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Die meisten Lokomotiven, die für das schwedische EVU Hectorrail im Einsatz sind, tragen neben einer eigenen Nummerierung auch einen mehr oder weniger eigentümlichen Namen. Dabei haben es die schwedischen Manager auf Filmtitel oder -charaktere abgesehen. Im vorliegenden Bild hat 162.008 (die ehemalige 151 003-1) einen Kesselwagenzug am Haken und verlässt das westliche Portal des Eßlinger Tunnels im sommerlichen Altmühltal. Der Taufname dieser schönen Lokomotive lautet „Damiel“, eine Reminiszenz an den 1987 erschienen Spielfilm „Der Himmel über Berlin“, indem ein Engel namens „Damiel“ von Bruno Ganz gespielt wird. Der Vollständigkeit halber sei noch auf den Laufweg des Zuges (DGS 42697) kurz eingegangen: Startpunkt war Vohburg Werkbahnhof Bayernoil und das Ziel dieser Leistung war Salez Sennwald in der Schweiz.
Most of the locomotives that are in use for the Swedish rail company Hectorrail have their own numbering and a more or less peculiar name. The Swedish managers are targeting film titles or characters. In the present picture, 162.008 (the former 151 003-1) is hauling a tank car train and has just left the western portal of the Esslinger Tunnel in the summery Altmühl Valley. The baptismal name of this beautiful locomotive is "Damiel", a reminiscence of the 1987 feature film "Wings of Desire", in which an angel called "Damiel" is played by Bruno Ganz. For the sake of completeness, the route of the train (DGS 42697) should be briefly mentioned: the starting point was Vohburg Bayernoil station and the destination of this service was Salez Sennwald in Switzerland.
Five six seven
I don't want to wait for heaven
Nine ten eleven
Going back to seven
Seven eight nine
Kann denn das noch sein?
Ende September 2021 fanden auf Initiative eines Berliner Reiseveranstalters einige Sonderfahrten mit einer in den Zustand der 1970er Jahre gebrachten Garnitur auf der Bergstrecke der Mariazellerbahn statt. Die E14 der NÖVOG hatte zu diesem Zwecke das Flügelrad und die Nummerierung 1099.14 erhalten. Bei den Personenwagen wurden die Ötscherbär-Logos entfernt und es wurden auch mit Holz beladene Flachwagen mitgeführt. Leider spielte das Wetter wie bei den vergangenen Fahrten größtenteils nicht mit. Beim Kreuzungsaufenthalt im Bahnhof Puchenstuben konnte ich den Zug in einer typischen Herbststimmung dokumentieren (27. September 2021).
At the end of September 2021, on the initiative of a Berlin tour organizer, a few special train rides took place on the mountain line of the Mariazellerbahn with a set that had been restored to its 1970s condition. For this purpose, the E14 of the NÖVOG had received the wing wheel and the numbering 1099.14. The Ötscherbär logos were removed from the passenger cars and flat cars loaded with wood were also carried. Unfortunately, as with previous trips, the weather did not cooperate for the most part. During the crossing stop at Puchenstuben station, I was able to document the train in a typical autumn mood (September 27, 2021).
Un solitario ABe 4/6 di FART effettua il successivo treno internazionale per Locarno. Sul parabrezza spicca la creativa soluzione di FART all’obbligo per tutte le imprese di trasporto svizzere di migliorare la propria informazione alla clientela numerando in modo univoco le proprie linee, entrato in vigore a fine 2023.
Ein einsamer ABe 4/6 von FART fährt als nächsten internationalen Zug nach Locarno. Auf der Frontscheibe steht die kreative Lösung von FART für die Ende 2023 in Kraft tretende Verpflichtung aller Schweizer Verkehrsunternehmen, ihre Kundeninformation durch eine eindeutige Nummerierung ihrer Linien zu verbessern.
Mnozil Brass: "Humpa" (youtube)
Whiile we were crafting Christmas presents with Lotti, using concrete and balloons, a little mess happened, when one of the balloons bursted - nevertheless the presents turned out great and we had much fun. (Newspaper: "It`s time for.... Bescherung" - German Bescherung Englisch: 1) Handing out of presents (at Christmas), 2) mess
Während des Bastelns von Geschenken für Weihnachten mit Lotti, zwischendurch eine schöne Bescherung :-) als ein Luftballon platzte. Materialien: Beton, Luftballon. Krepp Klebeband, Arbeitsunterlage: Zeitungen - Nicht Boss Yves Saint Laurent Escada Santoni Burberry MCM Valentino Rimowa Ugg Hugo Boss....
tags by flickr robot: food, meal :-))))
maschinelle flickr Tags: Lebensmittel, Mahlzeit :-))))
photo 506 9.12.2017 veröffentlicht 24.12.2017 #assemblage #collage #ballon #geplatzt #basteln #tinker #crafting #present #geschenk #gift #weihnachten #christmas #zeitung #newspaper #weihnachtsbaum #christbaum #christbaumkugel #gold #schmuck #christbaumschmuck #packerl #paket #eingepackt #concrete #beton #red #rot #grau #grey #gold #green #grün #blau #blue #cyan #schnur #band #spagat #knopf #knoten #knot #koffer #flugkoffer #luggage #mann #male #anzug #suit #dance #tanz #ballet #pose #posture #modell #jump #sprung #advent #weihnachten #winter #weiß #white #braun #brwon lotti #zufall #unfall #handwerk #sonntag #feiertag #holiday #stern #star #schnee #schneeflocke #flake #snowflake #kristall #nummerierung #zahl #ziffer #legende #liste #kitsch #übermalung #aktion #aktionismus
Eigentlich wollte ich was etwas über die Baureihen dieser beiden Berliner U-Bahnen schreiben. Die kenne ich allerdings nicht auswendig und deswegen habe ich auf Wikipedia nachgeschlagen, um welche es sich denn handelt. Für die linke war das auch ganz einfach, Wagen 638 ist ein A3L 92, einfach zuerkennen an den eckigen Scheinwerfern. Für Wagen 489 habe ich eigentlich erwartet, dass es eine ältere Version der Baureihe A3 ist. Aber laut Wikipedia gibt es keinen A3 Wagen mit dieser Nummerierung. Stattdessen soll angeblich ein Baureihe G diese Nummer haben, aber um eine Baureihe G handelt es sich augenscheinlich nicht auf diesem Bild. Laut tram-info.de ist es ein A3 64.
Am 11. Mai 2019 fand auf Initiative eines Berliner Reiseveranstalters eine Sonderfahrt mit einer in den Zustand der 1970er Jahre gebrachten Garnitur auf der Bergstrecke der Mariazellerbahn statt. Die E14 der NÖVOG hatte zu diesem Zwecke einen Pflatsch und die Nummerierung 1099.14 erhalten. Beim Wagensatz, der aus einem GGm/s, einem BD/s und drei B/s bestand, wurden die Ötscherbär-Logos entfernt. Nachdem ich die Mariazellerbahn zu ÖBB-Zeiten leider nie besucht hatte, war diese Aktion für mich die Gelegenheit, die Strecke kennenzulernen und Bilder wie anno dazu mal anzufertigen. Die Wetteraussichten waren leider sehr schlecht, trotzdem versuchte ich mein Glück vor Ort und zumindest am Morgen schien noch die Sonne. Der Sonderzug fuhr zunächst als Leergarnitur von Laubenbachmühle nach Puchenstuben. Dort wurde gestürzt und es ging zurück nach Winterbach, wo die Reisegruppe aufgenommen wurde. Bei der ersten Durchfahrt durch den Bahnhof Winterbach entstand diese Aufnahme.
On May 11th 2019, at the initiative of a travel agency from Berlin, a special trip with a set brought back to the 1970s condition took place on the mountain section of the Mariazellerbahn. For this purpose the E14 of the NÖVOG received a so-called "Pflatsch" (former ÖBB logo) and the numbering 1099.14. On the wagon set, which consisted of one GGm/s, one BD/s and three B/s, the Ötscherbär logos were removed. Due to the fact that I had never visited the Mariazellerbahn during ÖBB times, this action was the opportunity for me to get to know the route and to make pictures like in the past. The weather prospects were unfortunately very bad, nevertheless I tried my luck on site and at least in the morning the sun was still shining. The special train drove first as empty set from Laubenbachmühle to Puchenstuben. There it changed its direction and went back to Winterbach, where the travel group was taken up. This photo was taken during the first passage through the Winterbach railway station.
Es ist das erstes R-Modell mit fortlaufender Nummerierung auf einer Plakette im Interieur.
It is the first R model with consecutive numbering on a plaque in the interior.
Volkswagenlogistikzug mit Rheincargo 119 007 nach Süden. Die Lok trägt weiterhin ihre nowegische Nummerierung und UIC-Nummer.
Train logstic de Volkwagen au crochet de la 119 007 direction le Sud. La machin continue de porter son numéro et sa matricule norvégeois.
The Prinsengracht is a 3.2-kilometer (2.0 mi)-long canal that runs parallel to the Keizersgracht in the center of Amsterdam. The canal, named after the Prince of Orange, is the fourth of the four main canals belonging to the canal belt.
History
Construction started in 1612 on the initiative of Mayor Frans Hendricksz. Oetgens, after a design by city carpenter Hendrick Jacobsz Staets and city surveyor Lucas Jansz Sinck.
The part between the Leidsegracht and the Amstel was developed during the city expansion of 1658. The section to the east of the Amstel was constructed during the last expansion. This part was named Nieuwe Prinsengracht. The Korte Prinsengracht is in the extension of the Prinsengracht between the Brouwersgracht and the Westerdok.
The Prinsengracht was a key part of Amsterdam’s urban planning during the Dutch Golden Age, serving as a trade route and expanding the city’s economic potential. The entire canal belt was designated a UNESCO World Heritage Site in 2010 for its innovative hydraulic engineering and urban design.
Architecture and monuments
There are many monuments and monumental canal houses on the Prinsengracht, including:
A crow-stepped gable on the corner with the Brouwersgracht at Prinsengracht 2–4.
The van Brienenhofje, or Rk. St Van Brienens Founded The Star at Prinsengracht 89–133.
A frame facade at Prinsengracht 124.
't Casteel van Beveren from around 1720 at Prinsengracht 299.
The Anne Frank House from 1635 with the Secret Annex from 1740 at Prinsengracht 263 (near the Westertoren), later internally connected to expanded museum space in the adjacent Prinsengracht 265-267.
'De Roode Vos' with a clock gable at Prinsengracht 300.
The Palace of Justice from 1829 at Prinsengracht 436.
A typical example of a 19th-century so-called Ojief spout facade at Prinsengracht 556.
The Prinsengracht Hospital at Prinsengracht 769.
The best-preserved copy of five identical neck gables from 1701 at Prinsengracht 849.
The 17th-century Deutzen Hofje at Prinsengracht 899.
Churches
Between Prinsengracht 16 and 18 - at Westerstraat - there is the Noordermarkt with the Noorderkerk built around 1623.
The Westerkerk with the Westertoren on Prinsengracht 281 (on the Westermarkt).
Between Prinsengracht 1047 and 1049 - at the Utrechtsestraat - there is the Amstelveld with the special Amstelkerk, built as a temporary ‘Wooden barn’ in 1670.
Prinsengracht 756 contains the De Duif church building from 1858. (Until 1974 it was the Catholic Sint-Willibrorduskerk within the Veste.)
Numbering and orientation
The Prinsengracht starts in the north at the Brouwersgracht, bends parallel to the Keizersgracht to the southeast and flows into the Amstel. The odd numbered side of the canal is on the side of the heart of the city (Dam Square).
At Prinsengracht 182 and 281 is the intersection with Rozengracht and Raadhuisstraat respectively
At Prinsengracht 444 and 707 you will find the intersection with Leidsestraat (Filmtheater de Uitkijk is at number 452)
At Prinsengracht 644 and 927 is the intersection with Vijzelgracht and Vijzelstraat respectively
At Prinsengracht 806 and 1055 is the intersection with Utrechtsestraat
To the east of the Prinsengracht, between the Raadhuisstraat and the Leidsegracht are the so-called Negen Straatjes (Nine Small Streets).
Trivia
Other cities, such as Hasselt and Meppel, also have a Prinsengracht. The (filled-in) Prinsegracht (without N) is located in The Hague.
Since 1981 the Prinsengrachtconcert has been held annually in August on a pontoon in front of Hotel Pulitzer.
In the Dutch comedy series Het Zonnetje in Huis, the main café of main character Piet Bovenkerk, Café Vijf Bier, is located on the Prinsengracht.
(Wikipedia)
Die Prinsengracht (deutsch „Prinzengraben“) ist die äußerste, von der Amsterdamer Altstadt am weitesten entfernte und mit 3,2 Kilometern längste Hauptgracht des Amsterdamer Grachtengürtels. Sie liegt im Stadtteil Amsterdam-Zentrum.
Geschichte
Mit der Anlage der Prinsengracht wurde, wie mit den beiden anderen Hauptgrachten Heren- und Keizersgracht, 1612 auf Initiative des Amsterdamer Bürgermeisters Frans Hendricksz Oetgens van Waveren nach Plänen von Stadtbaumeister Hendrick Jacobsz Staets und Stadtvermesser Lucas Jansz Sinck begonnen. Sie wurde zu Ehren der Prinzen von Oranien benannt.
Der Teilabschnitt zwischen Leidsegracht und Amstel wurde erst 1658 angelegt. Die Verlängerung jenseits der Amstel heißt Nieuwe Prinsengracht („Neuer Prinzengraben“). Am anderen Ende der Prinsengracht wird diese zwischen Brouwersgracht und Westerdok durch die Korte Prinsengracht („Kurzer Prinzengraben“) verlängert.
Jährlich im August fährt die Amsterdam Gay Pride, eine Kanal-Parade, unter anderen durch die Prinsengracht.
Bauwerke
An der Prinsengracht liegen eine Reihe beachtenswerter Bauwerke und sonstiger architektonischer Details wie:
An der Prinsengracht 2–3: ein Treppengiebel an der Ecke zur Brouwersgracht
An der Prinsengracht 89–133: Van Brienenhofje, ein Hofje von 1804 im Empire-Stil
An der Prinsengracht 126: ein Leistengiebel
An der Prinsengracht 299: Casteel van Beveren, Haus im Barockstil aus 1720; seit einer Renovierung von 1996/97 ein Wohnhaus mit 24 Apartments
An der Prinsengracht 263: das Opekta-Gebäude von 1635 mit einem Hinterhaus von 1740 (die dritte Adresse der niederländischen Opekta von 1940 bis 1955); das Versteck von – unter anderem – Anne Frank
An der Prinsengracht 263–267: seit 1960 Anne-Frank-Haus
An der Prinsengracht 281 (am Westermarkt): die Westerkerk mit ihrem markanten Westturm
An der Prinsengracht 300: De Roode Vos („Der rote Fuchs“) mit Glockengiebel
An der Prinsengracht 436: der Justizpalast, erbaut 1829
An der Prinsengracht 556: typisches Beispiel eines Trichtergiebels aus dem 19. Jahrhundert
An der Prinsengracht 754–756: die Kirche De Duif von 1858
An der Prinsengracht 769: das Prinsengracht-Krankenhaus
An der Prinsengracht 849: ein Halsgiebel von 1701
An der Prinsengracht 855–899: Deutzenhofje aus dem 17. Jahrhundert
Zwischen Prinsengracht 16 und 18 liegt – an der Westerstraat – der Noordermarkt mit der um 1623 erbauten Noorderkerk.
Zwischen Prinsengracht 1047 und 1049 – an der Utrechtsestraat – liegt das Amstelveld mit der 1670 als Behelfskirche gebauten Amstelkerk.
Verlauf und Nummerierung
Die Prinsengracht beginnt im Norden an der Brouwersgracht und verläuft parallel zu der Keizersgracht nach Südosten, wo sie in die Amstel mündet. Die ungeraden Nummern liegen an der der Altstadt zugewandten Uferseite.
(Wikipedia)
Am 11. Mai 2019 gab es im Bahnhof von Gösing die Gelegenheit, den auf Initiative eines Berliner Reiseveranstalters in Verkehr gebrachten Sonderzug fahrzeugorientiert aufzunehmen. Mit einer in den Zustand der 1970er Jahre gebrachten Garnitur wurde die Bergstrecke der Mariazellerbahn befahren. Die E14 der NÖVOG hatte zu diesem Zwecke einen Pflatsch und die Nummerierung 1099.14 erhalten. Beim Wagensatz, der aus einem GGm/s, einem BD/s und drei B/s bestand, wurden die Ötscherbär-Logos entfernt. So entstand ein sehr stimmiger Eindruck und man fühlte sich 40 Jahre in der Zeit zurückversetzt. Beachtenswert auch die in diesem Bahnhof immer noch existierende Fahrleitung aus der Anfangszeit der MZB.
On May 11th 2019, at the initiative of a travel agency from Berlin, a special trip with a set brought back to the 1970s condition took place on the mountain section of the Mariazellerbahn. For this purpose the E14 of the NÖVOG received a so-called "Pflatsch" (former ÖBB logo) and the numbering 1099.14. On the wagon set, which consisted of one GGm/s, one BD/s and three B/s, the Ötscherbär logos were removed. This created a very harmonious impression and one felt 40 years back in time. Also noteworthy is the catenary still existing in this station from the early days of the MZB.
Digitalisiertes Bild (Kodak Gold 200)
Der RBDe 4/4 II 283/383 der SMB fährt am 22. Mai 1991 auf seiner Stammstrecke im Berner Jura zwischen den Haltestellen Corcelles BE und Crémines Zoo bergwärts in Richtung Gänsbrunnen. Ausser der Nummerierung an der Front hat sich an seinem Aussehen seit 1985 nichts verändert.
On 22 May 1991, the SMB RBDe 4/4 II 283/383 runs uphill towards Gänsbrunnen on its main line in the Bernese Jura between Corcelles BE and Crémines Zoo. Apart from the numbering on the front, nothing has changed in its appearance since 1985.
🇫🇷 Un petit tour dans l'armoire aux Pixels endormis, pour relater notre circuit dans une des régions de Turquie, depuis Antalya juqu'en Cappadoce.
🇬🇧 A quick trip to the Sleeping Pixels cupboard to report on our tour of one of the regions of Turkey, from Antalya to Cappadocia.
Here's a small map to help you follow the route, following the numbering.
🇩🇪 Ein kleiner Ausflug in den Schrank mit den schlafenden Pixeln, um über unsere Rundreise durch eine der Regionen der Türkei von Antalya bis Kappadokien zu berichten.
.....
Kleiner Plan, um die Route anhand der Nummerierung nachzuvollziehen.
🇪🇸 Os traigo un resumen rápido de nuestro viaje por una de las regiones de Turquía, desde Antalya hasta Capadocia.
Aquí tienes un pequeño mapa para ayudarte a trazar la ruta siguiendo la numeración.
🇮🇹 Un salto nell'armadio di Sleeping Pixels per raccontare il nostro tour in una delle regioni della Turchia, da Antalya alla Cappadocia.
Ecco una piccola mappa per aiutarvi a seguire il percorso, seguendo la numerazione.
Quote from Wittgenstein Tractatus (1 / 1.1 / 1.11 / 1.12 / 1.13 / 1.2 / 1.21 / 2 // 4.4 /4.46 / 4.461 / 4.4611): 1. Kolumne Deutsch / 2nd column English (Pears/McGuinness) - to read the text please view full size
"Magritte Ceci n'est pas une pipe" by calmansi (flickr)
yellow tapes, labeling by a colleague
Derek Jarman "Wittgenstein" (youtube, 7 parts)
Part of "Secession, Fin de sieclé, Jugendstil, Art nouveau, Art deco - Wien um 1900" // "res noscenda note notiz sketch skizze material sammlung collection entwurf überlegung gedanke brainstorming musterbogen schnittmuster zwischenbilanz bestandsaufnahme rückschau vorschau / flickr bilderordner 1" //
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Deutschland / Bayern - Watzmann Ostwand
seen from Fagstein (2,164 m).
gesehen vom Fagstein (2.164 m)
The Watzmann (Bavarian: Watzmo) is a mountain in the Berchtesgaden Alps south of the village of Berchtesgaden. It is the third highest in Germany, and the highest located entirely on German territory.
Three main peaks array on a N-S axis along a ridge on the mountain's taller western half: Hocheck (2,651 m), Mittelspitze (Middle Peak, 2,713 m) and Südspitze (South Peak, 2,712 m).
The Watzmann massif also includes the 2,307 m Watzmannfrau (Watzmann Wife, also known as Kleiner Watzmann or Small Watzmann), and the Watzmannkinder (Watzmann Children), five lower peaks in the recess between the main peaks and the Watzmannfrau.
The entire massif lies inside Berchtesgaden National Park.
Watzmann Glacier and other icefields
The Watzmann Glacier is located below the famous east face of the Watzmann in the Watzmann cirque and is surrounded by the Watzmanngrat arête, the Watzmannkindern and the Kleiner Watzmann.
The size of the glacier reduced from around 30 hectares (74 acres) in 1820 until it split into a few fields of firn, but between 1965 and 1980 it advanced significantly again and now has an area of 10.1 hectares (25 acres).
Above and to the west of the icefield lie the remains of a JU 52 transport-bomber that crashed in October 1940.
Amongst the other permanent snow and icefields the Eiskapelle ("Ice Chapel") is the best known due to its easy accessibility from St. Bartholomä. The Eiskapelle may well be the lowest lying permanent snowfield in the Alps. Its lower end is only 930 metres high in the upper Eisbach valley and is about an hour's walk from St. Bartholomä on the Königssee. The Eiskapelle is fed by mighty avalanches that slide down from the east face of the Watzmann in spring and accumulate in the angle of the rock face. Sometimes a gate-shaped vault forms in the ice at the point where the Eisbach emerges from the Eiskapelle. Before entering there is an urgent warning sign that others have been killed by falling ice.
In the east face itself is another icefield in the so-called Schöllhorn cirque, called the Schöllhorneis, which is crossed by the Kederbach Way (Kederbacher-Weg). The cirque and icefield are named after the Munich citizen, Christian Schöllhorn, who was the first victim on the east face. On 26 May 1890 he fell at the upper end of the icefield into the randkluft and was fatally injured. Another small nameless snowfield is located several hundred metres below the Mittelspitze also in the east face.
Climbing
From the North
The best climbing period is June through September, in some years October. The easiest route is to follow hiking trails from the village of Ramsau near the small town of Berchtesgaden up to the Watzmann Hut at 1,928 metres, such as hiking trail 441 from Wimbachbrücke. This is quoted as taking four hours, though an experienced hiker can do it in less than three. One typically spends the night there and then climbs to the summit the next morning. The climb from the hut to the Hocheck peak (2,651 m) is quite straightforward, though a head for heights is required on the peak. The Hocheck is around two hours from the Watzmann Hut. From the Hocheck, hikers can return to the hut or continue and traverse to the Mittelspitze and from there to the Südspitze. The traverse is more challenging, at the easier end of UIAA Class II, and very exposed. Permanent cables once existed along the ridge, but were dismantled at some points to prevent inexperienced hikers from attempting the traverse, having a false sense of security. From the Südspitze, most hikers will not return to the Watzmann Hut but continue to descend into the Wimbachgries valley and from there back to Ramsau. One should estimate 12 to 17 hours for the complete circuit, stable weather conditions are essential as drastic weather change on the ridge between the peaks can be fatal.
Archenkanzel
On the northeastern face of the massif at 1,346 m (4,416 ft) is a scenic viewpoint called Archenkanzel. From there, it is possible to look down to lake Königssee, which is 743 meters below, and also to St. Bartholomew's Church.
East Face
A much more serious and challenging climb is the famous East Face (Watzmann-Ostwand), which rises from the Hirschau peninsula at lake Königssee to the main peaks in a vertical ascent of around 1,800 metres (the longest wall in the Eastern Alps). While the easiest routes through the east wall is rated UIAA Class III, the wall has claimed almost 100 lives so far. Difficulties include the length of the climb, route-finding, and deteriorating weather conditions approaching from west, the predominant direction for weather change in the area, difficult to ascertain from the face. A simple emergency shelter has been erected in the wall. Even experienced climbers are advised to hire a local guide for the wall as finding the route can be challenging.
(Wikipedia)
Der Watzmann ist der zentrale Gebirgsstock der Berchtesgadener Alpen. Der höchste Gipfel ist die Watzmann-Mittelspitze (2713 m ü. NHN), zugleich der höchste Punkt im deutschen Teil der Berchtesgadener Alpen. Um den Watzmann und seine Nebengipfel (Kleiner Watzmann bzw. Watzmannfrau und Watzmannkinder) rankt sich die Watzmannsage. Die Watzmann-Ostwand ist die höchste Wand der Ostalpen. Unter den deutschen Hauptgipfeln ist der Watzmann der dritthöchste.
Lage und Morphologie
Der Watzmann liegt im äußersten Südosten Oberbayerns im Nationalpark Berchtesgaden in den Gemeinden Ramsau und Schönau am Königssee. Die Gemeindegrenze verläuft über Mittel- und Südspitze. Der Gebirgsstock hat eine Grundfläche von rund 50 km². Der höchste Punkt, die Mittelspitze (2713 m), befindet sich etwa 10 km südwestlich von Berchtesgaden und 30 km südwestlich der am Alpennordrand gelegenen Stadt Salzburg. Westlich des Watzmanns, jenseits des Wimbachtals, erhebt sich der Hochkalter (2607 m), nördlich, jenseits des Tals der Ramsauer Ache, der Tote Mann (1392 m) und südlich der Schneiber (2330 m). Östlich, jenseits des Königssees, liegen der Jenner (1874 m) und der Kahlersberg (2350 m).
Der Watzmann ist nach den Gipfeln des Hochkönigstocks (bis 2941 m) die höchste Erhebung der Berchtesgadener Alpen, die zu den nördlichen Kalkalpen zählen. Der Zugang erfolgt meist von Norden, ausgehend vom Ramsauer Ortsteil Wimbachbrücke oder aus der Hinterschönau vom Parkplatz Hammerstiel über das Watzmannhaus (1928 m). Ramsau bzw. Schönau liegen als Talorte mehr als 2000 Höhenmeter unter dem Gipfel – damit weist der Watzmann eine für die Ostalpen bemerkenswerte Höhendifferenz auf, die alpenweit oft nur von Viertausendern übertroffen wird.
Das größte Teilmassiv des Watzmanns wird Großer Watzmann genannt. Es besitzt einen etwa 4,5 km langen, annähernd NNO-SSW verlaufenden Hauptgrat, den Watzmanngrat. Dieser verbindet den Hauptgipfel, die Mittelspitze (2713 m), mit der Südspitze (2712 m, früher auch: Schönfeldspitze) und dem Hocheck (2651 m). Abgesehen von diesen drei dominierenden Erhebungen sind vor allem der östlich des Großen Watzmanns gelegene Kleine Watzmann („Watzmannfrau“, 2307 m) und die östlich der Mittelspitze an einem Quergrat aufgereihten Watzmannkinder (max. 2270 m hoch) bekannt (siehe auch: Andere Gipfel des Watzmannmassivs). Der Abschnitt des Watzmanngrates nördlich der Mittelspitze, die Watzmannkinder und der Kleine Watzmann umschließen das Watzmannkar, an dessen oberen Ende sich der sehr kleine Watzmanngletscher befindet (siehe auch Schnee- und Eisfelder am Watzmann).
Geologie
Die Gipfelregionen des Großen und Kleinen Watzmanns bestehen aus relativ verwitterungsresistentem, gebanktem Dachsteinkalk und Plattenkalk. Diese Sedimentgesteine stammen aus der jüngeren Trias (Norium, um 215 mya). Die bankige Schichtung des Dachsteinkalks ist besonders deutlich an der Ostwand zu erkennen. Die ehemals horizontalen Schichten fallen dort heute in einem Winkel von 30 bis 40 Grad nach Norden ein, da sie bei der Alpenentstehung gefaltet wurden. Typisch für diese Kalksteinformationen ist deren Fossilarmut. Lediglich stellenweise finden sich Massenvorkommen von Megalodonten („Kuhtritte“).
Der Sockel des Berges besteht aus einem relativ brüchigen Dolomit, dem sogenannten Karnisch-Norischen Dolomit, sowie aus Ramsaudolomit, einem lateralen Äquivalent des Wettersteinkalks. Diese Gesteinseinheiten sind erdgeschichtlich älter und stammen aus der frühen oberen bzw. mittleren Trias (Ladinium-Norium, ca. 235 bis 220 mya). Alle Gesteine des Watzmannmassivs bildeten sich auf dem Schelf der westlichen Tethys und wurden während der Alpenbildung in Form einer tektonischen Decke nach Norden an ihre heutigen Positionen verfrachtet. Die Dolomitgesteine treten vorwiegend auf der West- und Südwestseite des Großen Watzmanns im aufgeschotterten Wimbachtal sowie an den Hängen des Eisbachtals zu Tage.
Der Eisbach (oder auch Eisgraben) hat am Westrand des Königssees einen Schwemmkegel aufgeschüttet, der den ohnehin recht schmalen See an dieser Stelle zusätzlich eingeengt hat. Bei anhaltendem Transport von Schutt aus dem Eisbachtal nach Osten wird dieser Schwemmkegel den Königssee in erdgeschichtlich naher Zukunft schließlich in zwei Hälften geteilt haben.
Flora und Fauna
Der Watzmann hat aufgrund seiner großen Höhendifferenzen und der großen ökologischen Vielfalt eine besonders artenreiche Pflanzen- und Tierwelt. Dabei werden die Tieflagen von montanen Buchenwäldern dominiert, welche in subalpine Mischwälder übergehen. Die obere Waldstufe wird bestimmt durch Nadelgehölze, vor allem durch Fichte, Lärche und Zirbe. Diese natürlichen Wälder wurden vor allem auf der leicht zugänglichen Nordseite des Massivs für den großen Holzbedarf der Berchtesgadener Saline durch Fichten-Monokulturen ersetzt. Die Baumgrenze liegt bei etwa 2000 m, die Waldgrenze etwas tiefer. Darüber dominieren Zwergstrauchheiden, die beispielsweise aus der Bewimperten Alpenrose (Rhododendron hirsutum) gebildet werden, Latschen- und Grünerlengebüsche, Rasengesellschaften (Blaugras-Horstseggenrasen, Rostseggenrasen und Polsterseggenrasen) sowie Felsspalten- und Felsschuttgesellschaften.
Im Nationalpark und auch speziell am Watzmann kommen zahlreiche Pflanzenarten der Ostalpen vor, die im übrigen bayerischen Alpenraum fehlen, etwa das Wilde Alpenveilchen (Cyclamen purpurascens), die Schneerose (Helleborus niger), Einseles Akelei (Aquilegia einseleana), Clusius-Schlüsselblume (Primula clusiana), Bursers Steinbrech (Saxifraga burseriana), der Dolomiten-Mannsschild (Androsace hausmannii), das Tauernblümchen (Lomatogonium carinthiacum), die Österreichische Bärenklau (Heracleum austriacum) und das Eberrauten-Greiskraut (Senecio abrotanifolius).
Die Tierwelt des gesamten Nationalparks Berchtesgaden ist geprägt durch verschiedene Huftiere wie das Reh, Rot- und Gamswild. Hinzu kommen alpine Tiere wie der Schneehase, das Auerhuhn und das Birkhuhn sowie das Alpenschneehuhn und das Haselhuhn, der Steinadler, der Alpensalamander sowie die schwarze Kreuzotter. Das Alpenmurmeltier kommt nur in der Umgebung des Passes Trischübel vor. Der Alpensteinbock ist als Wechselwild aus dem Hagengebirge und der Röth nur gelegentlich am Watzmann anzutreffen. Viele weitere Tierarten sind in den verschiedenen Höhenlagen des Watzmanns heimisch.
Schnee- und Eisfelder
Am Watzmann halten sich ganzjährig einige Schnee- und Eisfelder, von denen der Watzmanngletscher das größte und die Eiskapelle aufgrund ihrer leichten Erreichbarkeit von St. Bartholomä das bekannteste ist.
Der bereits von Berchtesgaden aus sichtbare Watzmanngletscher wird seit 1959 von der Kommission für Glaziologie der Bayerischen Akademie der Wissenschaften wieder als Gletscher betrachtet. Die Einordnung als Gletscher ist aufgrund seiner Größe und seiner nur geringen Fließgeschwindigkeit unter Wissenschaftlern umstritten. Der Watzmanngletscher liegt östlich des Grates zwischen dem Hocheck und der Mittelspitze mit einer mittleren Höhe von 2060 m im oberen Watzmannkar. Im Jahr 2018 betrug seine Fläche noch 4,8 ha bei einer mittleren Dicke von 2,9 m, einer maximalen Dicke von 10 m und einem Volumen von 140.000 m³ (gegenüber einem Volumen von 600.000 m³ im Jahr 2009; siehe auch Gletscherschwund seit 1850). In den Jahren vor 2007 verlor das Eisfeld jährlich durchschnittlich 1 m an Mächtigkeit. Wahrscheinlich wird der Watzmanngletscher in einigen Jahren verschwunden sein. Auf dem Eisfeld und westlich davon liegen Überreste eines im Oktober 1940 abgestürzten Transportflugzeugs JU 52.
Bei der Eiskapelle dürfte es sich um das am niedrigsten gelegene ganzjährig vorhandene Schneefeld der Alpen handeln. Bei der ersten vollständigen topografischen Aufnahme der bayerischen Gletscher durch Sebastian Finsterwalder 1892 stellte sich die Eiskapelle noch als eigenständiger kleiner Gletscher dar, der aber bereits zwischen 1920 und 1950 seine Gletscherzunge verlor und heute nur mehr ein Schneefeld ist.[3] Ihr unteres Ende liegt auf 930 m Höhe im oberen Eisbachtal und ist in etwa einer Stunde Fußmarsch von St. Bartholomä am Königssee erreichbar. Die Eiskapelle speist sich aus den Lawinen, die im Frühjahr über die Ostwand des Watzmanns stürzen und sich im Wandwinkel sammeln. Bisweilen bildet sich ein torartiges Gewölbe im Eis an der Stelle, wo der Eisbach aus der Eiskapelle hervortritt. Vor dem Betreten wird dringend gewarnt, es hat hier durch herabstürzendes Eis bereits Tote gegeben.
In der Ostwand selbst befindet sich im so genannten Schöllhornkar ein weiteres Eisfeld, Schöllhorneis genannt, über das bei einer Durchsteigung des Kederbacher-Weges aufgestiegen wird. Kar und Eisfeld tragen den Namen des Müncheners Christian Schöllhorn, der das erste Opfer der Ostwand wurde. Am 26. Mai 1890 stürzte er am oberen Ende des Eisfelds in die Randkluft und verletzte sich tödlich. Ein weiteres kleines namenloses Schneefeld befindet sich einige hundert Meter unterhalb der Mittelspitze ebenfalls in der Ostwand.
Geotope
Der Watzmann-Gletscher und die Eiskapelle sind vom Bayerischen Landesamt für Umwelt als wertvolle Geotope (Geotop-Nummern: 172R027 und 172R025) ausgewiesen.
Alpinismus
Die Mittelspitze wurde im August 1800 erstmals durch den slowenischsprachigen Österreicher Valentin Stanič erstiegen, auch wenn andere Quellen bereits 1799 als Jahr der Erstbesteigung nennen. Wenige Tage nachdem Stanič den Gipfel des Großglockners am Tag nach dessen Erstbesteigung erreichte, erkletterte er auch den höchsten Punkt des Watzmanns vom Hocheck her kommend.
Die Südspitze wurde erstmals 1832 von Peter Karl Thurwieser über das Schönfeld bestiegen.
Die erste Überschreitung des Großen Watzmanns (Hocheck, Mittelspitze, Südspitze) wurde 1868 vom Ramsauer Bergführer Johann Grill, dem Kederbacher, und Johann Punz durchgeführt. Diese beiden erreichten auch den Gipfel des Kleinen Watzmanns im Jahr 1852 als erste. Die Watzmann-Ostwand wurde zum ersten Mal 1881 ebenfalls von Johann Grill mit seinem Gast Otto Schück durchstiegen.
Grill war von 1888 bis 1905 der erste Wirt des Watzmannhauses. Die Alpenvereinshütte liegt nördlich unter dem Hocheck auf 1930 m Höhe auf dem Falzköpfl und ist ein wichtiger Stützpunkt für die Überschreitung des Gebirgsstocks.
Watzmannüberschreitung
Bei der Überschreitung des Watzmanngrates, kurz „Watzmannüberschreitung“ genannt, werden die drei Gipfel des Hauptkammes, Hocheck, Mittelspitze und Südspitze, meist von Norden nach Süden überschritten. Oft wird diese Tour in zwei Etappen gegangen. Am ersten Tag steigt man bis zum Watzmannhaus, um am zweiten Tag nach einer Übernachtung die drei Gipfel zu passieren und in das Wimbachgries abzusteigen. Der Abstieg über 1400 Höhenmeter in das Wimbachgries erfolgt über einen steilen, absturz- und steinschlaggefährdeten Pfad, auf dem unterschiedliche alpine Landschaftsformen passiert werden. Über das Gries, einen großen Schuttstrom, gelangt man zu den Ausgangspunkten zurück. Im Notfall ist auch das Biwakieren in einer Unterstandshütte auf dem Hocheck möglich.
Die Gesamtgehzeit für die Überschreitung beträgt je nach Können, Kondition und Pausendauer im Regelfall 12 bis 15 Stunden. Der Ramsauer Extremsportler Toni Palzer hält mit 2 Stunden und 47 Minuten die Rekordzeit. Am 26. Juni 2020 lief er die Strecke von der Wimbachbrücke bis zum Watzmannhaus in 49 Minuten, weiter zum Hocheck in 32 Minuten, vom Hocheck bis zur Südspitze in 24 Minuten und von der Südspitze zurück zur Wimbachbrücke in 62 Minuten. Die Dauer der Überschreitung kann bei widrigen Verhältnissen und Konditionsproblemen durchaus mehr als 15 Stunden betragen. Wegen der Beliebtheit der Tour kann es jedoch zu Verzögerungen kommen, da sie an manchen Tagen von mehr als hundert Bergsteigern begangen wird. Vom Hocheck zum Mittelgipfel sind die Schwierigkeiten moderat, zwischen Mittelgipfel und Südgipfel sind Kletterstellen bis zum II. Grad zu bewältigen. Schlechtwetter-Einflüsse erhöhen den Anspruch, da der abgekletterte Fels durch Feuchtigkeit von Schnee, Regen oder Nebel noch rutschiger wird. Drahtseilversicherungen entschärfen die Schlüsselstellen, jedoch gibt es auch sehr ausgesetzte Passagen, die nicht mittels Drahtseil gesichert sind. Die Tour ist deshalb kein Klettersteig im eigentlichen Sinne, doch verwenden viele ein Klettersteigset.
Watzmann-Ostwand
Höchste Wand der Ostalpen
Die Ostwand der Watzmann-Südspitze, auch Bartholomäwand genannt, ist eine der bekanntesten Felswände der Alpen. Ob ihr auch das Prädikat der höchsten Ostalpenwand gebührt, war lange umstritten, sind doch die in der Literatur oft zitierten 1800 m Wandhöhe niedriger als die 1900 m, die der Alpenvereinsführer „Julische Alpen“ für die Westwand des Montasch (2754 m) angibt. Tatsächlich beziehen sich die 1900 m beim Montasch auf den Höhenunterschied zwischen einem vorgelagerten Tal und dem Gipfel, nicht aber auf die eigentliche Wand, die eine geringere Höhe – etwa 1400 m – aufweist.
Die Watzmann-Ostwand übertrifft mit ihrer Wandhöhe von etwa 1800 m auch alle weiteren hohen Wände der Ostalpen: Die Nordwand des Triglav (2864 m) in den Julischen Alpen (ca. 1500 m Wandhöhe), die Südwand des Birnhorns (2634 m) in den Leoganger Steinbergen und die Nordwand des Hochwanners im Wettersteingebirge (beide ca. 1400 bis 1500 m Wandhöhe), die Nordwand des Schermbergs im Toten Gebirge (1400 m Wandhöhe) und die Nordwand des Hochstadels (2680 m) in den Lienzer Dolomiten (ca. 1300 bis 1400 m Wandhöhe). Die Watzmann-Ostwand ist somit die höchste Felswand der Ostalpen. Höher sind nur weniger steile Flanken wie beispielsweise die Ostflanke des Wiesbachhorns mit 2400 m.
In der Zeitschrift des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins wurden 1922 die Triglav-Nordwand, die Hochstadel-Nordwand und die Watzmann-Ostwand als die drei höchsten Felswände der Ostalpen bezeichnet.[8] Früher wurde die Watzmann-Ostwand mitunter gar die „höchste durchkletterte Felswand der Alpen“ genannt.
Die Watzmann-Ostwand und die Eiskapelle werden vom Bayerischen Landesamt für Umwelt zu den hundert schönsten Geotopen Bayerns gezählt (Geotop-Nr. 172R025).
Schwierigkeiten und Gefahren
Seit der Erstdurchsteigung 1881 durch Johann Grill, den „Kederbacher“, und den von ihm geführten Wiener Alpinisten Otto Schück fanden mehr als 100 Menschen in der Ostwand den Tod. Damit hat sie mehr Todesopfer gefordert als die Eiger-Nordwand. Die höhere absolute Anzahl tödlicher Unfälle erwächst jedoch aus dem Umstand, dass sich eine insgesamt viel höhere Anzahl von Bergsteigern am Watzmann versucht, oft ohne aber der Wand gewachsen zu sein.
Allerdings ist die Wand technisch nicht besonders schwierig: Auf dem leichtesten Weg, dem von Josef Aschauer und Hellmuth Schuster 1947 zufällig gefundenen Berchtesgadener Weg, ist in einer 80 m langen Passage und mehreren weiteren kurzen Stellen „nur“ der dritte Schwierigkeitsgrad gefordert; der überwiegende Teil der Route führt über leichtes Fels- (I–II) und Gehgelände. Jedoch stellt die Wand Ansprüche an den Kletterer, auf die er sich in kleineren Wänden und im Klettergarten kaum vorbereiten kann. Die erforderliche physische und mentale Kondition, die oft schwierige Orientierung und die fehlende Möglichkeit, von Westen heranziehende Schlechtwetterfronten frühzeitig zu erkennen, werden immer wieder unterschätzt. Ein Rückzug ist je nach eingeschlagener Route spätestens ab Wandmitte ebenso schwierig wie der weitere Aufstieg. Es besteht Steinschlaggefahr, insbesondere an schönen Wochenenden, wenn viele Seilschaften im Berchtesgadener Weg unterwegs sind. Im Winter oder Frühjahr, wenn die Felsen von Eis oder Schnee überzogen sind und Lawinengefahr herrscht, ist die Watzmann-Ostwand (wie auch die Watzmann-Überschreitung) nur Profis und Gebietskennern vorbehalten. Insbesondere zur Zeit der Schneeschmelze, in den Monaten Mai und Juni, fordert die Wand immer wieder Todesopfer, da tonnenschwere Altschneemassen von den abwärts geschichteten Bändern abrutschen und Bergsteiger erschlagen können. Erst wenn diese massiven Altschneeansammlungen abgerutscht oder abgeschmolzen sind, beginnen die Berchtesgadener Bergführer mit regelmäßigen Führungen durch die Wand.
Routen
Abgesehen vom Berchtesgadener Weg ziehen noch einige weitere Routen durch die Wand zur Südspitze, namentlich sind dies der Kederbacherweg (benannt nach dem Erstdurchsteiger, obwohl die Seilschaft im oberen Teil den Weg zur Mittelspitze und nicht wie heute üblich zur Südspitze wählte), der Salzburger Weg, der Münchner Weg, der Frankfurter Weg, der Polenweg, der Franz-Rasp-Gedächtnisweg und noch einige weitere. Varianten sind in dieser stark gegliederten und nicht sonderlich steilen Wand oft möglich.
Besondere alpinistische Leistungen
Eine der größten alpinistischen Leistungen, die am Watzmann vollbracht wurden, ist die Winterbegehung des Salzburger Weges durch Hermann Buhl in der Nacht vom 28. Februar auf den 1. März 1953. Für die Durchsteigung dieser schwierigen Route durch die tief verschneite Ostwand benötigte Buhl von St. Bartholomä bis zur Südspitze nur rund neun Stunden. Anschließend überschritt er noch den ganzen Watzmanngrat über Mittelspitze und Hocheck. Buhl, der mit seiner Frau Eugenie in der nahegelegenen Ramsau lebte, diente diese Tour als Vorbereitung auf die im selben Jahr anstehende Nanga-Parbat-Expedition, der er – ebenfalls im Alleingang – mit der Erstbesteigung des Achttausenders zum Erfolg verhalf.
Die meisten Durchstiege der Ostwand kann mit 410 (Stand: September 2015) der Bergführer Heinz Zembsch vorweisen. Vor ihm war Franz Rasp der langjährige „Hausmeister“ der Ostwand: Er durchstieg mehrere Routen als erster im Alleingang und war wohl der beste Kenner der Wand. Am 1. Januar 1988 stürzte Rasp bei seiner 295. Durchsteigung mit einem weiteren Bergsteiger tödlich ab.
Den Rekord für die schnellste Durchsteigung der Ostwand hält seit dem 12. Oktober 2018 Philipp Reiter, der in 1 Stunde und 53 Minuten von St. Bartholomä über den Berchtesgadener Weg auf die Südspitze stieg.
Biwakschachtel
Im oberen Wandteil der Watzmann-Ostwand befindet sich auf 2380 m (unter dem „Massigen Pfeiler“) eine Biwakschachtel, die vor allem bei Wetterstürzen als Notunterkunft dient.
Westflanke
Die Watzmann-Westflanke bricht zwischen Schüttalpelschneid und Griesspitze mit einer Höhendifferenz von bis zu 1700 m gegen das Wimbachtal ab. Auf etwa 2000 m befindet sich die Grenze zwischen Ramsaudolomit und Dachsteinkalk. Oberhalb ist die Flanke im Allgemeinen vergleichbar mit der Ostwand, nur etwas flacher. Unterhalb durchziehen zwei mächtige Grabensysteme die hier sehr brüchige und latschenbewachsene Flanke. Die Routen durch die Westflanke sind sehr mühsam und stellen hohe Anforderungen an die Orientierung. Um 1900 erfreute sich die Watzmann-Westwand noch einigen Interesses und wurde diverse Male auf verschiedenen Routen durchstiegen; auch kamen bei Durchsteigungsversuchen Bergsteiger ums Leben. Heute werden die verschiedenen Durchstiege durch die Westflanke selten und dann meist im Abstieg begangen.
Weitere Kletterrouten
Neben den Ostwandführen (siehe oben) gibt es noch eine Vielzahl anderer, meist hochalpiner und anspruchsvoller Klettereien. Die meisten befinden sich in der Westwand des Kleinen Watzmanns, die fast senkrecht über dem Watzmannkar aufragt und auch vom Wanderweg, der zum Watzmannhaus hinaufführt, gut sichtbar ist. Es gibt hier Dutzende Kletterrouten verschiedener Schwierigkeitsgrade, darunter das Sakrische Eck, die erste Route des Schwierigkeitsgrads VII (UIAA) im Berchtesgadener Land. Weitere Kletterrouten finden sich hauptsächlich an den Südabstürzen der Watzmannkinder.
Erwähnenswert ist die Wiederroute vom Watzmannkar durch die sogenannte kleine Ostwand auf die Mittelspitze, eine landschaftlich sehr eindrucksvolle Kletterei (UIAA III−). Routen durch andere Wände des Watzmannmassivs, z. B. die Hachelkopf-Nordwand, von Franz Rasp solo begangen, haben meist lange Zustiege und sind damit für viele Kletterer uninteressant.
Andere Gipfel des Watzmannmassivs
Kleiner Watzmann (Watzmannfrau)
Der bedeutendste Gipfel des Watzmannmassivs nach den Hauptgipfeln des Großen Watzmanns ist der Kleine Watzmann (2307 m), auch Watzmannfrau, Watzmannweib oder (selten) Watzfrau genannt. Der Normalweg auf diesen Gipfel führt von der Kührointalm von Norden über die Kederbichel genannte eiszeitliche Moräne auf den Grat, der sich bald zu einer im Volksmund „Gendarm“ genannten ausgesetzten Kletterstelle verengt. Wie die noch folgenden Kletterpassagen überschreitet man am Gendarm nicht den zweiten Schwierigkeitsgrad. Im Gegensatz zum Großen Watzmann gibt es weder Drahtseilsicherungen noch deutliche Markierungen. In den Platten kurz unterhalb des Gipfels befindet sich eine kleine Höhle mit engem Eingang, die gegebenenfalls auch zum Biwakieren genutzt werden kann. In Verbindung mit dem Abstieg über den Ostgrat zum Mooslahnerkopf lässt der Kleine Watzmann eine Überschreitung zu; der Ostgrat ist im Aufstieg die technisch einfachste Route auf die Watzmannfrau, aber deutlich länger als der Normalweg und nur stellenweise mit Steinmännern markiert. Vom Gipfel des Kleinen Watzmanns ist über die Scharte zum ersten Watzmannkind in östlicher Richtung weglos ein Abstieg zum Königssee möglich. Dabei kommt man am Watzmannlabl vorbei, einer kleinen Wiese. Die sehr steile Westwand des Kleinen Watzmanns ist nach der Südspitze-Ostwand die bedeutendste Kletterwand am Watzmann.
Watzmannkinder
Die Watzmannkinder schließen das Watzmannkar am oberen Ende ab. Der Sage nach sind es sieben; jedoch sind nur fünf als eigenständige Gipfel ausgeprägt; Nummerierung von Ost nach West: 1. Kind 2247 m, 2. Kind 2232 m, 3. Kind 2213 m, 4. Kind („Watzmann-Jungfrau“) 2270 m, 5. Kind 2225 m. Der neue Alpenvereinsführer Berchtesgadener Alpen alpin spricht auch von einem sechsten Watzmannkind (2225 m) und meint damit den Aufschwung am Fuß der Mittelspitze-Ostwand, an dem sich die Watzmann-Skischarte befindet. Die genauen Höhen der einzelnen Watzmannkinder sind wiederholt Gegenstand von Diskussionen. Insbesondere das 3. Kind, das als Skitourenziel große Bedeutung hat, ist in der Literatur sehr häufig mit 2232 m angegeben, wobei es sich aber vermutlich um eine fälschliche Übernahme der Höhe des 2. Kindes handelt. Auch die unzutreffenden Höhenangaben 2165 m oder 2167 m finden sich in Tourenbeschreibungen. Verzeichnete die amtlichen topographische Karte 1:25.000 von 1959 noch 1., 2., 4. und 5. Kind mit Höhenangaben, so enthielten die Karten in den Ausgaben von 1967 bis 2008 nur die Höhen von 1. und 2. Kind. Die aktuellen topographischen Karten 1:10.000 und 1:25.000 des Landesamtes für Digitalisierung, Breitband und Vermessung verzeichnen heute alle 5 Watzmannkinder mit Höhenkoten.
Die Watzmannkinder sind am leichtesten von Norden aus dem Watzmannkar zu erreichen (teils über Pfade, teils weglos und in Kletterei) und werden gerne im Winter im Zuge einer Skitour besucht. Nach Süden brechen die Watzmannkinder mit steilen Wänden von über 1000 Metern ins Eisbachtal ab. Eine selten durchgeführte, aber unter Gebietskennern geschätzte Tour ist die Überkletterung aller Watzmannkinder.
Bei der Watzmann-Skischarte handelt es sich nicht um den tiefsten Punkt zwischen dem fünften Watzmannkind und der Watzmann-Mittelspitze, sondern um eine 2428 m[18] hoch gelegene, wenig deutliche Einschartung unmittelbar am Fuß der Mittelspitze-Ostwand. Der tiefste Punkt zwischen den Watzmannkindern und dem Großen Watzmann trägt keinen eigenen Namen.
Grünstein
Der Grünstein ist mit 1304 m Höhe der kleinste und zugleich der am leichtesten zu besteigende Gipfel des Watzmannmassivs. Er erhebt sich unmittelbar über der Schönau und ist über Wanderwege entweder vom Parkplatz Hammerstiel oder von der Königssee-Rodelbahn aus erreichbar. Etwas unterhalb des Gipfels befindet sich eine bewirtschaftete Hütte, die Grünsteinhütte. Wegen seiner relativ geringen alpinistischen Anforderungen und des Rundblicks über den Berchtesgadener Talkessel ist der Grünstein ein beliebtes Wanderziel.
Am 21. Juni 2009 wurde mit dem Bau eines Klettersteigs auf den Grünstein begonnen. Acht Wochen später war der Bau abgeschlossen, und der Isidor-Klettersteig (benannt nach Isidor Grassl) wurde eröffnet. Der Steig führt im Klettersteig-Schwierigkeitsgrad C auf den Gipfel, außerdem gibt es noch die schwierige Variante im Grad D/E mit dem Einstieg weiter rechts, die nach ca. einem Drittel der Steiglänge über eine Hängebrücke in die Isidor-Variante mündet. Seit 2011 gibt es einen dritten Einstieg, die sogenannte Räuberleiter, ebenfalls im Grad D/E, jedoch länger als die schwierige Variante, in die sie kurz unter der Hängebrücke mündet.
Hirschwiese
Die Hirschwiese (auch Hirschwieskopf), 2114 m, der südlichste Gipfel des Watzmannmassivs, ist die Verlängerung des Felsgrates, der von der Watzmann-Südspitze herabzieht und in der Schönfeldscharte seinen tiefsten Punkt erreicht. Vom Trischübel (1765 m), dem Sattel zwischen Watzmann und Steinernem Meer, führt ein markierter Pfad durch steiles Grasgelände auf die kleine Gipfelhochfläche mit den beiden Gipfeln, die wenige Minuten auseinanderliegen. Der Berg wird von Wanderern wegen der leichten Erreichbarkeit und dem Ausblick insbesondere auf den Watzmann sehr häufig bestiegen.
Weitere Gipfel
Aufgrund seiner Kompaktheit und geringen Fläche weist der Watzmannstock nur noch wenige weitere Gipfel auf:
Großer Hachelkopf (2066 m): Der höchste der Hachelköpfe, eines Grates, der von der Hirschwiese ostwärts abzweigt und über den Burgstallstein nach St. Bartholomä hinabzieht. Er ist von der Hirschwiese aus weglos und mühsam zu besteigen und wird wegen seiner Entlegenheit und mangelnden Bekanntheit nur selten besucht, bietet jedoch einen guten Einblick in die Watzmann-Ostwand.
Grießspitze (auch Griesspitze, 2257 m): Die einzige markante Erhebung des Westsüdwest-Grates der Watzmann-Südspitze, der zusammen mit dem Südgrat der Watzmann-Südspitze das Schönfeld einrahmt. Nur weglos und in Kletterei zu erreichen, wird sie nur selten bestiegen.
Mooslahnerkopf (1815 m): Streng genommen kein eigenständiger Gipfel, sondern nur eine untergeordnete Erhebung im Kamm, der vom Kleinen Watzmann ostwärts hinabzieht. Er ist von Kühroint aus ohne klettertechnische Schwierigkeiten über einen Pfad erreichbar und bietet imposante Tiefblicke zum Königssee. Der Mooslahnerkopf gilt als einer der schönsten Aussichtspunkte des Berchtesgadener Landes. Der Grat, der von ihm westwärts zur Watzmannfrau hinaufführt, ist der technisch einfachste Anstieg auf diese, weniger schwierig als der markierte Normalweg von Kühroint über den Kederbichl.
Falzköpfl (1928 m): Ebenfalls kein eigenständiger Gipfel, sondern eine untergeordnete, weithin sichtbare Erhebung im breiten Hang, der vom Watzmann-Hocheck nördlich ins Tal hinunterzieht. Auf dem Falzköpfl steht das Watzmannhaus, die wichtigste Bergsteigerunterkunft am Watzmann.
Schapbachriedel (1329 m): Eine bewaldete Kuppe im nördlichen Teil des Watzmannmassivs, unmittelbar südwestlich des Grünsteins. Trotz seiner größeren Höhe ist der Schapbachriedel im Gegensatz zum Grünstein so gut wie unbekannt. Er ist vollständig bewaldet, bietet daher keinen guten Talblick und weist keinen markierten Wanderweg auf.
Sonstiges
Verschiedentlich findet man die – irrige – Ansicht, der Watzmann sei nach der Zugspitze der zweithöchste Berg Deutschlands. Tatsächlich ist er nach der Zugspitze und dem Hochwanner (2744 m) im Wettersteinmassiv der dritthöchste Hauptgipfel Deutschlands. Über die beiden letztgenannten verläuft die deutsch-österreichische Grenze. Der Watzmann ist der höchste Berg, dessen Massiv sich vollständig auf deutschem Staatsgebiet befindet.
Der Watzmann in Kunst und Kultur
Kulturelle Traditionen
Watzmannsage
Der Sage nach wurde das Land einst vom grausamen König Waze oder Wazemann beherrscht, der mit seiner Frau und den Kindern Furcht und Schrecken verbreitete. Als er eine Bauernfamilie mit seinem Ross zerstampfte, fluchte die Bäuerin, dass Gott ihn und seine Familie zu Stein verwandeln solle. Danach tat sich die Erde auf, spuckte Feuer und verwandelte den König und seine Familie zu Stein. In manchen Varianten der Sage wird noch erzählt, dass der Königs- und Obersee durch das zusammengeflossene Blut der Königsfamilie entstanden sei und Watzmanns Hunde am Hundstod abstürzten.
Der Eindruck einer nebeneinander aufgereihten „Familie“ ergibt sich, wie häufig auf Fotos und Bildern abgebildet, aus der Ansicht von Norden her; von links nach rechts erscheinen so die Watzmannfrau, die Kinder und der Große Watzmann, der sich aus den Hauptgipfeln ergibt.
Watzmann-Gams
Die „Watzmann-Gams“ ist ein seit 1971 jährlich vom Deutschen Alpenverein (DAV) veranstalteter Wettkampf im Skibergsteigen, der am Watzmann ausgetragen wird.
Populärkultur
Weg mit dem Watzmann, freie Sicht aufs Mittelmeer! ist einer der in vielen Varianten bekannten Sponti-Sprüche.
Bildende Kunst
Insbesondere im 19. Jahrhundert haben mehrere Maler wie August Leu, Johann Matthias Ranftl, Julius Lange, Heinrich Reinhold, Otto Schäffenacker und Ludwig Richter den Watzmann zum Motiv ihrer Bilder gemacht. Eines der bekanntesten Werke hierzu stammt von Caspar David Friedrich (Der Watzmann). Doch auch zeitgenössische Künstler setzen sich mit dem Berg auseinander, der zum werbeträchtigen Berchtesgadener Wahrzeichen geworden ist.
Literatur
Die Watzmannsage wurde mehrfach in Nacherzählungen bearbeitet, unter anderem von Ludwig Bechstein.
Ludwig Ganghofer nutzte Motive der Watzmannsage für seinen Roman Die Martinsklause, um sie mit der historisch belegten ersten Besiedelung Berchtesgadens durch Augustiner-Chorherren zu Anfang des 12. Jahrhunderts zu verbinden.
Von 1982 bis 1985 war er namensgebend für das vom Karikaturisten Helmut Vogl herausgegebene österreichische Satiremagazin Watzmann.
Musik
Der Watzmann ruft ist der Titel des 1974 entstandenen Konzeptalbums (die Autoren nennen es „Rustical“, abgeleitet von Musical und rustikal) von Wolfgang Ambros, Manfred Tauchen und Joesi Prokopetz, das später zu einem Musical ausgearbeitet wurde.
Marke und Logo
Der Watzmann ist Bestandteil des offiziellen Logos des Landkreises Berchtesgadener Land. Er ist auch das Logo des Zweckverbandes Bergerlebnis Berchtesgaden. Die Bergader Privatkäserei hat sich Watzmann 1968 als Wortmarke für ihre Produkte schützen lassen. Auch die Packungen der Berchtesgadener Land Milch ziert der Watzmann. Darüber hinaus haben noch zahlreiche andere Markenrechte am Watzmann.
Neben Unternehmen aus der Region verwenden den bekannten Berg als Symbol aber auch andere ohne jeden Bezug zum Berchtesgadener Land.
(Wikipedia)
Built for the Lego Fan exhibition:
"7. Berliner Steinewahn".
The audience should guess what german proverb it is.
Specification for the Moc: 16x 16 studs.
No framework.
Two studs free in the front for the number.
Gebaut für den 7.Berliner Steinewahn.
Die Zuschauer sollten deutsche Sprichwörter erraten.
Vorne rechts kam die Nummerierung hin.
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Trump Tower is a 58-floor, 664-foot-tall (202 m) mixed-use skyscraper at 721–725 Fifth Avenue, between 56th and 57th Streets, in Midtown Manhattan, New York City. It serves as the headquarters for the Trump Organization. Additionally, it houses the penthouse condominium residence of the building's namesake and developer, businessman and real estate developer (and later U.S. president) Donald Trump. Several members of the Trump family also live, or have resided, in the building. The tower stands on a plot where the flagship store of department-store chain Bonwit Teller was formerly located.
Der Scutt of Poor, Swanke, Hayden & Connell designed Trump Tower, and Trump and the Equitable Life Assurance Company (now the AXA Equitable Life Insurance Company) developed it. Although it is in one of Midtown Manhattan's special zoning districts, the tower was approved because it was to be built as a mixed-use development. Trump was permitted to add more stories to the tower because of the atrium on the ground floor. There were controversies during construction, including the destruction of historically important sculptures from the Bonwit Teller store; Trump's alleged underpaying of contractors; and a lawsuit that Trump filed because the tower was not tax-exempt.
Construction on the building began in 1979. The atrium, apartments, offices, and stores opened on a staggered schedule from February to November 1983. At first, there were few tenants willing to move in to the commercial and retail spaces; the residential units were sold out within months of opening. Since 2016, the tower has seen a large increase in visitation because of Trump's 2016 presidential campaign and subsequent election—his 2016 campaign was headquartered in the tower.
The 58-story Trump Tower is 664 feet (202 m) high, making it the 64th tallest building in New York City. The top story is marked as "68" because, according to Trump, the five-story-tall public atrium occupied the height of ten ordinary stories. However, several Bloomberg L.P. writers later determined that Trump's calculations did not account for the fact the ceiling heights in Trump Tower were much taller than in comparable buildings, and the tower did not have any floors numbered 6–13. According to one author, the building may have as few as 48 usable stories. As of 2021, the building's official owner is GMAC Commercial Mortgage, according to the New York City Department of City Planning.
The 28-sided structure, with a stepped facade, was intended to give the tower more window exposure. Above the main entrance is a logo with 34-inch-high (86 cm) brass capital letters in Stymie Extra Bold font, which reads "TRUMP TOWER". A concrete hat-truss at the top of the building, similar to one used in the Trump World Tower, ties exterior columns with the concrete core. This hat-truss increases the effective dimensions of the core to that of the building allowing the building to resist the overturning of lateral forces such as those caused by wind, minor earthquakes, and other impacts perpendicular to the building's height.
The tower is a reinforced concrete shear wall core structure. At the time of its completion, it was the tallest structure of its type in the world. Trump Tower used 45,000 cubic yards (34,000 m3) of concrete and 3,800 tons of steelwork.
(Wikipedia)
Der Trump Tower ist ein Wolkenkratzer mit 58 Etagen auf der Fifth Avenue, Ecke 56th Street im New Yorker Stadtbezirk Manhattan. Das Wohn- und Bürogebäude wurde nach Plänen des Architekten Der Scutt von Donald Trump gebaut und im Jahr 1983 fertiggestellt. Es gehört der Trump Organization, ist 202 Meter hoch und hat eine Fassade, die in einem braunen Bronzeton gehalten ist. Mit Stand Januar 2019 belegt der Wolkenkratzer den 88. Platz auf der Liste der höchsten Wolkenkratzer in New York City.
Der Trump Tower ist das erste Hochhaus, das Trump errichtete, nachdem er 1971 die Firmenleitung übernommen hatte. Es wurde auf der Stelle eines alten, nicht mehr rentablen Kaufhauses errichtet. Das Grundstück erwarb Trump von der Versicherungsgesellschaft Equitable gegen eine 50-prozentige Beteiligung an dem Bauprojekt. Um trotz der geltenden Einschränkungen einen Wolkenkratzer bauen zu können, nutzte er mehrere Sonderregelungen. Dazu gehörte, dass er der Juwelierkette Tiffany & Co., deren Hauptgeschäft sich neben Trumps Grundstück befindet, das Recht abkaufte, in die Höhe zu bauen. Außerdem nahm er einen Bonus für Gebäude mit gemischter Nutzung für Büros, Läden und Wohnungen in Anspruch, und schließlich erhielt er die Genehmigung für weitere Stockwerke, indem er ein öffentlich zugängliches Atrium einplante. Von den beantragten 63 Stockwerken wurden zwar nur 58 genehmigt, aber Trump übersprang bei der Nummerierung einige Stockwerke und kam so auf 68.
Vor dem Abriss des alten Kaufhauses wendete sich eine Kuratorin des Metropolitan Museum of Art an Trump und schlug vor, dass er die beliebten Skulpturen an der Fassade des Gebäudes gegen eine von der Steuer absetzbare Spendenquittung über mehr als 200.000 Dollar dem Museum überlassen könnte. Trump bezeichnete dies als eine großartige Idee, ließ die Skulpturen dann jedoch mit Drucklufthämmern zerstören, womit er ein sehr negatives Echo in der Presse auslöste.
Aufgrund der baulichen Situation konnten beim Abriss des alten Gebäudes keine Abrissbirnen und kein Dynamit eingesetzt werden, und die Arbeit mit Drucklufthämmern und Schneidbrennern gestaltete sich dadurch sehr aufwändig. Dafür setzte Trump im Frühjahr und Sommer 1980 Hunderte illegaler polnischer Einwanderer ein, die ohne Schutzhelme sieben Tage in der Woche 12 bis 18 Stunden am Tag arbeiten mussten und dafür sehr schlecht und vielfach gar nicht bezahlt wurden. Wer sich beschwerte, wurde mit der Abschiebung bedroht. Schließlich schaltete sich eine Gewerkschaft ein, und es folgte ein Rechtsstreit, der sich bis 1999 hinzog und mit einem Vergleich endete.
Auch bei der Errichtung seines Towers legte Trump größten Wert auf einen schnellen Fortschritt. Die Arbeiter waren an sechs Tagen in der Woche von früh morgens bis in die Nacht hinein eingespannt. Außerdem ließ Trump sich – was in diesen Jahren im New Yorker Baugewerbe allerdings nicht ungewöhnlich war – mit dem „Concrete Club“ ein, einem Kartell von der Mafia kontrollierter Gewerkschaften und Betriebe, die im Beton-Gewerbe über Absprachen die Preise hochtrieben und nicht willfährige Bauunternehmer bestreikten. So kaufte Trump den Beton bei einer Firma, die „Fat Tony“ Salerno von der Genovese-Familie und „Big Paul“ Castellano von der Gambino-Familie gehörte. Auch mit John Cody, dessen New Yorker Teamsters-Gewerkschaft den Zement-Transport kontrollierte, arrangierte er sich. Als 1982 das Baugewerbe in der Stadt durch Streiks weitgehend lahmgelegt wurde, blieb der Trump Tower davon unbehelligt. Codys Geliebte Verina Hixon erwarb dann einen Komplex von sechs zusammengelegten Wohnungen direkt unter Trumps dreistöckigem Penthouse, und dieser wurde auf Trumps Kosten sehr luxuriös ausgebaut, womit über sechs Monate hin täglich 30 bis 50 Arbeiter beschäftigt waren. Als Trump einmal einem von Hixons Wünschen nicht nachkam, rief diese Cody an, und die Belieferung der Baustelle wurde unterbrochen, bis die Arbeiten an Hixons Wohnkomplex fortgesetzt wurden.
Der Trump Tower war eines der ersten großen Bauprojekte in der Stadt, das von einer Frau, Barbara Res, geleitet wurde. Für die Innenraumgestaltung war Trumps damalige Ehefrau Ivana verantwortlich. Eine weitere wichtige Mitarbeiterin war in diesen Jahren Louise Sunshine, die dem jungen Unternehmer viele Türen öffnete. Die Kontakte zur Mafia vermittelte sein Anwalt Roy Cohn, der schon Mafiosi wie Salerno vertreten hatte und mit Cody befreundet war.
Das Atrium erstreckt sich über fünf Stockwerke und ist in rosa Marmor und Gold gehalten. Darin befinden sich exklusive Geschäfte und Cafés sowie Spiegel und ein 18 Meter hoher Wasserfall. Darüber befinden sich 11 Stockwerke mit Büros; 38 Stockwerke beherbergen luxuriöse Wohnungen mit spektakulären Ausblicken auf Manhattan. Die obersten drei Etagen werden von der Familie Trump als Wohnsitz genutzt.
Laut Trumps Beschreibung besteht der Tower aus 68 Stockwerken. Dies entspricht allerdings nur der Nummerierung im Tower, da die Stockwerke 6 bis 13 ausgelassen wurden. In den amtlichen Dokumenten des Council on Tall Buildings and Urban Habitat (CTBUH) wird der Tower mit 58 Stockwerken geführt. Als Argument für die Differenz verweist die Trump Organization auf die zehn standardmäßigen Stockwerken entsprechende Innenraumhöhe des Atriums. Vergleichbare Zählweisen für die Stockwerke von Hochhäusern werden bereits seit längerer Zeit auch von anderen Immobilienentwicklern in New York und anderen US-amerikanischen Großstädten wie Chicago verwendet.
Forbes berichtet, dass Trump für dieses Objekt 2012 einen neuen Kredit von 100 Millionen Dollar aufgenommen habe; der Kredit werde 2022 fällig.
(Wikipedia)
Built by my girlfriend and me for the Lego Fan exhibition:
"7. Berliner Steinewahn".
The audience should guess what german proverb it is.
Specification for the Moc: 16x 16 studs.
No framework.
Two studs free in the front for the number.
Gebaut von meiner Freundin und mir für den 7.Berliner Steinewahn.
Die Zuschauer sollten deutsche Sprichwörter erraten.
Vorne rechts kam die Nummerierung hin.
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
Ik vermoed, gezien de bestrating en dergelijke, dat Henk Ontrop na de vorige dia in dezelfde omgeving nog een lijn 5 heeft afgewacht. Volgens de nummering op de dia's zijn beide opnames na elkaar gemaakt.
Ich vermute, dass Henk Ontrop angesichts der Pflasterung und ähnlichem auf eine weitere Linie 5 im gleichen Bereich nach dem vorherigen Dia gewartet hat. Entsprechend der Nummerierung auf den Dias wurden beide Aufnahmen nacheinander gemacht.
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
black one: Mercedes Benz , 260D Pullman Limousine,
Der Mercedes-Benz W 138 wurde unter dem Namen „Mercedes-Benz Typ 260 D“ als Ableitung vom Typ 200 / 230 auf der Berliner Automobil-Ausstellung im Februar 1936 vorgestellt. Zusammen mit dem Hanomag Rekord Diesel war er der erste Diesel-PKW der Welt.
Taxi, Reiselimousine, 1938,1935 - 1940, Mercedes-Benz W138
Reisen auf deutschen Strassen:
Der Begriff „Autobahn“ tauchte zum ersten Mal 1932 auf und bezeichnete die Vorstellung einer kreuzungsfreien Schnellstraße ohne Gegenverkehr.
Es gab 1938 schon 3000 km Autobahnstrecke, ausgelegt auf 160 km/h maximal.
Die Nummerierung der deutschen Autobahnen richtet sich nach deren Größe und den Himmelsrichtungen, in denen sie verlaufen.
Autobahnen, die in nord-südlicher Richtung verlaufen, werden mit ungeraden Nummern beziffert und solche in west-östlicher Richtung werden gerade nummeriert.
Diese Regelung gilt für die großen, einziffrig nummerierten Bundesautobahnen.
Heute gibt es fast 13.000 km, maximal 300 km/h, technisch gesehen.
Alleinstellungsmerkmal in der Welt:
Bis heute ist das deutsche Autobahnnetz zu etwa 60 % dauerhaft ohne Tempolimit!, jedoch eine empfohlene Richtgeschwindigkeit von 130 km/h
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sowie Blitzer und Radarfallen auf den restlichen 40 %
Bis zum Jahr 1940 wurden ca. 2000 Autos produziert, die nahezu alle als Taxi im Einsatz waren.
Mercedes-Benz Typ 260 D Pullmann-Limousine
Zylinder 4
Bohrung 99 mm
Hub 100 mm
Gesamthubraum 2545 ccm
Leistung bei 3000 1/min 33 kW (45 PS)
Höchstgeschwindigkeit 95 km/h
The Mercedes-Benz 260 D was one of the first two diesel engined series produced passenger cars. The other was the diesel version of the Hanomag Rekord. Both were introduced at the Berlin Motor Show in February 1936. The 260 D was named in reference to its engine's cubic capacity. Nearly 2,000 vehicles were assembled until 1940, after which the Daimler-Benz group had to devote itself almost entirely to military manufacture.
The 2545 cc overhead valve, 4-cylinder engine employed the Bosch diesel injection system and produced 45 bhp (34 kW) at 3000 rpm. The car weighed approximately 1,530 kg (3,373 lb) and could attain a top speed of 95 km/h (59 mph).
The chassis was based on contemporary Mercedes technology and had transverse leaf spring independent front suspension and swing axles at the rear. The brakes were hydraulic. A range of body types were made including saloons, landaulettes and cabriolets.
Two series were manufactured, 170 pullman-landaulets used only as taxis based on the W21 chassis, called the Nullserie from 1936 to 1937, with a three-speed plus overdrive transmission, without syncromesh on the first gear, and, from 1937 on, the regular production 260D based on the W143 chassis, with a four-speed fully synchronized transmission.
A surviving example of the car is displayed at the Mercedes-Benz museum in Germany.
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
Eine Eintrttskarte für die Garnisonkirche Potsdam und Eintritts- und Fahrkarten aus Bad Reichenhall. Die grünen für das Kurhaus wurden 1951 gestempelt. Die Druckereien sind Bireka, Berlin und die Billettfabrik Fronhofer, Regensburg.
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Nummerierung: V 160 001–224,ab 1968 BR 216 002-224
Anzahl:224
Hersteller:Krupp, KHD, Henschel, Krauss-Maffei, MaK
Baujahr(e):Vorserie 1960
Serie 1964-1968
Ausmusterung:2003
Achsformel:B'B'
Länge über Puffer:16.000 mm
Dienstmasse:76,7 t
Radsatzfahrmasse:19,2 t
Höchstgeschwindigkeit:Schnellgang: 120 km/h
Langsamgang: 80 km/h
Installierte Leistung:1.400 kW
Motorbauart:1 × MTU 16 V 652 TB 10 oder MTU 16 V 538 TB 10
Nenndrehzahl:1500/min
Antrieb:hydraulisch
Bremse:Druckluftbremse KE-GPP²mZ
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
Güterzug von Ambrogio => Intermodal only mit BLS Lokomotive Re 4/4 171 Därligen und 170
Brig - Glis in Ostermundigen bei Bern in der Schweiz
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( BLSRe4/4171 BLSRe4/4170 )
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BLS Lokomotive Re 4/4
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- Nummerierung : 1.6.1 - 1.9.5 ( -1989 ) bzw. neu Re 425 1.6.1 - 1.9.5
- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden
- Baujahr(e) : 1964 – 1983
- Achsformel : Bo'Bo'
- Länge über Puffer : 15'470 mm
- Höhe : 4`500 mm
- Breite : 2`950 mm
- Dienstmasse : 80 t
- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h
- Dauerleistung : 4`980 kW ( 6`770 PS )
- Anfahrzugkraft : 314 kN
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Die Re 4/4 ( neue UIC - Bezeichnung Re 425 ) ist die elektrische Universallokomotive der
ehemaligen Bern - Lötschberg - Simplon - Bahn ( BLS ), die zeitgleich mit der S.B.B Re 4/4 I.I
in Betrieb genommen wurde. Seit der Unternehmensfusion von 1996 stehen die Lokomotiven
bei der BLS Lötschbergbahn ( heute BLS AG ) im Einsatz.
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Geschichte
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Sie wurde als Universallokomotive mit guter Bergleistung beschafft, um die Züge mit höheren
Geschwindigkeiten befördern zu können und um die Lokomotiven der Gründungsjahre
abzulösen.
Aufgrund der sehr erfolgreichen Konstruktion der A.e 4/4 der BLS, der ersten laufachslosen
Hochleistungslokomotive der Welt, leiteten die BLS und SLM die Neuentwicklung von dieser
Reihe ab. Das ist auch an der Kastenform eindeutig zu erkennen.
Das Fahrgestell ist ähnlich demjenigen der S.BB Re 4/4 I.I. Doch schon da hören die Gemein-
samkeiten zu dieser auch sehr erfolgreichen Baureihe auf. So wird die Kraft mit einer anders
konstruierten Tiefzuganlenkung und Seilzug auf die Schienen gebracht.
Statt Sandereinrichtungen besitzt die Lok Schienendüsen. Bei vielen Versuchen mit z. T.
ausländischen Lokomotiven stellt die Re 4/4 noch heute ihre enorme Leistungsfähigkeit
am Berg unter Beweis.
Einen 630 - Tonnen-Zug kann die Lok auf einer 26-‰-Steigung mit 80 km/h befördern. Die
Stundenzugkraft beträgt 226 kN bei 77.5 km/h. So wurde damals, aufgrund der mit der
Thyristorsteuerung ausgerüsteten Re 4/4 2.6.1 absolvierten Vorführungs- und Probefahrten
am S.emmering die heute noch sehr erfolgreiche Ö.B.B 1.044 entwickelt.
Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgt über den BBC-Trafo, Stufenschalter mit Luftmotor
auf den Diodengleichrichter. Die elektrische Bremse, bis 800 A Bremsstrom, wirkt mithilfe
der Dachwiderstände.
Die Lokomotive kann mit allen vielfachsteuerbaren Loktypen der BLS in Vielfachsteuerung
verkehren. Zuerst wurde sie also im schweren Schnellzugsdienst verwendet. Nach und nach
begann man, die älteren Loks der Typen BLS A.e 6./.8, BLS A.e 8./.8 und BLS A.e 4/4 durch
die Re 4/4 abzulösen. So sind sie heute im Transitgüterverkehr, in Pendelzügen und im
Autoverlad anzutreffen.
Die Re 4/4 werden zusammen mit den Re 4.6.5 und Re 4.8.5 im Güterverkehr eingesetzt,
ausserdem verkehren sie mit S.teuerwagen auf der S11 ( S-Bahn Bern), zwischen I.nterlaken
und Z.weisimmen sowie in den A.utozügen K.andersteg - G.oppenstein und I.selle.
Früher zogen sie auch Züge des Personenfernverkehrs. Die Loks 1.6.1 bis 1.8.0 gehören
buchmässig BLS Cargo, werden aber mit den anderen 15 Loks gemeinsam eingesetzt.
1.7.0 bis 1.8.9 sind mit ETCS ausgerüstet und können somit (als führendes Triebfahrzeug)
den Lötschbergbasistunnel und die N.eubaustrecke M.attstetten - R.othrist befahren.
1.9.1 bis 1.9.5 sind für den Personenverkehr mit Railvox - Geräten ausgerüstet.
Da die Vielfachsteuerung der Re 425 nicht mit dem System IIId kompatibel ist, mit dem die
von der S.B.B übernommenen E.W III ( für RE B.ern - L.uzern und N.euchâtel ) ausgerüstet
sind, wurden inzwischen 12 Re 4/4I.I ( und weitere 5 S.teuerwagen ) der S.B.B für den
Personenverkehr ( S-Bahn Bern ) übernommen und als Re 4.2.0.5 eingereiht.
Am 4. August 2007 wurden die Re 4/4 1.7.0, 1.7.5, 1.8.4 und 1.8.7 bei einem Unfall im
R.angierbahnhof B.iel schwer beschädigt. Die 1.8.7 wurde anschließend verschrottet, die
anderen Loks werden wieder aufgebaut.
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Loknummern und Wappen
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Alle Lokomotiven tragen das Wappen einer Gemeinde, durch die eine Strecke der ehemaligen
BLS - Gruppe führt. Die ursprüngliche BLS bildete bis 1996 zusammen mit drei weiteren
Privatbahn - Gesellschaften die BLS - Gruppe, eine Betriebsgemeinschaft.
Das Rollmaterial wurde schon damals in einem gemeinsamen Nummernschema eingereiht,
die formellen Besitzer der Lokomotiven waren dagegen die einzelnen Gesellschaften. Vier
Lokomotiven waren daher nicht mit BLS, sondern mit den Initialen der damaligen
Eigentümerbahn angeschrieben.
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Probemaschinen 1964 ( 2 ) und 1967 ( 3 ) als A.e 4/4 I.I ausgeliefert:
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BLS Re 4/4 1.6.1 “ D.omodossola ”
BLS Re 4/4 1.6.2 “ C.ourt ”
BLS Re 4/4 1.6.3 “ G.renchen ”
BLS Re 4/4 1.6.4 “ L.engnau ”
BLS Re 4/4 1.6.5 “ M.outier ”
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Serienmaschinen ab 1970 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.6.6 “ A.eschi ”
BLS Re 4/4 1.6.7 “ A.usserberg ”
BLS Re 4/4 1.6.8 “ B.altschieder ”
BLS Re 4/4 1.6.9 “ B.önigen ”
BLS Re 4/4 1.7.0 “ B.rig - G.lis ” => Unfall B.iel
BLS Re 4/4 1.7.1 “ D.ärligen ”
BLS Re 4/4 1.7.2 “ E.ggerberg ”
BLS Re 4/4 1.7.3 “ L.ötschental ”
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Serienmaschinen ab 1972 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.7.4 “ F.rutigen ”
BLS Re 4/4 1.7.5 “ G.ampel ” => Unfall B.iel
BLS Re 4/4 1.7.6 “ H.ohtenn ”
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Maschinen der weiteren Privatbahnen BLS - Gruppe:
S.E.Z Re 4/4 1.7.7 “ Z.weisimmen ”
G.B.S Re 4/4 1.7.8 “ S.chwarzenburg ”
B.N Re 4/4 1.7.9 “ B.ern ”
B.N Re 4/4 1.8.0 “ N.euchâtel ”
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Serienmaschinen ab 1974 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.8.1 “ I.nterlaken ”
BLS Re 4/4 1.8.2 “ K.andergrund ”
BLS Re 4/4 1.8.3 “ K.andersteg ” *
BLS Re 4/4 1.8.4 “ K.rattigen ” => Unfall B.iel
BLS Re 4/4 1.8.5 “ L.alden ”
BLS Re 4/4 1.8.6 “ L.eissigen ”
BLS Re 4/4 1.8.7 “ M.und ” => wurde nach einem Unfall in B.iel abgebrochen
BLS Re 4/4 1.8.8 “ N.aters ”
BLS Re 4/4 1.8.9 “ N.iedergesteln ”
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Serienmaschinen ab 1982 ausgeliefert:
BLS Re 4/4 1.9.0 “ R.aron ”
BLS Re 4/4 1.9.1 “ R.eichenbach ”
BLS Re 4/4 1.9.2 “ S.piez ”
BLS Re 4/4 1.9.3 “ S.teg ”
BLS Re 4/4 1.9.4 “ T.hun ”
BLS Re 4/4 1.9.5 “ U.nterseen ”
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Die Maschinen der letzten Serie ( 1.9.0 – 1.9.5 ) besitzen E.inholmstromabnehmer
* Lok 1 8 3 “K.andersteg” erhielt aufgrund einer Kollision mit einer L.awine im J.ollibach-
tobel einen neuen Kasten mit der Fabriknummer SLM 5153 und andere Dachwiderstände
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( BeschriebBLSRe4/4 BeschriebBLSRe4/4braun BeschriebBLSRe4/4 BeschriebBLSRe425
Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv
Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBLSLötschbergbahn BLS Lötschbergbahn Bern Lötschberg AG BLSRe4/4 BLSRe4/4braun braun BLSRe425 )
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Unterwegs bei Bern am Donnerstag den 10. Mai 2012
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Hurni120510 KantonBern BernerMittelland AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 291223
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NIF
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) und Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
.
.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) und Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am
Bahnhof Luzern in der Schweiz
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Im Hintergrund der Pilatus ( Berg / Mountain )
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
.
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
The Volkswagen Type 4 is a mid-sized car manufactured and marketed by Volkswagen of Germany from 1968 to 1974 in two-door and four-door sedan as well as two-door station wagon body styles. The Type 4 evolved through two generations, the 411 (1968–72) and 412 series (1972–74).
Designed under the direction of Heinrich Nordhoff and introduced at the Paris Motor Show in October 1968, the 411 was Volkswagen's largest passenger vehicle with the company's largest engine – with styling credited to Carozzeria Pininfarina, who at the time had an advisory contract with Volkswagen. The cars retained VW's trademark air-cooled, rear placement, rear-wheel drive, boxer engine with a front/rear weight distribution of 45/55% and a forward cargo storage (14.1 cf) — while also introducing design and engineering departures for the company – including a completely flat passenger area floor and suspension using control arms and MacPherson struts. Volkswagen had prototyped a notchback sedan version of the 411, without introducing it to production.
Over its six year production run, Volkswagen manufactured 367,728 Type 4 models, compared with 210,082 of the subsequent Volkswagen K70 with its four year model life. In the United States, VW sold 117,110 Type 4's over four model years. As Volkswagen's last air-cooled sedans and wagons, the Type 4 models were succeeded by the first generation Passat, marketed as the Dasher in the USA.
(Wikipedia)
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Der VW Typ 4 ist eine von 1968 bis 1974 gebaute Mittelklasse-Limousine von Volkswagen.
Die Verkaufsbezeichnung lautete zuerst VW 411 (1968–1972), nach einem Facelift mit einer vom brasilianischen VW 1600 inspirierten Frontpartie dann VW 412 (1972–1974).
Die Nummerierung der luftgekühlten VW-Modellreihen erfolgte chronologisch. Mit Beginn der Produktion des Transporter/Bus (Typ 2) im Werk Wolfsburg im Jahre 1950 wurde der Käfer als Typ 1 bezeichnet und der 1961 erschienene VW 1500/1600 als Typ 3.
Als letzte Neukonstruktion eines „klassischen" VW-Pkw mit luftgekühlten Boxermotor und dem zu diesem Zeitpunkt bereits als veraltet geltenden Heckantriebs-Konzept war der Typ 4 zunächst als zwei- und (als erster VW-Pkw) viertürige Limousine mit Schrägheck erhältlich.
Im Sommer 1969 folgte der dreitürige Kombi, der wie beim kleineren Typ 3 die Bezeichnung „Variant" trug und einen Anteil von etwa 50 Prozent der Gesamtverkaufszahlen ausmachte. Wegen der Entwicklungskosten kam VW dem Wunsch nach einem fünftürigen Kombi nicht nach.
(Wikipedia)
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
SBB Historic Roter Pfeil RAe 2/4 1001 ( Hersteller SLM Nr. 3581 - Ausgeliefert als CLe 2/4 201 - Baujahr 1935 - Triebwagen ) am Bahnhof Kerzers im Kanton Freiburg der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug nach C.larens am Samstag den 14. März 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über L.ausanne nach V.evey
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F.otografieren in V.evey
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Mit dem Z.ug weiter nach C.larens
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Von C.larens über L.ausanne - N.euchâtel nach K.erzers
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F.otografieren in K.erzers
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Mit dem Z.ug von K.erzers nach B.ern
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Hurni150314 KantonFreiburg KantonFribourg
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 081223
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NIF
The Volkswagen Type 4 is a mid-sized car manufactured and marketed by Volkswagen of Germany from 1968 to 1974 in two-door and four-door sedan as well as two-door station wagon body styles. The Type 4 evolved through two generations, the 411 (1968–72) and 412 series (1972–74).
Designed under the direction of Heinrich Nordhoff and introduced at the Paris Motor Show in October 1968, the 411 was Volkswagen's largest passenger vehicle with the company's largest engine – with styling credited to Carozzeria Pininfarina, who at the time had an advisory contract with Volkswagen. The cars retained VW's trademark air-cooled, rear placement, rear-wheel drive, boxer engine with a front/rear weight distribution of 45/55% and a forward cargo storage (14.1 cf) — while also introducing design and engineering departures for the company – including a completely flat passenger area floor and suspension using control arms and MacPherson struts. Volkswagen had prototyped a notchback sedan version of the 411, without introducing it to production.
Over its six year production run, Volkswagen manufactured 367,728 Type 4 models, compared with 210,082 of the subsequent Volkswagen K70 with its four year model life. In the United States, VW sold 117,110 Type 4's over four model years. As Volkswagen's last air-cooled sedans and wagons, the Type 4 models were succeeded by the first generation Passat, marketed as the Dasher in the USA.
(Wikipedia)
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Der VW Typ 4 ist eine von 1968 bis 1974 gebaute Mittelklasse-Limousine von Volkswagen.
Die Verkaufsbezeichnung lautete zuerst VW 411 (1968–1972), nach einem Facelift mit einer vom brasilianischen VW 1600 inspirierten Frontpartie dann VW 412 (1972–1974).
Die Nummerierung der luftgekühlten VW-Modellreihen erfolgte chronologisch. Mit Beginn der Produktion des Transporter/Bus (Typ 2) im Werk Wolfsburg im Jahre 1950 wurde der Käfer als Typ 1 bezeichnet und der 1961 erschienene VW 1500/1600 als Typ 3.
Als letzte Neukonstruktion eines „klassischen" VW-Pkw mit luftgekühlten Boxermotor und dem zu diesem Zeitpunkt bereits als veraltet geltenden Heckantriebs-Konzept war der Typ 4 zunächst als zwei- und (als erster VW-Pkw) viertürige Limousine mit Schrägheck erhältlich.
Im Sommer 1969 folgte der dreitürige Kombi, der wie beim kleineren Typ 3 die Bezeichnung „Variant" trug und einen Anteil von etwa 50 Prozent der Gesamtverkaufszahlen ausmachte. Wegen der Entwicklungskosten kam VW dem Wunsch nach einem fünftürigen Kombi nicht nach.
(Wikipedia)
SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) und SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr
1925 ) vor dem Depot beim Bahnhof Luzern in der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз
Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway
Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation
Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) und Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) am Bahnhof Luzern in der Schweiz
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren
Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva
Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
- - -
Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)
Extrazug mit SBB Lokomotive / Elektrolokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 ) und SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 ) bei der Einfahrt in den Bahnhof Luzern in der Schweiz
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SBB Lokomotive Be 4/7
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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6
- Anzahl : 6
- Hersteller : SAAS, SLM
- Baujahr(e) : 1921
- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6
- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)
- Länge über Puffer : 16’240 mm
- Höhe : 4’540 mm
- Dienstmasse : 111 t
- Reibungsmasse : 74 t
- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h
- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h
- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.
Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen
Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,
abgefederten Antrieben.
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Vorgeschichte
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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden
sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-
sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.
Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-
antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der
Firma Westinghouse in den USA.
Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz
erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz
lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h
- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h
- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in
. 4 Minuten
- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)
- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle
- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.
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Auftragsvergabe und Projektierung
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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:
- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive
Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit
beim Ausarbeiten der Entwürfe.
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Inbetriebnahme
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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-
fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die
Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen
und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.
Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse
ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische
Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht
überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-
sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner
sein würde als das einer Be 4/6.
Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein
solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-
gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-
federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-
gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-
lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.
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Antrieb
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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und
mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf
ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die
im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle
trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so
dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen
Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor
der Ausmusterung.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-
teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-
gestelle:
- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.
- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse
. des Drehgestells II.
- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.
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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der
Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder
hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden
gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war
an der Decke des Kastens angeschraubt.
Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand
sich in der Mitte des Kastens.
Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen
Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.
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Bremsanlage
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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-
chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder
Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.
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Höchstgeschwindigkeit
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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-
eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.
Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem
elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom
zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am
Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren
von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,
entfernt.
Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine
Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-
formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die
Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.
Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes
Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-
steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch
Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren
abgetrennt werden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
. Hilfsbetriebe :
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- Ein Rotationskompressor.
- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den
.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre
. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.
- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.
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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V
erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen
auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V
und 800V ausgebaut.
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Elektrische Bremse
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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte
Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben
erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.
Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei
den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem
Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die
Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb
zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.
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Vielfachsteuerung
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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.
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Wartungsfreundlichkeit
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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-
kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die
Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches
Unterfangen.
Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am
Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren
Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein
Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-
staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster
hineingereicht und im Innern von Hand platziert.
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Betriebseinsatz
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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde
sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember
1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.
Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig
war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-
last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.
Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-
punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann
im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.
Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz
vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis
1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei
den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-
mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa
die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.
Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen
Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle
sechs Lokomotiven eingesetzt.
Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen
nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I
( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-
periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im
V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch
einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.
1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940
erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-
w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,
der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten
umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.
Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den
Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem
Jahr B.iel zugeteilt.
Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche
einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern
( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.
Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste
ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte
Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im
Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer
für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im
Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.
Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr
folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.
Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504
blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-
fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im
V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.
Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive
nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6
war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.
Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-
bestellung also nicht vorhergesehen werden.
Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern
des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb
von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des
letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze
ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I
vorgenommen.
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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )
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SBB Lokomotive Ae 3/6 II
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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0
- Anzahl : 60
- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon
- Baujahr(e) : 1921-1926
- Ausmusterung : 1965 - 1977
- Achsformel : 2’C1’
- Länge über Puffer : 14’090 mm
- Höhe : 4’500 mm
- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )
- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h
- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h
- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h
- Treibraddurchmesser : 1'610 mm
- Laufraddurchmesser : 950 mm
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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).
Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der
Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe
teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.
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Vorgeschichte
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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.
Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.
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Pflichtenheft
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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:
- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h
- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h
- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden
- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden
.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen
- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf
.. 55 km/h in höchstens vier Minuten
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Inbetriebnahme
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und
in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven
erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.
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Technik
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Der mechanische Teil
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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt
deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen
der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach
aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.
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Fahrwerk
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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die
mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der
Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet
und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -
1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.
Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.
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Zugkraftübertragung
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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den
Lokomotivrahmen.
Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.
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Antrieb
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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.
Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen
übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-
wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-
bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange
( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen
antrieben.
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Lokomotivkasten
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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-
wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab
Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-
blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen
Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.
Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die
Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in
diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator
aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate
verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.
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Bremsanlage
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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten
beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.
Die Bisselachse war ungebremst.
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Sandstreueinrichtung
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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da
die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders
als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.
Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.
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Der elektrische Teil
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Hauptstromkreis
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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch
betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter
zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen
Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein
elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der
ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei
den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit
einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen
Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-
schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein
Hebel vorhanden.
Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der
ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig
besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-
motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -
1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und
545 V.
An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V
für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für
Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich
auch für 600 V ).
Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die
thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb
wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch
leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0
mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.
Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe
Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal
auch schwierig bis unmöglich.
Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren
vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-
gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-
Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-
trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten
die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-
schaltet werden.
Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon
für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder
verwendet.
Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie
waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-
schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser
entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,
wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,
mit halber Leistung weitergefahren werden.
Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.
Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,
die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.
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Hilfsbetriebe
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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen
Hilfsbetriebe :
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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,
. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor
- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut
. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II
- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe
- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte
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Elektrische Bremse
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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren
Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein
Einzelgänger.
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Vielfachsteuerung
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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.
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Wesentliche Umbauten
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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:
- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929
- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab
. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf
. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-
. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.
- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf
. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch
. eingebaut.
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Betriebseinsatz
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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar
1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach
war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der
Erfüllung des Pflichtenheftes.
Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni
1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:
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Nummern Depots
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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich
- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten
- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel
- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten
- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern
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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer
1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-
zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.
Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten
in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.
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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive
braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige
Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden
worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu
10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu
Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für
Sonderfahrten zur Verfügung.
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Fazit
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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb
nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,
dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten
Einzelachsantrieb verfügte.
Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich
unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-
haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.
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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道
Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )
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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe
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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido
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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass
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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )
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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen
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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche
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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern
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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern
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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern
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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223
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NIF
Roter Pfeil Triebwagen RBe 2/4 202 der OeBB Oensingen - Balsthal - Bahn ( Ursprünglich SBB RAe 2/4 1007 - Hersteller SLM Nr. 3634 - Baujahr 1937 ) am Bahnhof Oensingen im Kanton Solothurn der Schweiz
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Roter Pfeil SBB CLe 2/4
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Nummerierung : 2.0.1 – 2.0.7 bzw. 6.0.1 – 6.0.7
Anzahl : 7 (alle umgebaut)
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr : 1935
Ausmusterung : ( ab 1.9.4.4 Umbau )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 21500 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 32.6 t
Reibungsmasse : 16.2 t
Radsatzfahrmasse : 8.5 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710mm
Klassen : 3. Klasse
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SBB RCe 2/4 ( RBe 2/4 - nach Umbau mit Puffer )
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Nummerierung : 6.0.1 – 6.0.7 bzw. 1.0.0.3 – 1.0.0.7
Anzahl : 7 ( 2 Umbau zu RAe 2/4 )
Hersteller : SLM BBC MFO SAAS
Baujahr(e): ( Umbau ab 1.9.4.4 )
Ausmusterung: 1.9.6.7 – 1.9.8.4
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 22400 mm
Drehzapfenabstand : 16300 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 38 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Stromsystem : 15000 V 16 2/3 Hz
Stromübertragung : Stromabnehmer
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 70
Stehplätze : 30
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 3. Klasse ( 2.Klasse )
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SBB RAe 2/4 (Umbau)
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Nummerierung : 1.0.0.1 + 1.0.0.2
Anzahl : 2 (1 erhalten)
Hersteller : SBB
Baujahr(e) : 1.9.5.2 – 1.9.5.3
Ausmusterung : 1.9.8.4 ( 1.0.0.2 )
Achsformel : Bo'2
Spurweite : 1435 mm
Länge über Puffer : 25200 mm
Drehzapfenabstand : 18000 mm
Drehgestellachsstand : 2500 mm
Dienstmasse : 41 t
Reibungsmasse : 21.2 t
Radsatzfahrmasse : 10.6 t
Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h
Stundenleistung : 404 kW
Dauerleistung : 315 kW
Treibraddurchmesser : 900 mm
Laufraddurchmesser : 900 mm
Anzahl der Fahrmotoren : 2
Sitzplätze : 60
Fußbodenhöhe : 710 mm
Klassen : 1.Klasse
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Als CLe 2/4 wurden die elektrischen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bezeichnet, die ab 1.9.3.5 ausgeliefert wurden. Die ersten beiden unterscheiden sich im Aufbau des Drehgestells und deren Aufhängung von den später gelieferten CLe 2/4 2.0.3 – 2.0.7.
Die beiden ersten elektrischen Triebwagen wurden zusammen mit beiden D.ieseltriebwagen C.L.m 1935 ausgeliefert.
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Geschichte
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Die SBB beschloss 1.9.3.3, sich neue Schnelltriebwagen anzuschaffen. Diese sollten als Einzelfahrzeug, d.h. ohne normale Zug- und Stossvorrichtung, konstruiert sein. Auch wurde eine Einmannbedienung gefordert. Durch Wegfall des Beimannes war eine erhebliche Einsparung möglich. Zugleich wurden neben den beiden elektrischen Triebwagen auch zwei D.ieseltriebwagen nach dem gleichen Konzept bestellt. Der erste Triebwagen wurde am 1.5. M.ärz 1935 geliefert, der zweite am 6. J.uni 1.9.3.5. Da sofort nach der Inbetriebnahme sich abzeichnete, dass der Triebwagen ein Erfolg werden würde, bestellte man sogleich vier Triebwagen nach, die im F.rühling 1.9.3.6 ausgeliefert wurden. Im Jahr 1.9.3.8 wurde noch ein siebter Triebwagen ausgeliefert.
Die Triebwagen wurden zwar für den Fahrplandienst beschafft, aber bald in erster Linie für den Ausflugsverkehr benutzt. Denn für den geplanten Schnellzugsdienst auf schwachfrequentierten Linien und als Zubringer zu Schnellzügen, sogenannten Tramzügen, wurde ihr Erfolg zum Verhängnis. Da sie als Einzelfahrer konzipiert waren, war das entstandene Platzproblem nicht mit Anhängen eines Wagens zu lösen. In der Folge mussten viele Züge, für die eigentlich ein roter Pfeil vorgesehen war, auf L.okomotiv-bespannte Züge umgestellt werden, da ansonsten nicht alle Fahrgäste hätten befördert werden können. Ein weiteres Phänomen war, dass viele Fahrgäste ihre Reisepläne so ausrichteten, dass sie mit dem Roten Pfeil fahren konnten, was die Problematik zusätzlich verschärfte. Auch aus diesem Grund kamen die SBB zur Einsicht, dass Vorführfahrten angeboten werden mussten, um der Bevölkerung die Möglichkeit zu bieten, einmal mit dem Roten Pfeil zu reisen. Bei den Vorführfahrten wurde darauf geachtet, dass alle Landesteile berücksichtigt wurden. Natürlich kamen auch Anfragen von Reisegesellschaften, die den Triebwagen für eine Extrafahrt mieten wollten.
Infolge des 2. W.eltkrieges kamen diese Extrafahrten natürlich zum Erliegen, nur um nach dem Krieg umso stärker anzuziehen, so dass neben dem schon 1.9.3.9 ausgelieferten D.oppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) 1.9.5.3 noch zwei weitere Doppeltriebwagen ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.2 + 1.0.2.3) nur für den Ausflugsverkehr ( sprich Extrafahrten ) angeschafft wurden.
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Bezeichnung und Nummern
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Bezeichnung und Nummern wurden sehr oft geändert und gewechselt. Die ersten Fahrzeuge wurden ab 1935 als CLe 2/4 von der Industrie geliefert. Schon 1 9 3 7 wurden sie zu Re 2/4 umgezeichnet, der Triebwagen 2.0.7 trug ab Werk die Bezeichnung Re 2/4. Ab 1 9 4 7 / 4.8 wurden als RCe bezeichnet und 6.0.1 und 6.0.2 eingereiht. Ab 1.9.5.6 werden alle RCe als RBe 2/4 bezeichnet, ebenfalls wurden die Nummern gewechselt aus 6.0.1 – 6.0.7 wurde 1.0.01 – 1.0.0.7. Die beiden verlängerten Triebfahrzeuge wurden nach dem Umbau als RBe 2/4, ab 1.9.5.6 als RAe 2/4 bezeichnet. Hier ist zu erwähnen, dass die 1.0.0.2 und 1.0.0.6 1.9.5.4 die Nummern gewechselt haben ( Es handelt sich also beim RAe 2/4 1.0.0.2 um den RCe 2/4 6.0.6 von vor 1.9.5.2.).
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Technisches
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Der Wagenkasten ist als tragende Konstruktion ausgeführt. Dieser wird aus einem geschweissten Gerippe aus leichten Stahlprofilen mit eingeschweissten Wandplatten gebildet, das aussen mit Aluminiumblechen verkleidet ist. Ein gekröpfter Träger, der aus zusammengeschweissten Stahlprofilen bestand, stabilisierte den Wagenboden. Dadurch war es möglich, den Wagenboden des Fahrgastraumes auf 720 mm über Schienenoberkante abzusenken. Da ein möglichst geringer Luftwiderstand erreicht werden sollte, wurde das Dach als Doppeldach ausgeführt. Die Widerstände der elektrischen Bremse wurden zwischen den beiden Dächern eingebaut. Die notwendige Kühlluft wurde über Lüftungsschlitze, die oben und auf der Seite des Daches angebracht waren, zu- und abgeführt.
Das Fahrzeug besass anfänglich nur Hilfspuffer und unter einer Abdeckung eine Hilfskupplung, in der Form, wie sie heute noch am C.hurchill - Pfeil ( SBB RAe 4./.8 1.0.2.1 ) zu finden sind. Nachträglich wurde bei den 2.0.4 – 2.0.7 unten an der Front eine spezielle Öse, ähnlich wie sie an den Baufahrzeugen zu finden ist, angebracht, um den S.kiwagen anhängen zu können.
Die Drehgestellrahmen der ersten beiden Fahrzeuge wurden aus geschweisstem Stahlprofil hergestellt und besassen keinen Wiegebalken. Der Wagenkasten stützte über jeweils vier Blattfedern je Drehgestell auf diese ab. Jeweils zwei waren auf jeder Seite des Drehgestells aufgehängt. Zwischen dem Drehgestell und den Gehäusen der Achslager, die als Rollenlager ausgeführt waren, befanden sich acht Schraubenfedern. Im Inneren dieser Schraubenfeder war eine zylindrische Lagerführung vorhanden, weshalb das Fahrzeug keine Achshalter benötigte. Die Zug- und Bremskräfte wurden nur über den Drehzapfen übertragen, was bei einem Alleinfahrer zu vertreten war.
Die Drehgestelle der nachträglich beschafften fünf Fahrzeuge waren in anderer, verbesserter Ausführung. Denn diese besassen schon Hohlträger als Längsträger und waren ebenfalls geschweisst. Diese Längsträger waren abgekröpft, um Platz für die Wiegebalken zu haben. Der Wiegebalken stützte sich beidseitig auf pendelnde, aufgehängte Blattfedern und war mit zwei Mitnehmern mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Das Gewicht des Wagenkastens wurde über zwei seitliche Stützlager auf den Wiegebalken übertragen.
Beim Antrieb kamen beim CLe 2/4 2.0.1 und 2.0.2 zwei unterschiedliche Bauformen zum Einsatz. Der 2.0.1 wurde noch mit Tatzlager-Antrieb ausgerüstet, der von der M.aschinenfabrik O.erlikon geliefert wurde und sich schon in T.ramfahrzeugen bewährt hatte. Der 2.0.2 erhielt den von der Brown, Boveri & Cie. neuentwickelten Federantrieb mit Hohlwelle. Das neue an diesem Federantrieb war, dass sich die Federtöpfe im Zahnrad selbst befanden. Die Vorteile dieses Federantriebs waren gleich ersichtlich, und die nachfolgenden fünf Fahrzeuge wurden ebenfalls mit diesem Antrieb ausgerüstet. Beim 2.0.1 wurde er nach kurzer Betriebszeit nachträglich eingebaut.
Der Stromabnehmer, der als Scherenstromabnehmer ausgeführt ist, ist über dem Führerstand I, d.h. über dem Laufdrehgestell angebracht. In diesem Vorbau befindet sich der Transformator, der über eine einfache Dachsicherung mit dem Stromabnehmer verbunden war. Es gab auf der Hochspannungsseite also keinen Hauptschalter. Der Transformator hatte eine Dauerleistung von 210 kVA und stützte sich auf der Kastenkonstruktion und nicht auf dem Drehgestell ab, denn ansonsten wäre eine flexible Hochspannungszuführung zum ölgekühlten Transformator notwendig gewesen.
Die beiden eigenventilierten Treibmotoren hatten eine Leistung von je 2.0.2 kW und waren aus Gewichtsgründen in Serie geschaltet. Um deren Schleuderneigung zu kompensieren, war im Trafokessel ein Spannungsteiler untergebracht.
Der Führerstand war für sitzende Bedienung eingerichtet und besaß ein großes Handrad für den Steuerkontroller. Im Fussraum war das Totmannpedal, das immer gedrückt werden musste. Das Bremsventil für die direkte Bremse ist rechts daneben angeordnet, oberhalb dieser wurde beim Umbau das Führerbremsventil angeordnet. Da der Führerstand offen war und nicht gegen den Fahrgastraum abgeschlossen, waren Sicherheitsmassnahmen vorhanden. Bei abgezogenem Fahrzeugschlüssel wurde die Steuerwelle vom Kontroller zum Nockenschalter ausgehängt, und alle elektrischen und pneumatischen Schalter auf der Stellung Aus blockiert.
In jedem Führerstand ist ein Steuerkontroller vorhanden, mit dem sowohl die Fahr- wie Bremsstufen eingestellt werden. Dieser war mit einem Nockenschalter verbunden, von dem die Hüpfer angesteuert wurden. Es waren für die Fahrstufen fünf und für die Bremsstufen neun pneumatische Hüpfer vorhanden. Auch die beiden neben dem Steuerkontroller befindlichen pneumatischen Türöffner wurden in der geschlossener Stellung blockiert. Die Lokpfeife wird über ein Seilzug betätigt.
Gebremst wurde das Fahrzeug normalerweise elektrisch über die Widerstandsbremse. Die Widerstandsbremse arbeitet von der Oberleitung unabhängig. Der benötigte Erregerstrom wird zuerst von der Batterie geliefert, bis der Bremsstrom mit 200 A so hoch ist, dass er die Motoren selbst erregen kann. Es gab 11 elektrische Bremsstufen. Die ersten acht waren reine elektrische Bremsstufen. Erst ab der neunten Bremsstufe kam automatisch die pneumatische Bremse abgestuft zum Einsatz. Für die pneumatische Bremse ist im Triebgestell an jedem Rad ein, im Laufgestell an jedem Rad zwei Bremssohlen vorhanden. Die Handbremse in jedem Führerstand wirkt nur auf das darunterliegende Drehgestell.
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Umbau (Ausrüstung mit Zug- und Stossvorrichtung)
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Da sich schnell das Fehlen der normalen Zug- und Stossvorrichtung bemerkbar machte, wurde beschlossen, alle Fahrzeuge mit einem leichten Zughaken und Puffern auszurüsten, damit sie zumindest einen Wagen mitnehmen konnten oder an einem Zugschluss eines Zuges mitgegeben werden konnten.
Als erstes wurden die beiden ersten Fahrzeuge ( 6.0.1 und 6.0.2 ) 1.9.4.4 umgebaut. Beim Umbau musste das Kastengerippe verstärkt werden, damit die Kräfte der Puffer abgeleitet werden konnten. Die Hilfskupplung wurde gegen einen leichten Zughaken ohne Schraubenkupplung getauscht. Auch musste für die Anhängelast eine normale automatische Bremse eingebaut werden. Im Führerstand wurde ein zusätzliches Führerbremsventil eingebaut. Die Umbauten erhöhten das Gesamtgewicht um rund fünf Tonnen. Nach dem Umbau war es erlaubt, dem Fahrzeug bis zu einer Steigung von 12 ‰ eine Anhängelast von 30 Tonnen mitzugeben. Über 18 ‰ Steigung war das Mitgeben einer Anhängelast verboten.
Da der Umbau als erfolgreich bezeichnet werden durfte, wurde er an allen Fahrzeugen vorgenommen.
Als Anhängewagen wurden 1.9.4.7 fünf BCF4 ( Später ABDi ) angeschafft, die nur ein Gesamtgewicht von 22 Tonnen hatten.
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Umbau zum RAe 2/4
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1.9.5.2 wurde der 6.0.6 radikal umgebaut. Es war das Ziel, ein Fahrzeug mit gehobenem Komfort zu erhalten. Dafür wurde der Wagenkasten um 2.6 Meter verlängert und auch die Innenausstattung erneuert. Es wurden komfortable Stoffsitze mit größerem Sitzabstand eingebaut. In der Folge wurde er aufklassiert ( bis 1.9.5.6 RBe 2/4, danach RAe 2/4 ). Er wechselte 1.9.5.4 die Nummer mit dem 6.0.2.
Als markanteste äußere Änderung ist das zweite seitliche Führerstandsfenster zu erwähnen, das nur die beiden umgebauten RAe 2/4 hatten.
1.9.5.3 wurde der verunfallte 6.0.1 in der gleichen Art umgebaut.
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Betriebliches
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Die ersten beiden Triebwagen wurden dem D.epot B.ern zugeteilt. Als alle sieben ausgeliefert waren, waren sie auf die D.epots B.ern, L.ausanne und Z.ürich verteilt. Schon 1.9.3.9 wurden sie alle aus dem fahrplanmässigen Verkehr zurückgezogen, da keine sinnvollen Einsätze mehr möglich waren, denn sobald ein Roter Pfeil einen planmässigen Zug über längere Zeit führte, war dieser hoffnungslos überfüllt. Um zumindest das Platzproblem wegen fehlendem Gepäckraum im Wintersportverkehr zu mildern, wurde 1.9.3.7 ein einachsiger Skianhänger angeschafft, der in eine spezielle Öse bei den Triebwagen 2.0.4 – 2.0.7 eingehängt werden konnte.
Der Triebwagen Nummer 2.0.5 wurde zusammen mit dem S.kianhänger an die O.ensingen – B.alsthal- B.ahn vermietet, da diese nach der Notelektrifizierung noch keine eigenen Fahrzeuge besaß. Es ist unklar, ob es mehr als einen Skiwagen gab, da diese keine Nummern trugen, allerdings laut dem B.A.V soll der letzte erst 1.9.5.6 abgebrochen worden sein, was auf mehrere hindeutet. Allerdings ist nur ein Skiwagen von der Industrie geliefert worden, was allerdings nicht ausschliesst, dass in einer SBB – W.erkstätte einer oder mehrere nachgebaut wurden.
Mit der Notelektrifizierung von diversen Nebenlinien während des 2. W.eltkrieges tat sich für die Triebwagen ab 1.9.4.3 wieder ein Betätigungsfeld auf. Hier machte sich das Fehlen der Zug- und Stosseinrichtung so stark bemerkbar, dass der Umbau der Triebwagen beschlossen wurde, damit zumindest ein Wagen mitgegeben werden konnte. Anfänglich wurden alte Zweiachser verwendet, danach die neu ausgelieferten L.eichtstahlwagen und ab 1.9.4.7 die speziell dafür angeschafften B.C.F.4 ( später in ABDi umgezeichnet ).
Ende 1.9.4.5 waren die Triebwagen den Depots L.ausanne, L.uzern W.interthur und Z.ürich zugeteilt. Nach der Auslieferung der SBB B.D.e 4./.4 wurden von diesen alle übriggebliebenen fahrplanmässigen Züge übernommen. Einzig die B.adezüge Z.ürich – Z.urzach konnte von den RBe 2/4 gehalten werden, die von einem Triebwagen des Depots Z.ürich geführt wurde. Zwischen J.uli und D.ezember 1.9.6.0 verkehrte an Werktagen ein Triebwagen von L.enzburg über M.ellingen nach K.ilchberg, um Arbeiter zu der S.chokoladenfabrik L.indt zu befördern. Während der E.X.P.O 6.4 kamen alle Roten Pfeile wieder zum fahrplanmässigen Einsatz ( eigentlich kam während der E.X.P.O 6.4 alles, was noch fuhr, zum Einsatz ). Der fahrplanmässige Einsatz der Roten Pfeile endete 1.9.6.8 als auch die Leitung als B.adezug wegfiel.
Es gab vereinzelte Fahrten nach D.eutschland und Ö.sterreich, wobei an der Grenze das Schleifstück gegen eines der D.B / Ö.B.B Norm getauscht werden musste.
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Unfälle
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Leider blieben die kleinen Roten Pfeile nicht vor einigen teilweise schwerwiegenden Unfällen verschont.
Glück im Unglück hatte man am 1.4. M.ai 1.9.3.7, als in B.runnen bei einem CLE 2/4 eine Achse brach. Der Triebwagen entgleiste zwar, aber es waren keine gravierenden Schäden entstanden. Allerdings wurde alle Roten Pfeile stillgelegt, nachdem die EMPA festgestellt hatte, dass mangelnde Stahlqualität für den Bruch verantwortlich war. Die Fahrzeuge wurden erst wieder in Betrieb genommen, als sie mit neuen Achsen aus Siemens – Martin - Stahl ausgerüstet worden waren.
Der schwerwiegendste Unfall geschah am 1. M.ai 1.9.5.2 in V.illeneuve. Der RCe 2/4 6.0.6 war mit Angehörigen der F.irma S.andoz aus B.asel als Gesellschaftsfahrt am oberen G.enfersee unterwegs. Der Triebwagen stieß, von L.ausanne herkommend, um 1530 frontal in die dort rangierende A.e 3./.6 I 1.0.6.8.7. Dabei wurde der führende Vorbau komplett eingedrückt, denn die A.e 3./.6 stieg auf den Triebwagen auf. Im Triebwagen starben zwei Menschen; weitere 40 Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Der schwer beschädigte Triebwagen wurde von der H.auptwerkstätte Z.ürich wiederaufgebaut, dabei allerdings gleich zum RAe 2/4 umgebaut.
Die Fahrzeuge wurden wie folgt ausrangiert, ( nach der letzten Nummer folgt in Klammern die erste );
1.0.0.2 ( 2.0.6 ), 3.1. A.ugust 1.9.8.4 ( A.bbruch )
1.0.0.3 ( 2.0.3 ), J.anuar 1.9.6.8 ( Für das V.erkehrshaus remisiert )
1.0.0.4 ( 2.0.4 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.8 ( A.bbruch )
1.0.0.5 ( 2.0.5), 3.0. N.ovember 1.9.6.6 ( A.bbruch )
1.0.0.6 ( 2.0.2 ), 3.1. D.ezember 1.9.6.7 ( A.bbruch )
1.0.0.7 ( 2.0.7 ), J.anuar 1.9.7.4 ( Verkauf an die O.e.B.B )
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Erhaltene Fahrzeuge
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RAe 2/4 1.0.0.1, als h.istorisches Fahrzeug bei der SBB Historic ( fahrfähig, in Reparatur )
RBe 2/4 1.0.0.3, als optisch aufgearbeitetes Ausstellungsfahrzeug im V.erkehrshaus in L.uzern ( nicht fahrfähig.)
RBe 2/4 1.0.0.7, als historisches Fahrzeug bei der O.ensingen – B.alsthal – B.ahn (fahrfähig)
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Der RAe 2/4 1.0.0.1 ist momentan infolge eines Transformatorschadens, den er 2.0.0.8 erlitten hat, nicht fahrfähig, mit Hilfe des ebenfalls schon beschädigten Transformators des RBe 2/4 1.0.0.3, soll er allerdings wieder fahrfähig hergerichtet werden. Dafür wurde beim 1.0.0.3, im N.ovember im D.epot E.rstfeld der Transformator ausgebau
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( BeschriebRoterPfeil AlbumBahnRotePfeile AlbumBahnenderSchweiz Schweizerische Bundesbahn
Bundesbahnen Eisenbahn Triebwagen Triebzug SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog
Tren Поезд Lokomotive Паровоз Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg
Железнодорожный Centralstation Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi
Sviss スイス Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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Besuch der S.perrs.telle Ä.ussere K.lus am Samstag den 19. September 2015
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Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.iest.al - W.aldenb.urg - P.osta.uto - B.alst.hal nach O.ensingen
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Besuch des B.unker in der Ä.usseren K.lus
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Mit dem Z.ug von O.ensingen bis B.annw.il und weiter mit dem B.ahne.rsatzb.us nach L.angent.hal und dem Z.ug nach B.ern
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Hurni150919 AlbumZZZZ150919Ausf.lugÄ.ussereK.lus KantonSolothurn
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 141223
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NIF
The Volkswagen Type 3, also called the Volkswagen 1500 and later the Volkswagen 1600, was a range of small cars from German manufacturer Volkswagen (VW) introduced at the 1961 Frankfurt Motor Show, Internationale Automobil-Ausstellung (IAA).
The range launched in August 1961 with two models: the Notchback featuring ponton, three-box styling in a notchback saloon body, and the Karmann Ghia 1500 (also known as the Type 34 Karmann Ghia) with a coupé body. The first Variant (known as the Squareback in the USA) with an estate body followed in 1962. The Fastback, or TL version, a fastback coupé, arrived in August 1965. Two convertibles were announced with the original models, but did not enter production. Volkswagen of America began importing the Type 3 beginning for model year 1966 in the "Squareback" and "Fastback" but not the Notchback configurations.
(Wikipedia)
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Der Typ 3 war der erste Mittelklassewagen von Volkswagen, gefertigt mit zwei verschiedenen Limousinenkarosserien und als Kombi; er wurde 1961 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt als VW 1500 vorgestellt. Von dem nur zweitürig angebotenen Modell wurden bis Mitte 1973 fast 2,6 Millionen Wagen hergestellt.
Die Nummerierung erfolgte chronologisch: Der Typ 1 ist der VW Käfer, der Typ 2 ist der VW Transporter und der letzte VW mit luftgekühltem Heckmotor ist der 1968 vorgestellte VW Typ 4 (VW 411, ab 1973 als VW 412).
(Wikipedia)