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[polski opis niżej]
EU06-11 with international D-class passenger train no. 382/33002 (international number/ national number) "Prešovčan" from Košice to Kraków Główny passes Biała NIżna village, after departed from Grybów station. August 14, 2000.
While going from Nowy Sącz, the train had to pass these mountainous area in the background. The railway line, after leaving Nowy Sącz town, runs along Kamionka and Królówka streams, all the time heading up with the grade around 2% and curves of radiuses nearing to 200 m. In such conditions trains reach Ptaszkowa village more less at the top of the elevation gain, and the track begins runnind downhill in similar way in terms of grade and curves radiuses. At the beginning the track runs around Mount Koziniec (560 m over the sea level, on the right in the background), and then starts going to the city of Grybów, still being curvy. A part of this fragment may be spotted on this picture - see exactly at the dark horizontal line on the hillside, above the locomotive roof, somewhere between the main and the support wire of the catenary. This train actually was there, dozen of minutes before spotted here.
Photo by Jarek / Chester
EU06-11 z międzynarodowym pociągiem pospiesznym 382/33002 "Prešovčan" z Koszyc do Krakowa Głównego mija wioskę Biała NIżna, krótko po odjeździe ze stacji Grybów. 14 sierpnia 2000 r.
Linia kolejowa z Nowego Sącza do Grybowa musi pokonać pasmo Gór Grybowskich, widoczne na zdjęciu w dalekim tle. Linia zaraz za Sączem zaczyna wspinać się wzdłuż potoków Kamionka i Królówka, w kierunku wsi Ptaszkowa, Warunki są tam trudne - nachylenia nawet ponad 20 promil a łuki mają promienie zbliżające się do 200 metrów. W Ptaszkowej linia osiąga przewyższenie i w takich samych okolicznościach zaczyna zbiegać w dół do Grybowa, wpierw okrążając Koziniec (560 m n.p.m. - w tle po prawej).
Ten mały fragment linii jest widoczny na zdjęciu - nieco ciemniejszy pasek na zboczu góry, niemal dokładnie pomiędzy liną nośną i jezdną sieci trakcyjnej nad lokomotywą, to właśnie ta sama linia kolejowa, po której ten pociąg się poruszał kilkanaście minut wcześniej.
Fot. Jarek / Chester
[polska wersja poniżej]
SU45-239 with regional passenger train no. 9023 from Bydgoszcz Główna to Gdynia Główna Osobowa has departed from Gdańsk Osowa station a couple of minutes ago and now it's going down the grade. March 27, 1999.
Photo by Jarek / Chester
SU45-239 z pociągiem osobowym 9023 z Bydgoszczy Głównej do Gdyni Głównej Osobowej opuścił przed chwilą stację w Gdańsku Osowie i nabiera prędkości w drodze do Gdyni. Przed odjazdem w Osowie odbyła się obowiązkowa szczegółowa próba hamulca, dotycząca każdego pociągu nieparzystego (jadącego w kierunku Gdyni) z uwagi na znaczne pochylenie (ok. 14 promil) na kilkunastu kilometrach, z małą przerwą na równię stacji Gdynia Wielki Kack.
Problem bezpieczeństwa ostatnich parunastu kilometrów starej Magistrali Węglowej był dosyć poważny. Pociąg z niesprawnymi hamulcami szybko rozpędziłby się do znacznej prędkości i albo wykoleił na jednym z łuków, bądź wleciałby do Gdyni Głównej i tam narobiłby niezłego bigosu. Stąd obowiązkowa próba hamulca każdego pociągu - dla jadących podróżnych wspaniała okazja do wyjścia na peron i "zajarania szluga" podczas dziesięciominutowego postoju. Ostatnim elementem dbałości o bezpieczeństwo był tzw. tor Köpkego w Gdyni Głównej na torach głównych linii 201, na zjeździe do Gdyni Portu, mający wyłapać rozpędzony tabor i w możliwie największym stopniu wytracić jego energię kinetyczną (tor ten zlikwidowano w okolicach przełomu wieków). 27 marca 1999 roku.
Fot. Jarek / Chester
[polska wersja poniżej]
A typical train on the line no. 96, specifically on the section between Stróże and Nowy Sącz, i.e. the steepest part of this line (probably that's why it's double-tracked only here): two ET21 electric locomotives on the head and additionally one more at the end, as pusher. In the picture, the duo of locomotives ET21-580 and ET21-427 as workhorses by the freight train leaving Nowy Sącz and heading towards Tarnów, and the consist is pushed by hardly visible ET21-445 at the end of the train, although the latter will start its work in a few kilometers, when the train starts climbing solidly uphill after leaving the Kamionka river valley. Then the elevations of over 2% and curves with radii down to 200 meters begin.
It was like this before, here specifically on June 30, 1998.
Photo by Jarek / Chester
Typowy pociąg na linii 96, konkretnie na odcinku między Stróżami i Nowym Sączem, czyli najbardziej wymagającej części Kryniczanki (pewnie dlatego tylko tu dwutorowej): dwa elektrowozy ET21 na "uciągu" oraz dodatkowo jeszcze jeden na popychu. Na fotografii duet lokomotyw ET21-580 oraz ET21-427 w roli koni pociągowych przy pociągu towarowym opuszczającym Nowy Sącz i jadącym w kierunku Tarnowa, a popycha to towarzystwo w zasadzie niewidoczna ET21-445 na końcu składu, chociaż swoją robotę zacznie za kilka kilometrów, gdy pociąg zacznie wspinać się solidnie pod górę, po opuszczeniu doliny Kamionki. Wtedy zaczną się wzniesienia ponad 20 promil i łuki o promieniach dochodzących nawet do 200 metrów.
Tak było drzewiej, tu konkretnie 30 czerwca 1998 roku.
Fot. Jarek / Chester
253 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Lokomotive Ce 6/8 14253 in Bahnhof Wassen mit dem historischen Zug für die Filmaufnahmen des
schweizer Filmes "Mein Name ist Eugen"
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SBB Ce 6/8 II Krokodil - Lokomotive
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Ce 6/8 II / Be 6/8 II
- Baujahr : 1919 - 1922 Umbau ab 1941
- Betriebsnummern : 1 4 2 5 1 - 1 4 2 8 3 => später 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 5 / 1 3 2 5 1...1 3 2 6 5
- Stückzahl Ablieferung : 33 + 13
- Stückzahl heute : 7, davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard - Güterzuglokomotive und V.orspannlokomotive für S.chnellzüge
- Ausrangierung 1968 - 1986
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM, MFO
- Achsfolge : 1’C – C1’
- Höchstgeschwindigkeit : 65 km/h 75 km/h
- Stundenleistung : 1'650 kW, ( 2'240 PS ), bei 36 km/h / 2'700 kW ( 3'640 PS ) bei 45 km/h
- Dauerleistung : 1'000 kW ( 1'340 PS ) bei 40 km/h / 1'810 kW ( 2'440 PS ) bei 46.5 km/h
- Max. Anfahrzugkraft : 26'000 kg 30'000 kg
- Stundenzugkraft : 16'800 kg / 36 km/h 21'840 kg / 45 km/h
- Bergleistung : 300t bei 26‰
- Steigung : 50 km/h ?
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'400 / 19'460 mm 2 19'460 mm 3
- Triebraddurchmesser neu : 1'350 mm
- Laufraddurchmesser neu : 950 mm
- Dienstgewicht : 128t / 126t
- Reibungsgewicht : 104t / 103t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Spitzname Krokodil
- Vorgänger : C 5./.6
- Nachfolger : A.e 6./.6
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Die Ce 6/8II ( später teilweise Be 6/8II ) ist eine G.otthard - Güterzuglokomotive der SBB.
Die Ce 6/8II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8III den über die Grenzen
hinaus bekannten Spitznamen « Krokodil ».
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Vorgeschichte
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Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.1, B.e 4./.6
1.2.3.0.2, C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 und B.e 3./.5 1.2.2.0.1 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten
dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.
Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der G.otthardstrecke stand nach Planung ( Fertig-
stellung 1920 ) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während
des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der
Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.
Im Frühling 1918 ( 10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven ) bestellten die SBB
deshalb neben den schweren Gebirgs - Reisezuglokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2
und B.e 4./.7 1.2.5.0.1 - 1.2.5.0.7 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven C.e 6./.8.I.I
1.4.2.5.1 - 1.4.2.6.0 mit der Achsfolge 1’C+C1’.
Weil mit dem W.interthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der
Probelokomotive C.e 6./.8.I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie
zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’
mit einem einteiligen Lokomotivkasten.
Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr
aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem
normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren.
Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive
Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.
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Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen G.oldau und C.hiasso innerhalb 28 Stunden
mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast
von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebe-
lokomotiven nachgeschoben werden.
Auf der Strecke B.ellinzona - C.hiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen
werden können.
Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte
der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch
eine Lokomotive befördert werden können.
Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.
Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung er-
bringen können.
Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens
4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.
Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.
Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ( SLM ): Mechanischer Teil.
Maschinenfabrik O.erlikon (MFO): Elektrischer Teil.
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Inbetriebnahme Technik
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Kasten, Maschinen, Apparate
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Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere
Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem da-
wischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander
verbunden waren.
Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen
oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötsch-
ergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.
Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garratt Lokomotiven,
die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen
und eine Laufachse in einem Bisselgestell.
Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks
besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf
beide Seiten bewegen.
Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten,
wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten
Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen
der Vorbauten.
Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von
einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu
anderen Lokomotiven des „ Krokodil “-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum
anderen Triebgestell.
Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch
insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
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Antrieb
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In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei
Triebmotoren eingebaut.
Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an,
die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle
sitzen.
Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln
auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf
die erste Triebachse.
Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte
Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945
ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind
fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugel-
förmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt.
Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit,
damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe
Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen ge-
federte Druckstützen angeordnet.
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Bremsen
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Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse - Druckluft - Doppelbremse. Diese wirkt, wie
auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind
nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut.
Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Ce 6/8II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber er-
heblich Unterschiede.
Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die B.litzschutzspule.
Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet.
In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die B.litzschutzspule
wurde später entfernt.
Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern
1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 ( ohne 1 4 2 6 4 ) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Boden-
rahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach
oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.
Die Nummern 1 4 2 6 4 und 1 4 2 7 4 - 1 4 2 8 3 hatten Transformatorenkessel mit glatten
Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler
gepresst.
Die Transformatoren der Lokomotiven 1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 waren bei Ablieferung für den Be-
trieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig,
da die G.otthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde.
Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Über-
schläge an den verrussten Isolatoren.
Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf
Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei
entgegengesetzte Spannungen auf.
Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in
den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden.
Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro
Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.
Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führer-
ständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade
den ruhigsten Arbeitsplatz.
Die Nummern 1 4 2 5 1 - 1 4 2 5 5 und 1 4 2 5 8 - 1 4 2 6 0 besassen Walzenschalter wie
die Probelokomotive B e 4 / 6 1 2 3 0 1. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren ange-
trieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten
Handrad am Führertisch.
Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 1 4 2 5 6, 1 4 2 5 7 und
1 4 2 6 1 - 1 4 2 8 3 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern
1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor.
Die Nummern 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 3 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter
mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am
Führertisch. Damit konnten 20 Stufen ( 1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 ) oder 23 Stufen ( 1 4 2 6 6 -
1 4 2 8 3 ) geschaltet werden.
Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 1 4 2 5 6 und 1 4 2 5 7 gewählt. Auch
hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise
Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch.
Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen
Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche
körperliche Anstrengung.
In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen
Wendeschalter.
Die Ce 6/8II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im
Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in
Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.
Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ab-
laufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden.
Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.
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Hilfsbetriebe
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Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:
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- Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
- Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
- Zwei Ventilatoren für den Transformator ( 1 4 2 5 1 - 1 4 2 6 3 , 1 4 2 6 5 - 1 4 2 7 3 ) oder
.. ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler ( 1 4 2 6 4 , 1 4 2 7 4 -
.. 1 4 2 8 3 )
- Umformergruppe zur Batterieladung
- Führerstandsheizung
- Fusswärmeplatten
- Ölwärmeplatte ( Führerstand I )
- In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch be-
.. fand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne
.. noch alles in Ordnung war.
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Zugheizung
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Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten
zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen
Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde
bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven
auch die 800 V-Stufe ausgebaut.
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Betriebseinsatz
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Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke B.ern - T.hun - S.piez, da diese
Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war.
Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt der später üblichen
15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch D.ampf-
lokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.
Mit der Elektrifizierung der G.otthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im
G.otthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die D.ampflokomotiven C 5 / 6 ab, welche erst
gerade drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.
Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte
die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven be-
kamen daher die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern.
Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der A.e 6./.6, welche fortan für den
G.otthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den
1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor K.ieszügen, Z.uckerrübenzügen wie auch
im Rangierdienst tätig.
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Ausrangierung
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Die ersten Krokodil Ce 6/8II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte
Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den H.afenbahnhöfen von B.asel tätig
waren, überlebten bis 1986.
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Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute
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- Die SBB Historic besitzt die 14253.
- Die 13257 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag stationiert.
- Im Technik M.useum S.peyer ist die 14267, im A.uto- und T.echnikmuseum S.insheim
die 14282 stationiert.
- Dem C.lub del S.an G.ottardo gehört die 1 4 2 7 6
- Im V.erkehrshaus der Schweiz findet man die 1 3 2 5 4
- Als D.enkmal in E.rstfeld ist die 1 4 2 7 0 stationiert
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( BeschriebKrokodil Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss
スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
.
.
Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 291223
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EB / NIF
92 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Re 6/6 620 59 Chavornay ob Erstfeld, eine der allerletzten Re noch mit runden
Scheinwerfern und grünem Anstrich
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War auch noch im Januar 2009 so
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
.
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
.
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
.
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
.
.
.
Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 10. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe bis A.msteg und zurück
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040610 AlbumZZZZ040610AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
69 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Die Re 620 60 Tavannes schon im neuen Cargo - Kleid und eine rote Re 4/4 ziehen einen
Wechselbehälterzug Richtung Süden
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Dieser Fotostandort befindet sich in der ersten langgezogenen Kurve oberhalb von Erstfeld
einem meiner Lieblingsstandorte an der Gotthard Nordrampe
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 11. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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B.us und W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040611 AlbumZZZZ040611AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
SLMNr 4999 : SBB Lokomotive Re 6/6 11612 Regensdorf + SBB Ae 8/14 auf der mittleren Meienreussbrücke auf der Gotthard Nordrampe bei Wassen im Kanton Uri in der Schweiz
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( Re6/611612 / Re6/6Regensdorf )
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SBB Doppellokomotive Ae 8/14 11801
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- Baujahr : 1931
- Betriebsnummer : 11801
- Stückzahl : 1
- Stückzahl heute historisch 1 => Zur Zeit im D.epot in E.rstfeld beheimatet
- Ausrangierung aus dem Aktivdienst : 1975
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Technische Daten 11801
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- Fahrzeugtyp Elektro - Lokomotive
- Hersteller SLM W.interthur
- BBC B.aden
- Achsfolge (1A)A1A(A1)+ (1A)A1A(A1)
- Höchstgeschwindigkeit 100 km/h
- Stundenleistung 5'514 kW bei 59 km/h
- Dauerleistung 5'147 kW bei 61 km/h
- Max. Anfahrzugkraft 490 kN
- Stundenzugkraft 336 kN bei 59 km/h
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Masse und Gewicht 11801
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- Länge über Puffer 34'000 mm
- Breite 2'950 mm
- Höhe 4'504 mm
- Triebraddurchmesser neu 1'610 mm
- Laufraddurchmesser neu 950 mm
- Dienstgewicht 240 t
- Reibungsgewicht 160 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale Buchli - Antrieb
- Vorgänger Ae 4./.7
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Die Ae 8/14 waren elektrische Lokomotiven der SBB, die vor allem am G.otthard ein-
gesetzt wurden. Es wurden nur drei Vorserien - Lokomotiven gebaut, wovon jede
anders konstruiert war.
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Vorgeschichte
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Die Strecke der SBB über den G.otthard stellt, mit ihren Rampen von 27 Promille Steig-
ung, insbesondere an den Güter- und schweren Reisezugbetrieb hohe Ansprüche.
Die SBB waren in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts dabei mit dem Problem
konfrontiert, dass die Leistung und das Reibungsgewicht der Lokomotiven auf den
Rampen nicht mehr genügte und so aufwändige Doppeltraktionen oder Zugteilungen
durchgeführt werden mussten.
Die sogenannte Vielfachsteuerung, also mehrere Lokomotiven durch einen Lokomotiv-
führer steuern zu lassen, war damals noch nicht ausgereift.
Man glaubte deshalb, die Lösung mit einer Doppellokomotive von rund 250 Tonnen
Gewicht und 8 Triebachsen finden zu können.
Diese Lokomotive würde dann bereits in L.uzern oder Z.ürich an den Zug gekuppelt
und würde ihn über den G.otthard und den M.onte C.eneri nach C.hiasso an der
italienischen G.renze führen.
Die zuvor betrieblich notwendigen Halte für das Beistellen der Vorspannmaschine
in E.rstfeld und B.iasca würden somit entfallen und die Reisezeit könnte verkürzt
werden.
Zuerst wurden die Lokomotiven 11801 und 1 1 8 5 1 gebaut mit dem Ziel, den
bestgeeigneten Antrieb zu finden. Einige Jahre später folgte die 1 1 8 5 2. Sie
basierte auf der 1 1 8 5 1, hatte aber eine nochmals erhöhte Antriebsleistung.
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Konstruktion
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Die Ae 8/14 gab es in drei unterschiedlichen Ausführungen mit den Betriebsnummern
11801, 1 1 8 5 1 und 1 1 8 5 2
Alle wurden als Doppellokomotiven mit jeweils acht Trieb- und sechs Laufachsen pro
Lok gebaut. Das Fahrwerk wurde für 100 km/h ausgelegt, damit die Lokomotiven auch
im Reisezugverkehr eingesetzt werden konnten.
Zu Beginn waren alle Lokomotiven mit Adhäsionsvermehrern ausgerüstet - eine Ein-
richtung, welche es erlaubte, die Laufachsen zu entlasten und so das Reibungs-
gewicht der Triebachsen zu erhöhen. Diese Adhäsionsvermehrer wurden in den
1950er Jahren bei allen Lokomotiven stillgelegt.
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Ausführungen
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Die 1931 gebaute Nr. 11801 besitzt pro Achse einen Buchli - Antrieb, der zusammen mit
dem Motor fast baugleich zu denjenigen der SBB Ae 4./.7 ist. Die Antriebe einer Lokhälfte
befinden sich in Richtung des Führerstandes gesehen jeweils auf der rechten Seite.
Die Doppellokomotive hatte ursprünglich eine Stundenleistung von 5'514 kW und stand
bis 1975 im regulären Einsatz. Sie ist bis heute als betriebsfähiges historisches Trieb-
fahrzeug bei den SBB erhalten geblieben. Zur Schonung der Ausrüstung wurde ihre
Leistung aber auf 5'408 kW reduziert.
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1 1 8 5 1
1932 wurde die Nr. 1 1 8 5 1 gebaut. Die Lokomotive hatte zwar den gleichen Kasten
wie die 11801, wies aber kleinere Triebräder mit SLM - Universalantrieben und Doppel-
motoren auf.
Die modernere Technik erlaubte eine leicht höhere Stundenleistung von 6'070 kW zu
installieren. Anlässlich eines Umbaus im Jahr 1961 erhielt die Lokomotive Führer-
stände für sitzende Bedienung ähnlich den Ae 6./.6. Die Lokomotive wurde 1976 aus-
rangiert. Alle noch brauchbaren Bestandteile wurden in der Hauptwerkstätte B.ellinzona
demontiert und die Überreste in B.iasca abgebrochen.
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1 1 8 5 2
Die Nr. 1 1 8 5 2 war eine Weiterentwicklung der Nr. 1 1 8 5 1. Während das Laufwerk
und die Antriebe der 1 1 8 5 1 entsprach, wurden sie mit einem neuen Leichtbaukasten
in für die damaligen Zeit futuristisches Stromliniendesign ausgerüstet.
Die Lokomotive stellte zugleich auch einen Leistungsbeweis der Schweizer Industrie
dar, der von den SBB an der L.andesausstellung 1939 ausgestellt wurde. Von daher
rührt auch der S.pitzname L.andi - Lok.
Mit einer Stundenleistung von 8'170 kW war sie lange Zeit die «stärkste Lokomotive
der Welt» und bis heute die leistungsstärkste Lokomotive bei den SBB.
Im Betrieb stellte sich jedoch bald heraus, dass sich die Zugkraft der Lokomotive
nicht voll ausnutzen liess, weil sonst die Zugvorrichtungen der Wagen rissen
( siehe auch Zughakenlast ).
1971 erlitt die Lokomotive bei einer Fahrt durch den G.otthardtunnel einen K.abel-
brand und wurde dabei so stark beschädigt, dass eine Reparatur nicht mehr in Frage
kam.
Die Lok wurde optisch wieder aufgearbeitet, ist aber nicht betriebsfähig. Sie gehört der
Stiftung SBB Historic. Wenn das V.erkehrshaus L.uzern mit Platzproblemen zu kämpfen
hat, ist diese Ae 8/14 im Freien, neben der Eisenbahnlinie I.mmensee – L.uzern, anzu-
treffen, wo sie auch schon von Unbekannten versprayt wurde. Heute ist sie fest in die
Ausstellung des VHS integriert. Sie ist eines der wenigen Ausstellungsstücke des
VHS, das betreten werden kann.Sie diente seinerzeit auch als «Prototyp» für die SBB
Ae 4./.6.
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( BeschriebAe8/1411801 / Ae8/1411801SBB CFF FFS Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 29. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040829 AlbumZZZZ040829AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
8 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Die 25 ersten Lokomotiven des Typs Ae 6/6 wurden mit den Wappen der Kantone der Schweiz geschmückt und erhielten auch die sehr markanten Chrom - Zierstreifen
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SBB Lokomotive Ae 6/6 11421 Kanton Grischun - Graubünden ( Kantonslokomotive => Hersteller SLM Nr. 4239 - Baujahr 1957 ) Die Anschrift ist auf einer Seite Räthoromanisch, auf der anderen Seite Deutsch
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( Ae6/611421 )
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Hurni040720 KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521
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NIF
SBB Lokomotive Ae 4/7 11026 + BLS Lötschbergbahn Lokomotive Ae 6/8 mit historischem
Personenzug in der obersten Ebene bei Wassen auf der Gotthard Nordrampe der
Gotthardbahn im Urner Reusstal im Kanton Uri in der Schweiz
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BLS Lokomotive Ae 6/8
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Die BLS Ae 6/8 - Lokomotiven ( => Neue Bezeichnung Ae 015 ) der B.ern - L.ötschberg -
S.implon - Bahn wurden in den Jahren 1926–1943 gebaut und abgeliefert und waren
damals die stärksten Lokomotiven der Welt.
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Die ersten 4 Stücke wurden 1926 - 31 von B.reda ( I.talien ) und S.AAS gebaut, und hatten
zuerst g.eraden Führerstände und einen kleinen Vorbau, die 1955-56 in die jetzige Form
umgebaut wurde. Sie trugen anfänglich die Bezeichnung Be 6/8 und hatten eine Vmax von
75 km/h, die 1939 nach einem Getriebe - Umbau auf 90 km erhöht werden konnte.
Die Nachfolge - Serie 205 - 208 wurde 1939 - 1943 von SLM und SAAS gebaut, hatte von
Anfang die jetzige runden Führerstände und eine Vmax von 90 km/h.
An alle Maschinen wurden 1961 - 64 nach Erneuerung des elektrischen Teils eine Erhöhung
der Leistung und der Hochgeschwindigkeit an den heutigen Werte erreicht.
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Einzelne Maschinen dieser Serie wurden ein paar Male von den S.chweizerischen
B.undesbahnen angemietet und auf der G.otthardbahn eingesetzt.
Heute steht die Lokomotive 205 in fahrtauglichem Zustand im D.epot von H.ollilgen und
wird gelegentlich für N.ostalgiezüge eingesetzt.
Verbleiben sind auch noch die Lokomotiven mit den Nummern 206 und 208. Beide
Maschinen wurden in gutem Zustand dem Verein C.lassic R.ail übergeben. Dabei blieb
die 208 fahrtüchtig und kommt regelmässig vor N.ostalgiezügen zum Einsatz.
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Technische Daten
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- Höchstgeschwindigkeit: : 100 km/h
- Dienstgewicht : 140 t
- Länge über Puffer : 20`260 mm
- Leistung : 4`400kW / 6`000 PS
- Normlast : 650t bei 27‰
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( BeschriebAe6/8 BeschriebBLSAe6/8 AlbumBLSLötschbergbahn AlbumBahnenderSchweiz
BLS Lötschbergbahn Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria BLSLokomotiveAe6/8205 Ae6/8205 )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
10 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Die 25 ersten Lokomotiven des Typs Ae 6/6 wurden mit den Wappen der Kantone der Schweiz geschmückt und erhielten auch die sehr markanten Chrom - Zierstreifen
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SLMNr 4240 : SBB Ae 6/6 11422 Vaud vor dem Depot Erstfeld
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Hurni040604 KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521
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NIF
Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 + Re 4/4 bei Wassen auf der Gotthard Nordrampe im
Reusstal im Kanton Uri in der Schweiz
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Links oben die berühmte Kirche Wassen ( Gotteshaus katholisch - Pfarrkirche St. Gallus - Barockkirche Chiuche Chileli Kirchlein church église temple chiesa - Baujahr 1734 - Stil Barock ) im Dorf Wassen im Urner Reusstal im Kanton Uri der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
SBB Krokodil Lokomotive Ce 6/8 II 14253 ( Hersteller SLM Nr. 2673 - Baujahr 1919 - Umbau zu Be 6/8 II 13253 - Original heute bei SBB Historic - Elektrolokomotive Stangenantrieb ) oberhalb Meienkreuztunnel mit dem Extrazug anlässlich der Filmaufnahmen des Films - Mein Name ist Eugen - im Kanton Uri in der Innerschweiz - Zentralschweiz der Schweiz
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SBB Ce 6/8 II Krokodil - Lokomotive
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Ce 6/8 II / Be 6/8 II
- Baujahr : 1919 - 1922 Umbau ab 1941
- Betriebsnummern : 1 4 2 5 1 - 1 4 2 8 3 => später 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 5 / 1 3 2 5 1...1 3 2 6 5
- Stückzahl Ablieferung : 33 + 13
- Stückzahl heute : 7, davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard - Güterzuglokomotive und V.orspannlokomotive für S.chnellzüge
- Ausrangierung 1968 - 1986
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM, MFO
- Achsfolge : 1’C – C1’
- Höchstgeschwindigkeit : 65 km/h 75 km/h
- Stundenleistung : 1'650 kW, ( 2'240 PS ), bei 36 km/h / 2'700 kW ( 3'640 PS ) bei 45 km/h
- Dauerleistung : 1'000 kW ( 1'340 PS ) bei 40 km/h / 1'810 kW ( 2'440 PS ) bei 46.5 km/h
- Max. Anfahrzugkraft : 26'000 kg 30'000 kg
- Stundenzugkraft : 16'800 kg / 36 km/h 21'840 kg / 45 km/h
- Bergleistung : 300t bei 26‰
- Steigung : 50 km/h ?
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'400 / 19'460 mm 2 19'460 mm 3
- Triebraddurchmesser neu : 1'350 mm
- Laufraddurchmesser neu : 950 mm
- Dienstgewicht : 128t / 126t
- Reibungsgewicht : 104t / 103t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Spitzname Krokodil
- Vorgänger : C 5./.6
- Nachfolger : A.e 6./.6
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Die Ce 6/8II ( später teilweise Be 6/8II ) ist eine G.otthard - Güterzuglokomotive der SBB.
Die Ce 6/8II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8III den über die Grenzen
hinaus bekannten Spitznamen « Krokodil ».
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Vorgeschichte
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Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.1, B.e 4./.6
1.2.3.0.2, C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 und B.e 3./.5 1.2.2.0.1 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten
dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.
Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der G.otthardstrecke stand nach Planung ( Fertig-
stellung 1920 ) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während
des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der
Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.
Im Frühling 1918 ( 10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven ) bestellten die SBB
deshalb neben den schweren Gebirgs - Reisezuglokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2
und B.e 4./.7 1.2.5.0.1 - 1.2.5.0.7 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven C.e 6./.8.I.I
1.4.2.5.1 - 1.4.2.6.0 mit der Achsfolge 1’C+C1’.
Weil mit dem W.interthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der
Probelokomotive C.e 6./.8.I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie
zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’
mit einem einteiligen Lokomotivkasten.
Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr
aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem
normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren.
Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive
Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.
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Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen G.oldau und C.hiasso innerhalb 28 Stunden
mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast
von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebe-
lokomotiven nachgeschoben werden.
Auf der Strecke B.ellinzona - C.hiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen
werden können.
Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte
der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch
eine Lokomotive befördert werden können.
Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.
Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung er-
bringen können.
Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens
4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.
Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.
Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ( SLM ): Mechanischer Teil.
Maschinenfabrik O.erlikon (MFO): Elektrischer Teil.
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Inbetriebnahme Technik
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Kasten, Maschinen, Apparate
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Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere
Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem da-
wischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander
verbunden waren.
Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen
oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötsch-
ergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.
Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garratt Lokomotiven,
die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen
und eine Laufachse in einem Bisselgestell.
Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks
besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf
beide Seiten bewegen.
Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten,
wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten
Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen
der Vorbauten.
Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von
einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu
anderen Lokomotiven des „ Krokodil “-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum
anderen Triebgestell.
Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch
insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
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Antrieb
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In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei
Triebmotoren eingebaut.
Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an,
die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle
sitzen.
Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln
auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf
die erste Triebachse.
Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte
Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945
ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind
fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugel-
förmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt.
Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit,
damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe
Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen ge-
federte Druckstützen angeordnet.
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Bremsen
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Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse - Druckluft - Doppelbremse. Diese wirkt, wie
auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind
nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut.
Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Ce 6/8II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber er-
heblich Unterschiede.
Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die B.litzschutzspule.
Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet.
In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die B.litzschutzspule
wurde später entfernt.
Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern
1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 ( ohne 1 4 2 6 4 ) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Boden-
rahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach
oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.
Die Nummern 1 4 2 6 4 und 1 4 2 7 4 - 1 4 2 8 3 hatten Transformatorenkessel mit glatten
Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler
gepresst.
Die Transformatoren der Lokomotiven 1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 waren bei Ablieferung für den Be-
trieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig,
da die G.otthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde.
Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Über-
schläge an den verrussten Isolatoren.
Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf
Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei
entgegengesetzte Spannungen auf.
Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in
den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden.
Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro
Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.
Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führer-
ständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade
den ruhigsten Arbeitsplatz.
Die Nummern 1 4 2 5 1 - 1 4 2 5 5 und 1 4 2 5 8 - 1 4 2 6 0 besassen Walzenschalter wie
die Probelokomotive B e 4 / 6 1 2 3 0 1. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren ange-
trieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten
Handrad am Führertisch.
Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 1 4 2 5 6, 1 4 2 5 7 und
1 4 2 6 1 - 1 4 2 8 3 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern
1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor.
Die Nummern 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 3 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter
mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am
Führertisch. Damit konnten 20 Stufen ( 1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 ) oder 23 Stufen ( 1 4 2 6 6 -
1 4 2 8 3 ) geschaltet werden.
Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 1 4 2 5 6 und 1 4 2 5 7 gewählt. Auch
hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise
Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch.
Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen
Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche
körperliche Anstrengung.
In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen
Wendeschalter.
Die Ce 6/8II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im
Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in
Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.
Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ab-
laufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden.
Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.
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Hilfsbetriebe
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Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:
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- Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
- Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
- Zwei Ventilatoren für den Transformator ( 1 4 2 5 1 - 1 4 2 6 3 , 1 4 2 6 5 - 1 4 2 7 3 ) oder
.. ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler ( 1 4 2 6 4 , 1 4 2 7 4 -
.. 1 4 2 8 3 )
- Umformergruppe zur Batterieladung
- Führerstandsheizung
- Fusswärmeplatten
- Ölwärmeplatte ( Führerstand I )
- In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch be-
.. fand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne
.. noch alles in Ordnung war.
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Zugheizung
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Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten
zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen
Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde
bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven
auch die 800 V-Stufe ausgebaut.
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Betriebseinsatz
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Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke B.ern - T.hun - S.piez, da diese
Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war.
Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt der später üblichen
15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch D.ampf-
lokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.
Mit der Elektrifizierung der G.otthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im
G.otthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die D.ampflokomotiven C 5 / 6 ab, welche erst
gerade drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.
Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte
die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven be-
kamen daher die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern.
Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der A.e 6./.6, welche fortan für den
G.otthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den
1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor K.ieszügen, Z.uckerrübenzügen wie auch
im Rangierdienst tätig.
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Ausrangierung
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Die ersten Krokodil Ce 6/8II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte
Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den H.afenbahnhöfen von B.asel tätig
waren, überlebten bis 1986.
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Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute
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- Die SBB Historic besitzt die 14253.
- Die 13257 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag stationiert.
- Im Technik M.useum S.peyer ist die 14267, im A.uto- und T.echnikmuseum S.insheim
die 14282 stationiert.
- Dem C.lub del S.an G.ottardo gehört die 1 4 2 7 6
- Im V.erkehrshaus der Schweiz findet man die 1 3 2 5 4
- Als D.enkmal in E.rstfeld ist die 1 4 2 7 0 stationiert
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( BeschriebKrokodil Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss
スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung - Aktualisierung des Textes : 180620
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NIF
283 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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Der TEE (Trans Europa Express) auf der mittleren Meienreussbrücke oberhalb von Wassen
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Unten in der Bildmitte und im Hintergrund am Einschnitt erkennbar die Sustenpassstrasse
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SBB RAe TEE II
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Betrieb
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- Baujahr 1051–1054 = 1961 => Mittelwagen = 1966 => 1055 = 1967
- Betriebsnummern : 1051–1055
- Stückzahl : 5
- Stückzahl heute : 1 (historisch) : Nr. 1053 bei SBB Historic
- Einsatzgebiet : Trans - Europ - Express
- Umbau (RABe EC) : 1988 – 1989
- Einsatzgebiet EuroCity
- Ausrangierung : 1995 – 2000
- Rückbau RAe TEEII 1053 im Jahre 2003
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrischer Triebzug
- Hersteller SIG N.euhausen - MFO Z.ürich
- Umbau ( RABe EC ) : SBB HW Z.ürich
- Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
- Leistung : 2310 kW
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 6-teilig ( ab 1967 ) : 149'760 mm
- Länge über Puffer : 5-teilig ( bis 1966 ) : 125'334 mm
- Gewicht . 6-teilig ( ab 1967 ) = 296 t
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Ausstattung ( TEE )
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Zugformation At-A-Re-WR-A-At
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- Sitzplätze 6-teilig (ab 1967) = 222
- im Speisewagen 54
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Sonstiges => Besondere Merkmale
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- BBC - Federantrieb, Vierstromzug:
- 1500 VDC / 3000 VDC
- 15 kV 16 ⅔ Hz
- 25 kV 50 Hz
- Vielfachsteuerung für Doppeltraktion
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Der RAe TEE II, später umgebaut in RABe EC, war ein elektrischer Schnelltriebwagenzug
der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), der ab den 1960er Jahren auf verschiedenen
TEE - Verbindungen eingesetzt wurde. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn
universell in Europa einsetzbar machte. Daher wird er in der Fachsprache als Vierstrom -
Triebzug bezeichnet.
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Zum Einsatz kamen diese Triebzüge ursprünglich auf folgenden TEE-Verbindungen:
- TEE «Gottardo» Z.ürich – M.ilano
- TEE «Cisalpin» M.ilano – P.aris
- TEE «Ticino» M.ilano – Z.ürich
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Die Züge waren in einem 4-Tage-Umlauf im Einsatz:
1. Tag: «Gottardo» Z.ürich – M.ilano und «Cisalpin» M.ilano – P.aris
2. Tag: «Cisalpin» P.aris – M.ilano
3. Tag: «Ticino» M.ilano – Z.ürich – M.ilano und «Gottardo» M.ilano – Z.ürich
4. Tag: Revision in Z.ürich
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Ab dem 30. Mai 1965 startete der «Gottardo» bereits ab B.asel, endete aber gleichwohl nach
der Rückfahrt von M.ilano in Zü.rich. Dies führte zu einer Leerfahrt ( nach der Revision am
4. Tag) nach B.asel.
Ab dem 30. September 1979 wurde dieser Abschnitt nur noch Werktags bedient, ehe er am
23. Mai 1982 wieder ganz aufgehoben wurde. Während der Sommersemester 1974–1979
wurde der «Gottardo» über M.ilano hinaus nach G.enova verlängert.
Als der «Cisalpin» per 26. Mai 1974 auf einen lokbespannten Zug umgestellt und der «Ticino»
zum selben Datum aufgehoben wurde, wurden Triebzüge frei für die Verbindungen:
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TEE «Edelweiss» Z.ürich – A.msterdam
TEE «Iris» Z.ürich – B.rüssel
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Der Betrieb als TEE «Edelweiss» wurde am 26. Mai 1979, derjenige des TEE «Iris» am 30.
Mai 1981 eingestellt. Als letzter internationaler TEE fuhr der «Gottardo» am 24. September
1988 zum letzten Mal von M.ilano nach Z.ürich.
Der Zug bestach neben der Mehrstromtauglichkeit, welche einen Aufenthalt an den Landes-
grenzen überflüssig machte, durch den besonderen Komfort und bot nur Sitzplätze der
1. Klasse an.
Zum ersten Mal konnten Damen und Herren getrennte Toiletten benutzen. Die Damentoilette
verfügte darüber hinaus über eine separate Schmink - Ecke.
Die doppelt verglasten Wagenfenster waren mit elektrisch angetriebenen Rollläden ausgerüstet.
Das Reisegepäck konnte in den Gepäckablagen im grosszügig gestalteten Eingangsbereich
verstaut werden. Dadurch erhöhte sich die Behaglichkeit in den Wagen.
Als einziger Wagen verfügte der Motorwagen über einen Seitengang, alle anderen waren als
Grossraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 ausgelegt. Die Führerstände konnten durch eine
grosse Glasscheibe eingesehen werden.
Bei Schneegestöber waren die RAe TEEII mit einer 120 Tonnen schweren A.e 6./.6 - L.ok-
omotive als Vorspann auf der G.otthardstrecke anzutreffen. Sonst hätte die Gefahr bestanden,
dass der Steuerwagen entgleist wäre.
Nach 30 Einsatzjahren wurden die Züge 1988 - 1989 umgebaut und es wurden auch Sitze in
der zweiten Klasse angeboten.
Das klassische Farbbild Elfenbein - Rot verschwand und sie wurden in Hellgrau - Dunkelgrau
gehalten, was ihnen den Übernamen «G.raue M.aus» einbrachte.
Die umgebauten Züge wurden auf den Strecken Z.ürich - M.ailand und Z.ürich - S.tuttgart
eingesetzt, ehe sie auf Grund häufiger Störungen ( Trafoschäden, Achsbrüche ) die letzten
Jahre nur noch als Zubringer zu TGV - Zügen zwischen B.ern und F.rasne verwendet wurden.
Nachdem die schadhaften 1052 und 1054 bereits 1995 in K.aiseraugst abgebrochen wurden,
wurden Ende 1999 schliesslich auch die verbliebenen Züge 1051, 1053 und 1055 aus dem
Zubringerdienst abgezogen und stillgelegt.
Der Zug mit der Nummer 1053 wird seit dem Umbau im Jahre 2003 in der Original TEE-Farbgebung von SBB Historic ( Stiftung Historisches Erbe der SBB ) betrieben.
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( BeschriebSBBTEE BeschriebTEE AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia
鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza SBB
CFF FFS Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung - Aktualisierung des Textes : 050422
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EB / NIF
9 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SLMNr 4512 : Städtelokomotive SBB Lokomotive Ae 6/6 11499 Sargans ( Hersteller SLM Nr. 4512 - Baujahr 1964 ) in Erstfeld vor dem Depot!
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( Ae6/611499 )
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Fotografieren von Zügen an der G.otthard N.ordrampe zwischen E.rstf.eld und G.öschenen im Kanton U.ri am 19. Juli 2004
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Mit dem Zug von B.ern über L.uzern nach E.rstf.eld
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordr.ampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstf.eld nach B.ern
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Hurni040719 KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270521
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NIF
315 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Krokodil Lokomotive Ce 6/8 II 14253 ( Hersteller SLM Nr. 2673 - Baujahr 1919 - Umbau zu Be 6/8 II 13253 - Original heute bei SBB Historic - Elektrolokomotive Stangenantrieb ) oberhalb Meienkreuztunnel mit dem Extrazug anlässlich der Filmaufnahmen des Films Mein Name ist Eugen auf der Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn bei Wassen im Kanton Uri der Schweiz
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SBB Ce 6/8 II Krokodil - Lokomotive
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Ce 6/8 II / Be 6/8 II
- Baujahr : 1919 - 1922 Umbau ab 1941
- Betriebsnummern : 1 4 2 5 1 - 1 4 2 8 3 => später 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 5 / 1 3 2 5 1...1 3 2 6 5
- Stückzahl Ablieferung : 33 + 13
- Stückzahl heute : 7, davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard - Güterzuglokomotive und V.orspannlokomotive für S.chnellzüge
- Ausrangierung 1968 - 1986
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM, MFO
- Achsfolge : 1’C – C1’
- Höchstgeschwindigkeit : 65 km/h 75 km/h
- Stundenleistung : 1'650 kW, ( 2'240 PS ), bei 36 km/h / 2'700 kW ( 3'640 PS ) bei 45 km/h
- Dauerleistung : 1'000 kW ( 1'340 PS ) bei 40 km/h / 1'810 kW ( 2'440 PS ) bei 46.5 km/h
- Max. Anfahrzugkraft : 26'000 kg 30'000 kg
- Stundenzugkraft : 16'800 kg / 36 km/h 21'840 kg / 45 km/h
- Bergleistung : 300t bei 26‰
- Steigung : 50 km/h ?
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'400 / 19'460 mm 2 19'460 mm 3
- Triebraddurchmesser neu : 1'350 mm
- Laufraddurchmesser neu : 950 mm
- Dienstgewicht : 128t / 126t
- Reibungsgewicht : 104t / 103t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Spitzname Krokodil
- Vorgänger : C 5./.6
- Nachfolger : A.e 6./.6
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Die Ce 6/8II ( später teilweise Be 6/8II ) ist eine G.otthard - Güterzuglokomotive der SBB.
Die Ce 6/8II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8III den über die Grenzen
hinaus bekannten Spitznamen « Krokodil ».
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Vorgeschichte
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Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.1, B.e 4./.6
1.2.3.0.2, C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 und B.e 3./.5 1.2.2.0.1 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten
dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.
Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der G.otthardstrecke stand nach Planung ( Fertig-
stellung 1920 ) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während
des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der
Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.
Im Frühling 1918 ( 10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven ) bestellten die SBB
deshalb neben den schweren Gebirgs - Reisezuglokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2
und B.e 4./.7 1.2.5.0.1 - 1.2.5.0.7 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven C.e 6./.8.I.I
1.4.2.5.1 - 1.4.2.6.0 mit der Achsfolge 1’C+C1’.
Weil mit dem W.interthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der
Probelokomotive C.e 6./.8.I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie
zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’
mit einem einteiligen Lokomotivkasten.
Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr
aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem
normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren.
Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive
Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.
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Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen G.oldau und C.hiasso innerhalb 28 Stunden
mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast
von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebe-
lokomotiven nachgeschoben werden.
Auf der Strecke B.ellinzona - C.hiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen
werden können.
Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte
der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch
eine Lokomotive befördert werden können.
Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.
Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung er-
bringen können.
Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens
4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.
Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.
Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ( SLM ): Mechanischer Teil.
Maschinenfabrik O.erlikon (MFO): Elektrischer Teil.
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Inbetriebnahme Technik
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Kasten, Maschinen, Apparate
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Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere
Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem da-
wischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander
verbunden waren.
Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen
oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötsch-
ergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.
Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garratt Lokomotiven,
die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen
und eine Laufachse in einem Bisselgestell.
Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks
besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf
beide Seiten bewegen.
Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten,
wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten
Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen
der Vorbauten.
Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von
einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu
anderen Lokomotiven des „ Krokodil “-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum
anderen Triebgestell.
Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch
insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
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Antrieb
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In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei
Triebmotoren eingebaut.
Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an,
die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle
sitzen.
Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln
auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf
die erste Triebachse.
Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte
Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945
ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind
fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugel-
förmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt.
Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit,
damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe
Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen ge-
federte Druckstützen angeordnet.
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Bremsen
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Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse - Druckluft - Doppelbremse. Diese wirkt, wie
auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind
nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut.
Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Ce 6/8II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber er-
heblich Unterschiede.
Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die B.litzschutzspule.
Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet.
In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die B.litzschutzspule
wurde später entfernt.
Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern
1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 ( ohne 1 4 2 6 4 ) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Boden-
rahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach
oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.
Die Nummern 1 4 2 6 4 und 1 4 2 7 4 - 1 4 2 8 3 hatten Transformatorenkessel mit glatten
Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler
gepresst.
Die Transformatoren der Lokomotiven 1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 waren bei Ablieferung für den Be-
trieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig,
da die G.otthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde.
Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Über-
schläge an den verrussten Isolatoren.
Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf
Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei
entgegengesetzte Spannungen auf.
Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in
den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden.
Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro
Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.
Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führer-
ständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade
den ruhigsten Arbeitsplatz.
Die Nummern 1 4 2 5 1 - 1 4 2 5 5 und 1 4 2 5 8 - 1 4 2 6 0 besassen Walzenschalter wie
die Probelokomotive B e 4 / 6 1 2 3 0 1. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren ange-
trieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten
Handrad am Führertisch.
Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 1 4 2 5 6, 1 4 2 5 7 und
1 4 2 6 1 - 1 4 2 8 3 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern
1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor.
Die Nummern 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 3 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter
mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am
Führertisch. Damit konnten 20 Stufen ( 1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 ) oder 23 Stufen ( 1 4 2 6 6 -
1 4 2 8 3 ) geschaltet werden.
Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 1 4 2 5 6 und 1 4 2 5 7 gewählt. Auch
hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise
Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch.
Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen
Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche
körperliche Anstrengung.
In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen
Wendeschalter.
Die Ce 6/8II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im
Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in
Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.
Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ab-
laufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden.
Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.
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Hilfsbetriebe
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Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:
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- Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
- Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
- Zwei Ventilatoren für den Transformator ( 1 4 2 5 1 - 1 4 2 6 3 , 1 4 2 6 5 - 1 4 2 7 3 ) oder
.. ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler ( 1 4 2 6 4 , 1 4 2 7 4 -
.. 1 4 2 8 3 )
- Umformergruppe zur Batterieladung
- Führerstandsheizung
- Fusswärmeplatten
- Ölwärmeplatte ( Führerstand I )
- In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch be-
.. fand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne
.. noch alles in Ordnung war.
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Zugheizung
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Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten
zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen
Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde
bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven
auch die 800 V-Stufe ausgebaut.
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Betriebseinsatz
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Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke B.ern - T.hun - S.piez, da diese
Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war.
Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt der später üblichen
15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch D.ampf-
lokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.
Mit der Elektrifizierung der G.otthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im
G.otthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die D.ampflokomotiven C 5 / 6 ab, welche erst
gerade drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.
Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte
die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven be-
kamen daher die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern.
Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der A.e 6./.6, welche fortan für den
G.otthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den
1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor K.ieszügen, Z.uckerrübenzügen wie auch
im Rangierdienst tätig.
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Ausrangierung
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Die ersten Krokodil Ce 6/8II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte
Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den H.afenbahnhöfen von B.asel tätig
waren, überlebten bis 1986.
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Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute
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- Die SBB Historic besitzt die 14253.
- Die 13257 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag stationiert.
- Im Technik M.useum S.peyer ist die 14267, im A.uto- und T.echnikmuseum S.insheim
die 14282 stationiert.
- Dem C.lub del S.an G.ottardo gehört die 1 4 2 7 6
- Im V.erkehrshaus der Schweiz findet man die 1 3 2 5 4
- Als D.enkmal in E.rstfeld ist die 1 4 2 7 0 stationiert
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( BeschriebKrokodil Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss
スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 261223
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EB / NIF
Eine grüne Re 4/4 und eie Re 6/6 im Cargo - Look ziehen gemeinsam mit einer Re 4/4 als
Schiebedienst als Schluss einen Güterzug bergwärts oberhalb vom Bahhnhof Wassen auf der Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn im Winter mit Schnee im Urner Reusstal im Kanton Uri der Schweiz
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Gotthard - Nordrampe Erstfeld - Wassen - Göschenen der SBB
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Die Gotthard Nordrampe ist die Zufahrtsrampe zum Gotthard E.isenbahntunnel zwischen
E.rstfeld und G.öschenen im Urner Reusstal in den Alpen im Kanton Uri in der Schweiz
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Die Strecke im Überblick
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Erstfeld ( Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.B.B und Beginn 26 Promil - Rampe ) -
A.msteg - S.ilenen ( Uri - 544.4m ) - W.indgällentunnel ( Länge 183 m ) -K.erstelenbachbrücke /
C.härstelenbachbrücke ( Länge 127m ) - B.ristentunnel ( Länge 709m ) - I.ntschireussbrücke
( Länge 121m ) - I.ntschitunnel ( Länge 88m ) - I.ntschi - Z.graggentalbrücke ( Länge 89m ) -
Z.graggentunnel ( Länge 68m ) - B.reitentunnel ( Länge 57m ) - M.eitschliger - K.urve -
M.eitschlingentunnel ( Länge 74 m ) - S.äckenviadukt ( Länge 120 m ) - M.örschlisbach -
G.alerie ( Länge 25 m ) - G.urtnellen ( Uri - Höhe 737.6m ) - H.äggeribachtunnel ( Länge 92m ) -
P.faffensprungkehrtunnel ( S.piraltunnel, Länge 1`476m ) - M.uhrentunnel ( Länge 53 m ) -
M.ühletunnel ( Länge 88m ) - U.ntere M.eienreussbrücke ( Länge 60m ) - K.irchbergtunnel
( Länge 300m ) - W.attinger K.ehrtunnel ( Länge 1`084m ) - R.ohrbachtunnel ( Länge 230m ) -
B.ahnhof W.assen ( Uri - Höhe 928.1m ) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie ( Länge 185m ) -
M.ittlere M.eienreussbrücke ( Länge 122m ) - S.trahllochtunnel ( Länge 40m ) - L.eggistein -
k.ehrtunnel ( Länge 1`090m ) - O.bere M.eienreussbrücke ( Länge 54m ) - M.aienkreuztunnel
( Länge 78m ) - O.bere E.ntschigtal G.alerie ( Länge 102m ) - K.ellerbachbrücke ( Länge 70m ) -
R.ohrbachbrücke ( Länge 61m ) - N.axbergtunnel ( Länge 1`570m ) - E.ggwald - G.öschenen
( Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnels )
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Die Bergstrecke der Gotthard Nordrampe faszniert mich schon seit langem, oder genauer
gesagt seit ich das M.odell im V.erkehershaus in L.uzern gesehen habe.
Seit dieser Zeit gehe ich immer wieder mal hin um die Züge in der imposanten Bergwelt
des Reusstals zu fotografieren.
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( BeschriebGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnenderSchweiz
KantonUri Urner Reusstal Eisenbahnlinie Gotthard Nordrampe Zug Train Juna Zoug
Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief
Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Alpen Alperne Alpit Alpes Alps
Alpi アルプス山脈 Alpene Alpy Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Für diesen Tag ging ich speziell weil heftiger Schnee angekündet war
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe bei W.assen am Dienstag den 17. Februar 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern nach E.rstfeld und weiter mit dem B.us nach W.assen
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F.otografieren der Z.üge im S.chnee
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Mit dem B.us nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug über L.uzern zurück nach B.ern
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In der N.acht auf den M.ittwoch ( 1.8. Februar 2009 ) und am M.ittwoch M.orgen war die Linie dann
infolge der grossen L.awinengefahr gesperrt, was eher selten vorkommt
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Hurni090217 AlbumZZZZ090217AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140416
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NIF
34 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Dampflokomotive Baureihe 01 zu Gast im Bahnhof Ersfeld
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Dampflokomotive DRG - Baureihe 01
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Anzahl: 231 + 10 ehem. BR 02
Hersteller: AEG, BMAG, Borsig, Henschel, Hohenzollern, Krupp
Baujahr(e): 1926–1938
Ausmusterung: 1982
Bauart: 2’C1’ h2
Gattung: S 36.20
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 23.940 mm
Höhe: 4550 mm
Dienstmasse: 108,9 t
Reibungsmasse: 59,2 t
Radsatzfahrmasse: 20,2 t
Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 120/130 km/h
rückwärts 50 km/h
Indizierte Leistung: 1.648 kW (ca. 2.240 PS)
Kuppelraddurchmesser: 2.000 mm
Treibraddurchmesser: 2.000 mm
Zylinderdurchmesser: 650 mm (01 001–010)
600 mm (01 012–232)
Kolbenhub: 660 mm
Kesselüberdruck: 16 bar
Anzahl der Heizrohre: 129 (01 001–076)
107 ab 01 077
Anzahl der Rauchrohre: 54 (01 001–076)
70 ab 01 077
Rostfläche: 4,41 m²
Wasservorrat: 30,0 - 34,0 m³
Brennstoffvorrat: 10,0 t Steinkohle
Zugheizung: Dampf
Die Lokomotiven der Baureihe 01 waren Schlepptenderlokomotiven der Deutschen Reichsbahn für den schweren Schnellzugdienst. Sie waren die ersten in Serie gebauten Einheitsdampflokomotiven.
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Geschichte
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Die Firmen AEG und Borsig, welche die Haupthersteller dieser Maschinen waren, sowie Henschel, Hohenzollern, Krupp und BMAG vormals Schwartzkopff lieferten zwischen 1926 und 1938 insgesamt 231 Exemplare dieser Einheitslokomotive für den schnellen Reisezugverkehr an die Deutsche Reichsbahn.
Zunächst wurden zu Vergleichszwecken 10 Maschinen dieser Baureihe mit Zweizylindertriebwerk sowie 10 Maschinen der Schwester-Baureihe 02 mit Vierzylinderverbundtriebwerk gebaut und ausgiebigen Mess- und Erprobungsfahrten unterzogen.
Die sehr kontrovers und leidenschaftlich diskutierte Entscheidung fiel schließlich zugunsten des in der Wartung einfacheren Zweizylindertriebwerks, das allerdings hinsichtlich der Brennstoffverwertung und der Leistungsfähigkeit etwas hinter dem Vierzylinderverbundtriebwerk zurückstand.
Die erste Lokomotive der BR 01, die dem Betriebsdienst übergeben wurde, war nicht die 01 001, sondern die 01 008, welche noch erhalten im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen steht.
Die Serienlieferung der Baureihe 01 verzögerte sich zunächst etwas, da in den 1920er Jahren weder ausreichend Strecken mit der notwendigen zulässigen Achslast von 20 t noch Drehscheiben mit ausreichendem Durchmesser zur Verfügung standen.
Erst ab Anfang der 1930er Jahre entwickelte sich die Baureihe 01 zur dominierenden Schnellzuglokomotive der Deutschen Reichsbahn. Im Jahr 1938 standen dann schließlich 231 Lokomotiven dieser Baureihe für den hochwertigen Schnellzugeinsatz zur Verfügung.
Weitere 10 Maschinen der Baureihe 01 (01 011, 01 233–241) entstanden 1937 bis 1942 durch Umbau der Vierzylinderlokomotiven der Baureihe 02 in Zweizylindermaschinen. Die Achslasteinschränkungen auf vielen Strecken waren der Grund, dass Anfang der 1930er Jahre eine dritte Variante, die Baureihe 03 mit Zweizylindertriebwerk und einer Achslast von 18 t entwickelt und in einer nennenswerten Stückzahl von 298 Stück gebaut wurde.
1939 entstanden außerdem die Dreizylinderlokomotiven der DRB-Baureihe 01.10, eine Weiterentwicklung der 01.
Geliefert wurden insgesamt fünf Serien, bei denen es jeweils kleine Änderungen gab: 01 001–010 (1926), 01 012–076 (1927–28), 01 077–101 (1930–31), 01 102–190 (1934–1936), 01 191–232 (1937–1938).
Auch in den 1930er Jahren konzentrierte sich der Einsatz der BR 01 auf die relativ wenigen Strecken, die bereits auf 20 t Achslast ausgebaut waren. Von Berlin ausgehend waren dies zunächst die Anhalter Bahn sowie die Lehrter und Hamburger Bahn.
Die Berliner Stadtbahnstrecke musste erst durch Verstärkung der Viaduktbögen ertüchtigt werden. Stationiert wurden die ersten 90 Maschinen der BR 01 bis 1930 in den Bw Essen, Nürnberg, Erfurt P, Berlin Ahb, Hamm, Magdeburg Hbf, Kassel, Hannover, Hamburg Altona, Bebra und Offenburg.
Ab 1931 folgten die Stationierungs-Bw Frankfurt (M) 1, Berlin Leb, Braunschweig, Berlin Pog, Schneidemühl, Königsberg, Göttingen P, Paderborn, Dresden Alt, Breslau, Köln Deutzerfeld, Hof und Halle P.
Ursprünglich war die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h begrenzt. Man änderte den Durchmesser der vorderen Laufräder von ursprünglich 850 mm ab der Lok mit der Betriebsnummer 01 102 auf 1.000 mm ab und verstärkte die Bremsen beidseitige Anordnung von Bremsklötzen auf den Kuppelachsen und Bremsung der Schleppachse, so dass die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h heraufgesetzt werden konnte.
Die Luft- und die Speisepumpen waren in Rauchkammernischen hinter dem großen Wagner-Windleitblech angeordnet, die sie ab 01 077 ab Ablieferung erhielten (bei den anderen wurden die ursprünglichen Windleitbleche später ebenfalls durch Wagner-Bleche ersetzt).
Dies erschwerte die Zugänglichkeit der Pumpen für Wartungsarbeiten (spätere Einheitslokbaureihen trugen daher die Pumpen ab Werk in Fahrzeugmitte).
Die Deutsche Bundesbahn rüstete ihre Maschinen mit den kleineren Witte-Windleitblechen aus und verlegte die Pumpen in die Umlaufbleche in Fahrzeugmitte. Die Deutsche Reichsbahn der DDR scheute aber die so geänderte Gewichtsverteilung, sodass ihre Lokomotiven bis zum Schluss ihr Aussehen nur gering veränderten.
Die Kessel wurden ab der dritten Serie (01 077 ff.) mit verlängerten Rauchrohren geliefert, dafür wurde die Feuerbüchse verkürzt. Alle Lokomotiven hatten ursprünglich einen Zentralverschluss der Rauchkammertür. Hatten die ersten Lokomotiven bei Ablieferung noch Gasbeleuchtung, so gab es ab 01 010 eine elektrische Beleuchtung, auch das dritte Spitzenlicht erhielten erst die letzten Lieferungen.
Diese Lokbaureihe wurde mit Tendern der Bauarten 2’2 T 30, 2’2’ T 32 oder 2’2’ T 34 eingesetzt. Der Brennstoffvorrat beträgt 10 t Steinkohle, der Wasservorrat 30, 32 bzw. 34 Kubikmeter Wasser.
Die Vorserienlokomotiven 01 001 bis 01 010 wurden mit den kleinen Tendern 2'2 T 30 geliefert, da noch nicht genügend große Drehscheiben vorhanden waren. Später verwendete man diese Tender nur noch dann, wenn sie unbedingt notwendig waren, z. B. im Grenzverkehr mit den Niederlanden.
Geliefert wurden die BR 01 ab der zweiten Serie (01 012 ff.) mit den genieteten Tendern 2'2' T 32. Die geschweißten Tender 2'2' T 34 kamen erst auf dem Tauschweg (häufig von fabrikneuen Lokomotiven der Baureihe 44) zur BR 01, waren dann aber in den Kriegsjahren und nach dem Zweitem Weltkrieg die fast ausschließlich verwendete Bauart, da sie über einen größeren Wasservorrat verfügten.
Die Lokomotiven der Baureihe 01 standen bei der Deutschen Bundesbahn bis zum Jahre 1973 im Einsatz. Bei der Deutschen Reichsbahn war diese Baureihe, sogar weitgehend im Ursprungszustand mit den großen Wagnerblechen, noch bis Anfang der 1980er Jahre im Dienst.
Legendär waren in den letzten Jahren die Einsätze vor den D-Zügen auf der Strecke Berlin–Dresden bis zum Herbst 1977. Erst mit dem Aufkommen der sowjetischen Großdiesellokomotiven der damaligen Baureihe 132 konnten die inzwischen fast 50 Jahre alten Schnellzuglokomotiven der Baureihe 01 in der DDR aus dem Plandienst verdrängt werden.
Die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 01 042, 01 046, 01 112, 01 154 und 01 192 wurden in den Jahren 1950 und 1951 durch die Deutsche Bundesbahn umgebaut. Sie wurden um Mischvorwärmer vom Typ Heinl der Firma Henschel und um Turbospeisepumpen ergänzt.
Zudem wurden Verbrennungskammern in den Kessel eingebaut. Abgeschlossen wurde der Umbau mit dem Austausch der ursprünglichen Windleitbleche durch Witte-Bleche, welche trotz der wesentlich kleineren Abmessungen genauso wirksam waren wie ihre großen Vorgänger. Vier der fünf umgerüsteten Loks blieben nur bis 1968 in Betrieb.
Ab 1957 rüstete die Deutsche Bundesbahn weitere 50 Fahrzeuge um. Diese Fahrzeuge bekamen geschweißte Hochleistungsdampfkessel, welche bereits in den Fahrzeugen der Baureihe 01.10 verwendet wurden.
Zudem wurde in die Rauchkammer eine neue Mischvorwärmanlage eingebaut und zahlreiche Gleitlager durch Wälzlager ersetzt. Durch Änderungen am Zylinderblock, am Umlauf, durch den niedrigeren Schornstein, den nun fehlenden Speisedom, Frontschürze und geänderte Rahmenteile bekam die Lok ein anderes Äußeres.
Rekolokomotive 01.5 der DR [Bearbeiten]
Rekolok 01 519→Siehe Hauptartikel: DR-Baureihe 01.5
Ab dem Jahr 1962 rekonstruierte das RAW Meiningen für die Deutsche Reichsbahn unter der Regie der VES-M Halle 35 Maschinen der Baureihe 01. Ebenso wie bei der DB, wurden dafür nur Lokomotiven mit verstärkter Bremse (ab 01 102) ausgewählt.
Alle diese Loks wurden mit neuen Windleitblechen Bauart Witte mit abgeschrägten Kanten, einem neuen Führerhaus und mit einem neuen, höher liegenden Kessel versehen. Dieser wies eine Verbrennungskammer, einen Mischvorwärmer und eine durchgehende Verkleidung der Dome auf.
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Erhaltene Lokomotiven
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Nur wenige Lokomotiven der Ursprungsbauart blieben im Laufe der Zeit nahezu unverändert erhalten.
Von den Zweizylinder-Maschinen der Baureihe 01 sind derzeit folgende Lokomotiven betriebsfähig:
Die 1934 gebaute 01 118, war als einzige ihrer Baureihe ununterbrochen bis heute betriebsfähig. Nach dem Krieg war sie bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz, seit 1981 gehört sie der Historischen Eisenbahn Frankfurt. Von ihrem Standort in Frankfurt (Main) Osthafen wird sie regelmäßig für Museumsfahrten eingesetzt, u.a. auf der Frankfurter Hafenbahn.
Eine weitere betriebsfähige Lokomotive dieser Baureihe ist die 1928 von Schwartzkopf gebaute 01 066, die bis 1977 bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst war und danach bis 1989 als Heizlok im VEB Waschmittelwerk Genthin in Nauen diente. Das Bayerische Eisenbahnmuseum in Nördlingen ließ die nur teilweise erhaltene Lokomotive im Dampflokwerk Meiningen aus Einzelteilen anderer Lokomotiven – z. T. anderer Baureihen – rekonstruieren und stellte sie im Sommer 1993 wieder in Dienst.
Bei der dritten betriebsfähigen Lokomotive handelt es sich um die 01 202, die vom Verein Pacific 01 202 in der Schweiz betrieben wird. Diese Lok war zuletzt bei der DB im Einsatz und besaß Wittebleche. Sie hatte ihren Altbaukessel behalten, verlor allerdings die Frontschürzen. Nach der Ausmusterung 1975 wurde die Lok in 20 Jahren mit hoher Eigeninitiative wieder neu aufgebaut und betriebsfähig gemacht. Dabei erhielt sie einen roten Farbstreifen am Tender in Höhe des Umlaufblechs.
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Nicht betriebsfähige Exemplare
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Darüber hinaus sind mehrere Lokomotiven der Baureihen 01 und 01.5 als nicht betriebsfähige Ausstellungsstücke erhalten:
01 005 – Verkehrsmuseum Dresden, DR weitgehend in Ursprungsausführung
01 008 – Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (erste in Dienst gestellte 01), in DB-Ausführung (Wittebleche, Altbaukessel)
01 111 – Deutsches Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt (nicht betriebsfähig), weitgehend in Ursprungsausführung
01 137 – Museumslokomotive der DB, weitgehend in Ursprungsausführung, im Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt
01 150 – Museumslokomotive der DB, in DB-Ausführung (Wittebleche, Altbaukessel; am 17. Oktober 2005 durch einen Brand im Bw Nürnberg/Gostenhof schwer beschädigt. Eine optische Aufarbeitung ist durch die DB AG geplant; für die betriebsfähige Restaurierung werden noch Spender gesucht. Näheres bei der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt.)
01 164 – Deutsches Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt, in DB-Ausführung (Wittebleche, mit Neubaukessel)
01 173 - Leihgabe an die Ulmer Eisenbahnfreunde stationiert im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn in DB-Ausführung (Wittebleche, Altbaukessel)
01 180 - 9 => So gut versteckt in Bowil im Emmental im Kanton Bern der Schweiz das sie auf Wikipedia nicht erscheint !
01 204 – privat, weitgehend in Ursprungsausführung
01 220 – Denkmallokomotive in Treuchtlingen, Museumslokomotive der DB, in DB-Ausführung (Wittebleche, mit Neubaukessel)
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Ausflug zum F.est 1.2.5 J.ahre G.otthardbahn am Samstag den 08. September 2007
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 60
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Hurni070908 AlbumZZZZ070908Fest125JahreGotthardbahn AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
350 Bild Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Ce 6/8 II 14253 Krokodil in Göschenen
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SBB Ce 6/8 II Krokodil - Lokomotive
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Ce 6/8 II / Be 6/8 II
- Baujahr : 1919 - 1922 Umbau ab 1941
- Betriebsnummern : 1 4 2 5 1 - 1 4 2 8 3 => später 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 5 / 1 3 2 5 1...1 3 2 6 5
- Stückzahl Ablieferung : 33 + 13
- Stückzahl heute : 7, davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard - Güterzuglokomotive und V.orspannlokomotive für S.chnellzüge
- Ausrangierung 1968 - 1986
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM, MFO
- Achsfolge : 1’C – C1’
- Höchstgeschwindigkeit : 65 km/h 75 km/h
- Stundenleistung : 1'650 kW, ( 2'240 PS ), bei 36 km/h / 2'700 kW ( 3'640 PS ) bei 45 km/h
- Dauerleistung : 1'000 kW ( 1'340 PS ) bei 40 km/h / 1'810 kW ( 2'440 PS ) bei 46.5 km/h
- Max. Anfahrzugkraft : 26'000 kg 30'000 kg
- Stundenzugkraft : 16'800 kg / 36 km/h 21'840 kg / 45 km/h
- Bergleistung : 300t bei 26‰
- Steigung : 50 km/h ?
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'400 / 19'460 mm 2 19'460 mm 3
- Triebraddurchmesser neu : 1'350 mm
- Laufraddurchmesser neu : 950 mm
- Dienstgewicht : 128t / 126t
- Reibungsgewicht : 104t / 103t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Spitzname Krokodil
- Vorgänger : C 5./.6
- Nachfolger : A.e 6./.6
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Die Ce 6/8II ( später teilweise Be 6/8II ) ist eine G.otthard - Güterzuglokomotive der SBB.
Die Ce 6/8II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8III den über die Grenzen
hinaus bekannten Spitznamen « Krokodil ».
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Vorgeschichte
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Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.1, B.e 4./.6
1.2.3.0.2, C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 und B.e 3./.5 1.2.2.0.1 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten
dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.
Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der G.otthardstrecke stand nach Planung ( Fertig-
stellung 1920 ) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während
des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der
Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.
Im Frühling 1918 ( 10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven ) bestellten die SBB
deshalb neben den schweren Gebirgs - Reisezuglokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2
und B.e 4./.7 1.2.5.0.1 - 1.2.5.0.7 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven C.e 6./.8.I.I
1.4.2.5.1 - 1.4.2.6.0 mit der Achsfolge 1’C+C1’.
Weil mit dem W.interthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der
Probelokomotive C.e 6./.8.I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie
zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’
mit einem einteiligen Lokomotivkasten.
Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr
aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem
normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren.
Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive
Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.
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Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen G.oldau und C.hiasso innerhalb 28 Stunden
mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast
von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebe-
lokomotiven nachgeschoben werden.
Auf der Strecke B.ellinzona - C.hiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen
werden können.
Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte
der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch
eine Lokomotive befördert werden können.
Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.
Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung er-
bringen können.
Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens
4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.
Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.
Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ( SLM ): Mechanischer Teil.
Maschinenfabrik O.erlikon (MFO): Elektrischer Teil.
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Inbetriebnahme Technik
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Kasten, Maschinen, Apparate
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Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere
Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem da-
wischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander
verbunden waren.
Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen
oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötsch-
ergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.
Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garratt Lokomotiven,
die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen
und eine Laufachse in einem Bisselgestell.
Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks
besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf
beide Seiten bewegen.
Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten,
wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten
Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen
der Vorbauten.
Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von
einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu
anderen Lokomotiven des „ Krokodil “-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum
anderen Triebgestell.
Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch
insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
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Antrieb
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In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei
Triebmotoren eingebaut.
Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an,
die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle
sitzen.
Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln
auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf
die erste Triebachse.
Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte
Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945
ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind
fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugel-
förmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt.
Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit,
damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe
Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen ge-
federte Druckstützen angeordnet.
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Bremsen
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Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse - Druckluft - Doppelbremse. Diese wirkt, wie
auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind
nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut.
Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Ce 6/8II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber er-
heblich Unterschiede.
Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die B.litzschutzspule.
Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet.
In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die B.litzschutzspule
wurde später entfernt.
Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern
1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 ( ohne 1 4 2 6 4 ) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Boden-
rahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach
oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.
Die Nummern 1 4 2 6 4 und 1 4 2 7 4 - 1 4 2 8 3 hatten Transformatorenkessel mit glatten
Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler
gepresst.
Die Transformatoren der Lokomotiven 1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 waren bei Ablieferung für den Be-
trieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig,
da die G.otthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde.
Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Über-
schläge an den verrussten Isolatoren.
Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf
Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei
entgegengesetzte Spannungen auf.
Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in
den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden.
Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro
Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.
Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führer-
ständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade
den ruhigsten Arbeitsplatz.
Die Nummern 1 4 2 5 1 - 1 4 2 5 5 und 1 4 2 5 8 - 1 4 2 6 0 besassen Walzenschalter wie
die Probelokomotive B e 4 / 6 1 2 3 0 1. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren ange-
trieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten
Handrad am Führertisch.
Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 1 4 2 5 6, 1 4 2 5 7 und
1 4 2 6 1 - 1 4 2 8 3 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern
1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor.
Die Nummern 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 3 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter
mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am
Führertisch. Damit konnten 20 Stufen ( 1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 ) oder 23 Stufen ( 1 4 2 6 6 -
1 4 2 8 3 ) geschaltet werden.
Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 1 4 2 5 6 und 1 4 2 5 7 gewählt. Auch
hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise
Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch.
Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen
Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche
körperliche Anstrengung.
In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen
Wendeschalter.
Die Ce 6/8II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im
Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in
Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.
Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ab-
laufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden.
Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.
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Hilfsbetriebe
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Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:
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- Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
- Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
- Zwei Ventilatoren für den Transformator ( 1 4 2 5 1 - 1 4 2 6 3 , 1 4 2 6 5 - 1 4 2 7 3 ) oder
.. ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler ( 1 4 2 6 4 , 1 4 2 7 4 -
.. 1 4 2 8 3 )
- Umformergruppe zur Batterieladung
- Führerstandsheizung
- Fusswärmeplatten
- Ölwärmeplatte ( Führerstand I )
- In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch be-
.. fand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne
.. noch alles in Ordnung war.
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Zugheizung
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Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten
zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen
Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde
bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven
auch die 800 V-Stufe ausgebaut.
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Betriebseinsatz
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Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke B.ern - T.hun - S.piez, da diese
Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war.
Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt der später üblichen
15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch D.ampf-
lokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.
Mit der Elektrifizierung der G.otthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im
G.otthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die D.ampflokomotiven C 5 / 6 ab, welche erst
gerade drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.
Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte
die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven be-
kamen daher die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern.
Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der A.e 6./.6, welche fortan für den
G.otthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den
1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor K.ieszügen, Z.uckerrübenzügen wie auch
im Rangierdienst tätig.
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Ausrangierung
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Die ersten Krokodil Ce 6/8II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte
Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den H.afenbahnhöfen von B.asel tätig
waren, überlebten bis 1986.
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Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute
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- Die SBB Historic besitzt die 14253.
- Die 13257 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag stationiert.
- Im Technik M.useum S.peyer ist die 14267, im A.uto- und T.echnikmuseum S.insheim
die 14282 stationiert.
- Dem C.lub del S.an G.ottardo gehört die 1 4 2 7 6
- Im V.erkehrshaus der Schweiz findet man die 1 3 2 5 4
- Als D.enkmal in E.rstfeld ist die 1 4 2 7 0 stationiert
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( BeschriebKrokodil Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss
スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung - Aktualisierung des Textes : 291223
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EB / NIF
81 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB TEE oberhalb Erstfeld auf der Talfahrt
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Hintergrund der Bristen ( UR - 3`073 m - Erstbesteigung um 1823 - Berg Berggipfel Gipfel montagne montagna mountain ) in den Glarner Alpen - Alps im Kanton Uri in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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SBB RAe TEE II
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Betrieb
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- Baujahr 1051–1054 = 1961 => Mittelwagen = 1966 => 1055 = 1967
- Betriebsnummern : 1051–1055
- Stückzahl : 5
- Stückzahl heute : 1 (historisch) : Nr. 1053 bei SBB Historic
- Einsatzgebiet : Trans - Europ - Express
- Umbau (RABe EC) : 1988 – 1989
- Einsatzgebiet EuroCity
- Ausrangierung : 1995 – 2000
- Rückbau RAe TEEII 1053 im Jahre 2003
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrischer Triebzug
- Hersteller SIG N.euhausen - MFO Z.ürich
- Umbau ( RABe EC ) : SBB HW Z.ürich
- Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
- Leistung : 2310 kW
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 6-teilig ( ab 1967 ) : 149'760 mm
- Länge über Puffer : 5-teilig ( bis 1966 ) : 125'334 mm
- Gewicht . 6-teilig ( ab 1967 ) = 296 t
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Ausstattung ( TEE )
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Zugformation At-A-Re-WR-A-At
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- Sitzplätze 6-teilig (ab 1967) = 222
- im Speisewagen 54
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Sonstiges => Besondere Merkmale
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- BBC - Federantrieb, Vierstromzug:
- 1500 VDC / 3000 VDC
- 15 kV 16 ⅔ Hz
- 25 kV 50 Hz
- Vielfachsteuerung für Doppeltraktion
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Der RAe TEE II, später umgebaut in RABe EC, war ein elektrischer Schnelltriebwagenzug
der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), der ab den 1960er Jahren auf verschiedenen
TEE - Verbindungen eingesetzt wurde. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn
universell in Europa einsetzbar machte. Daher wird er in der Fachsprache als Vierstrom -
Triebzug bezeichnet.
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Zum Einsatz kamen diese Triebzüge ursprünglich auf folgenden TEE-Verbindungen:
- TEE «Gottardo» Z.ürich – M.ilano
- TEE «Cisalpin» M.ilano – P.aris
- TEE «Ticino» M.ilano – Z.ürich
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Die Züge waren in einem 4-Tage-Umlauf im Einsatz:
1. Tag: «Gottardo» Z.ürich – M.ilano und «Cisalpin» M.ilano – P.aris
2. Tag: «Cisalpin» P.aris – M.ilano
3. Tag: «Ticino» M.ilano – Z.ürich – M.ilano und «Gottardo» M.ilano – Z.ürich
4. Tag: Revision in Z.ürich
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Ab dem 30. Mai 1965 startete der «Gottardo» bereits ab B.asel, endete aber gleichwohl nach
der Rückfahrt von M.ilano in Zü.rich. Dies führte zu einer Leerfahrt ( nach der Revision am
4. Tag) nach B.asel.
Ab dem 30. September 1979 wurde dieser Abschnitt nur noch Werktags bedient, ehe er am
23. Mai 1982 wieder ganz aufgehoben wurde. Während der Sommersemester 1974–1979
wurde der «Gottardo» über M.ilano hinaus nach G.enova verlängert.
Als der «Cisalpin» per 26. Mai 1974 auf einen lokbespannten Zug umgestellt und der «Ticino»
zum selben Datum aufgehoben wurde, wurden Triebzüge frei für die Verbindungen:
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TEE «Edelweiss» Z.ürich – A.msterdam
TEE «Iris» Z.ürich – B.rüssel
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Der Betrieb als TEE «Edelweiss» wurde am 26. Mai 1979, derjenige des TEE «Iris» am 30.
Mai 1981 eingestellt. Als letzter internationaler TEE fuhr der «Gottardo» am 24. September
1988 zum letzten Mal von M.ilano nach Z.ürich.
Der Zug bestach neben der Mehrstromtauglichkeit, welche einen Aufenthalt an den Landes-
grenzen überflüssig machte, durch den besonderen Komfort und bot nur Sitzplätze der
1. Klasse an.
Zum ersten Mal konnten Damen und Herren getrennte Toiletten benutzen. Die Damentoilette
verfügte darüber hinaus über eine separate Schmink - Ecke.
Die doppelt verglasten Wagenfenster waren mit elektrisch angetriebenen Rollläden ausgerüstet.
Das Reisegepäck konnte in den Gepäckablagen im grosszügig gestalteten Eingangsbereich
verstaut werden. Dadurch erhöhte sich die Behaglichkeit in den Wagen.
Als einziger Wagen verfügte der Motorwagen über einen Seitengang, alle anderen waren als
Grossraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 ausgelegt. Die Führerstände konnten durch eine
grosse Glasscheibe eingesehen werden.
Bei Schneegestöber waren die RAe TEEII mit einer 120 Tonnen schweren A.e 6./.6 - L.ok-
omotive als Vorspann auf der G.otthardstrecke anzutreffen. Sonst hätte die Gefahr bestanden,
dass der Steuerwagen entgleist wäre.
Nach 30 Einsatzjahren wurden die Züge 1988 - 1989 umgebaut und es wurden auch Sitze in
der zweiten Klasse angeboten.
Das klassische Farbbild Elfenbein - Rot verschwand und sie wurden in Hellgrau - Dunkelgrau
gehalten, was ihnen den Übernamen «G.raue M.aus» einbrachte.
Die umgebauten Züge wurden auf den Strecken Z.ürich - M.ailand und Z.ürich - S.tuttgart
eingesetzt, ehe sie auf Grund häufiger Störungen ( Trafoschäden, Achsbrüche ) die letzten
Jahre nur noch als Zubringer zu TGV - Zügen zwischen B.ern und F.rasne verwendet wurden.
Nachdem die schadhaften 1052 und 1054 bereits 1995 in K.aiseraugst abgebrochen wurden,
wurden Ende 1999 schliesslich auch die verbliebenen Züge 1051, 1053 und 1055 aus dem
Zubringerdienst abgezogen und stillgelegt.
Der Zug mit der Nummer 1053 wird seit dem Umbau im Jahre 2003 in der Original TEE-Farbgebung von SBB Historic ( Stiftung Historisches Erbe der SBB ) betrieben.
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( BeschriebSBBTEE BeschriebTEE AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia
鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza SBB
CFF FFS Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
140 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Re 460 032 kreuzt Re 6/6 + 4/4
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SBB Lokomotive Re 460 032 - 6 mit Taufname Leutschenbach II
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Leutschenbach ist ein ehemaliges I.ndustriegebiet in Z.ürich wo sich auch das F.ernseh-
s.tudio von S.F D.R.S befindet.
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Diese Lokomotive war als Werbelokomotive " SF DRS II " unterwegs.
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( Re460032 - Re460LeutschenbachII - Re460Werbung - Re460Werbelokomotive
Re460SFDRS )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
.
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Montag den 12. Juli 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040712 AlbumZZZZ040712AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
169 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Lokomotive Re 4/4 II 11300 / SBB Re 4/4 420 300 ob Zgraggentunnel, dahinter die Re 4/4 SBB Lokomotive Re 4/4 II 11228 mit der Kuoniwerbung
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
.
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 09. Juni 2012
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EB / NIF
299 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im
Kanton Uri in der Schweiz :
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Re 4/4 + Re 6/6 (oder in der Kurzform Re 10/10) auf oberer Meienreussbrücke
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 03. März 2005
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon Digital IXSU 400
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Hurni050303 AlbumZZZZ050303AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
83 Bild Serie Erstfeld - G.öschenen:
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SBB Dampflokomotiven A 3/5 + C 5/6 Elefant am Gotthard bei der Bergfahrt von Erstfeld nach G.öschenen
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Dampflokomotive JS A 3/5 ( Jura - Simplon - Bahn )
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Die SBB Dampfolokomotive A 3/5 705 gehört nun SBB Historic und ist beheimatet im
D.epot Z.ürich in der Schweiz
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.0.2 – 1.9.0.9
- Betriebsnummern : JS 2.3.1 + 2.3.2 + 7.0.1 – 8.1.1
- Stückzahl : 111
- Stückzahl heute : 1* ( historisch )
- Einsatzgebiet : Schnellzugverkehr
- Ausrangierung : 1.9.2.6 – 1.9.6.4
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : Dampflokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur
- Achsfolge : 2'C n4v
Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Leistung : 1`000 kW
- Stundenzugkraft : ? kN
- Anfahrzugkraft : ? kN
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer mit Tender : 18'600 mm
- Breite : ? mm
- Höhe : 4`400 mm
- Gewicht : 106 − 107 t
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Sonstiges
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Nachfolger A.e 3 / 6 I
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Die Jura - Simplon - Bahn ( JS ) bestellte kurz vor der Übername durch die Schweizerischen
Bundesbahnen ( SBB ) eine Schnellzugdampflokomotive der Bauart A 3/5.
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Allgemeines
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Die A 3/5 wurde ursprünglich von der Jura - Simplon - Bahn ( J S) bestellt, jedoch wurden
nur die beiden ersten Maschinen noch 1.9.0.2 an die JS geliefert.
Nach der Verstaatlichung 1.9.0.3 übernahm die SBB diese von der Jura - Simplon - Bahn
und bestellte selbst über hundert Lokomotiven nach. Insgesamt wurden 111 Exemplare
gebaut.
Zwei Maschinen erhielten 1.9.0.7 ab Werk einen Brotankessel. Sie waren bei Lieferung
als 6.5.1 und 6.5.2 eingereiht und wurden 1.9.1.3 in 8.1.0 und 8.1.1 umgenummert.
Die A 3/5 verfügten über Triebräder mit einem Durchmesser von 1`780 mm und wiesen
einen maximalen Kesseldruck von 15 bar auf. So erreichten sie eine für damalige
Schweizer Verhältnisse hohe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
Die Lokomotiven besassen eine Nassdampf - Vierzylinder-Verbundmaschine, die während
des Lieferzeitraums durch die Einführung der Überhitzung im Dampflokomotivbau technisch
veraltete.
Aufgrund ihrer Zuverlässigkeit wurden sie dennoch bis 1.9.0.9 in grosser Stückzahl beschafft.
Die beiden Vorserien der mit Überhitzer ausgerüsteten Nachfolger, der SBB A 3/5 5.0.1 –
5.0.2 und SBB A 3/5 6.0.1 – 6.4.9 erschienen erst 1.9.0.7. Die Serienausführung der
SBB A 3/5 6.0.1 – 6.4.9 wurde dann ab 1.9.1.0 gebaut.
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Technisches
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68 Lokomotiven erhielten zwischen 1.9.1.3 und 1.9.2.3 nachträglich einen Schmidt'schen
Überhitzer eingebaut.
Bei 22 Maschinen wies er 21, bei 46 Maschinen 24 Überhitzerelemente auf.
Dabei wurden keine grösseren Veränderungen an der Maschine vorgenommen, einzig
die HD - Schieber wurden durch solche aus Phosphorbronze mit verbesserter Schmierung
ersetzt.
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Betriebliches
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Die A 3/5 ist neben der G.otthardlokomotive C 5./.6 die bekannteste SBB - Dampflokomotive.
Heute ist noch die Nr. 705, welche der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB Historic )
gehört, betriebsfähig.
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( BeschriebA3/5 BeschriebDampflokomotiveA3/5 Dampflokomotive Dampfmaschine
Dampflok Locomotora vapor Паровоз vapeur Steam vapore 蒸気機関車 Stoomlocomotief
AlbumDampflokomotiveninderSchweiz AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Zoug
Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna
Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief
Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Suissa
Spoorweg Железнодорожный Centralstation FerrovSchweiz Suisse Switzerland Svizzera
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 09. Juni 2012
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EB / NIF
Re 4/4 und Re 6/6 in der untersten Ebene bei Wassen auf der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz
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SBB Re 4/4 II Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.6.4 - 1.9.8.5
- Betriebsnummern : 1.1.1.0.1 – 1.1.3.4.9 und später noch 1.1.3.7.1 – 1.1.3.9.7
- Betriebsnummern ( UIC ) : Re 420 1.0.1 bis Re 420 3.4.9
- Umbau ( Re 4.2.1 ) : 2.0.0.3 – 2.0.0.4
- Betriebsnummern ( UIC ) Re 4.2.1 3.7.1 – Re 421 3.9.7
- Stückzahl von SBB bestellt : 276
- Stückzahl von M.T.h.B gekauft : 1
- Stückzahl Stand 2.0.0.5 : 259
- Einsatzgebiet : Universallokomotive
- W.artungswerk : Y.verdon und B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 6
- Verkauf an B.L.S ( 2.0.0.4 - 2.0.0.5 ) : 12
- Betriebsnummern ( UIC ) B.L.S Re 420 5.0.1 - Re 420 5.1.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur => BBC B.aden => MFO Z.ürich => SAAS G.enève
- Achsfolge Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Bauart Fahrstufenschalter : NO32 von BBC mit Rundwähler, 4 Lastschaltern und Luftstellmotor
- Leistung : 4`700 kW ( 6`320 PS )
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 14'800 mm -14'900 mm2 - 15'410 mm3
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 80 t bzw. Re 4.2.1: 85 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Grösste SBB - Serie
- Vorgänger Re 4/4.I
- Nachfolger SBB Re 6./.6, Re 4.6.0
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Die Re 4/4II oder Re 420 sind Universallokomotiven der SBB und kommen dement-
sprechend vor allen Kategorien von R.eisezügen wie auch G.üterzügen zum Einsatz.
Schwere Züge werden in D.oppeltraktion befördert, schwere G.üterzüge häufig zusammen
mit Re 6./.6.
Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher grösste Triebfahrzeugserie in
der Schweiz. Die Re 4/4II wurde während 21 Jahren von 1.9.6.4 bis 1.9.8.5 gebaut und in
Verkehr gesetzt.
Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet.
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Vorgeschichte
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Mit dem Aufkommen der A.e 6./.6 am G.otthard war eine schnelle und leistungsfähige
Lok für S.chnellzüge verfügbar. Auf anderen Strecken war diese Zugskategorie oft in
den Händen der A.e 4./.7.
Nachteilig erwies sich dabei die geringe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und die
Unmöglichkeit, in der Zugreihe R mit höheren Kurvengeschwindigkeiten zu verkehren.
Andererseits waren die L.eichtlokomotiven Re 4/4.I und die seit 1.9.5.9 in Betrieb ge-
setzten R.B.e 4/4 mit schweren S.chnellzügen bis an die Grenze gefordert.
Deshalb schrieben die SBB die Entwicklung einer Universallokomotive, die mit der Achs-
folge Bo’Bo' auf dem ganzen Streckennetz mit Zugreihe R eingesetzt werden konnte, aus.
Das Konsortium SLM / BBC / MFO / SAAS gewann die Ausschreibung und antwortete
auf die Anforderungen mit sechs bulligen P.rototypen, die im Design an die A.e 6./.6 an-
gelehnt waren.
Das 80 Tonnen schwere Gefährt mit einer Leistung von 4`700kW erfüllte die Erwartungen
der Besteller. Die Lokomotiven wurden zunächst mit der Bezeichnung Bo’Bo’ in Betrieb
gesetzt.
Bis dahin waren Triebfahrzeuge mit einer Achslast über 16 t von der Zulassung zur Zug-
reihe R ausgeschlossen. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurde diese Zulassung
aber erteilt und die Loks als Re 4/4II bezeichnet. ( In der Folge konnten dann auch die
A.e 4./.4II der B.L.S zu Re 4/4 umgezeichnet werden ).
In Eisenbahnerkreisen blieb die Bezeichnung BoBo aber noch lange haften.
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Konstruktion => Mechanische Konstruktion
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Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Rad-
sätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist
sekundär mit Schraubenfedern ( ursprünglich Gummifedern ) tief angehängt am Lokomotiv-
kasten abgestützt.
Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den
Lokomotivkasten.
Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde
zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut.
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Konstruktion => Elektrische Konstruktion
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Die Re 4/4II besitzt eine klassische Stufenschaltersteuerung mit Regelung auf der Hoch-
spannungsseite des Transformators und vier Wechselstrommotoren. Die Bremsenergie
der Motoren kann rekuperiert werden.
Der Prototyp 1.1.2.0.6 wurde in Anlehnung an die Re 4/4 der B.L.S mit Gleichrichtern
ausgerüstet, die Motoren als Wellenstrommotoren betrieben. Die Zugkraft erhöhte sich
dadurch nur unwesentlich, deshalb wurde das Projekt nicht weiter verfolgt und das Fahr-
zeug den anderen angepasst.
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Verwandte Lokomotiven
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Die Re 4/4 I.I.I weicht von der Re 4/4II insofern ab, da sie eine andere mechanische Über-
setzung haben, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 125 km/h begrenzt ist.
Sie haben dafür eine höhere Stundenzugkraft von 20.1 Tonnen gegenüber 17.06 Tonnen
einer Re 4/4II.
Eine Lok wurde 1.9.6.7 an die Schweizerische S.üdostbahn ( S.O.B ) geliefert ( Re 4/4 41 )
und in der Folge auch am G.otthard erprobt. Die SBB nahmen 1971 zwanzig Stück in
Betrieb, wovon drei Loks 1.9.8.3 - 1.9.8.5 an die S.O.B verkauft wurden.
Alle vier S.O.B - Maschinen gingen 1.9.9.4 – 1.9.9.6 ( wieder ) an die SBB und die S.O.B
erhielt im Abtausch die vier pendelzugfähigen Re 4/4 I.V - P.rototypen. Fünf Re 4/4I.I.I-
Lokomotiven wurden von der E.B.T - Gruppe beschafft, diese gehören heute als Re 4.3.6
der C.rossrail AG.
Ähnlich im mechanischen Aufbau wie auch im optischen Eindruck sind die G.e 4/4 I.I der
R.hätischen B.ahn.
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Lokvarianten der Re 4/4II => Prototypen
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Die Protyplokomotiven ( 1.1.1.0.1 - 1.1.1.0.6, ursprünglich 1.1.2.0.1 - 1.1.2.0.6 ) weisen
nur einen Stromabnehmer auf ( ursprünglich S.cherenstromabnehmer ), und hatten an-
fänglich auf den Seitenwänden keinen weissen Zierstreifen ( analog A.e 6./.6 ).
Bei den P.rototypen ist der Schriftzug SBB-CFF bzw. SBB-FFS auf der Seitenwand tiefer
unten angebracht als bei den Serienloks.
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Lokvarianten der Re 4/4II => 1. Serie
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Die Lokomotiven der ersten Bauserie ( 1.1.1.0.7 - 1.1.1.5.5 ) weisen wie die P.rototypen
nur einen Stromabnehmer auf, sind allerdings um 10 cm länger als die P.rototypen.
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Lokvarianten der Re 4/4II => 2. Serie
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Die Lokomotiven der zweiten Serie ( 1.1.1.5.6 - 1.1.3.4.9 und 1.1.3.7.1 - 1.1.3.9.7 ) haben
zwei E.inholmstromabnehmer, und sind mit 15'410 mm ( bei gleichem Drehgestellabstand )
einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomo-
tiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie.
Ganz korrekt besteht die 2. Serie, aus mehreren Unterserien, welche sich aber nicht von
der 1. Serie ( Ausgenommen die Übersetzung der Re 4/4 I.I.I ) unterschieden.
Anstelle von 2.- 6. Serie, wird auch von 3. - 7. Bestellungtranche gesprochen. Die 2. Serie
( 3. Bestellung von 1.9.6.6 - 1.9.6.7) umfasst die Lokomotiven 1.1.1.5.6 - 1.1.2.1.5.
Die 3. Serie ( 4. Bestellung von 1.9.6.8 ) aus den Re 4/4 II 1.1.2.1.6 - 1.1.2..5.4 und
Re 4/4 I.I.I 1.1.3.5.1 - 1.1.3.7.0.
Die 4. Serie ( 5. Bestellung von 1.9.7.0 ) umfasst die 1.1.2.5.5 - 1.1.3.0.4 Jeweils an die
2. und 3. Serie folgten die Anschlussbestellungen der M.T.h.B und E.B.T - Gruppe. Die
5. Serie ( 6. Bestellung von 1.9.7.9 ) umfasst die 1.1.3.0.5 - 1.1.3.4.9.
Die 6. Serie ( 7. Bestellung von 1.9.8.1 ) umfasst die 1.1.3.7.1 - 1.1.3.9.7. Die 5. und 6.
Serie wurden erst nach einem Unterbruch zwischen 1.9.8.1 und 1.9.8.4 ausgeliefert.
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Lokvarianten der Re 4/4II => Varianten und Umbauten => Rangierausführung
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Diese Lok Re 4/4II 1.1.1.0.1 wurde 2.0.0.6 mit einem Feingeschwindigkeitsmesser ( 0-
40km/h ) ausgerüstet und wird in B.asel in der U.nterhaltsanlage ( W.aschstrasse usw. )
für den Verschub der Züge verwendet.
Es handelt sich um die letzte Prototyplokomotive, die den SBB gehört. Sie kann weiter-
hin für den Streckendienst verwendet werden, da sie mit ZUB und ETM ausgrüstet ist.
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Lokvarianten der Re 4/4II Varianten und Umbauten => S.wiss - E.xpress - Lokomotiven
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Re 4/4II 1.1.1.0.3, 1.1.1.0.6, 1.1.1.0.8, 1.1.1.0.9, 1.1.1.1.2, 1.1.1.1.3, 1.1.1.3.3, 1.1.1.4.1
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Für die Führung der mit a.utomatischer K.upplung ausgelieferten S.wiss E.xpress - Züge
musste eine Anzahl Lokomotiven entsprechend angepasst werden.
Zwar waren die Lokomotiven der späteren Serien ( ab 1.1.2.2.0, aber ohne 1.1.2.3.6 - 38 )
bereits ab Werk für die Aufnahme der UIC-Kupplung vorbereitet; da diese aber zum frag-
lichen Zeitpunkt noch nicht zur Verfügung standen, mussten einige Loks eigens für den
S.wiss - E.xpress umgebaut werden.
Sie erhielten einen verlängerten Stossbalken, neue Kupplungen, sowie den passenden
Anstrich in den S.wiss E.xpress - F.arben o.range - s.teingrau - o.range. Ausserdem
tragen sie anstelle des Schweizerkreuzes das damals neu eingeführte SBB - S.ignet.
Mit der Adaptierung der E.inheitswagen III für P.endelzugbetrieb wurden an den Enden
der Kompositionen normale Schraubenkupplungen montiert. In der Folge konnten auch
an den Lokomotiven wieder normale Zughaken montiert werden.
Anlässlich grösserer Revisionen erhielten die Lokomotiven 1.1.1.1.2, 1.1.1.1.3 und
1.1.1.3.3 einen roten Anstrich; Nr. 1.1.1.0.3 und 1.1.1.0.6 wurden von der B.L.S über-
nommen und s.ilber - b.lau - g.rün lackiert.
1.1.1.4.1 behielt den S.wissE.xpress - Anstrich und wurde Anfang O.ktober 2.0.0.7 abge-
stellt und seither als H.eizlok verwendet.
1.1.1.0.8 und 09 sind nach wie vor mit orangem Anstrich in Betrieb. Bei den Einheiten
1.1.1.0.9 und 1.1.1.1.2 wurde beschlossen, die fällige Hauptrevison nicht mehr auszu-
fühen; sie verbleiben zwar im aktiven Bestand, werden in erster Linie für Reserveleistungen
verwendet.
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Lokvarianten der Re 4/4II => L.indau - Lokomotiven
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Re 4/4II 1.1.1.9.5 - 1.1.2.0.0, ursprünglich 1.1.1.9.6 - 1.1.2.0.1
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Sechs der Re 4/4II wurden mit S.tromabnehmern nach D.B / Ö.B.B Norm ausgestattet,
so dass diese Schnellzüge und heute E.uroC.ity-Züge bis nach B.regenz und L.indau
ziehen können.
Um die E.uroCity-Züge Z.ürich - M.ünchen ohne Lokwechsel bis L.indau befördern zu
können, wurden sechs Lokomotiven mit einer breiten Stromabnehmerpalette nach der
D.B / Ö.B.B-Norm ausgestattet.
Damit diese in der Schweiz nicht ins Lichtraumprofil ragt, musste ein Stromabnehmer
mit Kettenantrieb, der sich besonders tief absenken lässt, verwendet werden. Bei diesen
Lokomotiven ist keine ö.sterreichische Zugsicherung eingebaut, sie konnten deshalb nur
unter speziellen Bedingungen auf anderen ö.sterreichischen und d.eutschen Strecken ein-
gesetzt werden.
Nachdem die mit Indusi ausgerüsteten Re 4.2.1 von SBB C.argo die Traktion der E.C-Züge
übernommen haben, wurden die Re 420 bis 2.0.0.6 normalisiert.
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Lokvarianten der Re 4/4II => Re 4.2.1
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Die Re 4.2.1 entstanden durch Umbau der neuesten Serie der Re 4/4II und sind in
D.eutschland zugelassen. Zu diesem Zweck erhielten sie die deutsche Zugsicherung
Indusi und einen Stromabnehmer mit b.reiterer W.ippe gemäss d.eutscher V.orschrift.
Dieser Stromabnehmer beschränkt allerdings die Höchstgeschwindigkeit ( in D.eutsch-
land ) auf 120 km/h. Auch die Radsätze ( mit aufgezogenen Radreifen ) hätten in D.eut-
schland nur nach einem zusätzlichen Zulassungsverfahren für 140 km/h freigegeben
werden können.
Eine entsprechende Aufrüstung wäre unverhältnismässig teuer zu stehen gekommen,
zumal eine vmax von 120 km/h für Einsätze im Güterverkehr vollkommen ausreicht.
Die 26 Re 4.2.1 3.7.1 ... 3.9.7 ( ohne 3.8.2 ) gehören SBB C.argo und werden über-
wiegend von SBB C.argo D.eutschland eingesetzt, einige sind an den P.ersonenverkehr
vermietet, der sie vor E.uroCity - Zügen Z.ürich – M.ünchen einsetzt.
Zwischen St. M.argrethen und dem K.opfbahnhof L.indau fahren sie unter Fahrleitung
und mit Z.ugsicherung nach Ö.B.B - Norm, welche funktional mit den d.eutschen Vor-
gaben übereinstimmt.
Der Umbau für Einsätze in D.eutschland beschränkte sich auf die Re 4/4II der neuesten
Serie, weil die Hersteller nur bei diesen Loks die vom d.eutschen Eisenbahn - B.undesamt
( EBA ) verlangte A.sbest - Freiheit zusicherten.
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Lokvarianten der Re 4/4II => T.E.E - Lokomotiven
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Re 4/4II T.E.E 1.1.2.5.3 Re 4/4II 1.1.1.5.8 - 1.1.1.6.1 und 1.1.2.4.9 - 1.1.2.5.3
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Einige Re 4/4II wurden mit einer T.E.E - Lackierung für die Bespannung von T.E.E -Lok-
zügen versehen. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen
mit c.rème - b.ordeauxroten W.agen der D.B ( T.E.E H.elvetia und R.oland ) und der F.S
( T.E.E L.emano ) auf; die unter dem Beinamen «C.remeschnitte» bekannten Maschinen
zogen jedoch auch die s.ilberfarbenen f.ranzösischen I.N.O.X - Wagen des T.E..E
C.isalpin. Die nicht für T.E.E - Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere
Leistungen eingesetzt.
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Lokvarianten der Re 4/4II => W.appen - Lokomotive
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Als einzige SBB - Re 4/4II besitzt die Lokomotive 1.1.2.3.9 ein G.emeindewappen, näm-
lich jenes von P.orrentruy. Sie erbte es von der A.e 6./.6 1.1.4.8.3, die nach Gründung
des K.antons J.ura von der " S.tädtelok P.orrentruy " zur " K.antonslok J.ura " aufstieg.
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Lokvarianten der Re 4/4II => Funkfernsteuerungs-Lokomotiven Ref 4/4II
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Die mit einer Versorgungsstation zur F.unkfernsteuerung einer SBB Re 4.6.0 ausge-
rüsteten Lokomotiven tragen ein kleines 'f' in der Typenbezeichnung. Diese Steuerungs-
art kam jedoch nie aus dem Versuchsstadium und ist seit der Abgabe aller Re 4.6.0 an
den Personenverkehr ohnehin nicht mehr möglich.
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ETCS - Ausrüstung
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Für den E.T.C.S - Versuchsbetrieb auf der Strecke Z.ofingen - S.empach ( 2.0.0.1 -
2.0.0.3, voll operationell von A.pril 2.0.0.2 bis N.ovember 2.0.0.3 ) erhielten die Loko-
motiven 1.1.2.6.5 bis 1.1.2.9.8 ( exkl. der bereits ausrangierten 1.1.2.8.2 ) eine E.T.C.S -
Fahrzeugausrüstung von B.ombardier und ein weisses auf der Spitze stehendes D.reieck
unter dem Seitenfenster.
Die nun für den regulären ( E.T.C.S - Level 2 ) - Betrieb auf N.eubaustrecken ausgerüsteten
Lokomotiven sind nicht mehr speziell gekennzeichnet, ausser den Einheiten des Versuchs-
betriebs, die technisch alle der S.erieausführung angeglichen wurden, zum Teil aber immer
noch das D.reieck tragen.
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Klimaanlage
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Es ist vorgesehen, alle Re 420 und Re 4.3.0 mit einer Führerstandsklimaanlage auszu-
rüsten. Die erste Lokomotive 1.1.1.6.0 wurde Ende 2.0.0.4 ausgerüstet. Ab Mitte 2.0.0.6
wurde schon die hundertste Klimaanlage im I.W B.iel eingebaut. Die Re 4.2.1 werden
keine Klimaanlage erhalten, weil sie sonst erneut das Zulassungsverfahren in D.eutsch-
l.and durchlaufen müssten.
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Besitzerwechsel und ausrangierte Lokomotiven => Verkauf an B.L.S
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Sechs der Re 420 wurden im D.ezember 2.0.0.4 an die B.L.S verkauft und verkehren
dort als Re 420 5.0.1 bis Re 420 5.0.6. Es waren die grünen 1.1.1.1.0, 1.1.1.1.7,
1.1.1.1.9, 1.1.1.2.3, 1.1.1.3.7 und 1.1.1.4.2.
Ende 2.0.0.5 wurden weitere 6 Maschinen an die B.L.S verkauft, die 1.1.1.0.7 und die
P.rototypen 1.1.1.0.2 - 1.1.1.0.6. Sie laufen bei der B.L.S als Re 420 5.0.7 und 5.0.8 -
5.1.2.
Die Lokomotiven 1.1.1.0.2 - 1.1.1.0.7 und die 1.1.1.1.3 wurden 2.0.1.0 verschrottet.
Die Lokomotive 1.1.1.1.9 wurde 2.0.1.3 weiterverkauft an T.ravis
Die Lokomotive 1.1.1.4.2 wurde 2.0.1.3 weiterverkauft an M.B.C
Somit verbleiben noch 4 Re 4/4 II bei der B.L.S
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Bisher mussten sechs Lokomotiven unfallbedingt ausrangiert werden. Die Re 4/4 21
der ehemaligen M.ittelthurgaubahn ging in den Besitz der SBB über und erhielt die
Nummer der ausrangierten 1.1.1.7.2.
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Unfall 1.1.1.1.3
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Die Lokomotive 1.1.1.1.3 führte am 24. O.ktober 2.0.0.3 den Zug 1629, der im B.ahnhof
O.erlikon mit dem Zug 2583 zusammenstiess.
Dabei wurde die Lokomotive so stark beschädigt, dass sich eine Reparatur nicht mehr
lohnte. Nach Freigabe durch die Untersuchungsbehörden wurde der Lokkasten nach
K.aiseraugst überführt und verschrottet.
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Unfall 1.1.1.7.2 ( ausrangiert 1.9.7.8 )
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Lok 1.1.1.7.2 fuhr am Freitag, 8. D.ezember 1.9.7.8 bei V.aumarcus mit einem G.üterzug
auf einen vor Signal stehenden anderen G.üterzug auf. Die Lok wurde dabei so stark
zerstört, dass nur noch ihre Ausrangierung per D.ezember 1.9.7.8 angeordnet werden
konnte. Die Nummer 1.1.1.7.2 wurde 2.0.0.3 von der ehemaligen M.T.h.B Re 4/4II 21
übernommen, die Fabriknummernmässig zwischen den Loks 1.1.2.1.5 und 1.1.2.1.6
liegt.
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Unfall 1.1.2.8.2 ( ausrangiert 1.9.7.5 )
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Die Re 4/4" 1.1.2.8.2 führte mit T2S - Schlafwagen für die DB Versuchsfahrten bis
160 km/h zwischen C.hur und L.andquart durch. Bei einer Fahrt ab C.hur am Donners-
tag, 30. O.ktober 1.9.7.5 wurden die B.remshahnen nicht geöffnet.
Entgegen den Vorschriften wurde der Versuchszug am Einfahrsignal gestellt. Mit der
Bremskraft der Lok allein konnte der Zug nicht angehalten werden, er prallte in einen
von der A.e 4./.7 1.0.9.0.6 geführten G.üterzug mit T.ankwagen, der sein Gleis querte.
Die erst 2 Jahre alte Lok brannte aus und wurde im D.ezember 1.9.7.5 offiziell ausrangiert.
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Unfall 1.1.3.1.2 ( ausrangiert 1.9.8.5 )
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Die Lokomotive 1.1.3.1.2 kollidierte am S.amstag, 14. S.eptember 1.9.8.5 bei B.ussigny,
zwischen R.enens und D.enges, nach Überfahren eines roten Signals, mit den beiden
vielfachgesteuerten A.e 4./.7 1.0.9.4.0 und 1.1.0.1.1.
Nach Beurteilung der Schäden an der erst vierjährigen Lok musste sie im O.ktober 1.9.8.5
formell ausrangiert werden.
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Unfall 1.1.3.2.3 (ausrangiert 2.0.0.5 )
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Im 23. M.ärz 2.0.0.5 brannte die Lokomotive infolge eines technischen Defektes in
A.rth - G.oldau aus. Sie wurde im J.uli offiziell ausrangiert und der Lokkasten in
der zweitletzten Augustwoche nach K.aiseraugst zur Verschrottung überführt.
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Unfall 1.1.3.8.2 ( ausrangiert 2.0.0.2 )
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Nach einen Brand in der L.eventina am 31. J.anuar 2.0.0.2 im J.uli 2.0.0.2 ausgemustert.
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Ausrangierung der ersten Serie
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1.1.1.4.1 im S.wiss - E.xpress - A.nstrich wurde im O.ktober 2.0.0.7 ausrangiert und
zunächst als H.eizlokomotive eingesetzt. Seit H.erbst 2.0.0.9 ist die Lokomotive wieder
im Einsatz. Bei der U.ntersuchung in B.ellinzona erhielt sie die SBB - rote Lackierung
der übrigen Serie.
Die an die B.L.S gelieferten Lokomotiven 1.1.1.0.2 bis 1.1.1.0.7 sowie die 1.1.1.1.3 wurden
verschrottet.
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Zuteilung zu G.üterverkehr und P.ersonenverkehr
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Mit der Divisionalisierung gingen die Lokomotiven 1.1.1.5.6 - 1.1.1.7.1, 1.1.1.7.3 -
1.1.1.8.0, 1.1.1.8.2 - 1.1.1.9.0, 1.1.2.7.1 -1.1.2.9.8, 1.1.3.0.5 - 1.1.3.1.1, 1.1.3.1.3 -
1.1.3.4.9 und 1.1.3.7.1.-.1.1.3.9.7 in die D.ivision G.üterverkehr, die übrigen in den
P.ersonenverkehr. Es sind die 1.1.1.0.1 -.1.1.1.5.5 ( mit Ausnahme der an die B.L.S
verkauften Loks ), 1.1.1.7.2, 1.1.1.8.1, 1.1.1.9.1-1.1.2.7.0, 1.1.2.9.9 -1.1.3.0.4.
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( BeschriebSBBRe4/4 AlbumSBBRe4/4Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re4/4
Re 4/4 420 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
301 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Lokomotive Re 4/4 II 11109 bzw. 420 109 - 1 in den Swiss - Express Farben orange - Steingrau ( Hersteller SLM Nr. 4641 - BBC MFO SAAS - Baujahr 1967 mit Einholmstromabnehmer ) + Re 4/4 auf oberer Meienreussbrücke
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 04. Mai 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern
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Hurni040504 KantonUri AlbumZZZZ040504AuslfugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnenderSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
SBB Re 6/6 + Re 4/4 bei Wassen in der Wattingerkurve unterhalb von Wassen!
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
.
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
155 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Re 6/6 11620 bzw. 620 20 Wangen + Re 4/4 oberhalb der Intschireussbrücke, welche man
hinten rechts noch sieht
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( Re6/611620 Re6/6WangenbeiOlten Re6/611620rot )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 09. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe bis A.msteg und zurück
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040609 AlbumZZZZ040609AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
7 Bild Serie Erstfeld - G.öschenen:
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Lokveteranen SBB Lokomotive Ae 3/6 II und SBB Be 4/6 vor dem Depot Erstfeld
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Sie sind hier nur zu Gast
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Im Gegensatz zu diversen anderen Lokomotiven (A.e 8./.1.4, A.e 6./6 K.anton U.ri,
C.e 6./.8 P.rototyp ) die hier fest beheimatet sind
In Zukunft soll hier ein fester Standort von SBB H.ystoric sein, eine Organisation welche
sich um die alten Lokomotiven der SBB kümmert
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SBB Lokomotive Be 4/6
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Die Be 4/6 der Serienausführung wurde als Schnellzuglokomotive für den Betrieb auf der
G.otthardbahn gebaut. Konzeptionell war sie eine Drehgestelllokomotive und entsprach
im mechanischen Teil weitgehend der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2. Anders als
diese wurde sie dann auch tatsächlich längere Zeit am G.otthard eingesetzt.
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Be 4/6
- Baujahr : 1.9.2.0 - 1.9.2.3
- Betriebsnummern : 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2
- Stückzahl Ablieferung : 10 + 30
- Stückzahl heute : 3, davon zwei nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard ( anfänglich )
- Ausrangierung : bis F.ebruar 1.9.7.6
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM / BBC
- Achsfolge : (1’B)(B1’)
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Stundenleistung : 1'230 kW ( 1'960 PS )
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 16’500
- Höhe : 4’550 mm, Stromabnehmer gesenkt
- Triebraddurchmesser : neu 1'530 mm
- Laufraddurchmesser : neu 950 mm
- Dienstgewicht : 107t / 110t
- Reibungsgewicht : 77t / 80t
- Besondere Merkmale : Elektrische Widerstandsbremse
- Vorgänger : Be 1.2.3.0.2
- Nachfolger : A.e 4./.7
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Vorgeschichte
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Im N.ovember 1.9.1.3 wurde vom Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthard-
strecke von E.rstfeld bis B.iasca bes.chlossen. Mit Ausbruch des ersten Weltkrieges war
die SBB zu immer grösseren Fahrplaneinschränkungen wegen der Kohleknappheit ge-
zwungen. Dies führte soweit, dass im H.erbst 1.9.1.8 an Sonntagen mit Ausnahme der
Milchzüge keine Züge mehr fuhren.
Neben anderen Strecken wurde deshalb forciert auch die G.otthardstrecke für den
elektrischen Betrieb hergerichtet. Diese Elektrifizierung war im Jahr 1.9.20. abge-
s.chlossen.
Für den Betrieb benötigten die SBB dringend Personen- und G.üterzuglokomotiven.
Da sehr schnell erkannt wurde, dass die Ablieferung der vier im Bau befindlichen Probe-
lokomotiven B.e 3./.5, Be 4/6 1.2.3.0.1, Be 4/6 1.2.3.0.2 und C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 nicht
abgewartet werden konnte, bestellten die SBB im M.ai 1.9.1.8 bei SLM und BBC auf-
grund einer Beurteilung der eingereichten Konstruktionsentwürfe für die Probelokomotiven
die Be 4/6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 für den Personenzugbetrieb.
Bereits im J.uli des gleichen Jahres erfolgte die Nachfolgebestellung der Nummern
1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2. Ein wichtiges Kriterium für die Bestellung war eine gleichmässige
Verteilung der Lieferung von Personen- und G.üterzuglokomotiven auf die einzelnen Firmen.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h
. in 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern - C.hiasso innerhalb 24 Stunden ( 1'360 km ) bei je
. 15 Minuten Aufenthalt in den E.ndbahnhöfen.
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Die letztgenannte Bedingung zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Ausnützung der
Lokomotiven die SBB gegenüber dem D.ampfbetrieb rechneten.
Am 23. und 24. S.eptember 1.9.2.2 wurden mit der Nummer 1.2.3.2.8 Messfahrten statt,
um die Bedingungen des Pflichtenheftes in der Praxis zu prüfen.
Der Versuchszug mit einem Gewicht von 302 t wurde dabei während 25 Stunden dreimal
von L.uzern nach C.hiasso und zurück gefahren. Nach der zweiten Rückfahrt wurde in
L.uzern ein einstündiger Halt zur genauen Kontrolle und Nachschmierung eingelegt.
Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug dabei bei einer reinen Fahrzeit von 21
Stunden und 51 Minuten 62 km/h, was für damalige Verhältnisse beachtlich war.
Auf den 26 ‰-Rampen wurden dabei 55 - 60 km/h erreicht. Bei einem Anfahrversuch
konnte der Messzug schon in 2½ anstatt 4 Minuten die verlangte Geschwindigkeit
erreichen.
Die zulässigen Temperaturen wurden während der ganzen Versuchsphase nie über-
schritten.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde an SLM und BBC erteilt.
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Inbetriebnahme
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Die erste Lokomotive ( 1.2.3.0.3 ) wurde am 1. F.ebruar 1.9.2.0 durch die SBB abge-
nommen, die letzte am 9. A.pril 1.9.2.3 ( 1.2.3.4.2.).
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Technik => Der mechanische Teil
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Die Technik wurde weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2 übernommen.
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. In jedem Drehgestell befanden sich zwei
Triebachsen, eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse und eine Vorgelegewelle. Die
Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2x70mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über eine so genannte
Kurzkupplung verbunden. Der Lokomotivkasten war an der Übertragung der Kräfte nicht
beteiligt.
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Antrieb
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Im Drehgestellrahmen waren zwei Fahrmotoren gelagert. Diese zwei Motoren trieben über
beidseitig gefederte Ritzel die Grosszahnräder je einer Achse an. Auf die Verwendung der
aufwändigen Schlitzkuppelstangen wurde verzichtet, da sich diese Antriebstechnik als sehr
wartungsaufwendig erwies.
Die Triebzapfen der Vorgelegewellen trieben über eine Triebstange direkt die jeweils
äussere Triebachse des Drehgestells an. Ein Zapfen auf der inneren Seite dieser
Triebstange trieb über eine zweite Triebstange die innere Triebachse an. Durch den
grösseren Durchmesser der Triebachsen lagen die Achsen mit der Welle des Vorgeleges
in einer Ebene, sodass die Pfeilung der Stangen, wie bei der Be 4/6 1.2.3.0.2 hier nicht
vorlag.
Im Betrieb war diese Konstruktion mit Einzelantrieb ( vgl. SBB A.e 3./.6 I und SBB A.e
4./.7) wesentlich unruhiger und kam deshalb, anders als die Schlitzkuppelstange, für
höhere Geschwindigkeiten nicht zur Anwendung.
Die Getriebeübersetzung betrug bei Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 1:3.5, bei den
nachfolgenden Lokomotiven 1:3.2.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem
Kastenteilen ohne Vorbauten. Er war auf beiden Drehgestellen nur abgestützt. Zug- und
Druckkräfte wurden von ihm nicht übernommen.
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Bemsanlage
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Die automatische Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell
auf die Triebachsen. Die Laufachsen waren ungebremst. Jeder Führerstand hatte eine
Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Technik => Der elektrische Teil
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Auch elektrisch wurde die Technik weitgehend von der Probelokomotive Be 4/6 1.2.3.0.2
übernommen.
Die erste Serie 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 wurde unter Zeitdruck gebaut. Auf den Einbau einer
elektrischen Bremse wurde deshalb verzichtet. Elemente der Probelokomotive Be 4/6
1.2.3.0.2 wurden in fast unveränderter Form übernommen. Dies galt insbesondere für die
Fahrmotoren und für die Wendeschalter.
Die Lokomotive 1.2..3.1.3 und alle weiteren wurde mit stärkeren Fahrmotoren ausgerüstet.
Die Umschaltmöglichkeit auf 7'500 V wurde ab der Lokomotive 1.2.3.2.9 nicht mehr
eingebaut. Diese musste zuvor vorgesehen werden, da die G.otthardbahn wegen
befürchteter Überschläge durch Verrussung der Isolatoren wegen des immer noch
vorhandenen D.ampfbetriebes vorerst nur mit 7'500 V, 16 ⅔ Hz anstatt 15'000 V,
16 ⅔ Hz betrieben wurde.
Ab der Nummer 1.2.3.1.3 wurde eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die
Fahrmotoren wirkten dabei als Einphasengeneratoren. Die Bremsenergie wurde dabei
in Widerständen vernichtet. Diese waren, wie auch die Wendepolshunts zwecks Kühlung
auf dem Dach des Lokomotivkastens angeordnet.
Die Schutzhauben dieser Einrichtung prägten wesentlich das Erscheinungsbild der
Lokomotiven. Zur Erregung der Fahrmotoren war ein Bremstransformator installiert,
der seine Leistung über den Stufenschalter vom Haupttransformator bezog.
Die Wendeschalter waren deshalb wesentlich komplizierter als bei den Nummern
1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2.
Die Wirkung der verwendeten elektrischen Bremse ist mit modernen Anwendungen nicht
vergleichbar. Die Anwendung war auch verhältnismässig kompliziert. Zuerst musste der
Stufenschalter auf die Stellung „0“ zurücklaufen.
Anschliessend konnte der Wendeschalter auf „Bremsen“ umgestellt werden. Erst dann
konnte im Bremsbetrieb der Stufenschalter wieder hochgeschaltet werden. Auch die
Wirkung der elektrischen Bremse war vergleichsweise gering. Sie reichte knapp aus, um
eine allein fahrende Lokomotive bei der Talfahrt auf der G.otthard - S.üdrampe in Beharrung
zu halten.
Da mit den anfänglich verwendeten, einfachen Schleifstücken immer beide Stromabnehmer
angehoben sein mussten, wurden zwecks Verminderung der Fahrleitungsbeanspruchung
bei den Nummern 1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 die Stromabnehmer an den Kastenenden und die
Bremswiderstände innen montiert.
Diese Anordnung hatte aber viele Stromabnehmerentgleisungen zur Folge. Deshalb wurden
die Stromabnehmer dieser Lokomotiven nach innen, wie bei den Vorgängerinnen, über die
Drehpunkte der Drehgestelle und die Bremswiderstände nach aussen verlegt.
Die Lokomotiven behielten aber die leicht vorgezogenen Dächer. Die Lokomotiven
1.2.3.0.2 - 1.2.3.2.8 wurden in den vierziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit kleinen
Sonnendächern über den Führerstandsfenstern ausgerüstet.
Die Nummern 1.2.3.1.1 und 1.2.3.1.2 wurden im Jahre 1.9.2.1 mit einer Vielfachsteuerung
ausgerüstet. Die Einrichtung wurde zwischen B.ern und T.hun erprobt. Auf eine Umrüstung
der anderen Lokomotiven wurde aber verzichtet. Die Einrichtung wurde bei den zwei
Lokomotiven wieder ausgebaut.
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Umbauten
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Grössere Umbauten sind bei den Be 4/6 nie erfolgt. Es wurden fast nur Anpassungen
wegen geänderter Vorschriften oder betrieblicher Vereinfachungen durchgeführt. Dies
zeigt, dass die Lokomotivindustrie und ihre Ingenieure ohne praktische Erfahrung eine
Lokomotive bauen konnten, die bis in die siebziger Jahre des letzten Jahrhunderts ihre
Pflicht erfüllen konnte.
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Folgende Änderungen wurden durchgeführt:
- ab 1.9.3.1 Einbau der Sicherheitssteuerung für einmännige Bedienung
- ab 1.9.3.5 Ausrüstung mit dem Lichttagessignal. Dabei handelt es sich um eine rote
. Lampe, die über der mittleren Stirnlampe angeordnet war. Damit konnte die Fahrbe-
. rechtigung angezeigt werden. Dadurch muss keine rote Scheibe mehr auf die Stirnlampe
. aufgesetzt werden.
- ab 1.9.3.7 Einbau der Sicherheitssteuerung ( Signum ).
- ab 1.9.5.0 Entfernen der Heizkabel. Der Anschluss der Zugheizung erfolgte dann nur
. noch über das Heizkabel des ersten Wagens.
- ab 1.9.5.3 Ausbau der Umschalter für die Heizspannung, es verblieb nur noch 1000 V.
- ab 1.9.5.4 Verschweissen der Stirntüren und entfernen der Übergangsbleche,
. verschweissen der Türen auf Führerstandsseite.
- ab 1.9.5.5 Einbau heizbarer Frontscheiben auf Führerseite.
- ab 1.9.6.0 Ersatz der Stangenpuffer durch Hülsenpuffer.
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Gegen Ende der Laufbahn wurde noch versucht, zwei schwere Nachteile der Be 4/6 zu
beheben.
Zur Verbesserung der vertikal schlechten Laufeigenschaften der Lokomotive wurden
1.9.5..6 - 1.9.5.7 bei den Lokomotiven 1.2.3.3.5, 1.2.3.3.8 und 1.2.3.4.0 die Abstützungs-
elemente durch Gummielemente ersetzt. Die Laufeigenschaften wurden aber kaum besser
und die Gummiblöcke verformten sich. Die Lokomotiven wurden daraufhin zurückgebaut.
Mehr Erfolg hatten die Bemühungen, die elektrische Bremse zu verstärken. Im J.anuar
1.9.5.6 wurde die Nummer 1.2.3.1.6 wie nachfolgend beschrieben durch die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona geändert:
Stärkere Felderregung der Fahrmotoren durch Serie- anstatt Parallelschaltung der
Primärwicklungen des Bremstransformators.
Mechanische Verriegelung der Steuerkontroller, sodass beim Bremsen nur noch bis Stufe
11 geschaltet werden konnte.
Zur Erprobung wurde die Lokomotive vom D.epot Z.ürich aus speziell auf der S.O.B ein-
gesetzt.
Die Lokomotive 1.2.3.3.1 wurde in Jahr 1.9.5.7 noch weiter umgebaut:
Gleichstromwiderstandsbremse durch Felderregung vom Bremstransformator über einen
fremdbelüfteten Gleichrichter
Gegencompoundwiderstand, der der gleichgerichteten Erregerspannung und dem Erreger-
strom so entgegenwirkte, dass die Bremskraft zwischen 25 km/h und 75 km/h etwa gleich
blieb.
Ersatz der gusseisernen Bremswiderstände durch Bandwiderstände.
Die Variante 1.2.3.3.1 brachte zwar eine grosse Steigerung der Bremskraft bis zu kleinen
Geschwindigkeiten, war aber kompliziert und wenig zuverlässig. Anlässlich einer Revision
R2 wurde die ganze Bremseinrichtung im S.ommer 1.9.6.7 ausgebaut. Die Lokomotive
verkehrte nachher bis zur Ausmusterung ohne elektrische Bremse. Auch die Brems-
widerstände mit den charakteristischen Abdeckhauben auf dem Dach wurden entfernt.
Die Variante 1.2.3.1.6 war zwar weniger leistungsfähig, aber wesentlich einfacher und
brauchte einen verhältnismässig kleinen Umbauaufwand. 1.9.6.0 wurde der Auftrag für
die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.2 ( ohne 1.2.3.3.1) erteilt und ein Jahr vor der Aus-
musterung der ersten Lokomotive abges.chlossen
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Betriebseinsatz
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Zwischen dem 1. F.ebruar und dem 30. J.uni 1.9.2.0 wurde die erste Serie ( 1.2.3.0.3 -
1.2.3.1.2 ) im D.epot B.ern in Betrieb genommen.
Sie hatten sich zuerst vor Zügen auf der L.ötschbergbahn bis B.rig zu bewähren. Die
Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7 kamen aber schon im F.rühsommer 1.9.2.0 ins D.epot
E.rstfeld.
Von dort wurden sie für Probe- und Instruktionsfahrten auf dem ersten elektrifizierten
Abschnitt E.rstfeld - G.öschenen eingesetzt.
Zwischen O.ktober und D.ezember 1.9.2.0 folgten ihnen die Lokomotiven 1.2.3.0.8 -
1.2.3.1.2.
Zwischen A.ugust 1.9.2.1 und J.anuar 1.9.2.2 wurden die Nummern 1.2.3.0.3 - 1.2.3.0.7
bereits wieder nach B.ern verschoben.
1.9.2.4 wurde die ganze erste Serie ohne elektrische Bremse ( 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2 )
dem D.epot Z.ürich zugeteilt.
Mit Ausnahme der 1.2.3.0.3, deren Aufenthalt 1.9.2.9 - 1.9.4.7 und 1.9.5.0 - 1.9.5.5
B.ern war, blieben alle Lokomotiven dieser ersten Serie bis 1.9.6.2 in Z.ürich. An-
schliessend wurden sie bis zur Ausmusterung dem D.epot W.interthur zugeteilt.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.3 - 1.2.3.1.6 des zweiten Bauloses wurden vom 12. J.anuar
1.9.2.1 bis 19. J.uli 1.9.2.1 nach B.ern ausgeliefert und kamen vor Zügen nach B.rig
zum Einsatz. Bereits im J.uli 1.9.2.1 wurden sie aber nach E.rstfeld verschoben.
Die Lokomotiven 1.2.3.1.7 - 1.2.3.4.2 wurden zwischen A.pril 1.9.2.1 und A.pril 1.9.2.3
direkt an den G.otthard ausgeliefert und auf die D.epots E.rstfeld und B.ellinzona verteilt.
Das D.epot L.uzern erhielt 1.9.2.4 die N.ummern 1.2.3.1.3 - 1.2.3.4.0. Im N.ovember
1.9.2.7 kamen einige davon nach O.lten. Das D.epot Z.ürich erhielt 1.9.2.8 und 1.9.2.9
die Nummern 1.2.3.1.3 und 1.2.3.1.4.
Interessant sind die ersten Diensteinteilungen der Be 4/6. Bei diesen handelt es sich um
die planmässigen Leistungen. Nicht eingerechnet sind hier Bedarfsleistungen, Vorspann-
dienst, Extra- und P.robezüge.
Der erste Dienstplan für den elektrischen Betrieb am G.otthard beinhaltete keine Be 4/6.
Die Leistungen zwischen E.rstfeld und A.irolo wurden mit sechs C.e 6./.8 I.I und noch
einer A 3./.5 6.0.0 erbracht. Ab 31. O.ktober 1.9.2.0 fuhren dann drei C.e 6./.8 I.I und
drei Be 4/6 im Plandienst.
Die eingeteilten Leistungen zwischen E.rstfeld und B.ellinzona waren dann ab dem
1. J.uni 1.9.2.1 wie folgt:
- 3 Be 4/6 D.epot B.ellinzona
- 3 C.e 6./.8 D.epot B.iasca
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
- 3 Be 4/6 D.epot E.rstfeld
Die Aufteilung der Be 4/6 im S.ommer 1.9.2.8 war wie folgt:
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.3 Z.ürich 9
1.2.3.1.4 - 1.2.3.1.8 L.uzern 2
1.2.3.1.9 - 1.2.3.2.4 O.lten 4
1.2.3.2.5 -1.2.3.3.2 B.ellinzona 3
1.2.3.3.3 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 6
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Nachdem die Z.ürcher Be 4/6 im Jahre 1.9.2.6 noch ein Schnellzugpaar Z.ürich - C.hiasso
und zurück bespannt hatten, tauchten sie 1.9.2.8 am G.otthard nicht mehr auf.
Als einzigen Schnellzug bespannten sie zwischen S.chaffhausen und Z.ürich noch den
Zug 164 B.erlin - M.ilano. Sonst oblag ihnen nur noch die Führung von P.ersonen- und
G.üterzügen im Kreis III ( O.stschweiz )..
1.9.2.8 - 1.9.2.9 war die letzte Fahrplanperiode mit ausschliesslicher Führung der
S.chnellzüge am G.ottahrd durch Be 4/6 und Be 4./.7.Ein Jahr später führte bereits
eine Z.ürcher A.e 4./.7 das erste Schnellzugpaar nach C.hiasso und zurück.
Die anscheinend schlechte Auslastung der Be 4/6 des Kreises II ( N.ord-/Z.entral-/
S.üdschweiz ) mit 28 Maschinen und nur 15 eingeteilten Diensten täuscht. Auf der
G.otthardstrecke musste eine grosse betriebliche Reserve für E.xtrazüge, D.oppel-
führungen und V.orspannleistungen vorhanden sein. Die eingeteilten Dienste kamen
dabei auf eine tägliche Laufleistung von 463 km. Dies war mehr als das doppelte der
Z.ürcher Lokomotiven.
Auch die O.ltner Lokomotiven kamen mit der Führung von fast ausschliesslich G.üter-
zügen zwischen T.hun, B.asel und Z.ürich auf tägliche Laufleistungen von 369 km. Die
zwei L.uzerner Dienste bestanden aus der Führung von zwei G.üterzügen nach O.lten
und eines S.chnellzugpaares nach C.hiasso und zurück. Die L.uzerner Dienste kamen
auf eine mittlere Tagesleistung von 337 km.
Im M.ai 1.9.3.8 präsentierte sich die Depotzuteilung wie nachfolgend gezeigt.
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Nummern Depots eingeteilte Dienste
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1.2.3.0.3 B.ern 1
1.2.3.0.4 - 1.2.3.1.4 Z.ürich 8
1.2.3.1.5 - 1.2.3.1.9 O.lten 5
1.2.3.2.0 - 1.2.3.2.2 L.uzern 2
1.2.3.2.3 - 1.2.3.2.8 B.ellinzona 4
1.2.3.2.9 - 1.2.3.4.2 E.rstfeld 8
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Den hochqualifizierten Verkehr am G.otthard hatten die A.e 4./.7, A.e 8./.14 1.1.8.0.1
und A.e 4./.7, A.e 8./.1.4 1.1.8.5.1.übernommen.
Die Be 4/6 des D.epots B.ellinzona beförderten P.ersonenzüge, N.ahgüterzüge und waren
im V.orspanndienst tätig. Sie erreichten Tagesleistungen von bis zu 545 km.
Eine Lokomotive verkehrte nur zwischen B.ellinzona und L.ocarno. Eine zweite führte von
C.hiasso aus P.ersonenzüge nach B.odio.
Die E.rstfelder Maschinen führten P.ersonenzüge L.uzern - C.hiasso und leisteten Vor-
spann- und Z.wischendienst am G.otthard. Weiter führten sie Züge zwischen L.uzern
und S.empach und W.olhusen. Mit der Führung des Zuges 60 zwischen L.uzern und
E.rstfeld war ihnen noch ein S.chnellzug verblieben.
Die beiden L.uzerner Dienste bestanden hauptsächlich aus der Führung von G.üterzügen
nach O.lten und L.angnau. Die O.ltner Maschine führten weiter meistens G.üterzüge nach
B.ern, B.asel, B.iel und Z.ürich.
Verteilung und Einsatz änderten sich in den folgenden Jahren kaum. 1.9.5.7 etwa zeigte
sich folgendes Bild:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.0 Z.ürich
- 1.2.3.2.1 - 1.2.3.2.5 B.iel
- 1.2.3.2.6 - 1.2.3.3.0 L.uzern
- 1.2.3.3.1 - 1.2.3.4.2 B.ellinzona
.
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Für die Führung von Zügen im J.ura wurden 1.9.5.5 erstmals Be 4/6 dem D.epot B.iel
zugeteilt. Mit dem vermehrten Auftreten der A.e 6./.6 verschwanden 1.9.6.2 die letzten
Be 4/6 vom G.otthard. Sie leisteten nunmehr ausschliesslich Dienst im Flachland. Die
Z.ürcher Lokomotiven wurden nach W.interthur versetzt. 1.9.6.3 bestand die nachfolgende
Verteilung:
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Nummern Depots
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- 1.2.3.0.3 - 1.2.3.2.2 W.interthur
- 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.4 B.iel
- 1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 L.uzern
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Die Nummern 1.2.3.2.3 - 1.2.3.3.0 blieben bis zu ihrer Ausmusterung in B.iel. Die
1.2.3.3.5 - 1.2.3.4.2 folgten ihren Vorgängerinnen im Jahre 1.9.6.5 nach W.interthur.
Ihnen folgten 1.9.6.7 auch die Nummern 1.2.3.3.1 - 1.2.3.3.4. Damit ergab sich dort
die grösste Konzentration an Be 4/6 während der ganzen Lebensdauer der Maschinen.
Das Ende der Lebensdauer zeichnete sich aber langsam ab. Die Lokomotiven erforderten
immer höheren Reparatur- und Instandhaltungsaufwand. Nach der L.andesausstellung
E.xpo64 wurde im A.pril 1.9.6.5 die Nummer 1.2.3.1.2 als erste Maschine ausgemustert.
Die Nummer 1.2.3.3.9 wurde im F.ebruar 1.9.7.6 als letzte der Serie ausrangiert.
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Drei Maschinen blieben erhalten:
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Die Be 4/6 1.2.3.3.2 war ab 1.9.7.4 zuerst als D.enkmal in B.aden aufgestellt. Ab 1.9.7.2
befindet sie sich im V.erkehrshaus der S.chweiz in L.uzern.
Die Nummer 1.2.3.3.9 kam im F.ebruar 1.9.7.6 im Austausch gegen eine Drehstrom-
lokomotive nach I.talien. Dort befindet sie sich seit 1.9.9.4 zur Betreuung bei einem
privaten Club. Seit dem 18. A.pril 2.0.1.0 ist diese Lok wieder in der Schweiz und
wird durch den C.lub S.wisstrain betreut.
Die Nummer 1.2.3.2.0 verliess am 25. J.uli 1.9.7.5 nach einer Hauptrevision die Haupt-
w.erkstätte B.ellinzona. Äusserlich wurde sie wieder ungefähr in ihren ursprünglichen
Zustand zurückversetzt.
Sie erhielt auch ihren ursprünglichen rotbraunen Anstrich wieder. Seither befindet sie
sich im D.epot W.interthur und wird von Zeit zu Zeit für leichte Einsätze auf die Strecke
geschickt.
Dass die Lokomotiveserie ohne grössere Umbauten 45 bis 55 Dienstjahre hinter sich
brachte, zeigt die Bewährung der Konstruktion, die ohne grosse Erfahrung mit Proto-
typen entworfen und gebaut werden musste.
Von der äusseren Erscheinung her konnte man die Lokomotive für damalige Verhältnisse
durchaus als elegant bezeichnen. Die Laufeigenschaften waren aber eher mässig.
Die Lokomotive zeichnete sich aus durch ein mehr oder weniger heftiges vertikales
Schütteln. Dazu kam im Führerständ Seite I noch der Lärm der Ölpumpe. Die Lokomotive
war deshalb beim Personal nur mässig beliebt. Insbesondere war man gar nicht erfreut,
wenn man mit ihr eine ganze Tagesleistung zu erfüllen hatte.
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( BeschriebBe4/6 AlbumBahnenderSchweiz Be4/6 R Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Железнодорожный
Spoorweg Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss
Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Hurni040722 KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes: 120917
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EB / NIF
Ein Güterzug, bespannt mit einer SBB Re 4/4 und der SBB Re 6/6 11609 / 620 09 Uzwil in
der Wattingerkurve unterhalb des Wattinger - Kehrtunnel auf der Bergfahrt Richtung Süden auf der Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn im Winter mit Schnee im Urner Reusstal im Kanton Uri der Schweiz
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Gotthard - Nordrampe E.rstfeld - W.assen - G.öschenen der SBB
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E.rstfeld ( Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.B.B und Beginn der 26 Promil - Rampe) - A.msteg - S.ilenen ( Uri - 544.4m ) - W.indgällentunnel ( Länge 183 m ) - K.erstelenbachbrücke - C.härstelenbachbrücke ( Länge 127m ) - B.ristentunnel ( Länge 709m ) - I.ntschireussbrücke ( Länge 121m ) - I.ntschitunnel ( Länge 88m ) - I.ntschi - Z.graggentalbrücke ( Länge 89m ) - Z.graggentunnel ( Länge 68m ) - B.reitentunnel ( Länge 57m ) - M.eitschliger - K.urve - M.eitschlingentunnel ( Länge 74 m ) - S.äckenviadukt ( Länge 120 m ) - M.örschlisbach - G.alerie ( Länge 25 m ) - G.urtnellen ( Uri - Höhe 737.6m ) - H.äggeribachtunnel ( Länge 92m ) - P.faffensprungkehrtunnel ( S.piraltunnel, Länge 1`476m ) - M.uhrentunnel ( Länge 53 m ) - M.ühletunnel ( Länge 88m ) - U.ntere M.eienreussbrücke ( Länge 60m ) - K.irchbergtunnel ( Länge 300m ) - W.attinger K.ehrtunnel ( Länge 1`084m ) - R.ohrbachtunnel ( Länge 230m ) - B.ahnhof W.assen ( Uri - Höhe 928.1m ) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie ( Länge 185m ) - M.ittlere M.eienreussbrücke ( Länge 122m ) - S.tahllochtunnel ( Länge 40m ) - L.eggisteinkehrtunnel ( Länge 1`090m ) - O.bere M.eienreussbrücke ( Länge 54m ) - M.aienkreuztunnel ( Länge 78m ) - O.bere E.ntschigtal G.alerie ( Länge 102m ) - K.ellerbachbrücke ( Länge 70m ) - R.ohrbachbrücke ( Länge 61m ) - N.axbergtunnel ( Länge 1`570m ) - E.ggwald - G.öschenen ( Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel )
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Die Bergstrecke der Gotthard Nordrampe faszniert mich schon seit langem, oder genauer gesagt seit ich das M.odell im V.erkehershaus in L.uzern gesehen habe
Seit dieser Zeit gehe ich immer wieder mal hin um die Züge in der imposanten Bergwelt des Reusstals zu fotografieren
Für diesen Tag ging ich speziell weil heftiger Schnee angekündet war
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe bei W.assen am Dienstag den 17. Februar 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern nach E.rstfeld und weiter mit dem B.us nach W.assen
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F.otografieren der Z.üge im S.chnee
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Mit dem B.us nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug über L.uzern zurück nach B.ern
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In der N.acht auf den M.ittwoch ( 1.8. Februar 2009 ) und am M.ittwoch M.orgen war die Linie dann
infolge der grossen L.awinengefahr gesperrt, was eher selten vorkommt
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Hurni090217 AlbumZZZZ090217AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140416
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NIF
74 Bild Serie Erstfeld - G.öschenen:
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Die SBB Dampflokomotive A 3/5 + C 5/6 Elefant Dampflok ziehen ihren Zug mit eine eindrücklichen Rauchfahne Richtung Süden
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Dampflokomotive JS A 3/5 ( Jura - Simplon - Bahn )
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Die SBB Dampfolokomotive A 3/5 705 gehört nun SBB Historic und ist beheimatet im
D.epot Z.ürich in der Schweiz
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.0.2 – 1.9.0.9
- Betriebsnummern : JS 2.3.1 + 2.3.2 + 7.0.1 – 8.1.1
- Stückzahl : 111
- Stückzahl heute : 1* ( historisch )
- Einsatzgebiet : Schnellzugverkehr
- Ausrangierung : 1.9.2.6 – 1.9.6.4
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : Dampflokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur
- Achsfolge : 2'C n4v
Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Leistung : 1`000 kW
- Stundenzugkraft : ? kN
- Anfahrzugkraft : ? kN
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer mit Tender : 18'600 mm
- Breite : ? mm
- Höhe : 4`400 mm
- Gewicht : 106 − 107 t
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Sonstiges
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Nachfolger A.e 3 / 6 I
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Die Jura - Simplon - Bahn ( JS ) bestellte kurz vor der Übername durch die Schweizerischen
Bundesbahnen ( SBB ) eine Schnellzugdampflokomotive der Bauart A 3/5.
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Allgemeines
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Die A 3/5 wurde ursprünglich von der Jura - Simplon - Bahn ( J S) bestellt, jedoch wurden
nur die beiden ersten Maschinen noch 1.9.0.2 an die JS geliefert.
Nach der Verstaatlichung 1.9.0.3 übernahm die SBB diese von der Jura - Simplon - Bahn
und bestellte selbst über hundert Lokomotiven nach. Insgesamt wurden 111 Exemplare
gebaut.
Zwei Maschinen erhielten 1.9.0.7 ab Werk einen Brotankessel. Sie waren bei Lieferung
als 6.5.1 und 6.5.2 eingereiht und wurden 1.9.1.3 in 8.1.0 und 8.1.1 umgenummert.
Die A 3/5 verfügten über Triebräder mit einem Durchmesser von 1`780 mm und wiesen
einen maximalen Kesseldruck von 15 bar auf. So erreichten sie eine für damalige
Schweizer Verhältnisse hohe Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h
Die Lokomotiven besassen eine Nassdampf - Vierzylinder-Verbundmaschine, die während
des Lieferzeitraums durch die Einführung der Überhitzung im Dampflokomotivbau technisch
veraltete.
Aufgrund ihrer Zuverlässigkeit wurden sie dennoch bis 1.9.0.9 in grosser Stückzahl beschafft.
Die beiden Vorserien der mit Überhitzer ausgerüsteten Nachfolger, der SBB A 3/5 5.0.1 –
5.0.2 und SBB A 3/5 6.0.1 – 6.4.9 erschienen erst 1.9.0.7. Die Serienausführung der
SBB A 3/5 6.0.1 – 6.4.9 wurde dann ab 1.9.1.0 gebaut.
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Technisches
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68 Lokomotiven erhielten zwischen 1.9.1.3 und 1.9.2.3 nachträglich einen Schmidt'schen
Überhitzer eingebaut.
Bei 22 Maschinen wies er 21, bei 46 Maschinen 24 Überhitzerelemente auf.
Dabei wurden keine grösseren Veränderungen an der Maschine vorgenommen, einzig
die HD - Schieber wurden durch solche aus Phosphorbronze mit verbesserter Schmierung
ersetzt.
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Betriebliches
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Die A 3/5 ist neben der G.otthardlokomotive C 5./.6 die bekannteste SBB - Dampflokomotive.
Heute ist noch die Nr. 705, welche der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB Historic )
gehört, betriebsfähig.
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( BeschriebA3/5 BeschriebDampflokomotiveA3/5 Dampflokomotive Dampfmaschine
Dampflok Locomotora vapor Паровоз vapeur Steam vapore 蒸気機関車 Stoomlocomotief
AlbumDampflokomotiveninderSchweiz AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Zoug
Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS Zug Train Juna
Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief
Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Suissa
Spoorweg Железнодорожный Centralstation FerrovSchweiz Suisse Switzerland Svizzera
Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 09. Juni 2012
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EB / NIF
Ein Güterzug mit der SBB Re 6/6 11606 / 620 06 Turgi - Re 4/4 und Re 482 fährt in der Wattinger - Kurve unterhalb vom Bahnhof Wassen talwärts Richtung Erstfeld auf der Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn im Winter mit Schnee im Kanton Uri der Schweiz
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Gotthard - Nordrampe E.rstfeld - W.assen - G.öschenen der SBB
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E.rstfeld ( Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.B.B und Beginn der 26 Promil - Rampe) - A.msteg - S.ilenen ( Uri - 544.4m ) - W.indgällentunnel ( Länge 183 m ) - K.erstelenbachbrücke - C.härstelenbachbrücke ( Länge 127m ) - B.ristentunnel ( Länge 709m ) - I.ntschireussbrücke ( Länge 121m ) - I.ntschitunnel ( Länge 88m ) - I.ntschi - Z.graggentalbrücke ( Länge 89m ) - Z.graggentunnel ( Länge 68m ) - B.reitentunnel ( Länge 57m ) - M.eitschliger - K.urve - M.eitschlingentunnel ( Länge 74 m ) - S.äckenviadukt ( Länge 120 m ) - M.örschlisbach - G.alerie ( Länge 25 m ) - G.urtnellen ( Uri - Höhe 737.6m ) - H.äggeribachtunnel ( Länge 92m ) - P.faffensprungkehrtunnel ( S.piraltunnel, Länge 1`476m ) - M.uhrentunnel ( Länge 53 m ) - M.ühletunnel ( Länge 88m ) - U.ntere M.eienreussbrücke ( Länge 60m ) - K.irchbergtunnel ( Länge 300m ) - W.attinger K.ehrtunnel ( Länge 1`084m ) - R.ohrbachtunnel ( Länge 230m ) - B.ahnhof W.assen ( Uri - Höhe 928.1m ) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie ( Länge 185m ) - M.ittlere M.eienreussbrücke ( Länge 122m ) - S.tahllochtunnel ( Länge 40m ) - L.eggisteinkehrtunnel ( Länge 1`090m ) - O.bere M.eienreussbrücke ( Länge 54m ) - M.aienkreuztunnel ( Länge 78m ) - O.bere E.ntschigtal G.alerie ( Länge 102m ) - K.ellerbachbrücke ( Länge 70m ) - R.ohrbachbrücke ( Länge 61m ) - N.axbergtunnel ( Länge 1`570m ) - E.ggwald - G.öschenen ( Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel )
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Die Bergstrecke der Gotthard Nordrampe faszniert mich schon seit langem, oder genauer gesagt seit ich das M.odell im V.erkehershaus in L.uzern gesehen habe
Seit dieser Zeit gehe ich immer wieder mal hin um die Züge in der imposanten Bergwelt des Reusstals zu fotografieren
Für diesen Tag ging ich speziell weil heftiger Schnee angekündet war
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe bei W.assen am Dienstag den 17. Februar 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern nach E.rstfeld und weiter mit dem B.us nach W.assen
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F.otografieren der Z.üge im S.chnee
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Mit dem B.us nach E.rstfeld und weiter mit dem Z.ug über L.uzern zurück nach B.ern
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In der N.acht auf den M.ittwoch ( 1.8. Februar 2009 ) und am M.ittwoch M.orgen war die Linie dann
infolge der grossen L.awinengefahr gesperrt, was eher selten vorkommt
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Hurni090217 AlbumZZZZ090217AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumBahnenderSchweiz AlbumBahnGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 140416
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NIF
TEE Gottardo oberhalb von Wassen bei der Einfahrt in der oberen Entschigtalgalerie!
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SBB RAe TEE II
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Betrieb
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- Baujahr 1051–1054 = 1961 => Mittelwagen = 1966 => 1055 = 1967
- Betriebsnummern : 1051–1055
- Stückzahl : 5
- Stückzahl heute : 1 (historisch) : Nr. 1053 bei SBB Historic
- Einsatzgebiet : Trans - Europ - Express
- Umbau (RABe EC) : 1988 – 1989
- Einsatzgebiet EuroCity
- Ausrangierung : 1995 – 2000
- Rückbau RAe TEEII 1053 im Jahre 2003
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrischer Triebzug
- Hersteller SIG N.euhausen - MFO Z.ürich
- Umbau ( RABe EC ) : SBB HW Z.ürich
- Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
- Leistung : 2310 kW
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 6-teilig ( ab 1967 ) : 149'760 mm
- Länge über Puffer : 5-teilig ( bis 1966 ) : 125'334 mm
- Gewicht . 6-teilig ( ab 1967 ) = 296 t
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Ausstattung ( TEE )
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Zugformation At-A-Re-WR-A-At
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- Sitzplätze 6-teilig (ab 1967) = 222
- im Speisewagen 54
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Sonstiges => Besondere Merkmale
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- BBC - Federantrieb, Vierstromzug:
- 1500 VDC / 3000 VDC
- 15 kV 16 ⅔ Hz
- 25 kV 50 Hz
- Vielfachsteuerung für Doppeltraktion
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Der RAe TEE II, später umgebaut in RABe EC, war ein elektrischer Schnelltriebwagenzug
der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), der ab den 1960er Jahren auf verschiedenen
TEE - Verbindungen eingesetzt wurde. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn
universell in Europa einsetzbar machte. Daher wird er in der Fachsprache als Vierstrom -
Triebzug bezeichnet.
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Zum Einsatz kamen diese Triebzüge ursprünglich auf folgenden TEE-Verbindungen:
- TEE «Gottardo» Z.ürich – M.ilano
- TEE «Cisalpin» M.ilano – P.aris
- TEE «Ticino» M.ilano – Z.ürich
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Die Züge waren in einem 4-Tage-Umlauf im Einsatz:
1. Tag: «Gottardo» Z.ürich – M.ilano und «Cisalpin» M.ilano – P.aris
2. Tag: «Cisalpin» P.aris – M.ilano
3. Tag: «Ticino» M.ilano – Z.ürich – M.ilano und «Gottardo» M.ilano – Z.ürich
4. Tag: Revision in Z.ürich
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Ab dem 30. Mai 1965 startete der «Gottardo» bereits ab B.asel, endete aber gleichwohl nach
der Rückfahrt von M.ilano in Zü.rich. Dies führte zu einer Leerfahrt ( nach der Revision am
4. Tag) nach B.asel.
Ab dem 30. September 1979 wurde dieser Abschnitt nur noch Werktags bedient, ehe er am
23. Mai 1982 wieder ganz aufgehoben wurde. Während der Sommersemester 1974–1979
wurde der «Gottardo» über M.ilano hinaus nach G.enova verlängert.
Als der «Cisalpin» per 26. Mai 1974 auf einen lokbespannten Zug umgestellt und der «Ticino»
zum selben Datum aufgehoben wurde, wurden Triebzüge frei für die Verbindungen:
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TEE «Edelweiss» Z.ürich – A.msterdam
TEE «Iris» Z.ürich – B.rüssel
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Der Betrieb als TEE «Edelweiss» wurde am 26. Mai 1979, derjenige des TEE «Iris» am 30.
Mai 1981 eingestellt. Als letzter internationaler TEE fuhr der «Gottardo» am 24. September
1988 zum letzten Mal von M.ilano nach Z.ürich.
Der Zug bestach neben der Mehrstromtauglichkeit, welche einen Aufenthalt an den Landes-
grenzen überflüssig machte, durch den besonderen Komfort und bot nur Sitzplätze der
1. Klasse an.
Zum ersten Mal konnten Damen und Herren getrennte Toiletten benutzen. Die Damentoilette
verfügte darüber hinaus über eine separate Schmink - Ecke.
Die doppelt verglasten Wagenfenster waren mit elektrisch angetriebenen Rollläden ausgerüstet.
Das Reisegepäck konnte in den Gepäckablagen im grosszügig gestalteten Eingangsbereich
verstaut werden. Dadurch erhöhte sich die Behaglichkeit in den Wagen.
Als einziger Wagen verfügte der Motorwagen über einen Seitengang, alle anderen waren als
Grossraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 ausgelegt. Die Führerstände konnten durch eine
grosse Glasscheibe eingesehen werden.
Bei Schneegestöber waren die RAe TEEII mit einer 120 Tonnen schweren A.e 6./.6 - L.ok-
omotive als Vorspann auf der G.otthardstrecke anzutreffen. Sonst hätte die Gefahr bestanden,
dass der Steuerwagen entgleist wäre.
Nach 30 Einsatzjahren wurden die Züge 1988 - 1989 umgebaut und es wurden auch Sitze in
der zweiten Klasse angeboten.
Das klassische Farbbild Elfenbein - Rot verschwand und sie wurden in Hellgrau - Dunkelgrau
gehalten, was ihnen den Übernamen «G.raue M.aus» einbrachte.
Die umgebauten Züge wurden auf den Strecken Z.ürich - M.ailand und Z.ürich - S.tuttgart
eingesetzt, ehe sie auf Grund häufiger Störungen ( Trafoschäden, Achsbrüche ) die letzten
Jahre nur noch als Zubringer zu TGV - Zügen zwischen B.ern und F.rasne verwendet wurden.
Nachdem die schadhaften 1052 und 1054 bereits 1995 in K.aiseraugst abgebrochen wurden,
wurden Ende 1999 schliesslich auch die verbliebenen Züge 1051, 1053 und 1055 aus dem
Zubringerdienst abgezogen und stillgelegt.
Der Zug mit der Nummer 1053 wird seit dem Umbau im Jahre 2003 in der Original TEE-Farbgebung von SBB Historic ( Stiftung Historisches Erbe der SBB ) betrieben.
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( BeschriebSBBTEE BeschriebTEE AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia
鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza SBB
CFF FFS Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
13 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Kantonslokomotive Prototyp Ae 6/6 11402 Kanton Uri in Erstfeld auf der Drehscheibe!
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Ausflug zum F.est 1.2.5 J.ahre G.otthardbahn am Samstag den 08. September 2007
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 60
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Hurni070908 AlbumZZZZ070908Fest125JahreGotthardbahn AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
219 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11647 Bex + Re 4/4 auf der Gotthard Nordrampe bei Wassen
im Kanton Uri in der Schweiz.
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( Re6/611647 Re6/6Bex Re6/611647grün )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 04. Mai 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern
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Hurni040504 KantonUri AlbumZZZZ040504AuslfugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnenderSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
138 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Lokomotive Ae 6/6 11421 Kanton Grischun - Graubünden ( Kantonslokomotive => Hersteller SLM Nr. 4239 - Baujahr 1957 ) ob 27m langen Kerstelenbachbrücke / Chärstelenbachbrücke / Kärstenbachbrücke!
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( Ae6/611421 )
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Montag den 12. Juli 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040712 AlbumZZZZ040712AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
77 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
Die SBB C 5/6 Elefant Dampflok oberhalb von Erstfeld!
Bei diesem Bild ist man fast froh das nur noch Extrazüge mit Dampf verkehren bei dieser Russentwicklung!
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Ausflug zum F.est 1.2.5 J.ahre G.otthardbahn am Samstag den 08. September 2007
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 60
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Hurni070908 AlbumZZZZ070908Fest125JahreGotthardbahn AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
97 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Postkartenidylle: Blauer Himmel, Berge, ein Haus wie auf einer Modelleisenbahnanlage und die Re 460 021 Kambly bei Amsteg
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Das Foto wurde aufgenommen zwischen Erstfeld und Amsteg - Silenen an der Gotthard Nordrampe in der Schweiz, Europa!
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SBB Lokomotive Re 460 021 - 9 noch ohne Taufname ( Stand : 251114 )
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Diese Lokomotive war unterwegs als W.erbelokomotive
- M.ILCH - L.AIT - L.ATTE ( 041095 - 260397 )
- K.ambly I ( 160497 - 180199 )
- K.ambly II ( 010299 - 270808 )
- 2316 Lokführer ( 230908 - 120912 )
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( Re460021 - Re460Werbung - Re460Werbelokomotive - Re4602316Lokführer - Re460Lokführer )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 08. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe bis A.msteg und zurück
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040608 AlbumZZZZ040608AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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244 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im
Kanton Uri in der Schweiz :
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Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 + Re 4/4 auf unterer Wattingerbrücke im Winter, im
Hintergrund das untere Tunnelportal des Wattinger Kehrtunnels
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
.
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
.
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.
Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
.
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 03. März 2005
.
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
.
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon Digital IXSU 400
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Hurni050303 AlbumZZZZ050303AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
194 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Re 6/6 620 86, dahinter zwei Re 4/4 und noch eine Re 6/6 unterhalb Gurtnellen
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
.
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Mittwoch den 23. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040623 AlbumZZZZ040623AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
154 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Güterzug mit SBB Lokomotive Re 6/6 11623 Rupperswil vor Intschireussbrücke unter Gurtnellen auf der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz
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( Re6/611623 Re6/6Rupperswil Re6/611623rot )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton U.ri am 07. Mai 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern
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Hurni040507 AlbumZZZZ040507AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnenderSchweiz KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
354 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen
im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Lokomotive Ae 4/7 11026 am Bahnhof in Göschenen im Kanton Uri in der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 4/7
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.2.7 – 1.9.3.4
- Betriebsnummern : 1.0.9.0.1 – 1.1.0.2.7
- Stückzahl : 127
- Einsatzgebiet Universallokomotive
- Ausrangierung : 1.9.9.4 – 1.9.9.6 *
- * in Betrieb sind 1.0.9.5.0 und 1.1.0.1.0 für R.ail4Chem ( reaktiviert 2.0.0.8 )
- als historische Lokomotiven erhalten sind : Nr. 1.0.9.0.5, 1.0.9.7.6 bei SBB H.istoric
- 1.0.9.9.7 bei einem privaten Verein ( total sind 22 noch erhaltene bekannt )
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / MFO Zürich / SAAS G.enève
- Achsfolge : 2'Do1'
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Leistung : 2`300 kW ( 3`120 PS )
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 16'760 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`800 mm
- Gewicht : 118–123 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Buchli - Antrieb
- Vorgänger : Ae 3./.6.I
- Nachfolger : R.e 4./.4.I, R.e 4./.4 I.I, A.e 6./.6
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Die Ae 4/7 ist eine Universallokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ) mit dem
so genannten Buchli - Antrieb.
Nicht zuletzt dank dem von Jakob Buchli entworfenen Antrieb war sie eine der langlebigsten
Lokomotiven. Sie fuhr während sieben Jahrzehnten, von den 1920er bis in die 1990er-Jahre,
vor Personen- und Güterzügen in der Schweiz.
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Vorgeschichte
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Für das Flachland ( was Steigungen auf der Strecke bis zwölf Promille entspricht ) benötigte
man in den 1920er - Jahren stärkere Lokomotiven.
Die bestehenden Lokomotiven mit drei Triebachsen waren bei Steigungen etwas zu
leistungsschwach. Da man mit der Vorgängerin Ae 3./.6.I und dem dort verwendeten
Buchli - Antrieb gute Erfahrungen gemacht hatte, orderte die SBB 1.9.2.5 zwei Prototypen
der Ae 4/7.
Anschliessend wurden zwischen 1.9.2.7 und 1.9.3.4 insgesamt 127 Ae 4/7 ausgeliefert.
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Konstruktion
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Während der mechanische Teil von der SLM produziert wurde, gab es bei der elektrischen
Konstruktionen drei Unterbauarten, da jeweils eine Serie von der Brown Boveri & Co. (BBC)
( 1.0.9.0.1 – 1.0.9.1.6, 1.0.9.1.9 – 1.0.9.3.8, 1.0.9.5.2 – 1.0.9.7.2, 1.1.0.0.3 – 1.1.0.0.8 und 1.1.0.1.8 – 1.1.0.2.7 ), der
Maschinenfabrik O.erlikon (MFO) ( 1.0.9.1.7 – 1.0.9.1.8 und 1.0.9.7.3 – 1.1.0.0.2 ) sowie der Société
anonym Atelier de Sécheron (SAAS) ( 1.0.9.3.9 – 1.0.9.5.1 und 1.1.1.0.9 – 1.1.0.1.7 ) produziert wurde.
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Mechanische Konstruktion
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Die Lokomotive besteht aus vier Triebachsen und drei Laufachsen. Zu jeder Triebachse existiert
ein einzelner Fahrmotor. Das Drehmoment der Motoren wird im bewährten Buchli - Antrieb von
Jakob Buchli an die Achsen übertragen.
Charakteristisch für den Buchli - Antrieb ist, dass auf der einen Lokhälfte, der Antriebsseite, die
Räder völlig verdeckt und auf der anderen, der Apparateseite, frei einsehbar sind.
Die Lokomotiven erschienen zeitlebens im grünen Gewand ( so genanntes SBB - Grün ).
Auf der Führerstandsseite I wurde ein Laufdrehgestell montiert, auf der anderen Seite da-
gegen zwei, in einer Bissellaufachse. Die vier Triebachsen sind starr montiert. Für die Kurven-
gängigkeit haben daher die mittleren zwei Triebachsen ein grösseres Seitenspiel erhalten.
Optisch wirkt die Ae 4/7 wie um eine Triebachse verlängerte Ae 3./.6I und die Konstruktion
beider Serien ist auch recht ähnlich. Dies betrifft jedoch nicht den elektrischen Teil.
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Elektrische Konstruktion
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Wie eingangs erwähnt, gibt es bei der elektrischen Konstruktion drei Varianten.
Die MFO - Lokomotiven erhielten eine sehr schnell arbeitende Hüpfersteuerung. Die SAAS -
Hüpfersteuerung konnte im Gegensatz zu der MFO - Hüpfersteuerung nicht mit beliebiger
Geschwindigkeit aufgeschaltet werden.
Die Hemmeinrichtung beschränkte die Aufschaltgeschwindigkeit. Die BBC - Lokomotiven
hatten dagegen einen Flachbahnstufenschalter.
Die Lokomotiven besitzen eine elektrische Bremse. Die Lokomotiven der SAAS wurden ab
1.9.6.3 mit einer Vielfachsteuerung versehen, die anderen hatten zeitlebens keine Vielfach -
steuerung.
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Betriebseinsatz
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Mit Beginn der Lieferung wurden die Ae 4/7 in der ganzen Schweiz bei Schnellzügen einge-
setzt. 1.9.3.0 übernahmen sie auch den Schnellzugverkehr über den G.otthard. Sie waren als
Universallokomotiven überall anzutreffen.
In den 1940er - Jahren wurden sie im Flachlandverkehr durch die R.e 4./.4.I leicht bedrängt.
Ende der 1950er - Jahren wurde die Ae 4/7 vom G.otthard abgezogen, da die A.e 6./.6 diese
Prestigeaufgabe übernahm.
1960 erhielten vier Ae 4/7 ( 1.0.9.4.8 - 1.0.9.5.1 ) einen Ö.BB - Stromabnehmer, so dass sie die
internationalen Züge von St. M.argrethen - B.regenz - L.indau ziehen konnten.
Ende der 1960er - Jahre wurden sie beim Schnellzugverkehr von der neu eingesetzten
R.e 4./.4 I.I zurückgedrängt. Mit dem Einbau der Vielfachsteuerung übernahm die Ae 4/7
fortan auch den schweren Güterverkehr.
Nicht vielfachgesteuerte Ae 4/7 zogen vorwiegend Regionalzüge und Leichtgüterzüge. 1.9.9.3,
66 Jahre nach ihrer ersten Ablieferung, waren sie bei Regionalzügen vor allem in der Ost-
schweiz anzutreffen.
Man konnte sie noch vor gewissen Schnellzügen beobachten. Man vergab den Ae 4/7 im
Hinblick auf einen Einsatz über die Jahrtausendwende hinaus sogar noch die UIC-Nummern
Ae 497 000 - 497 027 sowie 497 901 - 497 999.
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Ausrangierung
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Die erste Ausrangierung auf Grund des schlechten Zustands war 1.9.8.3.
1.9.9.0 waren noch über 100 von ursprünglich 127 im Betrieb.
Am 1. J.anuar 1.9.9.5 waren es 72 Lokomotiven.
Die eigentliche Ausrangierung begann 1.9.9.5 − für viele Kenner überraschend, wurde doch
seitens der SBB noch Anfangs der 1.9.9.0er - Jahre bescheinigt, dass sie bis ins Jahr 2.0.0.0
hinaus weiter verkehren würden.
Mit dem Einsatz der R.e 4.6.0 war aber ein Überbestand vorhanden, so dass die Ae 4/7
überzählig wurden. Ein Jahr später waren alle ausrangiert und viele davon bereits demontiert.
Der letzte fahrplanmässige Einsatz einer Ae 4/7 für die SBB war 1.9.9.6 mit einer Güterzugleistung.
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Verbleib
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Die zwei Lokomotiven mit den Nummern 1.0.9.0.5 ( D.epot R.orschach ) und 1.0.9.7.6 ( D.epot
L.ausanne) sind bei den SBB als einsatzfähige historische Fahrzeuge erhalten geblieben
und gehören heute der Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB H.istoric).
Etwa 18 Maschinen in allen drei elektrischen Ausführungen ( BBC, MFO, SAAS ) gelangten
an diverse Privatpersonen, die im Verein Swisstrain zusammengeschlossen sind. Die meisten
dieser Lokomotiven sind nicht betriebsfähig abgestellt.
Im J.anuar und im F.ebruar 2.0.0.7 wurden zwei Ae 4/7, die 1.0.9.5.0, Baujahr 1.9.3.1, und die 1.1.0.1.0,
Baujahr 1.9.3.2, reaktiviert und erhielten die Wiederzulassung auf dem Schweizer Schienennetz
( Einbau ZUB ), seit dem 28. F.ebruar 2.0.0.8 fahren sie kommerzielle Leistungen für R.ail4chem,
allerdings scheint es bisher nur einen einzigen Einsatz gegeben zu haben.
Die Lokomotive 1.0.9.9.7 gehört S.erge B.ourguinet und S.ven M.afli, welche Führerstandsfahrten
am G.otthard mit dieser Lokomotive anbieten.
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Lebensdauer
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Die Ae 4/7 waren bei der SBB von 1.9.2.7 bis 1.9.9.6, also 69 Jahre lang in Betrieb. Übertroffen
wurden sie bei den Streckenlokomotiven bisher nur von den Maschinen der Vorgängerserie
A.e 3./.6.I, welche zwischen 1.9.2.1 und 1.9.9.4, also 73 Jahre verkehrten
.
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( BeschriebAe4/7 SBB CFF FFS Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Zug Train Juna
Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief
Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
VorlageAe4/7 Vorlage
330 Bild Serie E.Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Re 6/6 620 59 / 11659 Chavornay vor R.ohrbachbrücke
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( Re6/611659 Re6/6Chavornay Re6/611659grün )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri am 12. Mai 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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Weiter zu F.uss und mit dem B.us entlang der G.otthard N.ordrampe
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Rückfahrt mit dem Z.ug von E.rstfeld nach B.ern
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Hurni040512 AlbumZZZZ040512AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe AlbumBahnenderSchweiz KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
3 Bild Serie Erstfeld - G.öschenen:
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Der Bahnhof von Erstfeld mit dem Depotgebäude auf dem Modell der Gotthardbahn im
Verkehrshaus in Luzern
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Modellbahnanlage der Gotthard Nordrampe im Verkehrshaus in Luzern
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Zur Eröffnung des Verkehrshauses in Luzern in der Schweiz im Jahre 1959 bauten die
Luzerner Eisenbahn- und Modellbaufreunde eine Modellanlage / Modell der Gotthard -
Nordrampe mit dem Abschnitt zwischen Erstfeld und Wassen im Kanton Uri in der
Schweiz.
Dafür wandten sie rund 30'000 Stunden Fronarbeit auf.
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Beschreibung Technische Daten
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Auf dem Gotthardbahnmodell nachgebildet sind der Bahnhof Erstfeld, die beiden imposanten
Brücken über den Chärstelenbach und die Intschireuss sowie schliesslich die drei Kehr-
tunnels bei Wassen.
Auf dem Modell fehlt die Autobahn, denn es zeigt die Landschaft um das Ende der 1950er
Jahre.
Lokomotiven und Wagen der Modellzüge sind jedoch zum Teil wesentlich jünger.
Das 2007 in der Schienenhalle neu inszenierte Gotthardbahnmodell verdankt das Verkehrs-
haus ebenso den EMBL wie die heute noch liebevolle und fachmännische Betreuung der
Anlage.
Die Schau wird jede Stunde gezeigt und dauert 8 Minuten.
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Gotthard railway model
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To mark the inauguration of the Swiss Museum of Transport in 1959, the railway and model
railway enthusiasts of Lucerne built a model representing the Gotthard north access ramp
between Erstfeld and Wassen.
They put in around 30,000 hours of voluntary work.
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Description Technical
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Ascending the mounting through helical tunnels – the Gotthard railway model shows Erstfeld
station, the two imposing bridges over the Chärstelenbach and the Intschireuss and finally the
three helical tunnels near Wassen.
The model does not show the motorway since it depicts the landscape as it was around the
end of the 1950s.
However, the locomotives and carriages making up the model trains are in some cases
considerably newer.
The Swiss Museum of Transport is grateful to the railway and model railway enthusiasts of
Lucerne for the newly designed 2007 Gotthard railway model in the rail transport hall as well
as for its loving and expert maintenance. The show runs every hour and lasts 8 minutes.
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( BeschriebModellGotthardbahnVerkehrshaus .Modellbahn Modell Gotthardbahn Gotthard
Nordrampe Spur Spurweite H0 Bahn Train Treno Zug Model Trains miniatures Modello treno
trein tåg de tren Eisenbahn Modelleisenbahn Modelleisenbahnanlage Anlage Reusstal
Gleichstrom Modelleisenbahnanlage Modellbahnanlage Schweiz Suisse Switzerland Svizzera
Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Für die nächsten Tage möchte ich einmal meine "alte Liebe" vorstellen, die Gotthardbahn, genauer gesagt die Bergstrecke der Nordrampe von Erstfeld nach Göschenen durch das Reusstal, mit den berühmten Kehren rund um die Kirche bei Wassen!
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Gotthard Nordrampe Erstfeld - Göschenen:
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Erstfeld (Uri - 472m - Grosses Lokomotivdepot der SBB und Beginn der 26 Promil - Rampe) - Amsteg - Silenen (Uri - 544.4m) - Windgällentunnel (Länge 183 m) -Kerstelenbachbrücke / Chärstelenbachbrücke (Länge 127m) - Bristentunnel
(Länge 709m) - Intschireussbrücke (Länge 121m) - Intschitunnel (Länge 88m) - Intschi - Zgraggentalbrücke (Länge 89m) - Zgraggentunnel (Länge 68m) - Breitentunnel
(Länge 57m) - Meitschliger-Kurve - Meitschlingentunnel (Länge 74 m) - Säckenviadukt (Länge 120 m) - Mörschlisbach-Galerie (Länge 25 m) - Gurtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - Häggeribachtunnel (Länge 92m) - Pfaffensprungkehrtunnel (Spiraltunnel, Länge 1`476m) - Muhrentunnel (Länge 53 m) - Mühletunnel (Länge 88m) - Untere Meienreussbrücke
(Länge 60m) - Kirchbergtunnel (Länge 300m) - Wattinger Kehrtunnel (Länge 1`084m) - Rohrbachtunnel (Länge 230m) - Bahnhof Wassen (Uri - Höhe 928.1m) - Mittlere Entschigtal Galerie (Länge 185m) - Mittlere Meienreussbrücke (Länge 122m) - Stahllochtunnel (Länge 40m) - Leggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - Obere Meienreussbrücke (Länge 54m) - Maienkreuztunnel (Länge 78m) - Obere Entschigtal Galerie (Länge 102m) - Kellerbachbrücke (Länge 70m) - Rohrbachbrücke (Länge 61m) - Naxbergtunnel (Länge 1`570m) - Eggwald - Göschenen (Uri - 1`105.9 - Nordportal des Gotthard - Bahntunnels)
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Parallel dazu folgen auch immer Bilder der entsprechenden Abschnitte der Modell - Anlage im Verkehrshaus in Luzern!
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For the next view days I like to show you one of my old loves, the railway through the Gotthard, first the north - side from Erstfeld to Göschenen!
The Gotthardrailway go through a small valley from the reuss and is a important line between Germany and Italy!
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von Erstfeld nach Göschenen!
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 291218 ***************************************************************************************************************
EB / NIF
VorlageModellGotthardbahnVerkehrshausLuzern Vorlage
67 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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Die Re 420 158 auf dem Weg nach Norden Richtung Erstfeld
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Im Hintergrund einer der schönsten schweizer Berge, der Bristen ( UR - 3`073 m - Erstbesteigung um 1823 - Berg Berggipfel Gipfel montagne montagna mountain ) in den Glarner Alpen - Alps im Kanton Uri in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz
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Bei der Re 4/4 II 11158 handelt es sich um eine Lokomotive welche mit einer TEE-Lackierung für die Bespannung von TEE-Lokzügen versehen war. Hauptsächlich drängte sich diese Farbgebung für Zugskompositionen mit crème-bordeauxroten Wagen der DB (TEE Helvetia und Roland) und der FS (TEE Lemano) auf; die unter dem Beinamen «Cremeschnitte» bekannten Maschinen zogen jedoch auch die silberfarbenen französischen INOX-Wagen des TEE Cisalpin. Die nicht für TEE-Züge benötigten Loks wurden freizügig auch für andere Leistungen eingesetzt. Mittlerweilen haben alle ehemaligen TEE Lokomotiven das neue rote Farbkleid erhalten. ( Re4/411158 )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 08. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe bis A.msteg und zurück
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über Z.ürich zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040608 AlbumZZZZ040608AusflugGotthardNordrampe KantonUri AlbumGotthardNordrampe
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
Auto im Reisezug bei Wassen:
An der Spitze zwei Re 4/4 II der SBB, dahinter Schlafwagen und Liegewagen und ganz am Schluss die Autowagen!
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
278 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im Kanton Uri in der Schweiz :
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SBB Lokomotive Ce 6/8 14253 Krokodil auf mittlerer Meienreussbrücke
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In der Bildmitte und im Hintergrund die Sustenpassstrasse
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SBB Ce 6/8 II Krokodil - Lokomotive
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Betrieb
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- Lokomotivtyp : Ce 6/8 II / Be 6/8 II
- Baujahr : 1919 - 1922 Umbau ab 1941
- Betriebsnummern : 1 4 2 5 1 - 1 4 2 8 3 => später 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 5 / 1 3 2 5 1...1 3 2 6 5
- Stückzahl Ablieferung : 33 + 13
- Stückzahl heute : 7, davon einige nicht funktionsfähige Denkmalloks
- Einsatzgebiet : G.otthard - Güterzuglokomotive und V.orspannlokomotive für S.chnellzüge
- Ausrangierung 1968 - 1986
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Technische Daten
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- Loktyp : Elektro - Lokomotive
- Hersteller : SLM, MFO
- Achsfolge : 1’C – C1’
- Höchstgeschwindigkeit : 65 km/h 75 km/h
- Stundenleistung : 1'650 kW, ( 2'240 PS ), bei 36 km/h / 2'700 kW ( 3'640 PS ) bei 45 km/h
- Dauerleistung : 1'000 kW ( 1'340 PS ) bei 40 km/h / 1'810 kW ( 2'440 PS ) bei 46.5 km/h
- Max. Anfahrzugkraft : 26'000 kg 30'000 kg
- Stundenzugkraft : 16'800 kg / 36 km/h 21'840 kg / 45 km/h
- Bergleistung : 300t bei 26‰
- Steigung : 50 km/h ?
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'400 / 19'460 mm 2 19'460 mm 3
- Triebraddurchmesser neu : 1'350 mm
- Laufraddurchmesser neu : 950 mm
- Dienstgewicht : 128t / 126t
- Reibungsgewicht : 104t / 103t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : Spitzname Krokodil
- Vorgänger : C 5./.6
- Nachfolger : A.e 6./.6
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Die Ce 6/8II ( später teilweise Be 6/8II ) ist eine G.otthard - Güterzuglokomotive der SBB.
Die Ce 6/8II bekam wie ihre später entwickelten Schwestern Ce 6/8III den über die Grenzen
hinaus bekannten Spitznamen « Krokodil ».
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Vorgeschichte
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Am 30. Juni 1917 hatte die SBB die vier Probelokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.1, B.e 4./.6
1.2.3.0.2, C.e 6./.8.I 1.4.2.0.1 und B.e 3./.5 1.2.2.0.1 bestellt. Diese vier Lokomotiven hätten
dann nach ihrer Ablieferung ausgiebig erprobt werden sollen.
Es kam jedoch anders. Die Elektrifizierung der G.otthardstrecke stand nach Planung ( Fertig-
stellung 1920 ) kurz bevor. Viele Fachleute waren durch den Einsatz im Aktivdienst während
des Ersten Weltkrieges nicht zur Verfügung. Im weiteren wurde das soziale Klima in der
Schweiz durch den Generalstreik massiv belastet.
Im Frühling 1918 ( 10 Monate vor Ablieferung der Probelokomotiven ) bestellten die SBB
deshalb neben den schweren Gebirgs - Reisezuglokomotiven B.e 4./.6 1.2.3.0.3 - 1.2.3.1.2
und B.e 4./.7 1.2.5.0.1 - 1.2.5.0.7 die schweren Gebirgs-Güterzuglokomotiven C.e 6./.8.I.I
1.4.2.5.1 - 1.4.2.6.0 mit der Achsfolge 1’C+C1’.
Weil mit dem W.interthurer Schrägstangenantrieb gewisse kinematische Probleme bei der
Probelokomotive C.e 6./.8.I befürchtet wurden, folgte die SBB der Empfehlung der Industrie
zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 1’C+C1’ anstatt der Drehgestellanordnung (1’C)’(C1’)’
mit einem einteiligen Lokomotivkasten.
Auch ein anderer Stangenantrieb wurde vorgeschlagen. Die Lokomotive bestand nicht mehr
aus einem Kasten, sondern aus drei Teilem, nämlich zwei schmalen Vorbauten und einem
normalbreiten Mittelteil, die gelenkig miteinander verbunden waren.
Die manchmal sogar in der Fachliteratur erwähnte Bezeichnung «Prototyp» für die Lokomotive
Ce 6/8I ist also falsch, denn die Ce 6/8II war von Grund auf eine Neukonstruktion.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes.
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Die Lokomotiven müssen die Strecke zwischen G.oldau und C.hiasso innerhalb 28 Stunden
mit einer jeweiligen Standzeit von 15 Minuten in den Endbahnhöfen mit einer Anhängelast
von 860t zweimal zurücklegen können. Bei Steigung grösser als 10‰ darf mit Schiebe-
lokomotiven nachgeschoben werden.
Auf der Strecke B.ellinzona - C.hiasso muss eine Anhängelast von 625t alleine gezogen
werden können.
Die elektrischen Teile dürfen während jedem Einsatz und über die ganze Dauer die Werte
der einschlägigen Bestimmungen der amerikanischen Normen nicht überschreiten.
Auf einer Rampe von 26‰ müssen bei 35km/h 430t und bei 50km/h 300t Anhängelast durch
eine Lokomotive befördert werden können.
Bei 10‰ Steigung müssen bei 65km/h 300t Anhängelast befördert werden können.
Die Lokomotiven müssen auf 26‰-Steigungen während 15 Minuten 20% mehr Leistung er-
bringen können.
Die Anfahrleistung musste so ausgelegt sein, dass ein Zug von 430t / 300t in höchstens
4 Minuten auf eine Geschwindigkeit von 35km/h / 50km/h gebracht werden konnte.
Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Die Auftragserteilung der SBB an die Industrie erfolgte im Frühling 1918.
Der Auftrag an die schweizerische Lokomotiveindustrie wurde wie folgt aufgeteilt:
Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik ( SLM ): Mechanischer Teil.
Maschinenfabrik O.erlikon (MFO): Elektrischer Teil.
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Inbetriebnahme Technik
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Kasten, Maschinen, Apparate
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Im Gegensatz zu den vier Probelokomotiven schlug die Industrie der SBB eine völlig andere
Bauart vor. Die Lokomotive sollte aus zwei schmalen, niederen Vorbauten und einem da-
wischen liegenden, normalbreiten und -hohen Kasten bestehen, die gelenkig miteinander
verbunden waren.
Dies war eine Abkehr von den im Bau befindlichen Probelokomotiven mit einem Rahmen
oder mit Drehgestellen. Erste Erfahrungen mit der Probelokomotive Ce 6/6 der BLS Lötsch-
ergbahn könnten zu diesem Entscheid geführt haben.
Vorbilder aus der Dampflokomotivzeit gab es ja, vor allem in Form der Garratt Lokomotiven,
die vor allem in kurvigen Strecken im südlichen Teil Afrikas weit verbreitet waren.
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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In jeder der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen
und eine Laufachse in einem Bisselgestell.
Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschieblichkeit von 25mm zwecks
besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83mm auf
beide Seiten bewegen.
Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten,
wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten
Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen
der Vorbauten.
Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von
einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu
anderen Lokomotiven des „ Krokodil “-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum
anderen Triebgestell.
Die Kurzkupplung wirkt des weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch
insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
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Antrieb
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In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei
Triebmotoren eingebaut.
Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an,
die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle
sitzen.
Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln
auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf
die erste Triebachse.
Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte
Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945
ausgebaut, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind
fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugel-
förmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt.
Die eine Drehpfanne ist unverschieblich, die andere besitzt eine Längsverschieblichkeit,
damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden (siehe
Zugkraftübertragung in diesem Artikel). Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen ge-
federte Druckstützen angeordnet.
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Bremsen
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Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse - Druckluft - Doppelbremse. Diese wirkt, wie
auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind
nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex Bremsgestängesteller eingebaut.
Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Ce 6/8II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber er-
heblich Unterschiede.
Auf dem mittleren Kasten befanden sich die zwei Stromabnehmer und die B.litzschutzspule.
Der elektropneumatische Hauptschalter war im Kasten auf der fensterlosen Seite angeordnet.
In der Mitte des Kastens befand sich in einem Schacht der Transformator. Die B.litzschutzspule
wurde später entfernt.
Zur Kühlung des Transformatorenöls war der Transformatorenkessel bei den Nummern
1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 ( ohne 1 4 2 6 4 ) aussen mit Rippen versehen. Unterhalb des Boden-
rahmens befanden sich zwei Ventilatorengruppen. Diese bliesen Kühlluft von unten nach
oben an den Rippen vorbei durch den Schacht.
Die Nummern 1 4 2 6 4 und 1 4 2 7 4 - 1 4 2 8 3 hatten Transformatorenkessel mit glatten
Aussenwänden. Das Öl wurde mit einer separaten Ölpumpe durch den separaten Ölkühler
gepresst.
Die Transformatoren der Lokomotiven 1 4 2 5 1 - 1 4 2 7 3 waren bei Ablieferung für den Be-
trieb mit 7'500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15'000 V umschaltbar. Dies war notwendig,
da die G.otthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde.
Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Über-
schläge an den verrussten Isolatoren.
Niederspannungsseitig hatten die Transformatoren zwei Stufenwicklungen mit jeweils elf
Anzapfungen von 113 V bis 567 V. Die Anzapfungen dieser zwei Wicklungen wiesen dabei
entgegengesetzte Spannungen auf.
Über zwei Stufenschalter konnten damit den parallel geschalteten Fahrmotorgruppen in
den zwei Triebgestellen Spannungen bis zu 1'100 V in 20 oder 23 Stufen zugeführt werden.
Da die zwei Fahrmotoren eines Triebgestells in Serie geschaltet waren, ergab sich pro
Motor eine maximale Spannung von ungefähr 550 V.
Die Stufenschalter befanden sich beidseitig des Transformators. Sie waren zu den Führer-
ständen nur mit Blechwänden getrennt. Das Lokomotivpersonal hatte deshalb nicht gerade
den ruhigsten Arbeitsplatz.
Die Nummern 1 4 2 5 1 - 1 4 2 5 5 und 1 4 2 5 8 - 1 4 2 6 0 besassen Walzenschalter wie
die Probelokomotive B e 4 / 6 1 2 3 0 1. Sie wurden mit elektrischen Servomotoren ange-
trieben Die Bedienung erfolgte mit einem Steuerkontroller oder einem kleinen, senkrechten
Handrad am Führertisch.
Der Walzenschälter war ein schwerfälliges Gebilde. Die Nummern 1 4 2 5 6, 1 4 2 5 7 und
1 4 2 6 1 - 1 4 2 8 3 erhielten deshalb elektrisch betriebene Hebelschalter. Bei den Nummern
1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 hatte dabei jeder Hebelschalter einen Servomotor.
Die Nummern 1 4 2 6 6 - 1 4 2 8 3 hatten nur einen Servomotor, da die zwei Stufenschalter
mechanisch verbunden waren. Die Bedienung erfolgte über ein waagrechtes Handrad am
Führertisch. Damit konnten 20 Stufen ( 1 4 2 6 1 - 1 4 2 6 5 ) oder 23 Stufen ( 1 4 2 6 6 -
1 4 2 8 3 ) geschaltet werden.
Ein ganz anderes Konzept wurde bei den Nummern 1 4 2 5 6 und 1 4 2 5 7 gewählt. Auch
hier waren die zwei Stufenschalter mechanisch gekuppelt. Das Aufschalten und stufenweise
Abschalten erfolgte hier mit einem riesigen, senkrechten Handrad am Führertisch.
Nur für das Abschalten auf Null gab es einen kleinen Hebel auf dem Führertisch, der einen
Servomotor in Betrieb setzte. Die Bedienung dieser zwei Maschinen war eine ziemliche
körperliche Anstrengung.
In jeder der zwei Vorbauten befanden sich zwei Fahrmotoren und die elektropneumatischen
Wendeschalter.
Die Ce 6/8II besassen eine elektrische Nutzstrombremse (Rekuperationsbremse). Im
Gegensatz zur Widerstandsbremse wird der beim Bremsen erzeugte Strom nicht in
Bremswiderständen vernichtet, sondern in die Fahrleitung zurückgespeist.
Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ab-
laufen. Danach konnte der Wendeschalter von "Fahren" auf "Bremsen" umgelegt werden.
Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden.
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Hilfsbetriebe
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Die nachfolgend aufgeführten Hilfsbetriebe wurden vom Transformator mit 220 V versorgt:
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- Je ein Kolbenkompressor in jedem Vorbau
- Ein Ventilator für jede der zwei Fahrmotorgruppen
- Zwei Ventilatoren für den Transformator ( 1 4 2 5 1 - 1 4 2 6 3 , 1 4 2 6 5 - 1 4 2 7 3 ) oder
.. ein Motor zum Antrieb von Ölpumpe und Ventilator zum Ölkühler ( 1 4 2 6 4 , 1 4 2 7 4 -
.. 1 4 2 8 3 )
- Umformergruppe zur Batterieladung
- Führerstandsheizung
- Fusswärmeplatten
- Ölwärmeplatte ( Führerstand I )
- In jedem Vorbau befand sich eine fest installierte Lampe. Links über dem Führertisch be-
.. fand sich eine Klappe. Öffnete man diese, konnte man sehen, hören und riechen, ob vorne
.. noch alles in Ordnung war.
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Zugheizung
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Der Strom für die Zugheizung wurde dem Transformator abgenommen. Bei den ersten
zehn Lokomotiven konnten 800 V, 1'000 V und 1'200 V geschaltet werden. Bei den anderen
Lokomotiven standen nur noch 800 V und 1'000 V zur Verfügung. Die 1'200 V-Stufe wurde
bei den ersten zehn Lokomotiven später entfernt. Vor 1950 wurde bei allen Lokomotiven
auch die 800 V-Stufe ausgebaut.
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Betriebseinsatz
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Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhren sie die Strecke B.ern - T.hun - S.piez, da diese
Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war.
Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7'500 V statt der später üblichen
15'000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch D.ampf-
lokomotiven noch keine höhere Spannung zuliess.
Mit der Elektrifizierung der G.otthardstrecke ab Oktober 1920 wurden die Krokodile primär im
G.otthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die D.ampflokomotiven C 5 / 6 ab, welche erst
gerade drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Krokodile waren jedoch in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen.
Ab 1941 wurden die Lokomotiven umfassend umgebaut. In diesem Zusammenhang konnte
die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden und die Lokomotiven be-
kamen daher die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern.
Nach dem zweiten Weltkrieg und mit dem Aufkommen der A.e 6./.6, welche fortan für den
G.otthard zuständig war, wurden die Krokodile vermehrt im Flachland eingesetzt. In den
1970er und 1980er waren sie vorwiegend vor K.ieszügen, Z.uckerrübenzügen wie auch
im Rangierdienst tätig.
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Ausrangierung
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Die ersten Krokodil Ce 6/8II wurden 1968 ausrangiert. In Rangierfahrzeuge modifizierte
Krokodile, welche am Ende ihres Einsatzes in den H.afenbahnhöfen von B.asel tätig
waren, überlebten bis 1986.
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Auf Grund ihrer Bekanntheit überlebten sieben Lokomotiven bis heute
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- Die SBB Historic besitzt die 14253.
- Die 13257 ist im Südbahnmuseum in Mürzzuschlag stationiert.
- Im Technik M.useum S.peyer ist die 14267, im A.uto- und T.echnikmuseum S.insheim
die 14282 stationiert.
- Dem C.lub del S.an G.ottardo gehört die 1 4 2 7 6
- Im V.erkehrshaus der Schweiz findet man die 1 3 2 5 4
- Als D.enkmal in E.rstfeld ist die 1 4 2 7 0 stationiert
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( BeschriebKrokodil Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss
スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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KantonUri AlbumGotthard-Nordrampe
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Letzte Ergänzung / Aktualisierung des Textes : 291223
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EB / NIF
160 Bild Serie Erstfeld - Göschenen:
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SBB Lokomotive Ae 6/6 11513 Wallisellen ( Hersteller SLM Nr. 4623 - Baujahr 1966 ) bei Intschi
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( Ae6/611513 )
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SBB Ae 6/6 Lokomotive
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Betrieb
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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven
- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0
- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0
- Stückzahl : 120
- Einsatzgebiet : G.üterverkehr
- W.artungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung : seit 2.0.0.2
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich
- Achsfolge : Co'Co'
- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h
- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )
- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 18'400 mm
- Breite : 2`970 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen
- Vorgänger : SBB Ae 4./.6
- Nachfolger : SBB R.e 6/6
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Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-
bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven
zugeordnet.
Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie
die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-
Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.
Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang
und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.
Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen
der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.
Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-
zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche
Anlässe durchgeführt.
Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller
Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei
den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.
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Vorgeschichte
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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-
kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige
Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.
Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8
K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-
scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste
nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik
O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.
Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive
1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein
in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.
Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom
B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.
Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen
120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-
entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.
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Anforderungen an die Ae 6/6
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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,
Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,
Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,
Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-
bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei
10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und
75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung
anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,
elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine
Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;
Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen
Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die
Stundenleistung innert 15 Minuten.
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Einsatz der P.rototypen
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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen
erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten
sich im Regeldienst bemerkbar.
Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im
Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von
maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde
die elektrische Bremse weiterentwickelt.
Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf
der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld
stationiert.
Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft
worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,
damit das Dienstgewicht noch stimmte.
Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I
und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als
die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten
Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz
waren.
Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I
oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-
entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.
Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige
Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver
und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr
zu ziehen.
Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven
unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein
Hindernis.
Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-
dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-
zuteilung weg.
Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem
Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war
man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen
Weg zu sein.
Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes
der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem
1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.
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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-
hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.
Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit
die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-
zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten
auch viele S.erienlokomotiven.
Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem
G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch
im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.
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Loktaufen
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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.
Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und
G.emeindewappen schmückte.
Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-
zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von
wichtigen V.erkehrszentren.
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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre
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Zusammenfassung
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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-
entwickelt.
Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten
aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue
SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen
sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war
und beinahe die doppelte Leistung hat.
Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt
und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast
nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.
Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-
gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,
die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.
Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem
Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach
einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.
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Baukastensystem
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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-
system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.
Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert
sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.
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Unfälle
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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den
G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge
einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-
trieb.
Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB
Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein
ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert
kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-
lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.
Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-
bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für
den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-
revision, eine R3, erhielt.
Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die
Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.
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K.antonslok J.ura
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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene
" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden
war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.
Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das
" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.
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21. Jahrhundert
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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die
D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute
weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.
Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von
« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der
der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.
Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-
lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung
( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde
hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.
Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen
aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.
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W.appendiebstähle
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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im
Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und
S.chweizerkreuze.
Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven
die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-
D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.
Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB
H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-
zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und
noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-
sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen
Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive
Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".
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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven
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Zusammenfassung
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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-
bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt
in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-
runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.
2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der
offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am
11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.
Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-
hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-
keit unbemerkt abgebrochen wurden.
Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca
abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-
geben wurde.
Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-
mässig für Aufsehen.
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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1
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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen
gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem
D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.
Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven
das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss
Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem
Käufer übergeben.
Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort
remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen
sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen
Ersatzteile zu erhalten.
Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0
befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb
am N.eckar.
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Ae 6/6 an SBB H.istoric
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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6
1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit
ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot
E.rstfeld stationiert wurde.
Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe
t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und
( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht
betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-
teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch
brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins
M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst
überführt.
Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist
in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es
handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand
der historischen Ae 6/6.
Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-
treten.
Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado
1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.
Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt
historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-
spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein
zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht
reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.
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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld
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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn
eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-
wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.
Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.
Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.
Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-
c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.
Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch
gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist
sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst
geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-
verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war
vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober
2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat
I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,
der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.
Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und
auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-
brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok
wieder in den Regeldienst kam.
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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad
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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6
1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-
motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.
Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin
in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB
schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.
In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von
B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche
nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis
auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-
brochen.
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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern
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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht
seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8
in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues
L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem
Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-
geben.
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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus
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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben
und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.
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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "
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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons
B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort
G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz
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( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610
Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok
SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Donnerstag den 24. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040624 AlbumZZZZ040624AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
201 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen im
Kanton Uri in der Schweiz :
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Lokzug mit 6 Lokomotiven auf der Talfahrt bei Gurtnellen Richtung Erstfeld:
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Zuerst eine Re 4/4 ... unbekannt, anschliessend die Re 620 61 Gampel-Steg und dahinter 4 weitere Re oberhalb Gurtnellen
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS
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Betrieb
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980
- Betriebsnummern : 11601 – 11689
- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089
- Stückzahl : 89
- Stückzahl heute : 88
- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
- Wartungswerk : B.ellinzona
- Ausrangierung unfallbedingt : 1
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève
- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Leistung : 7850 kW
- Stundenzugkraft : 270 kN
- Anfahrzugkraft : 398 kN
- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 19'310 mm
- Breite : 2`950 mm
- Höhe : 3`932 mm
- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6
- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.
Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.
Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.
Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.
Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.
Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.
Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.
Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.
Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.
Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.
Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.
Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).
U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.
Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.
Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.
Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.
Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona
vorgenommen.
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( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6
620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS
SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok
Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer
Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografiern an der G.otthard N.ordrampe am 11. Juni 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach E.rstfeld
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B.us und W.anderung entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern zurück nach B.ern
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Kamera : Canon IXUS 400
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Hurni040611 AlbumZZZZ040611AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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NIF
TEE Gottardo oberhalb Wassen, auf seiner ehemals angestammten Heimat!
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SBB RAe TEE II
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Betrieb
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- Baujahr 1051–1054 = 1961 => Mittelwagen = 1966 => 1055 = 1967
- Betriebsnummern : 1051–1055
- Stückzahl : 5
- Stückzahl heute : 1 (historisch) : Nr. 1053 bei SBB Historic
- Einsatzgebiet : Trans - Europ - Express
- Umbau (RABe EC) : 1988 – 1989
- Einsatzgebiet EuroCity
- Ausrangierung : 1995 – 2000
- Rückbau RAe TEEII 1053 im Jahre 2003
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Technische Daten
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- Fahrzeugtyp elektrischer Triebzug
- Hersteller SIG N.euhausen - MFO Z.ürich
- Umbau ( RABe EC ) : SBB HW Z.ürich
- Höchstgeschwindigkeit : 160 km/h
- Leistung : 2310 kW
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Masse und Gewicht
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- Länge über Puffer : 6-teilig ( ab 1967 ) : 149'760 mm
- Länge über Puffer : 5-teilig ( bis 1966 ) : 125'334 mm
- Gewicht . 6-teilig ( ab 1967 ) = 296 t
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Ausstattung ( TEE )
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Zugformation At-A-Re-WR-A-At
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- Sitzplätze 6-teilig (ab 1967) = 222
- im Speisewagen 54
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Sonstiges => Besondere Merkmale
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- BBC - Federantrieb, Vierstromzug:
- 1500 VDC / 3000 VDC
- 15 kV 16 ⅔ Hz
- 25 kV 50 Hz
- Vielfachsteuerung für Doppeltraktion
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Der RAe TEE II, später umgebaut in RABe EC, war ein elektrischer Schnelltriebwagenzug
der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), der ab den 1960er Jahren auf verschiedenen
TEE - Verbindungen eingesetzt wurde. Er war für vier Stromsysteme ausgelegt, was ihn
universell in Europa einsetzbar machte. Daher wird er in der Fachsprache als Vierstrom -
Triebzug bezeichnet.
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Zum Einsatz kamen diese Triebzüge ursprünglich auf folgenden TEE-Verbindungen:
- TEE «Gottardo» Z.ürich – M.ilano
- TEE «Cisalpin» M.ilano – P.aris
- TEE «Ticino» M.ilano – Z.ürich
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Die Züge waren in einem 4-Tage-Umlauf im Einsatz:
1. Tag: «Gottardo» Z.ürich – M.ilano und «Cisalpin» M.ilano – P.aris
2. Tag: «Cisalpin» P.aris – M.ilano
3. Tag: «Ticino» M.ilano – Z.ürich – M.ilano und «Gottardo» M.ilano – Z.ürich
4. Tag: Revision in Z.ürich
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Ab dem 30. Mai 1965 startete der «Gottardo» bereits ab B.asel, endete aber gleichwohl nach
der Rückfahrt von M.ilano in Zü.rich. Dies führte zu einer Leerfahrt ( nach der Revision am
4. Tag) nach B.asel.
Ab dem 30. September 1979 wurde dieser Abschnitt nur noch Werktags bedient, ehe er am
23. Mai 1982 wieder ganz aufgehoben wurde. Während der Sommersemester 1974–1979
wurde der «Gottardo» über M.ilano hinaus nach G.enova verlängert.
Als der «Cisalpin» per 26. Mai 1974 auf einen lokbespannten Zug umgestellt und der «Ticino»
zum selben Datum aufgehoben wurde, wurden Triebzüge frei für die Verbindungen:
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TEE «Edelweiss» Z.ürich – A.msterdam
TEE «Iris» Z.ürich – B.rüssel
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Der Betrieb als TEE «Edelweiss» wurde am 26. Mai 1979, derjenige des TEE «Iris» am 30.
Mai 1981 eingestellt. Als letzter internationaler TEE fuhr der «Gottardo» am 24. September
1988 zum letzten Mal von M.ilano nach Z.ürich.
Der Zug bestach neben der Mehrstromtauglichkeit, welche einen Aufenthalt an den Landes-
grenzen überflüssig machte, durch den besonderen Komfort und bot nur Sitzplätze der
1. Klasse an.
Zum ersten Mal konnten Damen und Herren getrennte Toiletten benutzen. Die Damentoilette
verfügte darüber hinaus über eine separate Schmink - Ecke.
Die doppelt verglasten Wagenfenster waren mit elektrisch angetriebenen Rollläden ausgerüstet.
Das Reisegepäck konnte in den Gepäckablagen im grosszügig gestalteten Eingangsbereich
verstaut werden. Dadurch erhöhte sich die Behaglichkeit in den Wagen.
Als einziger Wagen verfügte der Motorwagen über einen Seitengang, alle anderen waren als
Grossraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 ausgelegt. Die Führerstände konnten durch eine
grosse Glasscheibe eingesehen werden.
Bei Schneegestöber waren die RAe TEEII mit einer 120 Tonnen schweren A.e 6./.6 - L.ok-
omotive als Vorspann auf der G.otthardstrecke anzutreffen. Sonst hätte die Gefahr bestanden,
dass der Steuerwagen entgleist wäre.
Nach 30 Einsatzjahren wurden die Züge 1988 - 1989 umgebaut und es wurden auch Sitze in
der zweiten Klasse angeboten.
Das klassische Farbbild Elfenbein - Rot verschwand und sie wurden in Hellgrau - Dunkelgrau
gehalten, was ihnen den Übernamen «G.raue M.aus» einbrachte.
Die umgebauten Züge wurden auf den Strecken Z.ürich - M.ailand und Z.ürich - S.tuttgart
eingesetzt, ehe sie auf Grund häufiger Störungen ( Trafoschäden, Achsbrüche ) die letzten
Jahre nur noch als Zubringer zu TGV - Zügen zwischen B.ern und F.rasne verwendet wurden.
Nachdem die schadhaften 1052 und 1054 bereits 1995 in K.aiseraugst abgebrochen wurden,
wurden Ende 1999 schliesslich auch die verbliebenen Züge 1051, 1053 und 1055 aus dem
Zubringerdienst abgezogen und stillgelegt.
Der Zug mit der Nummer 1053 wird seit dem Umbau im Jahre 2003 in der Original TEE-Farbgebung von SBB Historic ( Stiftung Historisches Erbe der SBB ) betrieben.
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( BeschriebSBBTEE BeschriebTEE AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen
Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia
鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland
Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza SBB
CFF FFS Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen )
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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen
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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -
R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -
K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -
I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle
I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel
(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt
(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -
M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke
(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel
(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie
(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -
L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -
M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke
(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -
B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)
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Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus
in L.uzern
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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe
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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen
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Fotografieren an der G.otthard N.ordrampe am Sonntag den 22. August 2004
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld
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Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe
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Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern
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Kamera : HP Photo Smart
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Hurni040822 AlbumZZZZ040822AusflugGotthardNordrampe AlbumGotthardNordrampe KantonUri
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521
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