View allAll Photos Tagged objednavka
CZ: Dne 12. 11. 2022 byla ve stanici Artemisa zachycena lokomotiva TGM8KM čísla 312003 při objíždění soupravy, aby se vydala v čele vlaku Tren 110 zpět do Havany. Od září 2022 je město Artemisa s Havanou spojeno dvěma páry vlaků denně. Lokomotiva byla kubánským železnicím dodána z Ruska v prosinci 2017. Jedná se o exportní verzi sovětské lokomotivy TGM6, která pochází již z roku 1964. Typ TGM8KM byl vyvinut speciálně pro Kubu a její náročné tropické podnebí. Celkem bylo dodáno 60 lokomotiv, ačkoliv původní objednávka měla čítat až 75 strojů. Souprava vlaku je složena z pestré směsice různých vozů. Vůz za lokomotivou byl získán z Mexika po likvidaci tamní osobní dopravy. Zbylé tři vozy různého původu jezdily do roku 2019 na dálkových rychlících z Havany do východních provincií na ostrově.
EN: On 12 November 2022, TGM8KM locomotive number 312003 was photographed at Artemisa station while rounding the train before heading back to Havana. From September 2022, Artemisa is connected to Havana by two pairs of trains per day. The locomotive was delivered to Cuban Railways from Russia in December 2017. It is an export version of the Soviet TGM6 locomotive, which dates back to 1964. The TGM8KM type was developed specifically for Cuba and its harsh tropical climate. A total of 60 locomotives were delivered, the original order was for up to 75 machines. The train set is composed of a varied mix of different cars. The car behind the locomotive was acquired from Mexico after the liquidation of the passenger service there. The remaining three cars of various origins ran on long-distance express trains from Havana to the island's eastern provinces until 2019.
V roce 2013 vypsal dopravce PKP Intercity výběrové řízení na 10 nových traťových lokomotiv nezávislé trakce. Stalo se tak v důsledku rozdělení PKP na jednotlivé dceřiné společnosti, kdy dálkovému dopravci stroje příslušné kategorie nebyly přiděleny a ten musel řešit jejich absenci pronájmem vhodných řad z ostatních sesterských společností, případně nasazováním vlastních lokomotiv určených pro posun (což s sebou zpravidla přinášelo prodlužování jízdních dob, četné závady a nemožnost napájení souprav). Vzhledem k nesplnění podmínek soutěže ze strany výrobců, byla následně soutěž zrušena. Kontrakt se tak podařilo uzavřít až v rámci následujícího kola o rok později, kdy byla stvrzena objednávka deseti strojů GAMA od výrobce PESA. Toto zpoždění v důsledku vedlo k dohodě mezi PKP Intercity a Českými drahami, které pro překlenutí období do dodávek nových strojů, poskytlo lokomotivy řady 754. Nejexotičtějším místem, kde lze tyto stroje dodnes potkat, zůstává Helská kosa, která odděluje Puckou zátoku od Baltského moře. Dne 17. 8. 2018 se v nejužším místě zátoky, krátce po odjezdu z Kuznice, podařilo zachytit lokomotivu 754.041.
www.lokomotivy.net/adm/zobraz2.php?rada=r_zno&loko=65200
Dieselelektrické lokomotivy řady Di4, které od roku 2016 vlastní státní společnost Norske tog a od 8. června 2020 je švédský dopravce SJ Norge používá k vozbě osobních vlaků na neelektrifikované trati Nordlandsbanen, byly do Norska dodány v počtu pěti kusů v roce 1981. Stroje vyrobené společností Henschel disponují elektrickými komponenty od švýcarské společnosti Brown, Boveri & Cie a motorem EMD 16-645E3B o výkonu 2 450 kW. Lokomotivy byly objednány NSB koncem 70. let jako doplněk a pozdější náhrada známých "nohabek" řady Di3. Do roku 1987 plánovala NSB další sérii těchto lokomotiv s dodáním v letech 1989 a 1990, avšak objednávka nebyla nikdy zadána. V plánu bylo objednat 6-10 dalších strojů, které by měly upravený ventilační systém a výkonnější motor. NSB nakonec hledala modernější lokomotivy a v roce 1992 zadala objednávku na dvanáct strojů řady Di6. Ty se ale ukázaly jako extrémně nespolehlivé a byly vráceny výrobci. Po vyřazení "nohabek" řady Di3 v roce 2001 zůstávají lokomotivy řady Di4 jedinými výkonnými traťovými dieselovými lokomotivami u NSB. Z pěti provozních lokomotiv zůstávají ke konci roku 2024 provozní jen čtyři stroje, neboť dne 24. října 2024 došlo k nehodě lokomotivy Di4.653 mezi stanicemi Mosjøen a Mo i Rana. Následkem nárazu na sesunutý skalní masiv došlo k vykolejení vlaku, při které zemřel strojvedoucí a čtyři cestující byli zraněni.
Tato událost ještě víc zkomplikovala provozní situaci, neboť v posledním roce je spolehlivost těchto přes 40 let starých lokomotiv velmi mizivá. Tento neudržitelný stav eskaloval ve druhé polovině roku 2024, kdy byl do odvolání zcela zrušen noční spoj a denní spoje bývají nahrazeny autobusy. Kritická situace má být neplánovaně vyřešena generální opravou tří lokomotiv Di4 na jaře 2025, a to i přes to, že jsou stroje na konci provozní životnosti a budou nahrazeny objednanými a nově vyvinutými jednotkami FLIRT Nordic Express. To se má však stát nejdříve v roce 2029.
Na snímku z 1. července se představuje lokomotiva Di4.652 v čele vlaku Ft 472 [Bodø – Trondheim S] mezi stanicemi Svenningdal a Majavatn. Zkratka Ft je pro Fjerntog, což v překladu znamená dálkový vlak.
Již je tomu pár let, kdy byla na Šumavě a jejich tratích pravidelně provozována řada 749 společnosti ČD s.o., později a.s. Novým GVD 2016/17 byl zaveden expres s označením Ex 531 / 532 Josef Seidel v úseku Praha hl.n. - Český Krumlov, kdy po té je souprava odvezena jako vlak Sv na odstavení do Kájova. Od změny GVD dnem 05.05.2017 je tento Ex zaveden na docela krátký obrat až do Nového Údolí. Na tomto výkonu je turnusována řada 754 DKV Plzeň - PJ České Budějovice, kterých je na jihu Čech nedostatek. Z důvodu očekáváné velké frekvence lidí (objednávka 250 osob na vlak) byla nasazena dne 12.05.2017 na R 1247 / R 1240 pětivozová souprava. Jelikož ČD a.s. trpí nedostatkem lokomotiv, měla být nasazena Bardotka 749.018-8, ale díky rozbité točně byla Berta mimořádně nasazena na expres Ex 531 / Ex 532 Josef Seidel v úseku České Budějovice - Nové Údolí a zpět. Druhé mimořádné nasazení na tento Ex 531 / 532 došlo dnes 06.06.2017 asi z důvodu poruchy (nulky) Brejlovce 754.078-4 jen v úseku České Budějovice - Kájov díky výluce. Jelikož první nasazení bylo opravdu z minuty na minutu změněno, nepodařilo se mi tento expres vyfotit, ale na podruhé to již vyšlo. Fotografie je pořízená pod dominantou jižních Čech vysílače Kleť.
The Czech Ergonomics Society awarded Prague Public Transport Company "The Prize for Ergonomics of Operated Trams T3". Reasons are detailed in the yearbook "ČESKÁ ERGONOMIE 2015" (The Czech Ergonomics 2015, p. 9-11) downloadable in pdf:
www.ergonomicka.cz/app/uploads/sbornik-ces-2015.pdf
www.ergonomicka.cz/e-materialy/
" CENA ZA ERGONOMII PROVOZOVANÝCH TRAMVAJÍ T3 PRAŽSKÉMU DOPRAVNÍMU PODNIKU – 2014
Zkušenosti z dalšího vývoje potvrdily, že oblíbené pražské tramvaje T3 (designér František Kardaus) považované dnes už za městské ikony, mají nejen nadčasový design, který dodnes v pražském tramvajovém parku vyniká, ale i velmi kvalitní ergonomii. Je třeba připomenout, že ergonomie nezkoumá jen fyzické, ale také psychické a komplexně organizační parametry produktů. Pražskému dopravnímu podniku je cena udělena za schopnost udržet množství těchto tramvají v provozu bez zbytečných (a v realizovaných případech většinou nekvalitních) obměn interiéru. Může to znít paradoxně, že dopravce nedostává ocenění za sérii rekonstruovaných tramvají T3, ale za nerekonstruované. Že nedostává ocenění za nákup nových tramvají, ale za provozování starých. Život je však přirozeně plný paradoxů a zde má vše logické souvislosti. Další provozování tramvají T3 dokonce nabízí východisko z finanční krize hlavního města, do které jej dostala neuvážená objednávka předimenzovaného počtu nových jednotek Škoda ForCity, nezodpovědně iniciovaná týmem primátora Béma. Výzkumy jasně naznačují, že pro dopravu handicapovaných cestujících plně stačí poloviční počet nízkopodlažních vozidel vozového parku (organizačně funkční je systém „každý druhý spoj je nízkopodlažní“). Město Praha by se z finanční krize dostalo způsobem, který naznačily rakouské železnice, když ČD prodaly podstatnou část své objednávky nových Railjetů. Radnice by tedy měla hledat odbyt pro zbytné nové tramvaje v Evropě či Asii.
Zdůvodnění ocenění
Organizace vnitřního prostoru.
Tramvaj T3 má optimální poměr míst k sezení a ke stání, čím vzniká příjemný přehledný a kapacitní vnitřní prostor. Městské tramvaje jsou určeny k dopravě na kratší vzdálenosti, při kterých není nutné sedět, takže sedadla jsou myšlena spíše pro starší a handicapované lidi, na což s oblibou zapomínají jak výrobci, tak mladí cestující.
Sedadla.
Samotná původní plastová sedadla dnes již patří také mezi obdivované dobové ikony sedacího nábytku a jsou proto vystavována v muzeích designu. Přes své poměrně malé rozměry sedáku a opěráku zajišťují pevné sezení, protože jsou na rozdíl od překližkových sedadel v tramvajích ForCity vhodně tvarována. V době začátků výroby tramvají T3 bylo diskutováno vyhřívání sedadel a následně došlo k úpravě zamezující nepříjemnému pocitu z příliš teplého sedáku. Vyhřívání plastového sedáku však zásadně zvyšuje komfort, neboť plasty s hladkou povrchovou úpravou mají malý tepelný odpor a nevhodně chladí tělo na citlivém místě. Sedadla v rekonstruovaných tramvajích T3 sice jsou použitím jiného materiálu podobně komfortní, ale jejich neprofesionální tvarování a barevnost zcela degraduje původní kvalitní styl interiéru.
K původnímu řešení interiéru patří rovněž užití umakartových stěn s decentní barevnou strukturou s jemným textilním vzorem. V rekonstruovaných tramvajích se objevily úpadkové plastové imitace mramoru, které jsou signálem absolutní nekompetentnosti projektantů i zadavatelů rekonstrukce.
Okna a vnitřní mikroklima.
Další vývoj ukázal, že zavádění kouřových skel zejména ve vozidlech hromadné dopravy je povrchním gestem, který má minimální praktický přínos a naopak mnoho nedostatků. Je špatně vidět dovnitř, když si cestující z nástupiště vybírá nejméně obsazenou část. Večer je hůře vidět ven, dominují vnitřní světelné reflexy, takže orientace při vystupování je snížena. Efekt filtrování slunečního svitu je malý, zato negativní psychický efekt při podmračeném počasí je značný (viz výzkum ergonomické laboratoře publikovaný ve sborníku sympozia Ergonomie hromadné dopravy). V tramvajích T3 si lidé na oslnění nestěžují, přesto že kouřová skla nepoužívá. Po úvodních problémech u předchozích typů T1 a T2 bylo zcela dostatečně vyřešena ventilace nastavitelnými okenními a střešními průduchy. Kdyby byl nedostatek ventilace při letním stání tramvaje v kolonách zásadní, nebyl by problém u rekonstrukcí montovat pomocné ventilátory. Ventilační funkčnost v interiéru tramvaje T3 potvrzuje zbytečnost instalování klimatizace u některých nových typů tramvají. O negativech klimatizace se mezi odborníky dobře ví, ale málo se o nich přesvědčivě a komplexně píše: energetická náročnost (zejména u zastávkových spojů), hygienické problémy s bakteriemi nebo náročnou chemií při pravidelném čistění, nesnadná nebo často ignorovaná zejména lokální nastavitelnost vhodných parametrů ad.
Informační systém.
Původní informační systém kombinoval tabulku se seznamem zastávek a zvukové hlášení, což je přijatelné řešení. Jedinou smysluplnou rekonstrukcí interiéru pro cestující by mohlo být umístění moderního vizuálního informačního systému, ovšem v žádném případě ne takového, který byl montován do rekonstruovaných T3 ad. typů nových tramvají včetně Škoda 14T Porsche design. Elektronické tabule tohoto systému zejména do interiéru „oplývaly“ velmi špatnou čitelností a naprosto neprofesionálním grafickým designem.
Slabý jas, nečitelné tvary světelných nápisů, reflexy průhledného krytu, nevhodný kontrast světlé plochy a amatérská typografie prozrazují zcela nedostatečnou kvalifikaci projektanta. Typický negativní efekt, kdy je výroba zadána bez soutěže hodnocené kvalifikovanými odborníky.
Chybějící nízkopodlažnost.
Jediným nedostatkem tramvaje T3 se jeví to, že není nízkopodlažní. Je pravdou, že její pražské předválečné předchůdkyně již s částečnou nízkopodlažností pracovaly a komunistický režim svou výrobou po válce na to již nedokázal navázat. Nicméně v dnešním provozu, kdy zcela dostačuje jen každá druhá tramvaj s nižší úrovní podlahy, se to jeví naopak jako přednost. Bezhlavé propagování snížené úrovně podlahy totiž zcela ignoruje výsledky ergonomických výzkumů, které hovoří o příjemném pocitu lidí vnímajících jízdu z vyšší úrovně nad výfuky a koly velkých vozidel. Souvisí to i s vyšším pocitem bezpečnosti, kterou má cestující ve vyšší poloze podlahy. To potvrzuje i oblíbenost nechvalně známých SUV „rodinných“ vozů, ve kterých cestující sedí na příjemnější a bezpečnější vyšší úrovni. "
Meine E-Books,Hörbücher und eigene Songs-download: www.xinxii.com/elresults.php?q=Jakobs+Marie&iSearchBu...
Přesýpací hodiny-boj jedné matky proti rakovině prsu, objednavka u autorky Marie Jakobs pod: MarieJakobs1@aol.com
NABIZIM BEZPLATNE AUTORSKE CTENI Z TETO A DALSICH MYCH KNIH VSEM KNIHOVNAM V PLZENSKEM A KARLOVARSKEM KRAJI.
DALSI INFORMACE O ME NABIDCE NAJDETE NA STRANKACH MEHO KNIZNIHO VYDAVATELSTVI NA:
selbstverlagbuch-mojeknihy.de (DULEZITE: nezadat v hledacim okne www, jinak odkaz nefunguje.)
Překážkový systém byly velmi důležitou součástí československé pevnostní linie. Jednalo se o překážky těžké a lehké. Těžké byly proti útočné vozbě a tankům, lehké sloužily jako překážka proti pěchotě. Překážky měly zadržet nepřítele nejen při útoku z hlavního směru, ale i při možném napadení objektu z týlu. Měly spojit linii opevnění po celé délce souvislým pásem oboustranně postřelovaným automatickými zbraněmi, přehradit strategicky důležité komunikace a další možné vstupy na československé území. Do konce září 1938 bylo postaveno souvislé pásmo překážek proti obrněným vozidlům jen v úseku těžkého opevnění Bohumín – Krkonoše, který tvořil páteř předpokládané obrany. Ostatní úseky byly chráněny překážkami lehkými (polními), s neúplným systémem protitankových zátarasů. V širokém rozsahu byly využívány terénní překážky, hlavně vodní toky a horská zalesněná pásma. Překážky všech druhů včetně předpolí a týlu se daly po celé délce z několika stran nepřetržitě postřelovat. V bezprostřední blízkosti střílen vlastních objektů bylo pásmo překážek odkloněno, aby si sousední objekty vzájemně neohrožovaly střílny.
Těžké překážky
Pro protitankové překážky měly být podle způsobu zjištěného na Maginotově linii použity do země zaberaněné ojeté kolejnice. Pro tento účel bylo hned při zahájení příprav pro stavbu opevnění zajištěno u ministerstva železnic 400 vagónů ojetých kolejnic. Při zkouškách s nájezdem tanků pro zjištění potřebné délky kolejnic a nutné hloubky jejich zaberanění do země se kolejnice při nájezdu našeho, tehdy ještě lehkého tanku (váha asi 10,5 tun) lámaly. Po tomto překvapujícím zjištění byla objednávka kolejnic zrušena a započato bylo s hledáním jiného způsobu zřízení protitankové překážky. Byly prováděny zkoušky s nejrůznějšími tvary překážek ze dřeva, z oceli i z železobetonu. Při těchto zkouškách bylo poškozeno několik tanků.
Rozsocháč byl vybrán z mnoha zkoušek. Je složený ze tří úhelníků rozměrů 140×140×13 mm a v délkách 2100 mm. Dva úhelníky byly do kříže svařeny a třetí napříč na mohutný styčkový plech přišroubován pro snazší dopravu v rozloženém stavu. Vážil cca 200 kg a proto byl dost drahý. Tvořil překážky ve všech polohách při převrácení. Byl užíván do protitankové překážky až do konce staveb opevnění.
Železobetonový ježek byl tvořen čtyřmi železobetonovými jehlanci vycházejícím ze společného jádra. Byla to jakási obdoba rozsocháčů. Jako protitanková překážka se osvědčil. Byl vyráběn ve větších množstvích. Pro svoje značné rozměry poskytoval v překážkové řadě i možnost úkrytu útočníkovi. Byl také otloukán pěchotními střelami útočníka, ale i vlastních zbraní. Další používání a výroba ježka byly zastaveny.
Nejdokonalejší typ těžké překážky, který považovali odborníci z ŘOP (Ředitelsví opevňovacích prací) za ještě cenově přijatelný, nesl označení „A“ a sestával ve své konečné podobě z jedné řady kovových sloupů (ty se svařovaly ze dvou ocelových profilů tvaru „U“ č. 235), zasazených do železobetonového prahu (vpředu) a z jedné řady železných rozsocháčů vzadu. Řada sloupů byla od řady rozsocháčů osově vzdálena 4 m. Mezi nimi se umisťovala jedna řada protipěchotní překážky z kolíků 115 cm vysokých – dvouokých. Před řadou sloupů se ve vzdálenosti 2 m umisťovala další řada protipěchotní překážky z kolíků 115 cm vysokých – tříokých vzdálených mezi sebou 1,5 m. Překážka typu „A“ se používala nejhojněji, avšak vždy jen u těžkého opevnění.
Typ „B1“ měl prakticky shodné provedení, ale s tím podstatným rozdílem, že řadu ocelových rozsocháčů nahradila druhá řada kovových sloupů v železobetonovém prahu. Tato překážka se používala v místech přechodu překážky obvodové na překážku intervalovou.
Typ „B2“ měl shodný princip. Tvořily jej rovněž dvě řady ocelových sloupů a dvě řady tentokrát lehkých kovových rozsocháčů. Směrem od nepřítele se jako první nacházela řada lehkých kovových rozsocháčů, následovala řada sloupů, za ní druhá řada lehkých rozsocháčů, konečně druhá řada sloupů. Takto řešená překážka sloužila většinou jako uzávěra v míru stále průjezdných komunikací procházejících intervalovou překážkou.
Typ „C“ se naopak skládal ze dvou řad kovových rozsocháčů, mezi kterými ležel pás protipěchotní překážky. Používal se v místech, kde se linie těžkého opevnění plánovala později, či mohlo dojít k přesunu trasy překážek. Objevil se s modifikacemi také v lehkém opevnění.
Používala se rovněž překážka složená ze dvou řad železobetonových ježků (lidově „český ježek“ – hmotnost 450 kg), zesílených řadou kovových rozsocháčů a pásem protipěchotní překážky. Železobetonové ježky se s ohledem na vysokou hmotnost a možnost poskytnutí krytu nepříteli přestaly časem vyrábět a vojáci je používali jen k přehrazení tankových směrů těsně na hranicích a v prvních stavebně dokončených úsecích.
Dárek ke každé nové objednávce učiněné v e-shopu v termínu od 17.1.2019 do 21.1.2019 do 10:00 hodin dopoledne.
uvnitř objednávka a termín vrácení, dokument již je načten na konto uživatele,
je v jeho zájmu aby si jej co nejdříve vyzvedl
#tammys_essens #essensprofesional
essensworld.com/940063296
#essenseuwhite #solaris #solarium #solariumtime #perfumesoriginales #eunicetiebow #essensrussiaofficial #objednavka #clenstvi #klasterecnadohri #ceskafirma #calidad #malaga #aloevera #prodej #essensbuznes #cosmetics #frew #objednavky #rincondelavictoria #multinivel #fijo #eaudetoilette #essenswork #lacala #hidratante #essensniche #essensmenparfume
www.instagram.com/p/B5no0xJIR6h/?igshid=e4vqz98op1sm
via Tumblr ift.tt/2DFNdgD
Nivové pagáčiky, bryndzové pagáčiky dva druhy, lístkové tyčinky posypané so syrom a sezamom, slimáčiky so šunkou a syrom...
Tak tohle jsem dokoncil velmi rychle. Pak jsem se dostal k ocasu a prisla prvni objednavka nahradnich dilu.
12.05.2010.
letecke muzeum Praha-Kbely.
airmuzeum Praha-Kbely.
.
Aero A-10.
moderni cesky dopravni letoun z roku 1922. Objednavka na 5letounu od CsLAS byla v roce 1921 a prvni prototyp vlzletl 3.ledna 1922. Bylo vyrobeno 4kusu a po rozpadu CsLAS letouny odebrala CSA. Za dva roky letouny naletaly 19878km. .
.
Letoun je pro pilota, mechanika a az 4 cestujici.
Nivové pagáčiky, bryndzové pagáčiky dva druhy, lístkové tyčinky posypané so syrom a sezamom, slimáčiky so šunkou a syrom...