View allAll Photos Tagged ha...
HA-KAY - Aerospatiale ATR-72-201F - 227 - Fleet Air International - Dublin International Airport - Friday - 13-12-2024
Há certas horas, em que não precisamos de um Amor...
Não precisamos da paixão desmedida...
Não queremos beijo na boca...
E nem corpos a se encontrar na maciez de uma cama...
Há certas horas, que só queremos a mão no ombro, o abraço apertado ou mesmo o estar ali, quietinho, ao lado...
Sem nada dizer...
Há certas horas, quando sentimos que estamos pra chorar, que desejamos uma presença amiga, a nos ouvir paciente, a brincar com a gente, a nos fazer sorrir...
Alguém que ria de nossas piadas sem graça...
Que ache nossas tristezas as maiores do mundo...
Que nos teça elogios sem fim...
E que apesar de todas essas mentiras úteis, nos seja de uma sinceridade
inquestionável...
Que nos mande calar a boca ou nos evite um gesto impensado...
Alguém que nos possa dizer:
Acho que você está errado, mas estou do seu lado...
Ou alguém que apenas diga:
Sou seu amor! E estou Aqui!
William shakespeare
Anh sẽ yêu em mãi chứ ? - gào *
Hôm nay là noel, lạnh ko thể tả.... Ngoài đường cây như đóng băng, và gió thì ko kịp thở nữa... Mọi vật như cuốn vào trong lớp vỏ ấm áp để tránh xa hơi lạnh mùa đông. Noel năm nay cũng giống như noel mọi năm, tôi ở nhà, gói gém những món quà và chờ qua noel sẽ tặng! Tặng quà là sở thích của tôi, nhưng ra khỏi nhà đêm giáng sinh là một điều làm tôi sợ hãi... Ngày này... tôi luôn có cảm giác buồn tủi cực độ....
Có lẽ là vì đã mấy năm nay, trước noel tôi luôn mất đi một vài thứ... ừm... một vài thứ ư? Ko! Một vài người quan trọng!
Tôi cũng ko biết có nên đánh giá họ quan trọng với tôi như thế ko? Bởi vì cái sự quan trọng họ đem đến tiêu cực chứ chẳng hề tích cực....
1/ Noel thứ nhất - cafe bốc khói!
- Anh sẽ yêu em mãi!
- Thật chứ?
- Anh ko bao giờ nói dối con gái!
Gió vẫn cứ thổi qua mắt làm tôi buồn ngủ, dựa vào lòng anh nghe tristess Amour, trong một quán cafe ấm.... Tôi cảm thấy hạnh phúc cho những lần mãi mãi mà anh đã nhắc đi nhắc lại với tôi.... Yêu nhau đã 3 năm rồi, những gì anh đem lại ko hẳn hoàn toàn là tiếng cười, nhưng luôn là dịu dàng và ngọt ngào.... Dù có một vài lần tôi phải khóc, nhưng nước mắt giúp tôi nhẹ lòng và quên mau những lỗi lầm mà anh mang đến....
Tôi thik Moza, thích nhạc cổ điển... thích tiếng piano thanh thoát, thích những điều nhẹ nhàng....và tôi yêu anh vì anh là gió chứ ko là bão....
Mỗi ngày tôi đến quán cafe này, có thể một mình khi anh bận bịu... có thể với anh, khi anh rảnh rỗi hơn.... Nhưng tôi đến đây mỗi ngày... bởi ko gian làm tôi trầm lại!
Một tháng trước noel, tôi hì hục học đan khăn, những mũi kim xuyên lệch lạc, đau hết cả tay... Tôi thấy đan khăn thật là khó... Nhưng tôi muôn đan cho anh, để anh cảm nhận được hơi ấm đó từ bàn tay tôi ^^....
Phải mất 1 thời gian dài để tôi quen với từng mũi đan, và phải mất chừng ấy thời gian tôi mới có thể đan ra 1 chiếc kkhăn... không đẹp lắm!
Nhưng tôi vẫn rất tự hào về mình, một hộp quà xinh xắn chứa đựng bao nhiêu tình cảm tôi dành cho người tôi yêu, và nó ko còn chỉ là tình cảm nữa, nó là công sức suốt một tháng học hỏi và "lao động miệt mài".... Nghĩ đến đây, tôi phì cười vì cái sự trẻ con của mình....Yêu nhau 3 năm, noel anh toàn đi xa cả, chỉ có năm nay mới được gần anh, nên món quà cũng cần phải đầu tư chứ nhỉ?
Tôi hí hửng đến "quán cafe của chúng tôi"... chờ anh đến.....
Tôi đã chờ ở đó bao lâu ngày hôm ấy, tôi cũng ko biết nữa. Tôi chỉ nhớ noel năm đó mưa và rất lạnh, tôi ướt sững và ốm suốt 2 tuần liền sau đó! Anh ko đến và cũng sẽ chẳng bao giờ tôi nhìn thấy anh nữa.... Ko phải vì anh đã chết, mà trong tim tôi anh đã vỡ vụn rồi... Nếu đó chỉ là một lần trễ hẹn, tôi sẽ buồn 2 ngày rồi thôi! Nếu đó chỉ là một sự "quên" tôi sẽ buồn 2 tuần vì sự vô tâm ấy.... Nếu đó chỉ là..... Ừm... nhưng ko, anh ko trễ hẹn và anh cũng chẳng quên chỉ là anh ko đến... Và thế là vì anh ko đến nên tôi sẽ nhớ ngày đó để đau cả đời...
Tôi chưa bao giờ nghĩ người yêu mình có thể ngủ với người con gái khác vào đêm noel... Cho dù yêu nhau 3 năm nhưng tôi vẫn ko đủ tự tin để dâng hiến... Tôi cảm thấy mình quá nhỏ bé để đáp ứng nổi những thứ gọi là nhu cầu ấy... Và chẳng lẽ chỉ vì tôi chưa sẵn sàng mà anh vội vàng bước trước.....
Đêm hôm ấy, anh đã thoả mãn trên giường cùng với ai đó, xinh đẹp và biết chiều chuộng anh hơn tôi! Tình dục là một món quà giáng sinh tuyệt vời hơn chiếc khăn len quê mùa tôi đã cố công và gắng sức...Nhưng tôi vẫn phải tặng nó cho anh, vì nó thuộc về anh, chiếc khăn mà khi tôi đan tôi đã nghĩ tới nụ cười của anh và gói nó vào trong đó... giờ đây tôi khóc vì tôi đã đan nó cho anh... Tôi gửi chiếc khăn kèm một mảnh giấy nhỏ, nghuệch ngoạc dòng chữ: "Anh sẽ yêu em mãi chứ?"
"...Forever and one I will miss you
However, I kiss you yet again "
Một mùa giáng sinh lạnh lẽo qua đi hằn vết cứa trong tim tôi sâu hoắm! Tôi cũng chẳng muốn nhớ tới sự dại khờ trong trắng của mình nữa.... Mỗi khi ngồi nghe những tiếng rên cổ điển của piano, vang lên đâu đó bên tách cafe giữa đông nghi ngút khói... tôi lại nhớ đến anh với đem Noel ướt sũng ngày nào....
2/ Xmas thứ 2 - con đường dài mê mải:
"...So hard I was trying
Tomorrow I"ll still be crying
How could you hide your lies
Your lies..."
Tháng 9 năm sau, tôi yêu một người con trai khác! Anh ấy thực sự tốt với tôi nhưng tôi vẫn có chút cảnh giác đề phòng! Mối tình thứ nhất đặt biết bao nhiêu kỳ vọng... còn tan tác và vỡ nát... Sao tôi dám lại tin tưởng khờ dại mãi....
Yêu anh, tôi ko ngồi trong quán cafe ngút khói... nghe Moza, hay Sonat của Beth thanh thoát phát ra từ máy nghe đĩa cổ....Yêu anh, tôi ngồi trong căn phòng của anh... lắng nghe và nuốt trọn từng phím đàn... tiếng piano nhẹ nhàng vang khi bàn tay anh lướt qua dịu ngọt....
Và tôi lại nghe Tristess Amour, bản "Tình buồn" mà tôi đã thích từ xa xưa.... của một người nhạc sĩ đầy u uất..... Tôi nghe để đón nỗi buồn hay nghe để rút nỗi buồn ấy ra... Tôi ko rõ....
Anh thích Beth hơn, anh thích sonat 14.... nhưng anh vẫn thừong theo sở thích của tôi, chơi bản Tình buồn...Anh nói với tôi rằng, chúng tôi sẽ ko có một mối tình buồn vì anh yêu tôi nhiều lắm... sẽ kết thúc bằng một bản tình ca ... và sẽ là một đoạn ngân nga có hậu... Anh sẽ yêu tôi mãi! Yêu đến khi cả hai ngừng thở....
Tôi hiểu tình yêu nghệ sĩ! Tôi hiểu tình yêu của những anh chàng như anh... đến rất nhanh và đi rất vội! Kinh nghiệm một lần đau làm tôi đuối sức.... Tôi ko thể đuổi kịp tình yêu anh dành cho tôi....
Noel năm ấy, chúng tôi yêu nhau được hơn 3 tháng! Anh muốn rời ngày kỷ niệm 3 tháng và chính noel để là một dịp thật đặc biệt! Anh yêu ko khí tình nhân của những ngày lễ như thế này....
Anh muốn làm tôi bất ngờ, tôi biết điều ấy....
8h tối, anh đến nhà, đón tôi đi.... Ngồi trong ô tô, thấy anh cười tủm tỉm... tôi có chút bối rối hoang mang... Lòng tôi khẽ nhói lên như điện xẹt khi nhớ về noel 1 năm về trước và tiếng mưa lại dội về làm tôi buốt từng kẽ xương.... Tôi co người lại... suy nghĩ và lặng im....Chiếc xe này sẽ đưa tôi về đâu?????
Biệt thự ngoại thành, đơn lẻ xa trung tâm thành phố.... Tôi giật mình khi anh vỗ nhẽ vai tôi.... Chúng tôi bước vào... Mọi thứ thật đẹp đẽ và mờ ảo.... Anh nói tôi ngồi xuống.... Anh lại gần bên piano, chơi một bản nhạc lạ lùng... Tôi chưa nghe nó bao giờ... tôi chỉ biết âm thanh ấy thật ngọt! Anh nhìn tôi, cười: "Dành tặng riêng em!"... Sự lãng mạn này làm tôi sợ... và cũng làm tôi áy náy nữa... tôi chẳng chuẩn bị gì cho anh, dù chỉ là 1 món quà bé xíu.....
Anh lại gần bên tôi.... tôi chưa bao giờ thấy rum như lúc ấy... tôi sợ .... tôi sợ cảm giác khi biết người dàn ông này sắp hôn mình ngay khi ấy.... Anh nhẹ nhàng và dịu dàng quá làm tôi chỉ muốn đẩy anh ra thật xa.... Anh nói: "Anh sẽ yêu em mãi!"...Rồi ôm chặt tôi... tôi ngã ra ghế salon và cảm thấy cái gì đó quá nặng trên thân mình... Tôi cựa quậy như muốn vùng ra, ko còn nghe nổi những lời thiết tha mà anh đang nói nữa... Nhưng anh ghì chặt tôi lại....Và tôi khóc... " Anh nói sẽ mãi yêu em cơ mà?".... Tôi nói câu đó trong vô thức, rồi dùng hết sức bật dậy chạy đi.... Tôi nghe thấy tiếng anh gọi tôi.... Tôi nghe tháy bước chân anh theo tôi vội vàng xin lỗi....
Tôi cứ chạy thục mạng trong cơn hoang mang giữa trời tối và đường vắng vẻ ko rõ lối....Con đường cứ trải dài mê mải và tôi chạy mãi ko biết đi về đâu.... Đó là điều cuối cùng tôi còn nhớ về ngày hôm đó....
Sáng hôm sau, tôi ở trong bệnh viện! Tôi ko biết chuyện gì đã xảy ra với mình! Tôi thấy anh bên tôi, nắm tay thật chặt.... Tôi mở mắt, vội vàng rút tay lại và nhìn anh bàng hoàng.....
- Vì sao anh ép em khi em chưa sẵn sàng....
Im lặng!
- Vì sao anh ko nói với em....Vì sao anh làm vậy?
Im lặng
-Vì sao?
- Anh xin lỗi, mình chia tay đi!
Tôi cười:
- Anh nói là anh sẽ yêu em mãi....
Chúng tôi ko còn gặp lại nhau nữa ngay sau khi tôi ra viện! Ngày noel, biệt thự, bản nhạc, anh và phố dài... mãi mãi biến mất khỏi cuộc đời tôi.....
Đàn ông luôn là một dấu chấm hỏi to đùng với tôi.... Ra đi vì thân xác...vậy họ đến bởi cái gì????
3/ Giáng sinh thứ 3 - món quà vỡ vụn!
Tháng 11, tôi lại có người yêu mới! Cứ như một sự thúc giục bản năng.... Anh đến khi tôi đang cảm thấy cô đơn và buồn bã chuyện gia đình... Anh ko lãng mạn, cũng chẳng dịu dàng và càng ko tinh tế! Tôi ko yêu anh! Cũng giống như tôi ko yêu người thứ 2 của mình.....
Nhưng có lẽ bởi vì anh khác hai người đàn ông kia.... Anh ko nhẹ nhàng và sâu lắng như họ! Ở bên anh, tôi sẽ vi vu trên những con phố lạnh đến tê người, chứ ko phải ngồi nghe Moza, Beth hay Vivaldi.... Thậm chí anh còn ko biết họ là ai....Anh ko quan tâm đến tôi nhiều! Điều đó làm cho tôi cảm thấy thiếu thốn tình cảm kinh khủng... Nhiều khi còn thấy tủi thân và muốn khóc thật to.... Và khi đó, tôi biết rằng mình đã yêu anh... yêu anh nên mới muốn được anh chăm sóc nhiều như thế....
Anh nói với tôi rằng, anh yêu tôi theo cách riêng của anh... Anh yêu tôi, và điều đó là mãi mãi, chắc chắn.... Dù bất cứ ai có nói rằng anh ko yêu tôi! thì tôi chỉ cần biết và anh cũng hiểu rõ rằng, anh yêu tôi. Thế là quá đủ rồi...
Chúng tôi ngủ với nhau vào tuần thứ 2 yêu nhau! Thế là hết đời trinh trắng.... Tôi chẳng hiểu sao mình làm như vậy nữa.... Cũng chẳng biết rằng tôi có tiếc nuối điều đó hay ko? Chỉ nhớ lúc đo tôi đau lắm.... Câu hỏi đầu tiên anh hỏi tôi khi tôi đang cuộn tròn mình vì đau và xấu hổ là: "Tại sao em ko ra máu nhỉ?"
Tôi cứng đơ người một lúc.... Anh quàng tay ôm tôi cười: "Anh yêu em lắm, ngốc!".... Tôi nằm quay lưng lại phía anh, nắm lấy tay anh thật chặt: "Anh sẽ yêu em mãi chứ?"....
Chúng tôi yêu nhau có khá nhiều sóng gió, tôi cố hết sức để quan tâm và chăm chút cho tình yêu của mình! Nhưng dường như mọi thứ chẳng hề đơn giản và tôi luôn vấp váp để làm anh anh bực mình, đôi lúc anh trách móc... nhưng cũng có khi anh im lặng và bỏ mặc tôi....
Noel năm đó, tôi chờ đợi một sự khởi đầu mới mẻ.... Tôi muốn được nằm trong vòng tay ấm áp của anh, để đón lấy hơi ấm từ anh và cảm thấy mình hạnh phúc... Thế là quá đủ với tôi! Mọi nỗi đau sẽ qua....và anh sẽ là người hàn gắn tất cả! Sẽ chẳng còn âm thanh của Moza, sẽ chẳng có tiếng đàn piano vang xa vô vọng... Nhưng noel sẽ có... bàn tay anh dành riêng cho tôi ấm nóng.....
Trước noel 2 ngày,chúng tôi cãi nhau... Cũng ko hẳn, tôi giận anh bỏ mặc tôi đi với bạn bè....Anh hùng hổ và hung hãn bỏ đi... Mặc cho tôi gọi và chạy theo anh mệt nghỉ... Anh tránh mặt tôi suốt 2 ngày sau đó.... Anh ko muốn gặp tôi....
Tối noel, tôi nôn dữ dội.... Tôi nhắn tin cho anh, anh ko trả lời... gọi đthoại chuông cứ reo và anh cứ dập máy.... Thất vọng và chán nản, tôi bước ra đường một mình trong cái lạnh đêm noel... Đứng dưới nhà thờ.... ngước nhìn chúa và khóc! Tôi là người duy nhất khóc trong chốn hạnh phúc đông đúc ấy....
Hôm sau, anh vẫn ko liên lạc cho tôi, còn tôi thì cứ nôn dữ dội mà chẳng thể ăn gì! Tôi chợt cảm thấy lo lắng cho những đợt nôn khan kéo dài của mình và sững sờ khi nhớ tới chu kỳ ko chịu đến! Tôi mua que thử, và lén lút kiểm tra.... 2 vạch.... tôi ko biết làm gì.... cứ nhìn que thử mà lòng bao xáo trộn....
Tôi nhắn tin nói muốn gặp anh, có việc quan trọng... Anh ko trả lời....
Tôi bước vào bệnh viện và bước ra... đi vào rồi lại đi ra... như một người điên vậy....Tôi chạy ra đươờn... đầu óc quay cuồng ko biết giờ này anh ở đâu! Tôi muốn gặp anh để ôm anh chặt, tôi muốn xin anh chút sức mạnh để cho tôi biết con của chúng tôi sẽ ra sao... Đừơng đông và tôi say trong giá lạnh... tôi loạng choạng bước đi... Ngã!
Lần thứ 2, tôi tỉnh dậy trong bệnh viện. Chẳng có ai bên tôi cả.... Tôi vội vàng sờ vào bụng mình...Tôi gào lên....Y tá vội vã chạy đến! "Chuyện gì thế này? Con... con...".... Chị y tá nắm tay, nói tôi bình tĩnh.... chị ấy nói rằng tôi bị tai nạn xe... bị chấn thương và gãy xương nữa... nhưng nhẹ thôi... còn... đứa bé... chị ấy nói... xin lỗi....
Tôi bắt đầu hiểu chuyện gì đang xảy ra... tôi im lặng trơ trọi trong bệnh viện chờ ngày ra...Tôi viết cho con tôi một lá thư sau ngày ra viện, và chôn nó dưới đất trước cửa nhà....
"Mẹ xin lỗi.... Mẹ xin lỗi.... mẹ đã có lỗi vì yêu nhầm người! Mẹ đã sai vì yêu bố con, một người đàn ông tồi... mẹ xin lỗi vì mẹ đã bỏ rơi con, tình yêu của mẹ..... "
Lá thứ rất dài và nhoè nhoẹt chữ vì nước mắt tôi ướt đẫm......
Và món quà cho anh trong giáng sinh năm ấy là, cái chết của con chúng tôi mà đến giờ anh vẫn vui vẻ vì chưa từng biết đến!
Tin nhắn cuối cùng tôi nhắn cho anh: "Anh đã giết chết đứa con chưa thành hình! Anh đã giết chết tình yêu em thoi thóp! Anh sẽ yêu em mãi ư? "
......................
Sau khi ra viện tôi ko còn gặp anh nữa... Những người đàn ông vẫn bạc bẽo thế phải ko? Chẳng cần dứt khoát nhưng cứ tự động quên đàn bà! Tôi đứng giiữa mùa đông và cười như người cuồng loạn.... Thế đấy! Cuộc đời là thế đấy! Hai người đàn ông trước kia, bỏ tôi vì tôi giữ gìn, người đàn ông cuối cùng, ra đi khi đã "xong xuôi" với tôi tất cả! Tôi nắm chặt ký ức về những tình yêu tôi có... ném nó thật xa và cười khoái trá.... Mất và chẳng còn gì cả... Mọi thứ ở quá xa xôi, tất cả... ở quá xa tôi....
Anh sẽ yêu em mãi ư?
Và anh, anh sẽ yêu em mãi chứ?
Những lời nói đau nhói tim em...
"...Here I am
Seeing you once again
My mind"s so far away
My heart"s so close to stay
Too proud to fight
I"m walking back into night
Will I ever find someone to believe?"
Egypt, Helwan Aviation HA-300, c/n V3. This project led by Willy Messerschmitt began in Spain as Hispano Aviación HA-300 after the success of HA-200 Saeta an Super Saeta. After being abandoned due budgetary reasons it was transferred to Egypt under the name Helwan Aviation HA-300, two prototypes were built and flown with Bristol Siddeley Orpheus engines. This third prototype powered by an egyptian developed E300 engine never flew due engine problems and the project was finally cancelled. The other two prototipes are kept in Germany.
TOUR HÀ NỘI - HẠ LONG
Giá vé: 2.700.000 VNĐ
Thời gian: 4 ngày 3 đêm
Phương tiện: máy bay
Khách sạn: 2 sao
Chia sẻ
Ngày 1: TP.HCM - Hà Nội - Hạ Long
- Sáng: Hướng dẫn Du Lịch Bến Nghé đón khách tại sân bay Tân Sơn Nhất làm thủ tục bay ra Hà Nội. Xe đón quý khách tại sân bay quốc tế Nội Bài khởi hành đi Hạ Long. Đến Hạ Long, Quý khách nhận phòng nghỉ ngơi, ăn tối.
- Trưa: Xe đưa quý khách đi tham quan Khu du lịch quốc tế Tuần Châu xem màn trình diễn độc đáo của những chú Sư Tử Biển, xem chương trình Nhạc nước lớn nhất Đông Nam Á. Nghỉ đêm tại Hạ Long.
Ngày 2: Vịnh Hạ Long - Hà Nội
- Sáng: Ăn sáng xong, đoàn tự do tham quan TP. Hạ Long và mua sắm quà lưu niệm. Quý khách lên tàu tham quan Vịnh Hạ Long, di sản thiên nhiên thế giới được UNESCO công nhận năm 1994. Quý khách sẽ được đắm mình trong, trời biển, núi non hùng vĩ của vịnh Hạ Long với Động Thiên Cung (hang động có nhũ đá đẹp nhất Hạ Long), hang Dấu Gỗ, ngắm nhìn những hòn đảo nhỏ: Cánh Buồm, Hòn Ấm, Hòn Rùa, Hòn Lư Hương, Chó Đá, Gà Chọi ... Ăn trưa trên tàu.
- Chiều: Quý khách lên xe khởi hành về Hà Nội trên đường ghé cửa hàng đặc sản bánh đậu xanh Hải Dương. Đến Hà Nội, quý khách về khách sạn nhận phòng nghỉ ngơi, ăn tối.
- Tối: quý khách thả bộ tham quan 36 phố phường Hà Nội về đêm (khu phố cổ), tự do thưởng thức các món quà quê (những món ăn rất sành của người Hà Nội). Nghỉ đêm tại Hà Nội.
Ngày 3: Tham quan Hà Nội
- Sáng: Đoàn tham quan Văn Miếu Quốc Tử Giám, Hồ Hoàn Kiếm, Đền Ngọc Sơn, Tháp Rùa, Cầu Thê Húc, Thăm quan phố Cổ Hà Nội. Ăn trưa.
- Chiều: Đoàn tự do tham quan mua sắm hàng hoá tại Chợ Đồng Xuân (chợ bán sĩ) hoặc các trung tâm thương mại của Hà Nội.
- Tối: ăn tối, đòan tự do tham quan, nghỉ đêm tại Hà Nội.
Ngày 4: Hà Nội - TP.HCM
- Sáng: Sau khi ăn sáng, quý khách viếng Lăng Bác, tham quan khu Phủ Chủ Tịch, nhà sàn, vườn cây, ao cá Bác Hồ...tham quan Chùa Trấn Quốc, một trong những ngôi chùa cổ nhất Việt Nam có từ thế kỷ thứ V.
- Chiều: Ăn trưa tại nhà hàng Bánh Tôm Hồ Tây. Đoàn tự do tham quan, mua sắm quà lưu niệm trước giờ xe đưa đoàn ra sân bay về Tp. Hồ Chí Minh.
- Tối: Về đến TP.HCM, chia tay đòan, kết thúc chương trình.
Giá vé bao gồm:
- Vé máy bay khứ hồi TP.HCM - Hà Nội.
- Khách sạn 2 sao, tiêu chuẩn 2 người/phòng.
- Xe vận chuyển đời mới máy lạnh.
- Tàu tham quan Vịnh.
- Ăn theo chương trình.
- Phí tham quan các điểm theo chương trình.
- Hướng dẫn viên suốt tuyến theo chương trình.
- Nước suối, khăn lạnh.
- Bảo hiểm du lịch.
Giá vé không bao gồm:
- Các chi phí cá nhân khác ngòai chương trình.
- Quý khách tự túc phương tiện đến (và rời) sân bay Tân Sơn Nhất.
Quy định trẻ em:
- Trẻ em dưới 05 tuổi miễm 100% giá tour.
- Trẻ em từ 05 - 11 tuổi thu 50% giá tour, ngủ ghép cùng bố mẹ, các dịch vụ khác như người lớn.
- Trẻ em từ 12 tuổi trở lên thu 100% giá tour dịch vụ như người lớn.- Trẻ em từ 02 tuổi đến 11 tuổi mua 75% vé máy bay.
- Trẻ em dưới 02 tuổi mua 10% vé máy bay.
www.bennghe.vn/du-lich/tour-mien-bac/29-tour-ha-long-/92-...
HA-LHC - Boeing B-767-306/ER - MALEV
at Toronto Lester B. Pearson Airport (YYZ) in Summer 2007
c/n 28.884 - built in 1999 for KLM -
operated by MALEV between 03/2007 and 06/2009
scanned from Kodachrome-slide
Wizzair / A320 HA-LPT / Poznan-Lawica [EPPO/POZ]
For more aviation photos visit my JetPhotos profile!
Copyright © 2014 Ruggero Poggianella Photostream
All rights reserved. Please, do not use my photos/videos without my written permission.
Please note that the fact that "this photo is public" doesn't mean it's public domain or a free stock image. Unauthorized use is strictly prohibited. If you wish to use any of my images for any reason/purpose please contact me for written permission. Tous droits reservés. Défense d'utilisation de cette image sans ma permission. Todos derechos reservados. No usar sin mi consentimiento.
© Copyright: Você não pode usar !
© Copyright: Sie dürfen es nicht kopieren !
© حقوق النشر محفوظة. لا يمكنك استخدام الصورة
La Porsche 911 è un'autovettura sportiva prodotta dalla Porsche a partire dal 1963. È tuttora in produzione, e nel corso degli anni ha avuto molti cambiamenti. Si possono, tuttavia, distinguere due serie fondamentali: le 911 con motore raffreddato ad aria (1963-1997) e le 911 "moderne" (dal 1998 ad oggi). Nella seconda metà degli anni cinquanta la Porsche 356 iniziava a sentire il peso degli anni. Il motore 4 cilindri boxer raffreddato ad aria era nato nel 1948 con cilindrata di 1.131 cm³ e 40 CV di potenza, ed era derivato, come altre componenti dell'auto, dalla Volkswagen Maggiolino. Il vecchio 4 cilindri aveva raggiunto il massimo del suo potenziale di sviluppo con la versione 2.0 Carrera GS da 130 CV. Per la progettazione della nuova vettura Ferry Porsche si occupò della parte tecnica, affidando l'innovazione stilistica al figlio Ferdinand Alexander Porsche soprannominato dai suoi familiari "Butzi". Le linee guida decise a priori comportavano il mantenimento dell'impostazione tecnico-stilistica della "356", con il motore boxer raffreddato ad aria e montato posteriormente, ma con un'abitabilità sufficiente a ospitare 4 persone. La costruzione in serie di una tale vettura, avrebbe consentito alla Porsche di entrare nel mercato delle Gran turismo "due litri", con un prezzo concorrenziale rispetto ai modelli costruiti artigianalmente da molti carrozzieri italiani, su meccaniche Alfa Romeo, Fiat e Lancia. Lo sviluppo tecnico non diede gravi difficoltà e la nuova meccanica, incluso l'inedito 6 cilindri boxer, era pronta già nel 1961. Problemi maggiori derivarono dalla definizione della carrozzeria. La soluzione trovata da Butzi alla fine del 1959, il prototipo "T7" (in seguito anche denominato "754"), non convinceva e le varie modifiche non riuscirono a trovare la giusta soluzione tra l'eleganza dell'aspetto e la necessità di ottenere il richiesto spazio per passeggeri dei sedili posteriori.
Un lungo lavoro di affinamento portò alle soluzioni più disparate e bizzarre, finché Butzi si vide costretto ad abbandonare l'iniziale punto programmatico dei 4 posti e ripiegare sulla configurazione 2+2, che consentiva di mantenere la linea di cintura iniziale, raccordando il padiglione con il cofano motore in una sola curva.
L'aspetto estetico risultò subito molto equilibrato e, ancor più la parentela stilistica con il modello "356". Per la nuova vettura venne scelta la sigla commerciale "901" e il primo esemplare costruito, di colore giallo, fu presentato al Salone dell'Automobile di Francoforte del 1963, ottenendo buoni apprezzamenti dal pubblico e dalla stampa specializzata. La commercializzazione della nuova "901", avviata all'inizio del 1964, fu subito ostacolata dalla diffida della Peugeot ad usare quella sigla, poiché depositaria di tutti i numeri a tre cifre con lo zero al centro da utilizzare per i suoi modelli. La Porsche fu quindi costretta a modificare la sigla in "911" a partire dal 10 novembre 1964. Marchiati "901" furono soltanto i primi 82 esemplari già venduti, quasi tutti allestiti in maniera artigianale, dato che la produzione di serie ebbe inizio il 14 settembre di quell'anno. Pur immediatamente ottenendo un buon successo di vendite, la "911" fu inizialmente investita da forti polemiche e contestazioni, soprattutto rivolte all'eccessivo prezzo di listino e alla problematica tenuta di strada. La questione del prezzo, provocò un vero e putiferio di rimostranze da parte della clientela Porsche, dato che il nuovo modello era proposto all'astronomica cifra di 23.900 DM, con un aumento di oltre 7.000 DM, rispetto alla "356". A seguito delle proteste, l'azienda decise di ridurre il prezzo della "911" a 22.400 DM. Inoltre propose una versione con finiture modeste e motore a 4 cilindri derivato dalla "356", al contenuto prezzo di 17.500 DM, poi divenuta "912" dall'aprile 1965. Di soluzione non altrettanto facile furono le carenze tecniche lamentate dalla clientela che si tramutarono, nel 1966, in un dimezzamento delle vendite, passando alle 1.709 vetture consegnate, contro le 3.389 dell'anno precedente. Venivano lamentate la scarsa ventilazione e l'eccessiva rumorosità nell'abitacolo, il comportamento nervoso della vettura e, soprattutto, l'instabilità direzionale oltre i 130 km/h e il notevole effetto sottosterzante. La 911 era una coupé 2+2 (gli affinamenti avevano ridotto lo spazio posteriore), con motore posteriore a sbalzo, trazione posteriore, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, 4 freni a disco e cambio meccanico a 5 rapporti (spesso 4 per gli USA). Il 6 cilindri boxer raffreddato ad aria e alimentato da 2 carburatori Solex triplo corpo che la muoveva aveva una cilindrata di 1991 cm³ e una potenza massima di 130 CV. Nel 1966 venne lanciata anche la 911 S che, grazie ad una serie di modifiche all'albero motore, profilo dei pistoni, valvole maggiorate, raggiungeva una potenza di 160 CV. Su tutti i modelli si passò a carburatori Weber. Esternamente la S si riconosceva per i cerchi in lega Fuchs.
Sempre nel 1966 le coupé (standard e S) vennero affiancate dalle versioni Targa, con tetto rigido asportabile. Era la 911 T, con alimentazione a carburatori e motore meno prestante (110 CV); la 911 L manteneva il motore a carburatori da 130 CV ed aveva finiture di maggior pregio; la 911 S, ancora dotata di carburatori Weber, offriva 160 CV. Tutti i modelli erano disponibili sia in versione coupé che Targa.
Nel 1968, per rendere meno "nervoso" il comportamento stradale, venne allungato il passo di 6 cm (da 221 a 227 cm): il modello base era ancora la 911 T, con alimentazione a carburatori e motore da 110 CV; i modelli 911 E (140 CV) e 911 S (170 CV) erano dotati di iniezione meccanica Bosch. Nel 1969 fu cambiata la griglia posteriore e la cilindrata del motore: da 1991 a 2195 cm³. Le potenze salirono a 125 CV per la serie T (a carburatori), a 155 CV per la serie E (a iniezione) e a 180 CV per la serie S (pure a iniezione). Una serie S come si direbbe oggi "full optional" fu acquistata dalla Solar Film (casa produttrice statunitense che faceva capo a Steve McQueen) e usata nel film Le 24 Ore di Le Mans, con lo stesso Steve McQueen protagonista, che arriva sul circuito al volante proprio della 911 S grigia. Recentemente quest'auto, venduta dall'attore pochi anni dopo il film, e passata varie volte di mano, è stata battuta ad un'asta statunitense di auto d'epoca. Nel 1971 la cilindrata del boxer venne aumentata ulteriormente da 2195 cm³ a 2341 cm³ e le potenze crebbero a 130 CV (T), 165 CV (E) e 190 CV (S). La più potente 911 S ottenne anche uno spoiler anteriore per stabilizzare l'avantreno alle alte velocità. Nel 1972 fu proposta la 911 Carrera RS (RennSport), mossa da una versione di 2687 cm³ (210 CV) a iniezione meccanica del classico 6 cilindri boxer e carrozzeria alleggerita, con cofani e portiere in alluminio e lamiere non strutturali assottigliate. La Carrera RS era disponibile in una versione Touring con interno simile a quello delle 911 S e Sport, con allestimento interno semplificato per contenere ulteriormente il peso. Era riconoscibile per il celebre alettone posteriore "a coda d'anatra" (ducktail), le strip adesive sulla fiancata ed i cerchi (in lega) in tinta con le strip. Era disponibile nella sola versione coupé. Nel 1973 ne vennero creati otto esemplari da competizione denominati Carrera RSR. Utilizzando come base la RS, vennero montati nuovi freni ventilati a disco con quattro pistoncini e nuove sospensioni sportive irrigidite. I passaruota erano stati allargati per permettere il montaggio di pneumatici da competizione, più grandi rispetto a quelli di serie. Nella parte anteriore venne sistemato un nuovo radiatore dell'olio, mentre il propulsore impiegato era una versione 2.8 da 308 cv del motore della RS stradale. La sua gestione era affidata ad un cambio manuale a 5 rapporti. Questi modelli vennero affidati ai team Brumos e Penske per competere in alcune prove del Campionato Mondiale per vetture sport.
La prima prova fu alla 24 Ore di Daytona, dove i piloti Peter Gregg e Hurley Haywood del team Brumos ottennero la vittoria. Altre pregevoli conquiste furono La Targa Florio e la 12 Ore di Sebring. Nel 1974 le nuove norme USA sulla sicurezza e sull'inquinamento costrinsero i tecnici Porsche a rivedere la 911. Furono cambiati i paraurti, resi più grandi e ad assorbimento d'urto (i cosiddetti "impact bumpers"), con due pistoni idraulici al posto delle barre metalliche usate sul mercato europeo. I gruppi ottici posteriori vennero uniti da una fascia trasparente rossa inglobante i catarifrangenti. Dal punto di vista tecnico, invece, la cilindrata venne portata per tutte le versioni a 2687 cm³. Tutte adottarono l'alimentazione a iniezione meccanica, ma l'adozione di dispositivi antinquinamento ridusse la potenza utile. Anche gli interni furono aggiornati per migliorare comfort e sicurezza. La nuova gamma comprendeva la 911 standard (150 CV), la 911 S (177 CV) e la 911 Carrera (210 CV). Quest'ultima aveva la carrozzeria delle altre 911, senza alleggerimenti e variazioni estetiche, ed era disponibile anche in versione Targa (come pure la standard e la S), mentre il motore era lo stesso della Carrera RS della serie precedente: fu venduta solo sul mercato europeo ed in Sudafrica, ma non negli Stati Uniti. Nel 1975 venne introdotta la 911 Turbo, con motore portato a 2994 cm³ e sovralimentato con turbocompressore . La potenza cresceva così a 260 CV.
La 911 Turbo, disponibile solo in versione coupé, era facilmente riconoscibile per la carrozzeria allargata, l'ampio alettone posteriore (che incorporava l'intercooler), i cerchi sportivi con pneumatici maggiorati sui posteriori, lo spoiler anteriore più pronunciato e la verniciatura in nero opaco di tutte le parti cromate. Minime le modifiche all'interno. Lo stesso anno, data l'esigenza di proporla anche sul mercato statunitense, la cilindrata della Carrera crebbe a 2994 cm³, ma a causa dei dispositivi antinquinamento la potenza scese da 210 a 200 CV. Nel 1977 fu lanciata la 911 SC (SuperCarrera), che sostituiva tutte le altre versioni "non turbo" (standard, S e Carrera); aveva una cilindrata di 2994 cm³ e una potenza ridotta a 180 CV. Esteticamente le uniche modifiche riguardavano la verniciatura in nero opaco dei particolari prima cromati.
La SC, disponibile sia in versione coupé che Targa, venne lanciata in un momento in cui il management della Casa tedesca riteneva che la 911 fosse un modello superato, destinato ad essere gradualmente rimpiazzato dalla Porsche 928, lanciata proprio quell'anno e dotata di un nuovo motore V8 raffreddato ad acqua e meccanica transaxle. La 928 ebbe un buon successo di mercato, soprattutto negli USA, ma non riuscì mai a sostituire nel cuore degli appassionati la 911, che rimase sempre il modello Porsche più popolare. Nel 1978 la cilindrata della 911 Turbo crebbe da 2994 a 3299 cm³ e la potenza, grazie anche all'adozione dell'alimentazione a iniezione elettronica (anziché meccanica), raggiunse i 300 CV. Nel 1981 la potenza delle SC venne incrementata a 204 CV. Nel 1983 le versioni coupé e Targa vennero affiancate dalla 3.0 SC Cabriolet. Nel 1984 le 911 SC lasciarono il posto alle 911 Carrera 3.2, pressoché invariate esteticamente (a parte i piccoli fendinebbia rettangolari, ora integrati nello spoiler anteriore e non più solo opzionali, e il richiamo degli indicatori di posizione in posizione laterale), ma con importanti novità tecniche: cilindrata portata a 3164 cm³, alimentazione a iniezione elettronica anziché meccanica e potenza di 231 CV.
Fu realizzata anche in versione cabriolet. Nel 1987 venne proposta la nuova migliorata trasmissione G50 e la frizione idraulica. La fascia posteriore rossa ora comprende anche i retronebbia. Sono state prodotte due versioni commemorative della 3.2, chiamate comunemente, ma erroneamente, entrambe Giubileo.
Una del 1988 in occasione della 250.000ª 911 prodotta aveva un colore specifico (Diamantblau met cod. 697), la firma Ferry Porsche ricamata sugli appoggiatesta ed i cerchi ruota forgiati Fuchs con i "petali" nello stesso colore della carrozzeria anziché neri. Venne prodotta in tutte le varianti di carrozzeria, con motore catalizzato e non. Nell'anno seguente è stata realizzata una nuova versione commemorativa per i 25 anni di inizio di produzione della 911: in realtà erano 3 modelli con equipaggiamento molto completo e piuttosto rari, contraddistinti dai codici M097, M098 e M099. Rappresentavano una serie limitata di fine produzione del modello 3.2: M097 modello Anniversario 1989 25 anni 911 versione Germania, vernice blu profondo metallizzata, interni pelle totale colore grigio perla, tappetini in velluto effetto seta colore grigio perla, consolle centrale speciale, cerchi Fuchs in tinta, cruscotto in radica; prodotta principalmente con carrozzeria coupé, ha avuto anche versioni Targa e Cabrio, molto rare; M098 modello Anniversario 1989 25 anni 911 versione USA vernice argento metallizzata, interni in pelle totale colore grigio effetto seta, tappetini in velluto colore grigio, consolle centrale speciale, cerchi Fuchs in tinta; M099 modello Anniversario 1989 25 anni 911 versione Resto del mondo vernice blu metallizzata, pelle totale colore blu, tappetini in velluto colore argento-blu, consolle centrale speciale, cerchi Fuchs in tinta. Il Model Year 1989 rappresenta l'ultimo anno di produzione della 3.2 con la tipica carrozzeria Bumper e le "sospensioni a lame". Le vetture di quest'anno presentano tutta una serie di piccole evoluzioni tecniche e di dotazioni poi riprese dalla imminente 964. Sempre nel 1989 venne realizzata una piccola serie di 911 Speedster.
Si trattava di una cabriolet alleggerita con parabrezza più piccolo, calotta aerodinamica in plastica al posto dei sedili posteriori, carrozzeria slim o allargata "Turbo Look" e meccanica della normale derivata dalla Carrera 3.2. Nel giugno 1989 venne lanciata la 911 Carrera 4 (serie 964), con tantissime novità tecniche ed estetiche. Da punto di vista tecnico la novità principale era l'adozione della trazione integrale permanente e di un motore a cilindrata maggiorata da 3600 cm³ con doppia accensione e 250 CV. I freni ottennero l'ABS di serie, mentre lo sterzo era servoassistito. Esteticamente venivano adottati nuovi paraurti, diversi cerchi, inedito alettone posteriore retrattile e interni rivisti. Le versioni disponibili erano coupé, Targa e cabriolet.
Nel 1990 anche le versioni a trazione posteriore adottarono motore, freni e allestimento della Carrera 4. Il nome commerciale era 911 Carrera 2. Le versioni disponibili erano coupé, Targa e cabriolet. Anche le 964 Turbo (talvolta impropriamente indicate come 965) vennero aggiornate, prendendo i paraurti e gli interni delle Carrera 2/4. La potenza del motore 3,3 litri saliva a 320 CV. Lo stesso anno debuttò anche la Carrera 2 3.6 RS, alleggerita grazie ad un allestimento semplificato e potenziata a 260 CV. Nel 1987 per la prima volta venne proposta la 911 Turbo Cabriolet, e nel 1993 arrivarono la Carrera 2 Speedster e la Carrera 2 3.8 RS (con motore di 3,8 litri da 300 CV). La cilindrata della Turbo venne accresciuta a 3,6 litri con un conseguente aumento della potenza massima a 360 CV. I fari anteriori più inclinati ed il diverso taglio dei gruppi ottici posteriori costrinsero la Porsche a ridisegnare i parafanghi anteriori e alcune lamiere posteriori. Nuovi anche i paraurti e parte degli interni. Rilevanti anche le novità tecniche: nuova sospensione posteriore, denominata "LSA", acronimo che sta per "leggero, stabile, agile" (con traliccio che ingabbiava il motore) e 6 cilindri boxer con condotti di aspirazione a lunghezza variabile "Variocam" introdotta dal Model Year 1996 con conseguente aumento della potenza a 286 CV. Ulteriore novità tecnica fu l'adozione, per la prima volta su un'auto di serie, del fondo piatto, soluzione che migliorò l'aerodinamica e la stabilità della vettura.
La nuova sospensione garantiva un'eccellente tenuta di strada anche al cospetto dei 272 CV erogati dal 6 cilindri di 3,6 litri. Nuova anche la trazione integrale della Carrera 4. Sia le Carrera (a 2 ruote motrici) che le Carrera 4 erano disponibili in versione coupé o cabriolet. La versione Targa non venne inizialmente prodotta. La 911 Turbo della serie 993 venne potenziata con trazione integrale e sovralimentazione con 2 turbocompressori più intercooler, per un totale di 408 CV. Nel 1995, con il Model Year 1996, venne riproposta una versione denominata Targa: si trattava di una Carrera 2 con tetto apribile panoramico in cristallo azionato elettronicamente. Lo stesso anno vennero lanciate le Carrera S e Carrera 4 S, con carrozzeria "Turbo look". Nel 1996 entrarono in gamma la RS (motore di 3,8 litri da 300 CV, trazione posteriore e carrozzeria alleggerita di 100 kg) e la Turbo GT2 (trazione posteriore e motore biturbo da 450 CV). La serie delle 911 con motore raffreddato ad aria si chiuse nel 1997. Bisognava progettare un modello completamente nuovo, ma che mantenesse l'identità estetica e meccanica (motore 6 cilindri boxer posteriore a sbalzo) della 911, evitando gli errori commessi con le varie Porsche 944 e Porsche 968: evolute tecnicamente, ma fallimenti commerciali. Fu così che alla fine del 1997 nacque la 911 serie 996. Un modello completamente nuovo, sia tecnicamente che esteticamente, ma indubbiamente legato alla tradizione, in pratica una riedizione dei modelli tradizionali. Dal punto di vista tecnico le novità riguardarono soprattutto le sospensioni anteriori (comuni alla Porsche Boxster) a quadrilateri ed il motore, sempre sei cilindri boxer, ma con raffreddamento ad acqua e testata a 4 valvole per cilindro. Posteriormente venne riproposta una riedizione della sofisticata sospensione posteriore "LSA". L'ESP integrava il lavoro delle sospensioni ed erano disponibili due tipi di trazione: posteriore o integrale permanente a gestione elettronica.
Grazie alla distribuzione a 24 valvole con fasatura variabile il boxer, nonostante la cilindrata ridotta a 3387 cm³, era in grado di fornire 296 CV. Anche gli interni erano completamente nuovi. La gamma era composta dalle versioni coupé e cabriolet alle quali s'aggiunse successivamente la versione Targa con tetto in cristallo, come sulla 993. Nel 1999 arrivò la GT3, con motore aspirato di 3,6 litri da 360 CV e carrozzeria alleggerita.
Nel 2000 entrò in produzione la 911 Turbo con motore biturbo (420 CV) e trazione integrale che spinge la vettura da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi. La carrozzeria, inizialmente solo coupé poi anche in versione cabrio, venne allargata rispetto alle "normali", ma era meno estrema rispetto alle edizioni precedenti. Nel frontale debuttarono fari diversi che anticiparono il restyling su tutta la gamma, e sono state introdotte due grosse prese d'aria laterali e feritoie sul paraurti posteriore più alettone (sdoppiato superati i 120 km/h) che ne aumentarono l'aggressività rispetto alla 911 standard, oltre che le prestazioni aerodinamiche. Nel 2002 è stato inoltre rilasciato il modello potenziato "Turbo S", una versione elaborata della 996 turbo che spinge il motore da 420 cv a 450 cv limando il 0-100 a 4,1 secondi, grazie alla rimappatura della centralina, e all'impiego di turbocompressori di maggiori dimensioni. Il tutto firmato Porsche. La carrozzeria è rimasta invariata, ad eccezione della S posteriore affiancata alla scritta turbo. Per i già possessori del turbo standard, la casa produttrice di Stoccarda ha rilasciato anche il KIT S, per poter rimanere al passo senza che i più esigenti abbiano dovuto rivendere il veicolo appositamente per avere la S. Infine, sempre nel 2002 venne lanciata la versione GT2, derivata dalla Turbo, ma potenziata a 462 CV, alleggerita e convertita in trazione posteriore. Quest'auto, particolarmente nervosa ed impegnativa da guidare, era priva di qualsiasi controllo di trazione e stabilità, proprio in nome della filosofia racing che Porsche adotta per le proprie versioni GT. Nel 2004 la GT2 venne leggermente aggiornata nella versione cosiddetta "Mark2", potenziata a 483 CV e modificata in alcuni particolari. Nel 2005 un restyling di fari anteriori, paraurti e interni ha dato vita alla serie 997. Rispetto alla precedente 996, la nuova versione oltre al ritorno dei fari anteriori circolari (oblunghi sulla serie precedente), riportava alcune novità tecniche, soprattutto riguardanti il motore con cilindrata di 3600 cm³ (325 CV) per le 911 Carrera standard e di 3800 cm³ (355 CV) per le 911 Carrera S.
Venne mantenuta disponibile la trazione integrale accanto a quella posteriore, sia per le versioni standard che S. Tutte sono disponibili con carrozzeria coupé, Targa o cabriolet. Nel 2006 hanno debuttato le versioni Turbo (3,6 litri biturbo, trazione integrale, turbine a geometria variabile e 480 CV), GT3 (3,6 litri aspirata da 415 CV), GT3 RS (con la stessa meccanica della GT3 standard, carrozzeria alleggerita e assetto ancora più esasperato) e Carrera 4 Targa (con tetto panoramico in cristallo ad azionamento elettrico e trazione integrale). Alla fine dell'autunno 2006 viene proposta la 911 997 Targa. Nella primavera del 2009 la Porsche annuncia una versione commemorativa che si chiama Sport Classic e si rifà alle 911 classiche: in primis la 2.7 Carrera RS, di cui riprende l'alettone a coda d'anatra e i cerchi "Fuchs style" da 19". La meccanica è quella della Carrera S potenziata a 408 CV, il tetto ha la doppia gobba; ne verranno prodotti solo 250 esemplari.Nel 2010 viene lanciata la GT2 RS: in pratica un'auto da corsa targata. L'abitacolo presenta un roll-bar, e il motore è biturbo con 620 CV, scaricati solo sull'assale posteriore: la più potente Porsche omologata per circolare per strada. Inoltre è stata creata la versione Speedster della 997: a livello meccanico e stilistico è uguale alla Sport Classic, la differenza è naturalmente il tetto ripiegabile nella calotta aerodinamica in plastica. Ne verranno prodotti solo 365 esemplari.
Egypt, Helwan Aviation HA-300, c/n V3. This project led by Willy Messerschmitt began in Spain as Hispano Aviación HA-300 after the success of HA-200 Saeta an Super Saeta. After being abandoned due budgetary reasons it was transferred to Egypt under the name Helwan Aviation HA-300, two prototypes were built and flown with Bristol Siddeley Orpheus engines. This third prototype powered by an egyptian developed E300 engine never flew due engine problems and the project was finally cancelled. The other two prototipes are kept in Germany.
TOUR HÀ NỘI - HẠ LONG
Giá vé: 2.700.000 VNĐ
Thời gian: 4 ngày 3 đêm
Phương tiện: máy bay
Khách sạn: 2 sao
Chia sẻ
Ngày 1: TP.HCM - Hà Nội - Hạ Long
- Sáng: Hướng dẫn Du Lịch Bến Nghé đón khách tại sân bay Tân Sơn Nhất làm thủ tục bay ra Hà Nội. Xe đón quý khách tại sân bay quốc tế Nội Bài khởi hành đi Hạ Long. Đến Hạ Long, Quý khách nhận phòng nghỉ ngơi, ăn tối.
- Trưa: Xe đưa quý khách đi tham quan Khu du lịch quốc tế Tuần Châu xem màn trình diễn độc đáo của những chú Sư Tử Biển, xem chương trình Nhạc nước lớn nhất Đông Nam Á. Nghỉ đêm tại Hạ Long.
Ngày 2: Vịnh Hạ Long - Hà Nội
- Sáng: Ăn sáng xong, đoàn tự do tham quan TP. Hạ Long và mua sắm quà lưu niệm. Quý khách lên tàu tham quan Vịnh Hạ Long, di sản thiên nhiên thế giới được UNESCO công nhận năm 1994. Quý khách sẽ được đắm mình trong, trời biển, núi non hùng vĩ của vịnh Hạ Long với Động Thiên Cung (hang động có nhũ đá đẹp nhất Hạ Long), hang Dấu Gỗ, ngắm nhìn những hòn đảo nhỏ: Cánh Buồm, Hòn Ấm, Hòn Rùa, Hòn Lư Hương, Chó Đá, Gà Chọi ... Ăn trưa trên tàu.
- Chiều: Quý khách lên xe khởi hành về Hà Nội trên đường ghé cửa hàng đặc sản bánh đậu xanh Hải Dương. Đến Hà Nội, quý khách về khách sạn nhận phòng nghỉ ngơi, ăn tối.
- Tối: quý khách thả bộ tham quan 36 phố phường Hà Nội về đêm (khu phố cổ), tự do thưởng thức các món quà quê (những món ăn rất sành của người Hà Nội). Nghỉ đêm tại Hà Nội.
Ngày 3: Tham quan Hà Nội
- Sáng: Đoàn tham quan Văn Miếu Quốc Tử Giám, Hồ Hoàn Kiếm, Đền Ngọc Sơn, Tháp Rùa, Cầu Thê Húc, Thăm quan phố Cổ Hà Nội. Ăn trưa.
- Chiều: Đoàn tự do tham quan mua sắm hàng hoá tại Chợ Đồng Xuân (chợ bán sĩ) hoặc các trung tâm thương mại của Hà Nội.
- Tối: ăn tối, đòan tự do tham quan, nghỉ đêm tại Hà Nội.
Ngày 4: Hà Nội - TP.HCM
- Sáng: Sau khi ăn sáng, quý khách viếng Lăng Bác, tham quan khu Phủ Chủ Tịch, nhà sàn, vườn cây, ao cá Bác Hồ...tham quan Chùa Trấn Quốc, một trong những ngôi chùa cổ nhất Việt Nam có từ thế kỷ thứ V.
- Chiều: Ăn trưa tại nhà hàng Bánh Tôm Hồ Tây. Đoàn tự do tham quan, mua sắm quà lưu niệm trước giờ xe đưa đoàn ra sân bay về Tp. Hồ Chí Minh.
- Tối: Về đến TP.HCM, chia tay đòan, kết thúc chương trình.
Giá vé bao gồm:
- Vé máy bay khứ hồi TP.HCM - Hà Nội.
- Khách sạn 2 sao, tiêu chuẩn 2 người/phòng.
- Xe vận chuyển đời mới máy lạnh.
- Tàu tham quan Vịnh.
- Ăn theo chương trình.
- Phí tham quan các điểm theo chương trình.
- Hướng dẫn viên suốt tuyến theo chương trình.
- Nước suối, khăn lạnh.
- Bảo hiểm du lịch.
Giá vé không bao gồm:
- Các chi phí cá nhân khác ngòai chương trình.
- Quý khách tự túc phương tiện đến (và rời) sân bay Tân Sơn Nhất.
Quy định trẻ em:
- Trẻ em dưới 05 tuổi miễm 100% giá tour.
- Trẻ em từ 05 - 11 tuổi thu 50% giá tour, ngủ ghép cùng bố mẹ, các dịch vụ khác như người lớn.
- Trẻ em từ 12 tuổi trở lên thu 100% giá tour dịch vụ như người lớn.- Trẻ em từ 02 tuổi đến 11 tuổi mua 75% vé máy bay.
- Trẻ em dưới 02 tuổi mua 10% vé máy bay.
www.bennghe.vn/du-lich/tour-mien-bac/29-tour-ha-long-/92-...
En castellano antiguo se decía "ha" en lugar de "hay", del verbo "haber", y la expresión correcta era "¡Quién ha en el castillo!", que se solía abreviar por "¡Ha en el castillo!" o "¡Ha del castillo!" (en este caso).
Hugo reacting to the news that he will soon get a haircut. 100 degree days and long poodle hair don't mix. Check out the shock of pure white hair on his ear. We have taken to calling him "Rogue."
HA-LDF Let L-200D Morava (171408) RSZ Hungarian Air Service - Budaörs Airport , Budapest , Hungary 17-09-1987
Airbus A321-271NX cn10922 de 2022
Aéroport Nice Côte d'Azur
13/10/2022
Wizz Air (26/07/2022 - ...)
D-AZYR, HA-LZV.
HA-927 Tupolev TU-134A-3 (17103) Hungarian People's Republic - Paris Orly Airport , France 07-06-1975