais duraient quatre heures avec le capitaine de vaisseau Durand-Gasselin de la SCSN et des ingénieurs de la Marine. Ils comprenaient un parcours de 2 milles environ, suivi de girations, marches arrière d’urgence et tests de gîte au chantier.»
Le 4 avril 1960, le Patron François Morin rejoint sa station. Le Ville de Paris lui cède la place après vingt-deux années de service, quarante et une sorties et quarante-huit personnes secourues. Un baptême en grande pompe a lieu le 26 juin, par un temps superbe. Le chanoine Cotten bénit le nouveau canot, qui a pour parrain François Lucas, maire d’Ouessant, et pour marraine la veuve de François Morin. L’abri a été agrandi, un nouveau treuil et un nouveau chariot ont été installés. À l’issue de cette cérémonie, le canot est remis à son patron, Henri Chalm, et aux neuf membres de son équipage.
Au secours des naufragés et des malades
De 1960 à 1995, il va effectuer cent quatre-vingt-dix-huit sorties et environ deux cent cinquante transports sanitaires. Il assure aussi occasionnellement le rapatriement des collégiens «expatriés» sur le continent pour leur permettre de passer le week-end en famille lorsque le Service maritime départemental, ancêtre de la Penn ar Bed, ne peut assurer la liaison avec l’île.
Les tableaux de la station dressent avec concision l’éventail de ses interventions : «double noyade à Pern ; recherche du canot Dalc’h mad ; phare d’Ar-Men gardien disparu ; yacht anglais en difficulté ; naufrage hollandais Meidorn ; homme sur rocher à Pern ; homme disparu d’un bateau allemand ; bateau de pêche du Conquet pas rentré ; cargo brésilien en difficulté ; canot défoncé sur une roche ; voilier, femme tombée à la mer ...».
Les Annales du sauvetage sont plus détaillées et révèlent que le Patron François Morin a commencé sa carrière avant même son baptême. «Le 13 avril 1960, première sortie pour assister le Myra, caboteur hollandais de 500 tonneaux en panne moteur, à 2 milles au Nord-Ouest du phare du Créac’h. À 13 heures, le Patron François Morin est à proximité du Myra mouillé par 100 mètres de fond à 4 milles au Nord-Ouest, en attente du remorqueur Pontaillac. Le canot reste sur les lieux jusqu’au passage de la remorque. Le Patron François Morin s’est magnifiquement comporté malgré une mer dure d’Ouest. Le patron Chalm et l’équipage ont été enthousiasmés. Excellente liaison radio. Les armateurs nous ont fait parvenir 100 NF. Le canot est armé par : patron Chalm Henri, sous-patron Berthelé Martin, mécanicien Claquin Guillaume, aide-mécanicien Martin Paul, radio Chalm Henri (fils), canotiers Amandru Paul, Penn Lan Jean et Berthelé Jean-Marie.»
Toujours avant son baptême, le canot intervient le 12 mai 1960, pour assister le pétrolier libérien Bulkoil, à 5 milles dans le Nord-Est de l’île. «À 8h45, le Patron François Morin fait route par grosse mer, due surtout au jusant de vive-eau (coefficient 106). À 10h10, notre canot arrive devant le pétrolier de 1.600 tonneaux en feu après explosion, avec une énorme brèche à bâbord avant, radio hors d’usage. Quatre hommes sont restés à bord, neuf autres sont répartis entre les canots et le caboteur hollandais Mies, qui nous demande de les recueillir. Trois manquent encore à l’appel. Le Patron François Morin explore le secteur. Vers midi, l’incendie semblant diminuer d’intensité, les neuf hommes que nous avons recueillis remontent à bord du pétrolier. À ce moment, nous apercevons un cadavre à l’avant du pétrolier, ce qui réduit à deux le nombre des disparus. À 16h30, le Bulkoil réussit à remettre en marche. Le Patron François Morin rallie Lampaul avec quelques avaries faites au cours des accostages : liston tribord avant arraché sur 50 centimètres, verre de pare-brise bâbord cassé.»
La suite de la carrière du Patron François Morin ne sera pas moins agitée. Le 15 janvier 1973, il sort de nuit, en pleine tempête, pour assister le ketch anglais de 20 mètres Fremad, désemparé. Le remorquage est impossible. Trois femmes et six enfants sont évacués par le canot tandis que cinq hommes restent à bord. Le yacht à la dérive sera finalement remorqué le lendemain par le Patron Aristide Lucas de la station du Conquet. Alan Hutchinson, skipper du Fremad adresse à ses sauveteurs une lettre de remerciements qui s’achève ainsi : «Sans nous connaître ils sont venus et avec une grande habileté, ils nous ont sauvés. Merci !».
11 septembre 1975, le caboteur norvégien Oye Trader coule à 7 milles dans le 300 du phare de Créac’h. Henri Goulard, patron du canot, appareille par nuit noire dans 50 noeuds de vent. À 21h45, récupération d’une embarcation de survie avec six hommes à bord, aussitôt installés dans la cabine arrière où le docteur Gonin leur prodigue des soins.
En 1976, le canot rejoint le Centre d’entretien régional de l’Ouest, où il est modernisé. Les moteurs sont remplacés par des Renault-Couach de 140 chevaux. La timonerie est protégée par un abri étanche.
Le canot va ensuite reprendre son activité. Le 11 mars 1978, à minuit, le cross-Corsen met en alerte la station pour l’Amoco Cadiz, pétrolier de 220.000 tonnes échoué sur les roches de Portsall. À minuit 45, le canot prend la mer pour rejoindre sur zone le Capitaine de corvette Cogniet, de la station de l’Aber-Wrac’h, avec un vent de Nord-Ouest de 3 à 5 noeuds et une forte houle. Il fait demi-tour à 3 heures, le Capitaine de corvette Cogniet restant en attente pendant l’hélitreuillage de l’équipage.
Le 22 janvier 1979, à 2 heures, le Patron François Morin appareille aussi pour se porter au secours du chalutier de 17 mètres La Courageuse, immatriculé à Douarnenez. Il est en panne de moteur, à 13 milles dans le 350 d’Ouessant. Le canot doit affronter un fort vent de Nord-Est. La nuit est noire et la mer mauvaise. À 3h30 La Courageuse apparaît sous les projecteurs de l’escorteur d’escadre Casabianca, chien de garde du rail d’Ouessant. Le Patron François Morin prend en remorque le chalutier et met le cap sur Lampaul. Le courant de flot rend la mer très creuse et il faudra treize heures pour rallier Ouessant. Occupé à d’autres tâches, Hervé Goulard laisse la manoeuvre d’arrivée à Lampaul à Jean-René Thirion, le sous-patron, qui y gagne ses galons de patron. Le 12 février 1995, enfin, le Patron François Morin se porte au secours du caseyeur Toison d’Or qui a fait naufrage. Ce sera sa dernière sortie opérationnelle.
L’analyse de son activité «sauvetage en mer» montre qu’il a porté assistance pour 11% à des personnes, pour 13% à la navigation de commerce, pour 27% à des navires de pêche et pour 49% à des bateaux de plaisance.
Les tribulations d’un canot réformé
Admis à la retraite après trente-cinq ans de service, le Patron François Morin quitte son abri où son successeur l’Île d’Ouessant rentre «au chausse-pied», au prix de quelques travaux. En 1996, l’ancien canot est vendu pour le franc symbolique au conseil général du Finistère, qui en confie la gestion au Parc national régional d’Armorique (PNRA). Pendant un an le canot stationne à Brest, au port du Moulin-Blanc. De 1997 à 2004, basé à Camaret, il ne sort qu’à l’occasion de fêtes maritimes.
En 2006 est créée l’Association François Morin, chargée de l’entretenir et de le faire naviguer, le PNRA n’assurant plus que le soutien financier. Jean-René Thirion, commandant de la Penn ar Bed en retraite, en prend la présidence et, le 21 juillet, le bateau revient à Ouessant. Il navigue jusqu’à la fin septembre, proposant des sorties autour de l’île, puis reste échoué au fond du port de Lampaul, où une solide équipe d’anciens marins de l’association dépose ses moteurs pour les refaire.
François morin bateau de sauvetage ouessant
En mars 2007, Pierre Maille, alors président du conseil général du Finistère, leur rend visite et demande un devis pour les réparations de la coque. Mandaté par le conseil général, Jean-Louis Dauga (CM 257) alors directeur technique du Port-musée de Douarnenez, vient examiner le canot. L’expert observe que son état général est assez sain et liste les travaux à réaliser, portant essentiellement sur la charpente. Depuis maintenant plus de dix ans, le Patron François Morin est maintenu à flot en extérieur et subit les intempéries.
Le canot navigue d’août à fin septembre 2007, avec un réel succès. Puis une expertise et un devis pour une rénovation plus poussée sont établis à la demande de l’association. Le Patron François Morin part alors hiverner à l’Aber-Wrac’h, au chantier du père Jaouen (CM 226).
En février 2008, le conseil général lance un appel d’offres pour les réparations de la coque. Mais au printemps, celui-ci est déclaré infructueux. Au même moment, le 11 juin, le canot est labellisé Bateau d’intérêt patrimonial (BIP). Jean-René Thirion écrit alors à Pierre Maille pour lui demander quel avenir le conseil général entend réserver à ce bateau et lui exprimer sa crainte de le voir finir sur une vasière. La réponse tombe le 9 juillet : l’investissement étant beaucoup plus élevé que prévu, le conseil général a décidé de proposer le canot au Port-musée de Douarnenez.
Branle-bas de combat à Ouessant ! L’association en appelle à la municipalité, alors dirigée par Denis Palluel, et propose de donner le canot à la commune d’Ouessant avec laquelle elle pourrait signer une convention. Le conseil général accepte cette idée et, bon prince, accompagne ce transfert d’une subvention de 40.000 euros pour les travaux. Le 25 novembre 2008, le Patron François Morin est donc gruté sur le quai du Commandant-Malbert, à Brest, devant le chantier du Guip, qui a prévu d’entamer les travaux en mai.
«Les gars de chez Lemaistre étaient des artistes»
«La construction en plis croisés, complexe mais très intéressante techniquement, préfigure le bois moulé, rappelle Yann Mauffret. Ces bateaux, normalement remontés dans leurs abris, n’ont pas le temps de gonfler. La présence de toile entre les plis permet donc de garantir l’étanchéité de la coque à chaque mise à l’eau. Le croisement des plis donne par ailleurs la rigidité nécessaire pour encaisser les coups de mer, le canot restant souple et léger. Les gars de chez Lemaistre étaient vraiment des artistes !»
Jean-Marc Delalande, charpentier au Guip depuis 1996, est aussi de cet avis : «La façon dont tout cela est construit témoigne d’un ordre de montage précis et quelques détails révèlent le travail bien fait : les bordages extérieurs sont scarfés et bloqués avec un petit redent. Aucune colle, mais des milliers de rivets en maille et sur membrure. Tout est finement ajusté et les joints sont à peine visibles.»
L’exposition permanente aux intempéries du canot après son désarmement a néanmoins engendré une pourriture dans les hauts et celle-ci s’est propagée dans les membrures, le bordé, les barrots, les hiloires de rouf et le coqueron arrière ...
La priorité est donnée à la réfection de la voûte et du pont arrière et le démontage permet de découvrir un vrai travail d’ébénisterie. «Chaque pli possédait sa râblure, décalée par rapport à celle des autres plis, s’émerveille encore Jean-Marc Delalande. On a alors changé les têtes de membrures, l’étambot, l’ensemble du pont et une partie de la coque. Initialement, les deux plis croisés étaient de 7 et 3 millimètres d’épaisseur et le pli longitudinal de 15 millimètres. On a refait cet arrière en deux plis croisés de 10 et 15 millimètres avec un tissu époxy placé entre les deux, puis les scarfs ont été collés. Les rivets en cuivre ont juste été posés pour l’esthétique, alors qu’à l’origine, ils tenaient le bordage. Cette restauration est donc demi-historique.» Jean-Marc Delalande agrémente ce commentaire d’un petit sourire, comme pour s’excuser, même si le résultat est harmonieux et qu’à l’époque le canot n’était pas encore classé Monument historique et donc pas assujetti aux contraintes de ce statut.
Première restauration au chantier du Guip, à Brest. Priorité est donnée à la partie arrière. Elle est restaurée avec deux plis croisés au lieu de trois. © Michel Le Coz
Les travaux sont achevés en septembre 2009. Le Patron François Morin a désormais belle allure, mais Yann Mauffret s’attend pourtant à le revoir ...
Pendant ce chantier, Jean-René Thirion et son équipe se sont démenés pour trouver des subventions permettant une restauration globale. Une demande adressée en avril 2009 à la ministre de la Culture de l’époque, Christine Albanel, n’a cependant suscité qu’une réponse de politesse. Mais Frédéric Mitterrand, qui la remplace quelques mois plus tard, reprend le dossier. Le soutien financier de son ministère ne pouvant intervenir que si le canot est classé Monument historique, il demande à la Direction régionale des affaires culturelles (DRAC) de Bretagne de se rapprocher de la commune d’Ouessant pour lancer sans tarder cette procédure. Le canot Patron François Morin obtient ce statut le 13 septembre 2010 et Frédéric Mitterrand vient lui rendre- visite neuf mois plus tard. Entre-temps le canot a repris ses activités estivales et l’association se débat toujours pour lui trouver un lieu d’hivernage.
«Un bateau normal aurait été par le fond»
Le 28 septembre 2012, le Patron François Morin appareille de Lampaul à 9h50 par temps bouché. Après avoir passé le chenal de la Fourche, il s’engage dans le Sud-Ouest des roches Korn ar Bluenn et talonne, à 10h14, sur la troisième basse. Le patron est surpris car la trace GPS indiquait un passage dans son Nord. Les hélices sont débrayées, l’équipage fait le tour du canot mais ne constate aucune avarie. Le patron décide donc de poursuivre sur Brest et n’observe pas de vibrations anormales. À 14 heures, le canot accoste, attendu par l’équipe du Guip. Le patron signale l’incident et indique qu’il trouve le bateau un peu lourd. Gerd Löhmann, charpentier au Guip depuis 1991, raconte la suite : «?J’ai ouvert la trappe du compartiment des caisses à combustible et constaté qu’il était plein d’eau. On a cherché toutes les pompes du chantier et on les a mises à fond, mais sans succès. On a donc arrêté et le bateau n’a pas changé d’assiette?; il était un peu sur son nez. C’est là qu’on a réalisé qu’on était en train de pomper la mer. C’étaient les caisses à air qui le maintenaient à flot. On l’a gruté en urgence et constaté une brèche de 1 mètre sur 40 centimètres entre deux cloisons étanches. Un bateau "normal" aurait été par le fond !»
Une restauration globale du bateau débute alors. Il s’agit non seulement de reprendre la coque, le pont et les roufs, mais aussi de remettre en état les installations techniques et de rendre au Patron François Morin son aspect d’origine : sans rouf-passerelle et avec deux mâts rabattables. Le canot étant désormais classé, il faut d’abord se concerter avec l’expert des Monuments historiques, Jean-Louis Dauga. Pas question, cette fois, de réduire le nombre de plis !
Toutes les compétences du Guip sont mobilisées, d’autant que le chantier va devoir travailler sans plans, car la mémoire des Chantiers navals de Normandie s’est perdue. «On a parfois dû recourir à des photos anciennes ou à des livres pour saisir l’état d’esprit du constructeur», explique Bruno Nicolle qui, avec Yann Le Mest, fait le lien entre la technique embarquée et la partie bois. «C’était un chantier très motivant, poursuit-il. Le Patron François Morin représente l’apogée d’un savoir-faire et comporte tout ce que la technologie des années cinquante permettait. Dans cette restauration, la technique était primordiale.» Le chantier poussera le sens du détail jusqu’à respecter la boulonnerie originelle à tête ronde, refaite pour l’occasion.
En premier lieu, il faut combler la brèche ouverte par le talonnage. «Pour un trou de cette taille, explique Jean-Marc Delalande, on est obligé de multiplier par deux la surface de réparation. Il faut découvrir les différents plis pour les scarfer un par un.» Vite dit, moins vite fait.
Il serait ici fastidieux de lister tous les travaux effectués, mais Yann Mauffret les résume à sa façon : «Tout est venu des champignons qui se sont développés dans les caissons étanches, sur les bordages du grand rouf. Il a fallu enlever les barrotins, ôter la serre, couper les membrures, pour accéder au bordé pourri et le remplacer. Puis on a posé de la toile de coton enduite de peinture en interface entre les deux plis du pont et les trois plis de bordé. Jadis, on employait de la céruse, mais ce n’est plus possible pour des raisons d’hygiène du travail. Ensuite, il a fallu tout riveter à l’ancienne. Une fois achevé, cela paraît simple, mais le démontage a été compliqué car tout est hyperajusté. Le problème de la restauration, c’est que cela prend beaucoup plus de temps que la construction.»
«Ce bateau est conçu comme un crustacé, constate pour sa part Jean-Louis Dauga. Il y a des compartiments qui sont totalement inaccessibles. Ce n’est même pas de l’ébénisterie, c’est de l’horlogerie de marine. C’est magnifique, c’est extrêmement solide, c’est très sophistiqué, mais ce n’est pas fait pour être démonté.»
L’expert a volontiers accepté la proposition de Yann Mauffret de stratifier le pont avec un tissu de verre et une résine époxy pour le protéger. «La mission des Monuments historiques n’est pas de tout figer, affirme-t-il. Il faut maintenir la fonction de base du bateau, qui est de naviguer, mais dans un autre métier que celui d’origine. Le problème technique de la conservation du Patron François Morin, c’est qu’il n’est plus dans un abri 98 pour cent du temps.»
Au final, il s'agit bien d'une restauration.
2005 war ich das erste Mal in Japan. Sofort war klar, dass das nicht mein letztes Mal in diesem Land sein wird. Nach ganzen 12 Jahren ging es diesen April dann wieder los Richtung Japan. Da mir bei der ersten Reise leider ein Großteil meiner Fotos abhandengekommen ist, wollte ich diese Reise erst recht mit schönen Fotos und anschließend einem Fotobuch und Prints für meine Wohnung verewigen. Da kam mir die Aktion von Saal-Digital, einen Fotobuch-Gutschein für einen ehrlichen Erfahrungsbericht zu bekommen, natürlich sehr gelegen.
Technische Daten Urlaub und Bilder:
Unsere Reise begann in Düsseldorf, keine 10 km von meiner Wohnung entfernt. Nachdem der ANA-Dreamliner jeden Tag an meinem Büro vorbeigeflogen ist, konnte ich endlich selbst einsteigen. In Japan ging es, um einen kurzen Überblick zu geben, von Tokyo aus nach Kyoto, dem Koya-san, Himeji, Naruko-Onsen, Sendai und schließlich wieder zurück nach Tokyo. Anfang/Mitte April ist in Japan Kirschblütenzeit, leider stimmten die Vorhersagen dieses Mal nicht immer.
Meine Bilder sind mit meiner Canon 6D in Kombination mit 35 mm- und 85 mm-Festbrennweiten entstanden. Für nächtliche Aufnahmen war außerdem mein Stativ mit im Gepäck. Fotografiert habe ich immer in RAW.
Auswahl und Nachbearbeitung der Bilder:
Für das Fotobuch habe ich für jeden Ort 2-5 Bilder ausgewählt. Ich habe von vornherein versucht, primär im Querformat zu fotografieren, um später ein einheitliches Format zu haben. Meine Fotos habe ich anschließend in Adobe Lightroom nachbearbeitet. Allerdings muss ich an dieser Stelle zugeben, dass ich weder mit einem kalibrierten Monitor noch mit Farbprofilen für die Vorbereitung auf den Druck gearbeitet habe.
Fotobuch – meine Auswahl:
Meine Auswahl fiel auf das Format A4 quer, mit mattem und wattiertem Cover und matten Innenseiten. Standardmäßig druckt Saal-Digital einen kleinen Barcode mit, dessen Entfernung 5 € kostet. Ich habe mich gegen einen Barcode entschieden, weil mein Layout möglichst schlicht bleiben sollte. Mit der Auswahl meiner Bilder bin ich an die Begrenzung auf 120 Seiten gestoßen und musste am Ende nochmal etwas aussortieren. Abzüglich des Rabatts bin ich so auf knapp über 70 € für 118 Seiten gekommen. Eine ganz schöne Summe für ein Fotobuch!
Software & Bestellung:
An der Software von Saal-Digital fallen mir bisher keine großen Kritikpunkte auf. Der Editor ist einfach und logisch strukturiert und intuitiv zu bedienen. Mein Layout war allerdings auch nicht allzu anspruchsvoll, meist ein zentriertes Bild auf einer Seite. Die Möglichkeit, andere Schriftarten einzubinden, ist ein Feature, das ich in Zukunft mit Sicherheit auch noch einmal nutzen werde.
Die Bestellung lief über Rechnung und das Buch kam keine 2 Tage nach Bestellung gut verpackt bei mir an. Also auch hier alles vorbildlich!
Ergebnis:
Der erste haptische und optische Eindruck war sehr positiv. Das wattierte Cover gefällt mir persönlich gut und das Buch wirkt hochwertig und solide, vor allem auch, weil die Innenseiten aus dickem Fotopapier sind. Die Druckqualität ist der Bilder ist hervorragend.
Bei genauerem Hinsehen sind mir dennoch einige Kritikpunkte aufgefallen: Der Druck ist minimal dunkler als auf meinem Monitor. Dadurch kommt vor allem die Farbgebung weniger gut zur Geltung als gewünscht. Zudem sind die Fotos auf den Seiten nicht genau mittig, sondern der obere weiße Rand ist mit 3 mm kleiner als der untere mit ca. 4,8 mm. Außerdem habe ich auf der Innenseite des Buchrückens trotz 5 € für das Entfernen einen Barcode gefunden.
Fazit:
Zusammengefasst bin ich mit dem Ergebnis absolut zufrieden! Der gesamte Prozess von der Erstellung, über die Bestellung und Lieferung war wirklich sehr einfach und problemlos. Die genannten Schwachpunkte fallen für mich zumindest nicht allzu sehr ins Gewicht.
Pro:
- Einfache Bedienung der Software
- Einfacher und schneller Bestellprozess
- Qualität
Kontra:
- Preis für Entfernen des Barcodes
- Nicht mittige Positionierung der Bilder auf den Seiten
- Druck dunkler als gedacht (wahrscheinlich bringen eine Kalibrierung des Monitors und die Nutzung der entsprechenden ICC-Profile Abhilfe)
Ein paar mehr Fotos findet ihr auf meiner Facebookpage.
RM Sotheby's Paris 2017 .
Chassis no. 13360
Engine no. 902841
The only known 901 cabriolet prototype
Le seul prototype de cabriolet 901 connu
Moteur six cylindres opposé horizontalement, refroidi par air, 130 ch, 1 991 cm3 avec carburateur Solex, transmission manuelle à cinq vitesses, suspension avant indépendante avec barres de torsion et jambes de force McPherson, suspension arrière indépendante avec barres de torsion, bras tirés et amortisseurs tubulaires ; et freins à disque aux quatre roues. Empattement: 2 200 mm
Le châssis numéro 13360 est le seul prototype de cabriolet 901 à toit ouvrant jamais construit et le deuxième 901 encore en vie
Cette voiture unique ouvre une fenêtre sur l’esprit de la direction de Porsche du milieu des années 1960, qui souhaitait offrir un successeur au cabriolet 356 C / SC bien aménagé mais coûteux. Les ventes du 356 cabriolet étaient tombées à seulement 16% de la production totale en 1964; en 1965, dernière année de la 356, le ratio était tombé à seulement 1/20. Pressé financièrement, Porsche ne pouvait pas risquer de construire une carrosserie ressemblant à la 901 qui pourrait ne pas bien se vendre.
le châssis numéro 13360, l'un des 901 prototypes, avait été expédié à Karosserie Karmann, qui en a découpé le toit et a renforcé le châssis. Début septembre, le prototype du cabriolet 901 était rentré chez Porsche, où il avait été soumis à de nombreux tests en usine
La 901 ayant été conçue et construite uniquement comme une voiture fermée, de nombreux problèmes sont rapidement apparus, notamment en ce qui concerne le fonctionnement du toit rabattable et son étanchéité. Confrontés à un manque de temps pour rendre la 901 cabriolet utilisable pour la production
Mardi 27 août 2024. Soria, parador Antonio Machado, ch. 416. Très mal dormi encore, par lambeaux, ça devient pénible. Aucun bruit pourtant, nul excès de table, mais suis mal dans toutes positions, sans parler des bouffées de chaleur et autres sueurs froides. Réveillé à sept heures et demie, vaines tentatives de rendormissement, en plus en Espagne il faut partout donner une heure pour le petit déjeuner, etc. Levé à huit heures. /////// Mon père, ce héros au sourire si doux. Réveillé Pierre à huit heures et demie. Déjeuné en bas, tranches de dinde, jambon, fromage du pays, churros, noix, noisettes et amandes dans du yaourt à la framboise avec du muesli. Journal (châteaux en Espagne). Douche selon un système moderniste incroyablement compliqué, au point que P. renonce à la sienne. Quitté l’hôtel vers onze heures, été à Saint-Jean-de-Douro, beaucoup de monde, mais on parvient à s’isoler en se portant systématiquement au point contraire où les groupes s’agglutinent — beaucoup plus organisé que de mon temps et même que du temps de la visite avec Pierre, mais toujours aussi saisissant. Été aussi à l’ermitage de San Saturio, en marchant lentement le long du Duero par une chaleur accablante. Vu les grottes et les caves des ermites mais l’église elle-même est fermée. Entrés en partant dans la concathédrale San Pedro, mais là c’est le cloître qui est fermé. Quitté Soria vers une heure et demie. Étape à un site de peintures pariétales tout à fait modeste, mais le paysage est splendide et tout à fait intact, Monte Valonsadero. Roulé en direction de l’ouest le long d’une route déjà suivie quelques jours plus tôt, Cidones, San Leonardo de Yagüe, sortis pour une très modeste église romane signalée dans Castille romane et dont la galerie latérale est murée (Arganza). Extrême fatigue, dormi un peu, arrivés à Santo Domingo de Silos à trois heures et demie. Pris du thé au joli hôtel des Trois couronnes, où je suis descendu plusieurs fois depuis quarante ans et plus. Visité le cloître et le musée de Santo Domingo pour la quatre ou cinquième fois pour ma part mais avec toujours autant d’admiration éblouie. Entrés dans la laide église XVIIIe qui abrite néanmoins sur la gauche, à proximité du cloître, quelques éléments intéressants. Repris la route de Burgos vers six heures. Traversé Covarubbias pour la troisième lors de ce voyage. Aperçu de la route le palacio de Saldañuela et marché assez périlleusement le long de la route et dans les champs alentour pour le voir mieux, tandis que nous recevons un coup de téléphone de la cousine O’L., qui viendra déjeuner après-demain. À Burgos vers huit heures. Cours chez le chapelier aperçu quelques jours plus tôt mais il n’y a pas de chapeau de paille qui se rabatte de tous les côtés comme je le souhaitais. Pierre, pendant ce temps, a pris nos quartiers à l’hôtel Meson del Cid, mais la chambre sent terriblement le tabac et ne fait pas face à la cathédrale comme je croyais m’en être assuré, mais ne l’aperçoit que de côté, c’est tout à fait différent. Je demande à changer et nous nous retrouvons dans une chambre très semblable à celle dont j’avais été ébloui en 1982, je crois, c’est-à-dire que la cathédrale en emplit entièrement la fenêtre, et même n’y tient pas tout entière, à moins qu’on aille jusqu’au balcon — gros progrès sur la précédente, tout était conforme à mes vœux. Nous ressortons vers neuf heures, allons voir la plaza major et l’ayuntamiento, le grand théâtre et la statue du Cid, le palais du Cordon et la place de la liberté, où nous dînons plutôt médiocrement au restaurant Ojeda, pour ma part d’un filet de dorade et d’un verre de vin blanc. Nous allons voir ensuite, sur l’autre rive de l’Arlanzon, de quoi a l’air le musée de Burgos, puis repassons à la statue du peintre Marceliano Santamaria, est nous dirigeons vers l’ouest pour observer le tardif archevêché (1916) — l’archevêque doit travailler, une seule fenêtre est allumée. Opérons une assez laborieuse remontée vers la ville haute et rentrons à l’hôtel vers onze heures, en y arrivant par l’ouest. Acta, rendus difficiles par les hurlements de passants et les cris d’enfants, au point que cette fois c’est Pierre qui est au bord de perdre patience. Moi je ne me lasse pas du spectacle extraordinaire que j’ai de mon lit, façade et tour énorme de la croisée du transept (le cimborrio), illuminés ensemble dans notre propre croisée. Évidemment, contrepartie, c’est très bruyant, les passants ne pouvant se parler sans hurler, mais on dirait que cela commence à se calmer un peu. 23:22:14. /////// “Recherche” sur la Toile à propos de la “désamortisation” en Espagne. Éteint à minuit et demie.
L’horreur du froid ou une pudeur, peut-être, la fit d’abord hésiter. Mais elle se rappela les ordres de Schahabarim, elle s’avança ; le python se rabattit et lui posant sur la nuque le milieu de son corps, il laissait pendre sa tête et sa queue, comme un collier rompu dont les deux bouts traînent jusqu’à terre. Salammbô l’entoura autour de ses flancs, sous ses bras, entre ses genoux ; puis le prenant à la mâchoire, elle approcha cette petite gueule triangulaire jusqu’au bord de ses dents, et, en fermant à demi les yeux, elle se renversait sous les rayons de la lune. La blanche lumière semblait l’envelopper d’un brouillard d’argent, la forme de ses pas humides brillait sur les dalles, des étoiles palpitaient dans la profondeur de l’eau ; il serrait contre elle ses noirs anneaux tigrés de plaques d’or. Salammbô haletait sous ce poids trop lourd, ses reins pliaient, elle se sentait mourir ; et du bout de sa queue il lui battait la cuisse tout doucement ; puis la musique se taisant, il retomba.
Photo André Knoerr, Genève. Reproduction autorisée avec mention de la source.
Utilisation commerciale soumise à autorisation spéciale préalable.
Le Flexity Be 6/8 4001, premier des 70 Flexity Zürich commandés par les VBZ, est arrivé à Zürich par camion le 13 novembre 2019 en provenance de l'usine Bombardier de Wien (A).
Le 15 novembre 2019 il a été présenté à la presse et aux invités lors d'une cérémonie spéciale.
Sa mise en service commercial est prévue pour le début de l'été 2020.
Neuf ou dix Flexity devraient être disponibles en décembre 2020 pour rétablir l'horaire normal sans restrictions.
Les portes coulissantes, équipées d'un marchepied rabattable, disposent de bandes lumineuses dont la couleur varie en fonction de l'accessibilité.
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La Citroen LN est une petite voiture produite entre 1976 et 1986, dérivant directement de la Peugeot 104 coupé, elle se différencie de celle ci par une face avant différente.
Elle est motorisée par le fameux bicylindre de 602cm³ avant de recevoir à partir de 1978 celui de 652cm³ de la Citroen Visa, devenant ainsi la LNA.
Premier modèle fabriqué par PSA, c'est également la première voiture française où la banquette arrière devient rabattable, elle s'est vendue à plus de 353000 exemplaires en 10 ans.
Ce modèle est de 1981 et est facilement reconnaissable: feux arrières de Peugeot 104 et absence de plastiques sur le montant du pavillon arrière, qui n'apparaîtront qu'à partir de juillet 1982.