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SBB Lokomotive Re 4/4 ? - Re 120 165 - 3 bzw. Re 4/4 II 11165 - Re 4/4 II 11183 - Re 4/4 II 11317 - Ae 6/6 ? am Bahnhof Erstfeld an der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz by Hurni Christoph

SBB Lokomotive Re 4/4 ? - Re 120 165 - 3 bzw. Re 4/4 II 11165 - Re 4/4 II 11183 - Re 4/4 II 11317 - Ae 6/6 ? am Bahnhof Erstfeld an der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz

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SBB Ae 6/6 Lokomotive

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Betrieb

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- Baujahr : 1.9.5.2 P.rototypen => 1.9.5.5 – 1.9.6.6 S.erienlokomotiven

- Betriebsnummern : 1.1.4.0.1 – 1.1.5.2.0

- Betriebsnummern ( UIC ) : Ae 610 4.0.1 – Ae 610 5.2.0

- Stückzahl : 120

- Einsatzgebiet : G.üterverkehr

- W.artungswerk : B.ellinzona

- Ausrangierung : seit 2.0.0.2

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

- Hersteller : SLM W.interthur - BBC B.aden - MFO Z.ürich

- Achsfolge : Co'Co'

- Höchstgeschwindigkeit : 125 km/h - heute: 120 km/h

- Leistung : 4`300 kW ( 5`830 PS )

- Bergleistung : 650 - Tonnen - Zug auf 26 ‰ Steigung bei 75 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 18'400 mm

- Breite : 2`970 mm

- Höhe : 4`500 mm

- Gewicht : 120 t / Prototypen: 124 t

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 P.rototypen mit abweichenden Merkmalen

- Vorgänger : SBB Ae 4./.6

- Nachfolger : SBB R.e 6/6

Ae 6/6 ist eine Baureihe von 120 Universallokomotiven der Schweizerischen Bundes-

bahnen. Sie werden aufgrund ihres früheren Einsatzgebietes den Gotthardlokomotiven

zugeordnet.

Die ersten 25 Lokomotiven werden häufig als K.antonslokomotiven bezeichnet, da sie

die Wappen der 25 Schweizer K.antone trugen. An den Lokkästen befinden sich C.hrom-

Z.ierlinien und an den F.rontseiten ein S.chnäuzchen.

Diese Verzierung, begleitet von den Wappen an den Seitenwänden, fand grossen Anklang

und machte diese leistungsstarken Maschinen europaweit berühmt.

Die weiteren 95 Lokomotiven der Serie erhielten keine C.hromverzierung, aber die Wappen

der K.antonshauptorte sowie wichtiger S.tädte und O.rtschaften.

Dort wo sich die Wappen befanden, war bei den P.rototyplokomomotiven zuerst die Fahr-

zeugnummer ( 1.1.4.0.1 - 1.1.4.0.2 ) abgebracht. Die Lokomotivtaufen wurden als festliche

Anlässe durchgeführt.

Ursprünglich waren die Maschinen t.annengrün lackiert. Heute haben etwa die Hälfte aller

Lokomotiven einen r.oten Anstrich. Mit dieser Umlackierung wurde - und das nicht nur bei

den Ae 6/6 - in den späten Achzigerjahren begonnen.

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Vorgeschichte

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In der N.achkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Ver-

kehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, einen neue, sechsachsige

Drehgestelllokomotive vor allem für die G.otthardbahn zu beschaffen.

Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4./.6, die SBB Ae 4./.7 sowie die C.e 6./.8

K.rokodil - Lokomotive abgewickelt. Sie waren - aus heutiger Sicht - nur für sehr be-

scheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am G.otthard V.orspanndienste

nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.

Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik

O.erlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei P.rototypen.

Die technische Entwicklung erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive

1.1.4.0.1 erst am 4. S.eptember 1.9.5.2 das F.abrikgebäude der BBC in M.ünchenstein

in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte.

Sie wurde auf eine P.robefahrt nach Z.ürich geschickt, aber nicht wie sonst üblich vom

B.undesamt für Verkehr für die Zulassung auf dem normalspurigen Schienennetz geprüft.

Sie wurde gewogen, und es stellte sich heraus, dass sie 124 t statt die vorgesehenen

120 t wog. Sie kehrte nach M.ünchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiter-

entwickelt. Am 31. J.anuar 1.9.5.3 folgte auch die Ae 6/6 1.1.4.0.2.

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Anforderungen an die Ae 6/6

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Sechsachsige Drehgestellokomotive, die vor S.chnell- und G.üterzügen einsetzbar ist,

Stundenleistung bei 6 x 1000 PS bei 74 km/h; Dauerleistung bei 6 x 900 PS bei 78,5 km/h,

Gesamtgewicht von maximal 120 t, Toleranz von -/+ 2%,

Beförderung von 600 t schweren Zügen bei 75 km/h auf den S.teilrampen der G.otthard-

bahn, Beförderung von 750 t auf B.ergstrecken mit bis zu 21 ‰ Steigung und 1`450 t bei

10 ‰, als V.orspann- und Z.wischenlokomotive bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und

75 km/h einsetzbar; muss mit der Beförderung dieser Lasten wiederholt in der Steigung

anfahren können, Zugkraft von 8 t bei 125 km/h und einer Fahrdrahtspannung von 15 kV,

elektrische Rekuperationsbremse, die das Eigengewicht der Lokomotive und eine

Anhängelast von 300 t in einem Gefälle von bis zu 20 ‰ dauernd abbremsen kann;

Erhöhung der Bremskraft um 20 % innert 5 Minuten, Einsetzbarkeit der elektrischen

Bremse auch bei der Höchstgeschwindigkeit, Erhöhung der Leistung um 10 % über die

Stundenleistung innert 15 Minuten.

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Einsatz der P.rototypen

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Nach der Auslieferung folgten verschiedene Versuchs- und E.xtrafahrten. Die Maschinen

erreichten die Anforderungen gemäss dem Pflichtenheft. Technische Probleme machten

sich im Regeldienst bemerkbar.

Bemängelt wurde immer wieder die schwache elektrische Bremse. Diese wurde wie im

Pflichtenheft verlangt «nur» für das Abbremsen des Eigengewichtes und einer Last von

maximal 300 t im Gefälle von bis zu 20 ‰ ausgelegt. Für die S.erienproduktion wurde

die elektrische Bremse weiterentwickelt.

Die beiden P.rototypen versahen vorerst R.egeldienste in einem Zweitagesprogramm auf

der G.otthardbahn zwischen L.uzern und C.hiasso. Sie wurden im D.epot E.rstfeld

stationiert.

Wiederholt waren einzelne Fahrmotoren defekt. Da keine Ersatzmotoren beschafft

worden waren, erhielten die betroffenen Lokomotiven vorübergehend einen Ballast,

damit das Dienstgewicht noch stimmte.

Sie mussten aber vom G.otthard abgezogen werden und wurden anstelle von Ae 3./.6 I

und Ae 4./.7-Lokomotiven in anderen R.egeldiensten eingesetzt. Sie wurden früher als

die Ae 6/6 - S.erienlokomotiven vom G.otthard abgezogen, nämlich in den späten

Sechziger Jahren, als die in E.rstfeld stationierten SBB R.e 4./.4 I.I.I schon im Einsatz

waren.

Sie waren daher nicht selten auch vor R.egionalzügen anzutreffen, die sonst mit Ae 3./.6 I

oder Ae 4./.7 bespannt waren. In den Siebziger Jahren wurden sie technisch weiter-

entwickelt, erhielten aber nie die Q.ualität der S.erienlokomotiven.

Im S.ommer 1.9.8.0 wurden sie vom D.epot E.rstfeld nach Z.ürich versetzt. Die dortige

Depotinspektion beabsichtigte im J.anuar 1.9.9.7, die beiden Prototypen für Depotmanöver

und als Druckluftspender im D.epot R.orschach einzusetzen und somit aus dem Verkehr

zu ziehen.

Aufgrund ihrer besonderen Bauweise, die sie nur innerlich von den S.erienlokomotiven

unterscheidet, waren sie viel wartungsaufwendiger und im Betrieb gewissermassen ein

Hindernis.

Infolge des Triebfahrzeugmangels kamen sie aber innert kurzer Zeit wieder in den Regel-

dienst. Infolge der Zuteilung aller Ae 6/6-Lokomotiven zu SBB C.argo fiel die D.epot-

zuteilung weg.

Diese P.rototypen hatten Drehgestelle mit starren Achsen, was im Kurvenlauf zu starkem

Schienen- und Spurkranz-Verschleiß führte. Trotz anfänglicher technischer Mängel war

man bei den SBB der Überzeugung, mit der Entwicklung der Ae 6/6 auf dem richtigen

Weg zu sein.

Nach Einbau seitenelastisch gelagerter Radsätze und Verkleinerung des Spurkranzes

der mittleren Drehgestell - Räder konnte der Serienbau 1.9.5.4 eingeleitet werden, dem

1.9.5.5 die ersten Auslieferungen folgten.

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Betriebseinsatz bis in die 1.9.6.0 er - Jahre

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Zusammenfassung

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Zu den besten Zeiten, in den 1.9.5.0 er und 1.9.6.0 er Jahren, waren die Ae 6/6 die G.ott-

hardlokomotive schlechthin sowohl im R.eise- wie auch im G.üterverkehr.

Sie waren auch am S.implon im Einsatz. Sie wurden im Turnus dort eingesetzt, damit

die R.evision durch die H.auptwerkstätte B.ellinzona gesichert war. In den späten Sech-

zigerjahren wurden die beiden P.rototypen vom G.otthard abgezogen; später folgten

auch viele S.erienlokomotiven.

Sie wurden ins F.lachland versetzt, da neuere, leistungsfähigere Lokomotiven auf dem

G.otthard eingesetzt wurden. Seit den 1.9.9.0 er Jahren werden die Ae 6/6 fast nur noch

im G.üterverkehr eingesetzt, da sie für R.eisezüge heute zu langsam sind.

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Loktaufen

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Auch die E.xtrafahrten anlässlich der Loktaufen gehören zum Betriebseinsatz der Ae 6/6.

Man übernahm einen Brauch aus E.ngland, indem man die Lokomotiven mit K.antons- und

G.emeindewappen schmückte.

Das waren festliche Anlässe, und jeder Kanton erhielt «seine» eigene Ae 6/6. Die Fahr-

zeuge 1.1.4.2.6 bis 1.1.5.2.0 erhielten G.emeindewappen von K.antonshauptorten und von

wichtigen V.erkehrszentren.

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1.9.7.0 er – 1.9.9.0 er - Jahre

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Zusammenfassung

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In den 1.9.7.0 er - Jahren wurden die Prototypen 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 technisch weiter-

entwickelt.

Sie wurden im Jahr 1.9.7.8 vor allem der Lokomotive 1.1.4.1.4 angeglichen, erhielten

aber nie die Qualität der S.erienlokomotiven. 1.9.7.1 wurden die Ae 6/6 durch die neue

SBB R.e 4./.4 III auf der G.otthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen

sie jedoch ab 1.9.7.5 durch die SBB Re 6./.6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war

und beinahe die doppelte Leistung hat.

Der ehemalige Star des G.otthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt

und seither meist im M.ittelland und im J.ura und seit Mitte der 1.9.9.0 er Jahre fast

nur noch im G.üterverkehr eingesetzt.

Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herab-

gesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.

Eine Ausnahme bildeten die von der B.L.S gemieteten einstigen G.otthardlokomotiven,

die zur Fahrt über den L.ötschberg sogar noch vor I.nterC.ity - Züge gespannt wurden.

Im Jahr 1.9.9.7 wollte die D.epotinspektion von Z.ürich die beiden P.rototypen aus dem

Verkehr ziehen und als Druckluftspender und für Depotmanöver im D.epot von R.orschach

einsetzen. Infolge des T.riebfahrzeugmangels kamen sie aber zurück in den R.egeldienst.

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Baukastensystem

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Die Serienlokomotiven 1.1.4.0.3 - 1.1.5.2.0 wurden nach dem sogenannten Baukasten-

system erstellt. Obwohl sie teils in schwere Unfälle verwickelt waren, konnten sie innert

kurzer Zeit wieder instandgestellt werden.

Da die P.rototyplokomotiven 1.1.4.0.1 und 1.1.4.0.2 verschiedentlich anders konstruiert

sind, konnten sie von diesem Baukastensystem nur wenig profitieren.

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Unfälle

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In der Nacht vom 29. auf den 30. J.uli 1.9.8.8 kollidierte die Ae 6/6 1.1.4.1.3, die den

G.üterzug 53048 zog, in E.ffingen mit einer B.aumaschine. Sie musste in der Folge

einer Hauptrevision unterzogen werden und war am 28. F.ebruar 1.9.8.9 wieder in Be-

trieb.

Am 12. A.pril 1.9.8.9 kam es in W.interthur zu einer Flankenfahrt zwischen der SBB

Ae 6/6 1.1.4.0.1 und der SBB R.e 4./.4 II 1.1.2.8.7. Da für die Serienlokomotiven ein

ausreichendes Ersatzteillager angelegt wurde, konnten diese nach Unfällen innert

kurzer Zeit wieder instandgestellt werden. Da es sich diesmal um eine P.rototyp-

lokomotive handelte, erwies sich die Aufarbeitung als viel komplizierter.

Die Lokomotivabteilung der H.auptwerkstätte in B.ellinzona zeigte sich mit dem Ab-

bruch der Lokomotive einverstanden. Allerdings wehrten sich Eisenbahnfreunde für

den Erhalt dieser allerersten Ae 6/6-Lokomotive, so dass sie dennoch eine Haupt-

revision, eine R3, erhielt.

Es war die aufwendigste und teuerste Revision aller Zeiten. Im Jahr 1.9.9.1 wurde die

Ae 6/6 « T.icino » wieder in den R.egeldienst entlassen.

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K.antonslok J.ura

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Nach der Gründung des K.antons J.ura 1.9.7.9 sollte auch dieser Kanton seine eigene

" K.antonslok " bekommen. Da aber die letzte Ae 6/6 bereits 1.9.6.6 abgeliefert worden

war, stieg die S.tädtelok 1.1.4.8.3 P.orrentruy zur K.antonslok J.ura auf.

Sie erhielt zwar das K.antonswappen J.ura, aber nicht die C.hrom - Z.ierlinien und das

" S.chnäuzchen ". Das Wappen P.orrentruy erbte die SBB Re 4./.4 II 1.1.2.3.9.

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21. Jahrhundert

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1.9.9.9 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die

D.ivision G.üterverkehr ( SBB C.argo ) eingeteilt. Im G.üterverkehr ist die Ae 6/6 heute

weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive.

Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von

« S.chienenmördern ». Der Unmut wurde besonders aufgrund von G.üterfahrten auf der

der C.hemins de fer du J.ura ( C.J ) gehörenden Strecke P.orrentruy – B.onfol laut.

Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt.

Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Rest-

lebensdauer auch nicht weiter verfolgt.

Für die jüngeren Lokomotiven wurde die Ausrüstung mit der F.ührerstandssignalisierung

( F.S.S ) erwogen, so dass diese auf F.S.S - Strecken fahren können, probehalber wurde

hierfür die 1.1.5.1.2 « H.orgen » umgerüstet.

Die noch betriebsfähigen S.erienloks sind heute vor N.ahgüterzügen anzutreffen, stehen

aber meist auf grossen R.angierbahnhöfen.

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W.appendiebstähle

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Unbekannte, bei denen es sich um Trophäenjäger handeln dürfte, verschafften sich im

Jahr 2.0.0.6 nachts Zugang zu den R.angierbahnhöfen und demontierten W.appen und

S.chweizerkreuze.

Um weitere Diebstähle zu verhindern, ordneten die SBB an, bei allen Ae 6/6-Lokomotiven

die W.appen zu entfernen und zu archivieren. Die Lokomotiven im neuen SBB C.argo-

D.esign erhielten neue Wappen jeweils beim F.ührerstand auf der linken Seite.

Voraussichtlich werden die Wappen nicht mehr montiert, sondern zusammen SBB

H.istoric übergeben. Im M.ärz 2.0.0.7 gab SBB C.argo bekannt, dass eine grössere An-

zahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten " Cargo - Look " erhalten und

noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des G.otthard - B.asistunnels ( voraus-

sichtlich um 2.0.1.6 ) in Betrieb bleiben sollen

Die erste umlackierte Lokomotive ist - abgesehen von der Denkmallokomotive

Ae 610 4.9.2 - die Ae 610 4.8.6 " B.urgdorf ".

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Der Verbleib ausrangierter Lokomotiven

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Zusammenfassung

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2.0.0.2 wurde die erste Lokomotive dieser Serie, die 1.1.4.1.0 « B.asel - S.tadt » unfall-

bedingt ausrangiert und abgebrochen. Dies geschah, nachdem ihr bei einer F.lankenfahrt

in D.ietikon, die S.eitenwand aufgerissen wurde. Seither wurden mehrere Maschinen, da-

runter auch die P.rototypen 1.1.4.0.2 « U.ri » und 1.1.4.0.1 « T.icino » ausrangiert.

2.0.0.2 war die 1.1.4.0.1 « T.icino » kurz nach ihrem 50. Geburtstag zu Gast am Tag der

offenen Tür auf dem R.angierbahnhof M.uttenz. Nach einem K.abelbrand wurde sie am

11. S.eptember 2.0.0.3 ausrangiert.

Danach stand sie monatelang auf einem fahrdrahtlosen A.bstellgleis beim L.okomotivfried-

hof von B.iasca - anfänglich mit einigen andern Ae 6/6, die kurz darauf von der Ö.ffentlich-

keit unbemerkt abgebrochen wurden.

Dasselbe Schicksal ereilte die 1.1.4.3.3, die in B.ellinzona abgestellt war. In B.iasca

abgestellt war auch die 1.1.4.1.2, die im D.ezember 2.0.0.6 dem S.chrotthändler über-

geben wurde.

Das Schicksal ausrangierter Ae 6/6-Lokomotiven sorgt bei Eisenbahnfreunden regel-

mässig für Aufsehen.

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P.rototyplokomotive 1.1.4.0.1

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Zuletzt war nur noch die 1.1.4.0.1 « T.icino » in B.iasca abgestellt und mit R.adschuhen

gesichert. Sie gehört seit dem 12. J.uni 2.0.0.6 der SBB H.istoric, die sie seit dem

D.ezember 2.0.0.6 langfristig an den C.lub del S.an G.ottardo vermietet.

Eisenbahnfreunde machten geltend, dass an dieser und andern Ae 6/6-Lokomotiven

das S.chweizerkreuz und das K.antonswappen nicht mehr vorhanden waren. Gemäss

Angaben der SBB werden die demontierten Teile zusammen mit dem Fahrzeug dem

Käufer übergeben.

Im J.uli 2.0.0.7 wurde die « T.essiner Ae 6/6 » nach B.ellinzona überführt. Sie war dort

remisiert und man wollte mit der W.iederinstandstellung beginnen. Die Kosten erwiesen

sich aber als viel höher als budgetiert, und es erwies sich als schwierig, die richtigen

Ersatzteile zu erhalten.

Ausserdem machten sich Risse in den S.peichen bemerkbar. Seit dem 20. M.ai 2.0.1.0

befindet sich diese Lokomotive bei der S.chienenverkehrsgesellschaft S.tuttgart in H.orb

am N.eckar.

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Ae 6/6 an SBB H.istoric

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Der Stiftung Historisches Erbe der SBB ( SBB H.istoric ) wurde bereits die Ae 6/6

1.1.4.0.2 « U.ri » übergeben, die für das G.otthard - J.ubiläum 2.0.0.7 wieder mit

ihrem ursprünglichen, t.annengrünen Anstrich hergerichtet und danach im D.epot

E.rstfeld stationiert wurde.

Ebenfalls im Dienst von SBB H.istoric stehen die Ae 6/6 1.1.4.1.1 « Z.ug » ( Farbe

t.annengrün, S.tandort E.rstfeld ), 1.1.4.1.6 « G.larus » und 1.1.4.2.5 « G.enf» und

( beide mit der F.arbe r.ot und dem S.tandort O.lten), wobei die «G.larus» nicht

betriebsfähig ist und als E.rsatzteilspender dient.

Die Ae 6/6 1.1.4.0.5 « N.idwalden » wurde von SBB H.istoric ebenfalls als Ersatz-

teilspender übernommen und zunächst in O.lten abgestellt. Nach Ausbau noch

brauchbarer Teile für die Ae 6/6 « A.argau », die sich in der Obhut des Vereins

M.ikado befindet, wurde sie am 10. J.anuar 2.0.1.2 zum A.bbruch nach K.aiseraugst

überführt.

Im H.erbst 2.0.1.1 übernahm SBB H.istoric zudem die Ae 6/6 1.1.4.5.6 « O.lten ». Sie ist

in O.lten stationiert und soll im letzten Betriebszustand fahrfähig erhalten bleiben. Es

handelt sich derzeit ( Stand: J.uli 2.0.1.2 ) um die einzige S.tädtelokomotive im Bestand

der historischen Ae 6/6.

Zwei weitere Lokomotiven wurden als Leihgaben an verschiedene Vereinigungen abge-

treten.

Die Ae 6/6 1.1.4.0.7 « A.argau » wurde 2.0.0.9 von SBB Historic an den Verein « M.ikado

1.2.4.4 » als L.eihgabe abgegeben.

Die Ae 6/6 1.1.4.2.1 « G.raubünden » wurde von SBB Historic an den «Verein Erhalt

historische Elektrolokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.3 » als Leihgabe abgegeben. Der Wider-

spruch im V.ereinsnamen und der Loknummer ergibt sich daraus dass der V.erein

zuerst die Ae 6/6 1.1.4.0.3 « S.chwyz » übernehmen wollte, diese war jedoch nicht

reparierbar defekt, so dass man auf die 1.1.4.2.1 als Leihgabe Rückgriff genommen hat.

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D.enkmallokomotive bei E.rstfeld

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Ab dem H.erbst 2.0.0.6 stand anlässlich des 125-jährigen Jubiläums der G.otthardbahn

eine D.enkmallokomotive der Reihe Ae 6/6 mit zwei S.peisewagen und einem G.epäck-

wagen auf dem Areal der A.utobahnraststätte bei E.rstfeld.

Die S.peisewagen wurden nicht zweckentfremdet - sie waren ein Teil des Restaurants.

Zur selben Zeit wurden die Innenräume der R.aststätte in F.ahrtrichtung N.ord umgebaut.

Als die B.auarbeiten fertig waren, wurden die S.peisewagen, die normalerweise in I.nter-

c.ity-Z.ügen verkehren, durch G.üterwagen ersetzt.

Die ehemalige Ae 6/6 1.1.4.9.2 " E.mmen " wurde mit dem SBB C.argo - D.esign frisch

gestrichen und bekam die Bezeichnung Ae 610 4.9.2. Mit ihrem heutigen Aussehen ist

sie allerdings erst seit ihrer Wiederinbetriebnahme im R.egeldienst unterwegs. Die einst

geplante Umdesignierung infolge der Zuteilung aller Artgenossinnen zur Division Güter-

verkehr stieß in Kreisen von Eisenbahnfreunden auf Proteste. ( Eine h.ellgrüne Farbe war

vorgesehen.) Das neue D.enkmal wurde mit einer grossen B.ahnhofsuhr am 18. O.ktober

2.0.0.6 festlich eingeweiht. Unter den Festrednern waren auch der Urner Regierungsrat

I.sidor B.aumann, der Tessiner R.egierungsrat M.arco B.orradori und B.enedikt W.eibel,

der scheidende P.räsident der SBB - G.eneraldirektion.

Im H.erbst 2.0.0.7 wurde die Lokomotive von der A.utobahnraststätte abtransportiert und

auf der G.otthardbahn wieder aufgegleist. Bei der technischen Kontrolle wurden ge-

brochene Radsterne festgestellt. Der Schaden musste behoben werden, bevor die Lok

wieder in den Regeldienst kam.

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Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad

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Der Verein 1.1.4.0.6 A.lpnachstad wollte die auf den K.anton O.bwalden getaufte Ae 6/6

1.1.4.0.6 als D.enkmallokomotive in A.lpnachstad erhalten. Der Verein hatte die Loko-

motive langfristig von SBB H.istoric gemietet.

Die Lokomotive wurde als nicht mehr betriebsfähig ausrangiert und als Ersatzteilspenderin

in der H.auptwerkstätte B.ellinzona ausgeschlachtet. Ihre Verschrottung war von den SBB

schon besiegelt, was vorläufig verhindert wurde.

In der Nacht vom 14. auf den 15. D.ezember 2.0.0.6 wurde sie auf der S.trasse von

B.ellinzona nach A.lpnachstad transportiert. Nach langer, aber ergebnisloser Suche

nach einem Standort in A.lpnach wurde die Lok am 17. Juni 2.0.1.1 in E.nnetmoos bis

auf den F.ührerstand, welcher für ein späteres Projekt verwendet werden soll, abge-

brochen.

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D.enkmallokomotive im K.anton L.uzern

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Zwischen D.agmersellen und N.ebikon, auf dem A.real der G.alliker T.ransport AG, steht

seit dem F.ebruar 2.0.0.7 auf Initiative des S.eniorchefs Peter Galliker die Ae 6/6 1.1.4.1.8

in roter Farbe. Obwohl sie dem Kanton St. G.allen gewidmet war, erhielt sie ein neues

L.uzerner K.antonswappen. G.alliker, ein Stammkunde von SBB C.argo, hatte die dem

Abbruch geweihte Maschine in B.ellinzona entdeckt und ihr so ein neues Zuhause ge-

geben.

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Denkmallokomotive im V.erkehrshaus

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Das V.erkehrshaus Schweiz hat von SBB Cargo die Ae 6/6 « S.chaffhausen » erworben

und stellt diese von Zeit zu Zeit im V.erkehrshaus aus.

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L.oksimulater bei der " C.hemins de fer du K.aeserberg "

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Der F.ührerstand der K.antonslokomotive Ae 6/6 1.1.4.0.9 mit W.appen des K.antons

B.aselland steht im Haus der " C.hemins de fer du K.aeserberg " im F.reiburger V.orort

G.ranges - P.accot im K.anton F.reiburg in der Schweiz

( BeschriebAe6/6 AlbumSBBAe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Ae6/6 Ae610

Ae 6/6 610 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok

SBB CFF FFS SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス

Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )

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Ausflug ins C.alancatal am Sonntag den 09. September 2012

Mit dem Z.ug von B.ern über L.uzern nach B.ellinzona und weiter mit dem

P.ostauto über G.rono, B.ivio C.alanca durchs C.alancatal bis zur E.ndstation R.ossa

B.esichtigung des D.orfes und K.irche von R.ossa

Mit dem P.ostauto von R.ossa zurück bis T.evegno

K.urzer F.ussmarsch und a.nschliessend per A.utostop ( TI ) bis S.anta M.aria in C.alanca

Besichtigung von K.irche und T.urmruine

Zu F.uss von S.anta M.aria in C.alanca nach C.astaneda

Per A.utostop ( TI ) nach G.rono

B.esichtigung des m.ittelalterlicher T.urm T.orre F.iorenzana

Mit dem P.ostauto zurück nach B.ellinzona

K.urzer A.usflug mit dem F.ahrrad zu den W.erkstätten von B.ellinzona

Mit dem Z.ug von B.ellinzona über Z.ürich zurück nach B.ern

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Kamera : Canon EOS 550D N Neu

Objektiv : -

Modus : -

Zeit in Sekunden : -

ISO : Auto

Weissabgleich :

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Hurni120909 AlbumZZZZ120909AusflugCalanca KantonUri

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 130216

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NIF

SBB Lokomotive Re 6/6 11686 Hochdorf in Cargo - Farben bei Wassen auf der Gotthard Nordrampe im Kanton Uri in der Schweiz by Hurni Christoph

275 Bild Serie Gotthard Nordrampe der Gotthardbahn zwischen E.rstfeld und G.öschenen

im Kanton Uri in der Schweiz :

125 Jahre Gotthardbahn

Seltene Kombination: Re 6/6 Cargo mit Personenzug auf der mittleren Meienreussbrücke

Im Vordergrund sieht man den Anfang der Sustenpassstrasse bei Wassen

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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

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Betrieb

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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980

- Betriebsnummern : 11601 – 11689

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089

- Stückzahl : 89

- Stückzahl heute : 88

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr

- Wartungswerk : B.ellinzona

- Ausrangierung unfallbedingt : 1

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Technische Daten

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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo'

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h

- Leistung : 7850 kW

- Stundenzugkraft : 270 kN

- Anfahrzugkraft : 398 kN

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h

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Masse und Gewicht

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- Länge über Puffer : 19'310 mm

- Breite : 2`950 mm

- Höhe : 3`932 mm

- Gewicht : 120 Tonnen

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Sonstiges

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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten

- Vorgänger : SBB A.e 6./.6

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2

Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische

Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6

im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.

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Konstruktion und Technik

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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig.

Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden

im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich

bewegen kann.

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen,

wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen

g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-

änderungen anzupassen.

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des

mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei

der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei

P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die

herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-

transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen

befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen,

wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage

auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe

ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster

usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.

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Betrieb

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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu

einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere

G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer

Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet

(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast

(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke

zu befördern.

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und

war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was

die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind

betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht

zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige

Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die

Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen

Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven

Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001

(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch

die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen

knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst

am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie

administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division

G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-

verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im

Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand

2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona

vorgenommen.

( BeschriebRe6/6 AlbumSBBRe6/6Lokomotive AlbumBahnenderSchweiz Re6/6 Re620 Re 6/6

620 Schweizerische Bundesbahn Bundesbahnen Eisenbahn Lokomotive Lok SBB CFF FFS

SLM Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok

Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer

Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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Nordrampe der Gotthardbahn / Gotthard Nordrampe E.rstfeld - G.öschenen

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B.ahnhof E.rstfeld (Uri - 472m - G.rosses L.okomotivdepot der S.BB und Beginn der 26 Promil -

R.ampe) - B.ahnhof A.msteg - S.ilenen (Uri - 544.4m) - W.indgällentunnel (Länge 183 m) -

K.erstelenbachbrücke / C.härstelenbachbrücke (Länge 127m) - B.ristentunnel (Länge 709m) -

I.ntschireussbrücke (Länge 121m) - I.ntschitunnel (Länge 88m) - E.hemalige H.altestelle

I.ntschi - Z.graggentalbrücke (Länge 89m) - Z.graggentunnel (Länge 68m) - B.reitentunnel

(Länge 57m) - M.eitschligerk.urve - M.eitschlingentunnel (Länge 74 m) - S.äckenviadukt

(Länge 120 m) - M.örschlisbachgalerie (Länge 25 m) - B.ahnhof G.urtnellen (Uri - Höhe 737.6m) - H.äggeribachtunnel (Länge 92m) - P.faffensprungkehrtunnel (S.piraltunnel, Länge 1`476m) -

M.uhrentunnel (Länge 53 m) - M.ühletunnel (Länge 88m) - U.ntere M.eienreussbrücke

(Länge 60m) - K.irchbergtunnel (Länge 300m) - W.attingerkurve - U.nterer W.attingerbrücke - W.attingerkehrtunnel (Länge 1`084m) - O.bere W.attingerbrücke - R.ohrbachtunnel

(Länge 230m) - B.ahnhof W.assen (Uri - Höhe 928.1m) - M.ittlere E.ntschigtal G.alerie

(Länge 185m) - M.ittlere M.eienreussbrücke (Länge 122m) - S.trahllochtunnel (Länge 40m) -

L.eggisteinkehrtunnel (Länge 1`090m) - O.bere M.eienreussbrücke (Länge 54m) -

M.aienkreuztunnel (Länge 78m) - O.bere E.ntschigtal G.alerie (Länge 102m) - K.ellerbachbrücke

(Länge 70m) - R.ohrbachbrücke (Länge 61m) - N.axbergtunnel (Länge 1`570m) - E.ggwald -

B.ahnhof G.öschenen (Uri - 1`105.9 - N.ordportal des G.otthard - B.ahntunnel)

Parallel dazu die Bilder der entsprechenden Abschnitte der M.odell - A.nlage im V.erkehrshaus

in L.uzern

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The Gotthardrailway go through a small valley from the r.euss and is a important line between G.ermany and I.taly in Switzerland in Europe

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Eine Reise in Bildern auf der Gotthard Nordrampe von E.rstfeld nach G.öschenen

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Ausflug zum F.est 1.2.5 J.ahre G.otthardbahn am Samstag den 08. September 2007

Mit dem Z.ug von B.ern über O.lten - L.uzern nach E.rstfeld

Mit B.us und zu F.uss entlang der G.otthard N.ordrampe

Mit dem Z.ug von E.rstfeld über L.uzern - O.lten zurück nach B.ern

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Kamera : Canon IXUS 60

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Hurni070908 AlbumZZZZ070908Fest125JahreGotthardbahn AlbumGotthardNordrampe KantonUri

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 200521

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NIF

SBB Lokomotive Ae 6/6 11426 Stadt Zürich ( Hersteller SLM Nr. 4244 - Baujahr 1957 ) beim Rangierbahnhof Basel Muttenz im Kanton Basel Landschaft in der Schweiz by Hurni Christoph

Beim Rangierbahnhof Basel Muttenz im Kanton Basel Landschaft in der Schweiz :

SBB Lokomotive Ae 6/6 11426 Stadt Zürich ( Hersteller SLM Nr. 4244 - Baujahr 1957 )