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Taken at the Chateau de Chenonceau in France, this photo features a separate tower, which resembles the fairy-tale tower in the Rapunzel story.
Le château de Chenonceau est situé dans la commune de Chenonceaux en Indre-et-Loire (France). Il fait partie des châteaux communément appelés les châteaux de la Loire.
Chenonceau est construit, aménagé et transformé par des femmes très différentes de par leur tempérament. Il est édifié par Katherine Briçonnet en 1513, enrichi par Diane de Poitiers et agrandi sous Catherine de Médicis.
fr.wikipedia.org/wiki/Château_de_Chenonceau
The Château de Chenonceau is a French château spanning the River Cher, near the small village of Chenonceaux in the Indre-et-Loire département of the Loire Valley in France. It is one of the best-known châteaux of the Loire valley.
CHENONCEAUX Commandé aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux sur les mêmes plans que le D'ARTAGNAN et devait s'appeler Aramis.
Les turbines Zoelly Schneider dont il était pourvu s'étant fendues au cours des essais d’endurance on décida de les remplacer par deux machines à vapeur alternatives disponibles en Angleterre et on lui donna un nom correspondant à la ligne d'Indo-Chine
Coque identique aux D'ARTAGNAN et ATHOS II
Une seule cheminée de forme ovale.2 mâts et de nombreux mâtereaux de charge. Un long château central coupé par une petite cale entre la passerelle et la cheminée.
CHENONCEAUX fut à la construction doté d'un nouveau type de turbines qui ne donneront pas satisfaction lors des essais, casse lors des essais d'endurance. Le navire sera refusé par la Cie (sur l'Athos II en construction on ne montera pas le même type de turbines)
Celles-ci seront remplacées avec quelques difficultés par des machines alternatives disponibles immédiatement en Angleterre
De nouveaux essais sont effectués, la commission étant débarquée au Verdon, le navire rejoindra directement Marseille afin d'éviter une saisie, le constructeur déposant le bilan. Pour effacer la mauvaise réputation du navire qui commençait à se répandre, la Cie décide de le rebaptiser CHENONCEAUX et de l'affecter à la ligne d'Extrême Orient.
Tout était loin d'être parfait. Pour ne pas avoir à reconstruire le carlinguage du parquet, les collecteurs avaient été mis en place par morceaux puis soudés sur place.
La vapeur produite étant de la vapeur surchauffée, cela posait des problèmes de graissage pour les pistons des machines alternatives surtout au piston HP qui recevait directement la vapeur surchauffée.
Le fournisseur des pistons avait prévu pour les pistons HP des garnitures spéciales ''Lockwood'' mais après usure du premier jeu on les remplaça par des garnitures semblables mais fabriquées par la Société Provençale de Construction Navale. Mais leur usure était telle qu'il fallait expédier des rechanges dans tous les ports, jusqu'au remplacement par des garnitures Lockwood d'origine
----------------------------------
CARACTÉRISTIQUES
Longueur :165 m PP / 172.32 m HT
Largeur : 19.84 m
Jauge brute : 14825 tjb
Port en lourd : 9833 tonnes
Capacité : 10369 m3
Déplacement : 20323 tonnes
6 cales
14 mâts de charge de 2.5 tonnes
12 mâts de charge de 5 tonnes
2 bigues de 10 tonnes
-------------------------------------------
PROPULSION :
2 machines alternatives à vapeur triple expansion
7 chaudières cylindriques à chauffe au mazout. Timbrées à 14 kg/cm²
Puissance 8400 cv
Vitesse 13 nœuds aux essais
----------------------------------------
ÉTAT-MAJOR et ÉQUIPAGE
16 Officiers
Matelots : 35+ 1 chinois
Mécaniciens 36 + 22 chauffeurs arabes
ADSG : 63 + 50 boys
-------------------------------------
PASSAGERS :
111 en 1ères – 122 en 2èmes – 93 en 3ème - 492 rationnaires
-----------------------------------------
LIGNES :
1927 le 11 mars Premier départ ligne d'Indo-Chine.
1939 en septembre Transport de troupes pour l'Armée d'Orient.
1940 en avril Transport de troupes pour l'expédition de Norvège.
1941 Effectue un voyage de Marseille à Madagascar, Saïgon et retour.
1943 le 18 avril, affrété par le gouvernement allemand avec un équipage de volontaires. Rendu le 15 décembre 1943
1944 le 21 août Sabordé à Marseille par les allemands. L'épave sera vendue le 17 juin 1948
--------------------------------------------
ÉVÉNEMENTS :
1932 le 1er mai à Chang Hai il est abordé par l'américain SHELTON. Avaries sérieuses aux superstructures.
1932 le 22 décembre. A 4 milles du faux cap Varella un matelot tombe à la mer par mousson très fraiche. La baleinière le recueille à bout de force.
1937 le 8 avril Arrive à Haiphong avec le colonel Salan.
1938 le 4 octobre, s'échoue devant Hong Kong, avaries d'hélices et d'étambot.
1939 le 22 septembre Fait partie du convoi provenant de Beyrouth. De nuit et sans feu, croise le convoi venant de Marseille. Il est abordé par le MARIETTE PACHA. Le Cdt Rizouillère rallie Naples où il reste en réparations.
1940 le 18 février. Réquisitionné au départ de Malte. Il est abordé à 7 h40 par temps de brume le lendemain à 18 milles au SW de Carthagène par le suédois MANSURAA. Il rejoint Oran où il sera réparé du 20 février au 9 mars 1940. Il est de nouveau réquisitionné à Brest pour embarquer les troupes de l'expédition de Norvège qu'il conduit sans incident à Narvik
1941 en mai. Sous les ordres du Cdt Bosche, il relie Marseille à Diégo Suarez et Saïgon. Revenu à Marseille il sert de navire école pour la formation des élèves officiers, des maîtres, des marins qualifiés, des canotiers brevetés et des spécialistes du feu jusqu'en 1943.
1944 Envoyé dans le canal de Port de Bouc où il est amarré à quai, le 5 mars une tempête provoque l'arrachement des bites du gaillard. Celles de l'arrière ont tenues et il mouille l'ancre tribord et remet le navire à quai. En juillet il est saisi par les Allemands et l'équipage débarqué Remorqué il est amarré à Marseille et l'équipage rembarque. Le 21 août l'équipage est débarqué, le navire est sabordé par les Allemands. L'épave restera en place jusqu'au 17 juin 1948.
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Les renseignements indiqués proviennent de l'ouvrage ''Historique de la flotte des Messageries Maritimes 1851-1975 du Commandant LANFANT pages 172-173 ainsi que de l'ouvrage du Dr Bois'' Le Grand Siècle des Messageries Maritimes''; page 248 in tome VII Histoire du Commerce et de l'Industrie de Marseille XIXème et XXème siècles.
NB Les renseignements techniques ont été fournis par Mr VIAL qui était le Chef mécanicien à bord.
Propriété de la Couronne, puis résidence royale, le château de Chenonceau est un site exceptionnel, par sa conception originale, la richesse de ses collections, de son mobilier et de sa décoration, mais aussi par sa destinée, puisqu’il fut aimé, administré et protégé par des femmes, toutes hors du commun et qui, pour la plupart ont marqué l’histoire.
« Château des Dames » pour l’histoire de France, bâti en 1513 par Katherine Briçonnet, embelli successivement par Diane de Poitiers et Catherine de Médicis, Chenonceau fut sauvé des rigueurs de la Révolution par Madame Dupin
Cette empreinte féminine est partout présente, le préservant des conflits et des guerres pour en faire depuis toujours un lieu de paix.
Le Château de Chenonceau possède une exceptionnelle collection muséale de peintures de grands maîtres : Murillo, Le Tintoret, Nicolas Poussin, Le Corrège, Rubens, Le Primatice, Van Loo... Ainsi qu'une rarissime sélection de Tapisseries des Flandres du XVIème siècle.
Tout au long de son histoire, ce château emblématique a toujours attiré les talents et inspiré les plus grands artistes. Transmettre la beauté, allier l’élégance de l’architecture à celle de l’esprit, c'est aussi partager un art de vivre raffiné.
Au Château de Chenonceau, la mise en fleurs de chacune des pièces, somptueusement meublées, ajoute encore au raffinement. Chambre des cinq reines, salon Louis XIV, grande galerie sur le Cher, étonnantes cuisines construites dans les piles du pont, Cabinet Vert de Catherine de Médicis...Pas à pas, Chenonceau vous transporte à travers l'histoire, ses rêves et ses secrets.
Château visionnaire, de la Renaissance au siècle des Lumières, Chenonceau s’est en permanence nourri de l’innovation, héritier des plus grands penseurs et philosophes du moment.
CHENONCEAUX Commandé aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux sur les mêmes plans que le D'ARTAGNAN et devait s'appeler Aramis.
Les turbines Zoelly Schneider dont il était pourvu s'étant fendues au cours des essais d’endurance on décida de les remplacer par deux machines à vapeur alternatives disponibles en Angleterre et on lui donna un nom correspondant à la ligne d'Indo-Chine
Coque identique aux D'ARTAGNAN et ATHOS II
Une seule cheminée de forme ovale.2 mâts et de nombreux mâtereaux de charge. Un long château central coupé par une petite cale entre la passerelle et la cheminée.
CHENONCEAUX fut à la construction doté d'un nouveau type de turbines qui ne donneront pas satisfaction lors des essais, casse lors des essais d'endurance. Le navire sera refusé par la Cie (sur l'Athos II en construction on ne montera pas le même type de turbines)
Celles-ci seront remplacées avec quelques difficultés par des machines alternatives disponibles immédiatement en Angleterre
De nouveaux essais sont effectués, la commission étant débarquée au Verdon, le navire rejoindra directement Marseille afin d'éviter une saisie, le constructeur déposant le bilan. Pour effacer la mauvaise réputation du navire qui commençait à se répandre, la Cie décide de le rebaptiser CHENONCEAUX et de l'affecter à la ligne d'Extrême Orient.
Tout était loin d'être parfait. Pour ne pas avoir à reconstruire le carlinguage du parquet, les collecteurs avaient été mis en place par morceaux puis soudés sur place.
La vapeur produite étant de la vapeur surchauffée, cela posait des problèmes de graissage pour les pistons des machines alternatives surtout au piston HP qui recevait directement la vapeur surchauffée.
Le fournisseur des pistons avait prévu pour les pistons HP des garnitures spéciales ''Lockwood'' mais après usure du premier jeu on les remplaça par des garnitures semblables mais fabriquées par la Société Provençale de Construction Navale. Mais leur usure était telle qu'il fallait expédier des rechanges dans tous les ports, jusqu'au remplacement par des garnitures Lockwood d'origine
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CARACTÉRISTIQUES
Longueur :165 m PP / 172.32 m HT
Largeur : 19.84 m
Jauge brute : 14825 tjb
Port en lourd : 9833 tonnes
Capacité : 10369 m3
Déplacement : 20323 tonnes
6 cales
14 mâts de charge de 2.5 tonnes
12 mâts de charge de 5 tonnes
2 bigues de 10 tonnes
-------------------------------------------
PROPULSION :
2 machines alternatives à vapeur triple expansion
7 chaudières cylindriques à chauffe au mazout. Timbrées à 14 kg/cm²
Puissance 8400 cv
Vitesse 13 nœuds aux essais
----------------------------------------
ÉTAT-MAJOR et ÉQUIPAGE
16 Officiers
Matelots : 35+ 1 chinois
Mécaniciens 36 + 22 chauffeurs arabes
ADSG : 63 + 50 boys
-------------------------------------
PASSAGERS :
111 en 1ères – 122 en 2èmes – 93 en 3ème - 492 rationnaires
-----------------------------------------
LIGNES :
1927 le 11 mars Premier départ ligne d'Indo-Chine.
1939 en septembre Transport de troupes pour l'Armée d'Orient.
1940 en avril Transport de troupes pour l'expédition de Norvège.
1941 Effectue un voyage de Marseille à Madagascar, Saïgon et retour.
1943 le 18 avril, affrété par le gouvernement allemand avec un équipage de volontaires. Rendu le 15 décembre 1943
1944 le 21 août Sabordé à Marseille par les allemands. L'épave sera vendue le 17 juin 1948
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ÉVÉNEMENTS :
1932 le 1er mai à Chang Hai il est abordé par l'américain SHELTON. Avaries sérieuses aux superstructures.
1932 le 22 décembre. A 4 milles du faux cap Varella un matelot tombe à la mer par mousson très fraiche. La baleinière le recueille à bout de force.
1937 le 8 avril Arrive à Haiphong avec le colonel Salan.
1938 le 4 octobre, s'échoue devant Hong Kong, avaries d'hélices et d'étambot.
1939 le 22 septembre Fait partie du convoi provenant de Beyrouth. De nuit et sans feu, croise le convoi venant de Marseille. Il est abordé par le MARIETTE PACHA. Le Cdt Rizouillère rallie Naples où il reste en réparations.
1940 le 18 février. Réquisitionné au départ de Malte. Il est abordé à 7 h40 par temps de brume le lendemain à 18 milles au SW de Carthagène par le suédois MANSURAA. Il rejoint Oran où il sera réparé du 20 février au 9 mars 1940. Il est de nouveau réquisitionné à Brest pour embarquer les troupes de l'expédition de Norvège qu'il conduit sans incident à Narvik
1941 en mai. Sous les ordres du Cdt Bosche, il relie Marseille à Diégo Suarez et Saïgon. Revenu à Marseille il sert de navire école pour la formation des élèves officiers, des maîtres, des marins qualifiés, des canotiers brevetés et des spécialistes du feu jusqu'en 1943.
1944 Envoyé dans le canal de Port de Bouc où il est amarré à quai, le 5 mars une tempête provoque l'arrachement des bites du gaillard. Celles de l'arrière ont tenues et il mouille l'ancre tribord et remet le navire à quai. En juillet il est saisi par les Allemands et l'équipage débarqué Remorqué il est amarré à Marseille et l'équipage rembarque. Le 21 août l'équipage est débarqué, le navire est sabordé par les Allemands. L'épave restera en place jusqu'au 17 juin 1948.
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Les renseignements indiqués proviennent de l'ouvrage ''Historique de la flotte des Messageries Maritimes 1851-1975 du Commandant LANFANT pages 172-173 ainsi que de l'ouvrage du Dr Bois'' Le Grand Siècle des Messageries Maritimes''; page 248 in tome VII Histoire du Commerce et de l'Industrie de Marseille XIXème et XXème siècles.
NB Les renseignements techniques ont été fournis par Mr VIAL qui était le Chef mécanicien à bord.
CHENONCEAUX Commandé aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux sur les mêmes plans que le D'ARTAGNAN et devait s'appeler Aramis.
Les turbines Zoelly Schneider dont il était pourvu s'étant fendues au cours des essais d’endurance on décida de les remplacer par deux machines à vapeur alternatives disponibles en Angleterre et on lui donna un nom correspondant à la ligne d'Indo-Chine
Coque identique aux D'ARTAGNAN et ATHOS II
Une seule cheminée de forme ovale.2 mâts et de nombreux mâtereaux de charge. Un long château central coupé par une petite cale entre la passerelle et la cheminée.
CHENONCEAUX fut à la construction doté d'un nouveau type de turbines qui ne donneront pas satisfaction lors des essais, casse lors des essais d'endurance. Le navire sera refusé par la Cie (sur l'Athos II en construction on ne montera pas le même type de turbines)
Celles-ci seront remplacées avec quelques difficultés par des machines alternatives disponibles immédiatement en Angleterre
De nouveaux essais sont effectués, la commission étant débarquée au Verdon, le navire rejoindra directement Marseille afin d'éviter une saisie, le constructeur déposant le bilan. Pour effacer la mauvaise réputation du navire qui commençait à se répandre, la Cie décide de le rebaptiser CHENONCEAUX et de l'affecter à la ligne d'Extrême Orient.
Tout était loin d'être parfait. Pour ne pas avoir à reconstruire le carlinguage du parquet, les collecteurs avaient été mis en place par morceaux puis soudés sur place.
La vapeur produite étant de la vapeur surchauffée, cela posait des problèmes de graissage pour les pistons des machines alternatives surtout au piston HP qui recevait directement la vapeur surchauffée.
Le fournisseur des pistons avait prévu pour les pistons HP des garnitures spéciales ''Lockwood'' mais après usure du premier jeu on les remplaça par des garnitures semblables mais fabriquées par la Société Provençale de Construction Navale. Mais leur usure était telle qu'il fallait expédier des rechanges dans tous les ports, jusqu'au remplacement par des garnitures Lockwood d'origine
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CARACTÉRISTIQUES
Longueur :165 m PP / 172.32 m HT
Largeur : 19.84 m
Jauge brute : 14825 tjb
Port en lourd : 9833 tonnes
Capacité : 10369 m3
Déplacement : 20323 tonnes
6 cales
14 mâts de charge de 2.5 tonnes
12 mâts de charge de 5 tonnes
2 bigues de 10 tonnes
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PROPULSION :
2 machines alternatives à vapeur triple expansion
7 chaudières cylindriques à chauffe au mazout. Timbrées à 14 kg/cm²
Puissance 8400 cv
Vitesse 13 nœuds aux essais
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ÉTAT-MAJOR et ÉQUIPAGE
16 Officiers
Matelots : 35+ 1 chinois
Mécaniciens 36 + 22 chauffeurs arabes
ADSG : 63 + 50 boys
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PASSAGERS :
111 en 1ères – 122 en 2èmes – 93 en 3ème - 492 rationnaires
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LIGNES :
1927 le 11 mars Premier départ ligne d'Indo-Chine.
1939 en septembre Transport de troupes pour l'Armée d'Orient.
1940 en avril Transport de troupes pour l'expédition de Norvège.
1941 Effectue un voyage de Marseille à Madagascar, Saïgon et retour.
1943 le 18 avril, affrété par le gouvernement allemand avec un équipage de volontaires. Rendu le 15 décembre 1943
1944 le 21 août Sabordé à Marseille par les allemands. L'épave sera vendue le 17 juin 1948
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ÉVÉNEMENTS :
1932 le 1er mai à Chang Hai il est abordé par l'américain SHELTON. Avaries sérieuses aux superstructures.
1932 le 22 décembre. A 4 milles du faux cap Varella un matelot tombe à la mer par mousson très fraiche. La baleinière le recueille à bout de force.
1937 le 8 avril Arrive à Haiphong avec le colonel Salan.
1938 le 4 octobre, s'échoue devant Hong Kong, avaries d'hélices et d'étambot.
1939 le 22 septembre Fait partie du convoi provenant de Beyrouth. De nuit et sans feu, croise le convoi venant de Marseille. Il est abordé par le MARIETTE PACHA. Le Cdt Rizouillère rallie Naples où il reste en réparations.
1940 le 18 février. Réquisitionné au départ de Malte. Il est abordé à 7 h40 par temps de brume le lendemain à 18 milles au SW de Carthagène par le suédois MANSURAA. Il rejoint Oran où il sera réparé du 20 février au 9 mars 1940. Il est de nouveau réquisitionné à Brest pour embarquer les troupes de l'expédition de Norvège qu'il conduit sans incident à Narvik
1941 en mai. Sous les ordres du Cdt Bosche, il relie Marseille à Diégo Suarez et Saïgon. Revenu à Marseille il sert de navire école pour la formation des élèves officiers, des maîtres, des marins qualifiés, des canotiers brevetés et des spécialistes du feu jusqu'en 1943.
1944 Envoyé dans le canal de Port de Bouc où il est amarré à quai, le 5 mars une tempête provoque l'arrachement des bites du gaillard. Celles de l'arrière ont tenues et il mouille l'ancre tribord et remet le navire à quai. En juillet il est saisi par les Allemands et l'équipage débarqué Remorqué il est amarré à Marseille et l'équipage rembarque. Le 21 août l'équipage est débarqué, le navire est sabordé par les Allemands. L'épave restera en place jusqu'au 17 juin 1948.
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Les renseignements indiqués proviennent de l'ouvrage ''Historique de la flotte des Messageries Maritimes 1851-1975 du Commandant LANFANT pages 172-173 ainsi que de l'ouvrage du Dr Bois'' Le Grand Siècle des Messageries Maritimes''; page 248 in tome VII Histoire du Commerce et de l'Industrie de Marseille XIXème et XXème siècles.
NB Les renseignements techniques ont été fournis par Mr VIAL qui était le Chef mécanicien à bord.
Propriété de la Couronne, puis résidence royale, le château de Chenonceau est un site exceptionnel, par sa conception originale, la richesse de ses collections, de son mobilier et de sa décoration, mais aussi par sa destinée, puisqu’il fut aimé, administré et protégé par des femmes, toutes hors du commun et qui, pour la plupart ont marqué l’histoire.
« Château des Dames » pour l’histoire de France, bâti en 1513 par Katherine Briçonnet, embelli successivement par Diane de Poitiers et Catherine de Médicis, Chenonceau fut sauvé des rigueurs de la Révolution par Madame Dupin
Cette empreinte féminine est partout présente, le préservant des conflits et des guerres pour en faire depuis toujours un lieu de paix.
Le Château de Chenonceau possède une exceptionnelle collection muséale de peintures de grands maîtres : Murillo, Le Tintoret, Nicolas Poussin, Le Corrège, Rubens, Le Primatice, Van Loo... Ainsi qu'une rarissime sélection de Tapisseries des Flandres du XVIème siècle.
Tout au long de son histoire, ce château emblématique a toujours attiré les talents et inspiré les plus grands artistes. Transmettre la beauté, allier l’élégance de l’architecture à celle de l’esprit, c'est aussi partager un art de vivre raffiné.
Au Château de Chenonceau, la mise en fleurs de chacune des pièces, somptueusement meublées, ajoute encore au raffinement. Chambre des cinq reines, salon Louis XIV, grande galerie sur le Cher, étonnantes cuisines construites dans les piles du pont, Cabinet Vert de Catherine de Médicis...Pas à pas, Chenonceau vous transporte à travers l'histoire, ses rêves et ses secrets.
CHENONCEAUX Commandé aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux sur les mêmes plans que le D'ARTAGNAN et devait s'appeler Aramis.
Les turbines Zoelly Schneider dont il était pourvu s'étant fendues au cours des essais d’endurance on décida de les remplacer par deux machines à vapeur alternatives disponibles en Angleterre et on lui donna un nom correspondant à la ligne d'Indo-Chine
Coque identique aux D'ARTAGNAN et ATHOS II
Une seule cheminée de forme ovale.2 mâts et de nombreux mâtereaux de charge. Un long château central coupé par une petite cale entre la passerelle et la cheminée.
CHENONCEAUX fut à la construction doté d'un nouveau type de turbines qui ne donneront pas satisfaction lors des essais, casse lors des essais d'endurance. Le navire sera refusé par la Cie (sur l'Athos II en construction on ne montera pas le même type de turbines)
Celles-ci seront remplacées avec quelques difficultés par des machines alternatives disponibles immédiatement en Angleterre
De nouveaux essais sont effectués, la commission étant débarquée au Verdon, le navire rejoindra directement Marseille afin d'éviter une saisie, le constructeur déposant le bilan. Pour effacer la mauvaise réputation du navire qui commençait à se répandre, la Cie décide de le rebaptiser CHENONCEAUX et de l'affecter à la ligne d'Extrême Orient.
Tout était loin d'être parfait. Pour ne pas avoir à reconstruire le carlinguage du parquet, les collecteurs avaient été mis en place par morceaux puis soudés sur place.
La vapeur produite étant de la vapeur surchauffée, cela posait des problèmes de graissage pour les pistons des machines alternatives surtout au piston HP qui recevait directement la vapeur surchauffée.
Le fournisseur des pistons avait prévu pour les pistons HP des garnitures spéciales ''Lockwood'' mais après usure du premier jeu on les remplaça par des garnitures semblables mais fabriquées par la Société Provençale de Construction Navale. Mais leur usure était telle qu'il fallait expédier des rechanges dans tous les ports, jusqu'au remplacement par des garnitures Lockwood d'origine
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CARACTÉRISTIQUES
Longueur :165 m PP / 172.32 m HT
Largeur : 19.84 m
Jauge brute : 14825 tjb
Port en lourd : 9833 tonnes
Capacité : 10369 m3
Déplacement : 20323 tonnes
6 cales
14 mâts de charge de 2.5 tonnes
12 mâts de charge de 5 tonnes
2 bigues de 10 tonnes
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PROPULSION :
2 machines alternatives à vapeur triple expansion
7 chaudières cylindriques à chauffe au mazout. Timbrées à 14 kg/cm²
Puissance 8400 cv
Vitesse 13 nœuds aux essais
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ÉTAT-MAJOR et ÉQUIPAGE
16 Officiers
Matelots : 35+ 1 chinois
Mécaniciens 36 + 22 chauffeurs arabes
ADSG : 63 + 50 boys
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PASSAGERS :
111 en 1ères – 122 en 2èmes – 93 en 3ème - 492 rationnaires
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LIGNES :
1927 le 11 mars Premier départ ligne d'Indo-Chine.
1939 en septembre Transport de troupes pour l'Armée d'Orient.
1940 en avril Transport de troupes pour l'expédition de Norvège.
1941 Effectue un voyage de Marseille à Madagascar, Saïgon et retour.
1943 le 18 avril, affrété par le gouvernement allemand avec un équipage de volontaires. Rendu le 15 décembre 1943
1944 le 21 août Sabordé à Marseille par les allemands. L'épave sera vendue le 17 juin 1948
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ÉVÉNEMENTS :
1932 le 1er mai à Chang Hai il est abordé par l'américain SHELTON. Avaries sérieuses aux superstructures.
1932 le 22 décembre. A 4 milles du faux cap Varella un matelot tombe à la mer par mousson très fraiche. La baleinière le recueille à bout de force.
1937 le 8 avril Arrive à Haiphong avec le colonel Salan.
1938 le 4 octobre, s'échoue devant Hong Kong, avaries d'hélices et d'étambot.
1939 le 22 septembre Fait partie du convoi provenant de Beyrouth. De nuit et sans feu, croise le convoi venant de Marseille. Il est abordé par le MARIETTE PACHA. Le Cdt Rizouillère rallie Naples où il reste en réparations.
1940 le 18 février. Réquisitionné au départ de Malte. Il est abordé à 7 h40 par temps de brume le lendemain à 18 milles au SW de Carthagène par le suédois MANSURAA. Il rejoint Oran où il sera réparé du 20 février au 9 mars 1940. Il est de nouveau réquisitionné à Brest pour embarquer les troupes de l'expédition de Norvège qu'il conduit sans incident à Narvik
1941 en mai. Sous les ordres du Cdt Bosche, il relie Marseille à Diégo Suarez et Saïgon. Revenu à Marseille il sert de navire école pour la formation des élèves officiers, des maîtres, des marins qualifiés, des canotiers brevetés et des spécialistes du feu jusqu'en 1943.
1944 Envoyé dans le canal de Port de Bouc où il est amarré à quai, le 5 mars une tempête provoque l'arrachement des bites du gaillard. Celles de l'arrière ont tenues et il mouille l'ancre tribord et remet le navire à quai. En juillet il est saisi par les Allemands et l'équipage débarqué Remorqué il est amarré à Marseille et l'équipage rembarque. Le 21 août l'équipage est débarqué, le navire est sabordé par les Allemands. L'épave restera en place jusqu'au 17 juin 1948.
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Les renseignements indiqués proviennent de l'ouvrage ''Historique de la flotte des Messageries Maritimes 1851-1975 du Commandant LANFANT pages 172-173 ainsi que de l'ouvrage du Dr Bois'' Le Grand Siècle des Messageries Maritimes''; page 248 in tome VII Histoire du Commerce et de l'Industrie de Marseille XIXème et XXème siècles.
NB Les renseignements techniques ont été fournis par Mr VIAL qui était le Chef mécanicien à bord.
Je continue cette série sur Chenonceau. Pour plus de détail voir le post précédent.
Cette vue a été prise depuis le jardin réalisé par Catherine de Médicis.
Chateau de Chenonceau in the Loire Valley in France. I shot this on an intensely sunny and bright September afternoon and the biggest problem I had was just keeping the contrast under control. Had I known anything about HDR when I shot it, I would have used that technique, but I didn't--instead I shot bracketed exposures, chose the best and then spent a lot of time in Photoshop finding an acceptable contrast balance (by playing withe curves tool, mainly). You can probably see I've added some saturation to selective colors, as well. This is from my collection of Chateau de Chenonceau on my website. Copyright 2008 Jeff Wignall.