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At the funeral of his mother, the Asantehemaa, Kumasi 16 Jan 2017
According to Manhyia Palace, the burial and final funeral rites of Nana Afia Kobi Serwa Ampem II, mother of Otumfuo Osei Tutu II who passed in November 2016 at age 111 would take place from January 16 -19.
She was enstooled in 1977 as the 13th queen mother of the Asante Kingdom since 1695 after the late Nana Ama Serwaa Nyarko II who reigned from 1945 to 1977.
She saw the reign of the late Otumfuo Opoku Ware II as Asantehene who reigned from 1970 to 1999.
using the new #amPen hybrid stylus. my baby daughter bit off the tip of my bamboo stylus and I misplaced by pogo connect. good times.
I'm a graphic designer and this is my everyday work / carry bag. When I go for photoshoots that need to involve more gear (extra lenses and a laptop), I switch bags to a Lowepro CompuDay Photo 150 (www.lowepro.com/compudayphoto), which is by far the best messenger camera bag I've stumbled upon - it even serves well as an impromptu diaper bag for trips.
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Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnelschau- M.odell G.otth.ardb.ahn - F.ührung mit L.okführer durch die S.chienenhalle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 050422
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NIF
VorlageGotthardtunnel Vorlage
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Gotthardtunnelschau zum Bau des Gotthard Bahntunnel ( Baujahr 1872 - 1882 ) im
Verkehrshaus Luzern VHS in Luzern im Kanton Luzern in der Schweiz
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Gotthardtunnel
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- Nutzung : Eisenbahntunnel
- Verkehrsverbindung : Gotthardbahn
- Ort : Gotthardmassiv, Alpen
- Länge : 15 003 m
- Anzahl der Röhren : 1
. Größte Überdeckung : ca. 1800 m
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Bau
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- Bauherr : Gotthardbahn - Gesellschaft
- Baukosten : 227 Mio. SFr.
- Baubeginn : 13. S.eptember 1872 ( S.üdportal ), 24. Oktober 1872 ( N.ordportal )
- Fertigstellung : 29. Februar 1880 ( Durchstich ), 22. Mai 1882 ( Einweihung )
- Planer : Entreprise du Grand Tunnel du Gothard
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Betrieb
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- Betreiber : SBB Infrastruktur
- Lage - Koordinaten : Göschenen ♁688 010 / 168 594 => Airolo ♁689 386 / 153 661
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Der Gotthardtunnel oder auch Gotthard - Scheiteltunnel ist der Scheiteltunnel der
Gotthardbahn und verläuft unter dem Sankt - Gotthard - Pass durch das Schweizer
Gotthardmassiv. Der 15 003 Meter lange Eisenbahntunnel besteht aus einer einzelnen,
doppelgleisig ausgebauten Tunnelröhre zwischen den Ortschaften G.öschenen im
Kanton U.ri und A.irolo im Kanton T.essin.
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Verlauf
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Zulauf :
Die Gotthardbahn benutzt von L.uzern bis I.mmensee die Schweizerische N.ordostbahn
und die A.argauische S.üdbahn, und führt am S.üdwestufer des Z.ugersees entlang über
G.oldau ( 517 m ü. M. ), entlang des L.auerzersees und durch das M.uotatal zum Vier-
w.aldstättersee ( B.runnen, F.lüelen). An dessen S.üdende ( 435 m ü. M. ) steigt sie im
R.eusstal bis G.öschenen. Im S.üden steigt sie von B.ellinzona über B.iasca ( 303 m ü. M. )
in die L.eventina.
Steigungen: Vom nördlichen T.unnelportal in G.öschenen aus, auf einer Höhe von 1106
Meter über Meer, steigt die Tunnelstrecke über etwa 8 km um 45 Meter zum ungefähr auf
der Hälfte der Strecke liegenden S.cheitelpunkt auf 1151 Meter über M.eer. Zum südlichen
T.unnelportal in A.irolo, auf 1142 Meter über M.eer, fällt die Tunnelstrecke hingegen nur
um 9 Meter.
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Gebirgsüberlagerung:
Die Überlagerung durch den Gebirgsstock über dem Tunnel beträgt zwischen 400 Meter
und maximal 1800 Meter. Die mittlere Überlagerung zwischen dem sechsten und drei-
zehnten Tunnelkilometer, von N.orden aus gemessen, beträgt etwa 1100 Meter.
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Verwaltungsgrenze:
Rund zwei Kilometer südlich des Scheitelpunkts respektive rund zehn Kilometer vom
N.ordportal aus liegt die K.antonsgrenze U.ri / T.essin im Inneren des Tunnels, der
nach weiteren fünf Kilometern das S.üdportal bei A.irolo folgt. Die Fahrt durch den
Tunnel dauert etwa neun Minuten.
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Tunnelbau
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Vorgeschichte
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Kaum hatte der Bahnbau in den nichtalpinen Gebieten Europas begonnen, kam in der
Schweiz der Gedanke auf, den N.orden mit dem S.üden durch eine Alpenbahn zu ver-
binden.
Bereits 1.8.4.7 reichte der damalige Oberingenieur des Kantons G.raubünden ein
Konzessionsbegehren für den Bau einer L.ukmanierbahn von C.hur nach B.iasca ein.
Die 1.8.5.3 erteilte Konzession verfiel dann allerdings durch Fristablauf.
1.8.5.2 stellte der Leiter des eidgenössischen Eisenbahnbüros Gottlieb Koller ein erstes
Projekt zum Bau einer Eisenbahnlinie über den Gotthard vor, und am 19. A.ugust 1.8.5.3
organisierte sich ein aus neun Kantonen bestehendes Gotthardkomitee.
Ingenieur Koller erarbeitete ein erstes Projekt für die Strecke von F.lüelen an den Langen-
s.ee ( 123 km ). 1.8.6.1 vermass der Z.ürcher Ingenieur Kaspar Wetli die Strecke von Erst-
feld nach L.ugano in nur gerade fünf Monaten, was auch heute noch als Meisterleistung
der Vermessungstechnik ( Otto Gelpke, Carl Koppe ) gilt.
Nach heftigen Auseinandersetzungen zwischen Gotthardbefürwortern und Verfechtern
der L.ukmanier- und S.plügenvariante wurde 1.8.6.3 von den Ingenieuren Wetli und Koller
erstmals die Idee eines Tunnels unter dem Gotthard präsentiert.
Als schliesslich auch Alfred Escher, der Präsident der in Z.ürich ansässigen Schweizer-
ischen N.ordostbahn ( N.O.B. ), die Linienführung über den Gotthard befürwortete, war
die Entscheidung gefallen. Zudem war die Strecke über den Gotthard die kürzeste.
Am 7. A.ugust 1.8.6.3 gründeten fünfzehn Kantone und die beiden Bahngesellschaften
Schweizerische C.entralbahn ( S.C.B ) und N.O.B die grosse Gotthardvereinigung.
Politiker und Bankier Alfred Escher, die wohl mächtigste und einflussreichste Schweizer
Persönlichkeit seiner Zeit, wurde Präsident des Komitees und damit zum umtriebigen
Vertreter der Gotthardidee. In der Folge wurde das auf den Plänen Wetlis und Kollers
basierende Projekt von Anton Beckh und Robert Gerwig vorangetrieben.
An der B.erner Gotthardkonferenz vom S.eptember 1.8.6.9 unter dem Vorsitz des
Bundesrates Emil Welti wurde festgehalten: Es sollte eine durchgehende doppelspurige
Adhäsionsbahn bebaut werden mit einer maximalen Steigung von 26 ‰, in Tunneln
23 ‰ und einem minimalen Radius von 300 Metern.
Ein S.cheiteltunnel sollte G.öschenen und A.irolo verbinden. Die Kosten für die Gotthard-
strecke sollten 187 Millionen Franken betragen, davon rund 60 Millionen für den Tunnel.
I.talien sollte 45 Millionen, das neue D.eutsche R.eich und die Schweiz je 20 Millionen
übernehmen, der Rest sollte am Kapitalmarkt aufgenommen werden.
Der d.eutsch - f.ranzösische K.rieg verzögerte die Unterzeichnung vorerst. 1.8.6.9 unter-
schrieben die Schweiz und I.talien den sogenannten Gotthardvertrag und am 28. O.ktober
1.8.7.1 schliesslich auch das D.eutsche R.eich.
Am 6. D.ezember 1.8.7.1 wurde die Gotthardbahngesellschaft (GB) unter dem Präsidium
Alfred Eschers gegründet. Die finanzielle Kontrolle über die internationale Finanzierung
hatte Escher, der 1.8.5.6 die Schweizerische Kreditanstalt gegründet hatte, welche bei der
Finanzierung der Gotthardbahn eine wichtige Rolle spielte.
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Das Projekt
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Nach einer unglaublich kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein.
Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma "Entreprise du Grand Tunnel du Gothard" des Louis
Favre; am 7. A.ugust 1.8.7.2 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet.
Der grösste Konkurrent war die italienische Firma "Società I.taliana di Lavori Pubblici" unter
der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern l.ängsten
Tunnel der W.elt erstellt, den M.ont - C.enis - T.unnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich
beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.
Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot
den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine
Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts
der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen.
Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5'000
Franken täglich im ersten halben Jahr und 10'000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle
einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung
mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen.
Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertig gestellten M.ont - C.enis - T.unnels ge-
machten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure
ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.
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Bau
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Die Bauarbeiten begannen am S.üdportal am 13. S.eptember 1.8.7.2 und am 24. O.ktober
des gleichen Jahres im N.orden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren
( B.elgische Bauweise ) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die
Uhr.
Besonders auf der S.üdseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen
Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle
paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche
waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur
im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C.
Ende 1.8.7.2 war im N.orden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im S.üden
wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestossen.
Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller
vom M.ont - C.enis - Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohr-
maschinen vor Ort.
Die beiden Werkstattchefs in A.irolo und G.öschenen entwickelten die vorhandenen Ma-
schinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und
die S.chlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten.
Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt
erzielen.
Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des
Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohr-
maschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels.
Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka
einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschliessend mit D.ynamit gefüllt und gesprengt
wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so gross, dass in B.auen am U.rnersee eine
Sprengstofffabrik gebaut wurde.
Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel:
wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste
warten.
Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten,
musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere
Maschinen aus B.elgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und
mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil
geschafft.
Favre trieb den Vorstoss schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später
kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen
brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.
1.8.7.3 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn - Gesellschaft den d.eutschen
Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen
Untersuchungen.
Zuerst war er der Bausektion A.irolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-
montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in A.irolo. Die Aufgaben von Stapff
umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen K.arten, die Beobachtung
der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand
des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde.
Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte
pro Gesteinsformation eine Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im
V.erkehrshaus.
Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In G.öschenen arbeiteten maximal 1.6.4.5, in
A.irolo 1.3.0.2 Arbeiter, vorwiegend I.taliener aus den armen ländlichen Gegenden des
P.iemonts und der L.ombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und über-
belegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet.
Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres
Lohnes wurde ihnen für E.ssen und U.nterkunft wieder abgezogen, die L.ampen und das
Ö.l dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen
zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsge-
nehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die
nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.
Am 27. J.uli 1.8.7.5 kam es in G.öschenen zu einem Aufstand der Arbeiter, sie streikten
und blockierten den Tunneleingang und verlangten einen Franken mehr Lohn pro Tag.
Eine eilends zusammengestellte, überforderte Milizeinheit, 21 Mann aus A.ltdorf, schoss
in die Menge, vier Arbeiter kamen ums Leben, mehrere wurden schwer verletzt.
80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.
Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte in halb E.uropa bekannt und löste
Untersuchungen über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter aus. Zwei eidge-
nössische Kommissionen prüften die Situation. Aus dem Bericht des inspizierenden
Arztes Dr. Sonderegger vom 30. M.ärz 1.8.7.6: « Das Elend in den für die Arbeiter her-
gerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern
reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke. » Er erwähnt die schlechte Luft
in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch
gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die mise-
rablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und
Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omni-
präsenten G.ranitstaub zugezogen hatten.
Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber
nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu
sehr in Verzug geraten.
So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war
Favres Zeitplan völlig durcheinander geraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten
den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden.
Im J.uni 1.8.7.4 wurde an einer Schlichtungskonferenz in B.ern unter bundesrätlicher Lei-
tung bestimmt, « dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf
jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf ». Favre hielt sich nicht daran und
die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in
Streitigkeiten verwickelten.
Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt.
Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich I.talien und D.eutschland nach einer weiteren
internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten.
Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf
Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz
gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der
Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen. Franken zu zahlen.
Nach Beendigung des Baus forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in
Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebens-
längliche jährliche Rente von 10'000 Franken, die ihr ermöglichen sollten, den Haushalt
nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.
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Favres Tod im Tunnel
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Am 19. J.uli 1.8.7.9 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von
einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an
Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die
Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: nachdem die Angehörigen des nörd-
lichen Bautrupps am 24. D.ezember 1.8.7.9 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden
vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen
trennten, durchdrang am 28. F.ebruar 1.8.8.0 um 18.45 Uhr ein Bohrer von S.üden her
die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der
N.ordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war:
« Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der
seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard! »
Am S.onntag, dem 29. F.ebruar 1.8.8.0, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren
und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur
33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen
Ingenieurs- und Vermessungstechnik.
Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal
längste Tunnel der Welt war entstanden.
Vom 22. bis zum 25. M.ai 1.8.8.2 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Ein-
weihung gefeiert, Alfred Escher nahm jedoch nicht daran teil. Am 1. J.uni 1.8.8.2 nahm
die Gotthardbahn den durchgehenden Verkehr zwischen I.mmensee und C.hiasso auf.
Den ersten Postsack trug Alois Zgraggen, der Kondukteur der letzten P.ostkutsche, die
über den Pass fuhr.
Im Jahre 1.8.9.7 passierten täglich 61 Züge den Tunnel. Durch den Rauch der Dampflok-
omotiven wurden die Bahnerhaltungsarbeiten wesentlich erschwert. Daher wurde ein Be-
lüftungssystem nachträglich eingebaut, welches 1.9.0.2 mit einer Leistung von 800 PS in
Betrieb genommen wurde. Mit Unterstützung des natürlichen Luftzugs wurden Luftge-
schwindigkeiten von 2,6–3,6 m/s am N.ordportal und 2,2–3,0 m/s am S.üdportal erreicht.
Die Passage durch den Tunnel dauerte nach der Inbetriebnahme zwischen 17 und 23
Minuten. Der Fahrpreis betrug 2.70 SFr. in der 1. Klasse, 1.90 SFr. in der 2. Klasse und
1.35 SFr. in der 3. Klasse.
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Fazit
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Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter.
Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tages-
leistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der W.eströhre des
Gotthard - B.asistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken.
Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.
199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten. Von den 171 Toten, die in der Unfallliste
im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von W.agen oder L.okomotiven
zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere
Art ums Leben, einer von ihnen ertrank.
Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahl-
reiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen
von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus
zugezogen hatten.
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D.enkmal
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1.9.3.2 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denk-
mal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela ( 1.8.2.0 – 1.8.9.1 ) aufgestellt. Vela schuf es
1.8.8.2 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel «Vittime del lavoro»
( Opfer der Arbeit ) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern
gewidmet. Es steht in A.irolo in der Nähe des B.ahnhofs.
Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit
weisser Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles einge-
tragen sind.
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Befestigungen
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Zu den Befestigungen rund um den Tunnel gehören das Wachhaus in G.öschenen und
das in der Schweiz einzigartige dreistöckige A.rtilleriewerk F.ondo del B.osco bzw. F.orte
A.irolo im S.üden.
Seine Anlage folgt dem Entwurf des österreichisch-ungarischen Generalgenieinspektors
Daniel Freiherr von S.alis - S.oglio. Es umfasst einen Kampf- und Unterkunftstrakt und
Flankiergalerien. Als Geschütze gegen Angriffe von S.üden gab es zunächst zwei
120-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.2, F.riedrich K.rupp A.G ), zwei 120-mm-Kugelmörser
( 1.8.8.8, G.rusonwerk A.G B.uckau ), fünf 84-mm-Ringrohrkanonen ( 1.8.8.0, K.rupp in
verschiedenen K.asematten ), vier 53-mm-Schnellfeuerkanonen ( 1.8.8.7, K.rupp in
V.ersenk-P.anzertürmen ) und zwölf 84-mm-Bronzekanonen ( 1.8.7.1 ) in drei Kapon-
nieren.
Hinzu kamen drei B.eobachtungs - P.anzertürmchen und ein 1 Kilometer langer Stollen
zur V.erteidigungsanlage direkt am Eingang des Tunnels. Dort gehörten ausser einer
Wache M.G - S.tände, F.lammenwerfer und S.prengkammern über dem Tunnel dazu.
Die S.prengkammern waren bereits in der ausserhalb vom Gebirgsstock gelegenen
E.infahrtsgalerie angelegt worden.
Flankiergalerien standen am S.tuei und I.nfanterieanlagen auf dem F.oppahügel. Der
Bau wurde im A.pril 1.8.8.7 begonnen und im S.ommer 1.8.9.0 beendet. Die Baukosten
betrugen etwa 1,5 Millionen Franken. Erst 1.9.4.7 wurde das längst veraltete Fort als
Kampfanlage aufgegeben und nur noch als Unterkunft genutzt. Mittlerweile wurde es
zu einem Museumsobjekt umgestaltet.
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Zukunft
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Nach der für D.ezember 2.0.1.6 geplanten Eröffnung des im Bau befindlichen Gotthard-
B.asistunnels ist die Zukunft der Bergstrecke noch offen. Eine der Überlegungen zielt
darauf ab, die alte Strecke via Scheiteltunnel für G.üterzüge zu verwenden und tagsüber
nur die schnelleren Personenzüge ( 200 km/h respektive 250 km/h ) via B.asistunnel
verkehren zu lassen.
Die Idee entspringt den sich abzeichnenden Trassenkonflikten, die sich bereits bei einem
stündlichen Personenzug und den mit maximal 100–120 km/h deutlich langsamer verkehr-
enden, schweren G.üterzügen ergeben.
Mangels geeigneter Überholgleise müssen im Basistunnel ( und faktisch auch auf den
Zulaufstrecken ) vor einem Personenzug liegende potentielle Güterzugtrassees geopfert
werden, um ein Auflaufen des P.ersonenzugs auf einen vorausfahrenden G.üterzug zu
vermeiden.
Zwar könnten isoliert betrachtet Güterzugtrassees auf der alten Bergstrecke besser ge-
nutzt werden, doch gilt in den engen K.ehrtunnels für alle Züge eine Höchstgeschwindig-
keit von 80 km/h, womit die Stundenkapazität nicht gesteigert wurde. Insbesondere würde
auch der Vorteil des Basistunnels als Flachbahn verspielt, namentlich das Führen von
schweren und langen Z.ügen im A.lpentransit, ohne den Einsatz von Verstärkungs
l.okomotiven.
2.0.0.9 erarbeiteten die Kantone U.ri und T.essin, sowie die S.B.B eine Machbarkeitsstudie
U.N.E.S.C.O Welterbe Verkehrswege Gotthard. Die Studie kam zum Schluss, dass die Ein-
zigartigkeit der Geschichte und der erhaltenen Objekte gegeben ist. In Zusammenarbeit mit
dem Bundesamt für Kultur, das für die Eingaben bei der UNESCO zuständig ist, wurde
festgelegt, dass bis zu einer Ausarbeitung eines Dossiers die S.B.B die Inventarisierung
der Bahnstrecke abschliesst und ein denkmalgerechtes Betriebskonzept der Bergstrecke
ausarbeitet. Die Kantone erstellen die nötigen raumplanerischen Voraussetzungen. Die
Ausarbeitung eines Dossiers dauert zwei Jahre, so dass die Verleihung des Labels
W.elterbe auf die Eröffnung des B.asistunnels bereit sein könnte.
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( BeschriebGotthardtunnel Tunnel Gotthardtunnel Bahntunnel tunnel tunneli トンネル túnel
Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス Zwitserland Sveits
Szwajcaria Suíça Suiza )
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Ausflug ins V.erkehrsh.aus mit A.ndre am Samstag den 28. September 2013
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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern und weiter mit dem
D.ampfs.chiff S.tadt L.uzern bis V.erkehrsh.aus L.ido
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G.otthardt.unnel.schau- M.odell G.otthardb.ahn - F.ührung mit L.okf.ührer durch die S.chienenh.alle - S.ondera.usstellung C.argo - 3 x H.elikopters.imulatur und 1 x T.iger S.imulator ( A.ndre 2x)
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Mit dem S.chiff M.S W.inkelr.ied nach L.uzern und mit dem Z.ug von L.uzern über K.onolfingen - T.hun zurück nach B.ern
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Hurni130928 KantonLuzern
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 270322
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NIF
Aussicht während der Zugfahrt zwischen G.larus und L.inthal im Kanton Glarus der Schweiz :
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Kirche Betschwanden ( Gotteshaus reformiert - Erwähnt 1370 - Baujahr 12. Jahrhundert - Stil romanisch - Chiuche church église temple chiesa ) in Dorf Betschwanden im Kanton Glarus der Schweiz
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Kirche Betschwanden
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- Baujahr : um 1300
- Erste Erwähung : 1370
- Besonderes :
- O.rgel :
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Die Kirche Betschwanden steht in Betschwanden im Kanton Glarus in der Schweiz
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Die Reformierte Kirche zu Betschwanden, die im schweizerischen Kulturgüter - Inventar
als Objekt von regionaler Bedeutung verzeichnet ist, ist ein im Kern spätromanischer
Bau.
Das Gotteshaus wurde womöglich schon um 1.3.0.0 errichtet. Die Kirche wird in einem
Markenbuch des Bistums Konstanz erstmals 1.3.7.0 urkundlich erwähnt. J. Davatz,
langjähriger Kulturbeauftragter des Kantons Glarus und Konservator des historischen
M.useums im F.reulerpalast N.äfels, meint, der älteste Baubestand könne in die erste
Hälfte des 14. Jahrhunderts zurückreichen. Eine archäologische Grabung im S.pätsommer
1.9.7.5 ermöglichte die Klärung der Baugeschichte, die sich in drei Phasen vollzog.
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Erste Bauphas
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Die Kirche ist nicht wie sonst üblich gegen O.sten hin gerichtet, sondern gegen S.üden.
Der Grund dafür ist wahrscheinlich die unterschiedliche Beschaffenheit des Baugrundes:
im O.sten weicher Baugrund aus S.chwemmmaterial und im W.esten recht stabiler
B.oden. Hätte man die Kirche quer zum Tal gebaut, wäre sie mit der Zeit auseinander-
gebrochen.
Die Grösse der Kirche – das Kirchenschiff ist über 20 Meter lang und 12,5 Meter breit –
liess lange vermuten, dass sie, wie andere Kirchen in der Gegend, aus einer kleineren
K.apelle durch Vergrösserungen und Ausbauten schliesslich ihre heutige Gestalt erhalten
hat. Die Grabung hat gezeigt, dass kein älterer Bau bestanden hat, ausser er wäre aus-
serhalb der heutigen Anlage gelegen gewesen. Grundriss und ein Grossteil des Mauer-
werks gehören zur ältesten Anlage.
Der C.hor, der sich heute im E.rdgeschoss des Turms befindet, war ursprünglich von einem
S.atteldach bedeckt, das tiefer als das damals flacheres K.irchendach lag. Der T.urm
wurde erst in einer zweiten Bauetappe über dem C.hor erbaut. Die Grabung konnte keinen
Grund dafür liefern, warum der C.hor 70 cm nach O.sten verschoben ist.
Die spätromanische Kirche wurde durch je drei kleine, meterhohe, rundbogige F.enster mit
schmalen Ö.ffnungen in den L.ängsmauern spärlich erhellt. Eines dieser F.enster ist fast
ganz erhalten geblieben. Es befindet sich hinter dem B.ibelspruch links vom grossen
F.enster neben der K.anzel und ist von aussen noch sichtbar.
Auf der O.stseite zwischen dem dritten heutigen F.enster und der C.horwand ist eine
S.ockelmalerei mit R.autenmuster zum Vorschein gekommen. Dieser Fund lässt Emil
B.runner vermuten: „Prachtvolle, bunte W.andmalereien und R.autenkränze am W.andfuss
verliehen dem Inneren eine feierliche Stimmung” .
Im C.hor befanden sich zwei rundbogige F.enster in der S.üd- und O.stmauer. In der Stirn-
sowie in der W.estmauer waren zwei einfache N.ischen eingelassen. C.hor und S.chiff
waren durch eine stattliche M.auer voneinander abgetrennt, deren Höhe schwer feststellbar
ist.
Der C.hor war 60 cm höher als das S.chiff und konnte über je zwei 1,20 m breite und 90
cm in das S.chiff hineinragende dreistufige T.reppen erreicht werden. Der H.auptaltar stand
2,20 m vor der S.tirnmauer. Erst später wurde ein kleinerer A.ltar vor die C.horschranke,
die T.rennmauer zwischen C.hor und S.chiff, gestellt. Die D.ecke des C.hores in der Form
eines K.lostergewölbes gehört zur ursprünglichen Anlage.
Von der ältesten D.ecke im S.chiff sind alle S.puren verwischt. Anzunehmen ist eine Flach-
decke, die sich auf der Höhe der heutigen M.auerkronen befunden haben dürfte. Dadurch
ergab sich ein recht gedrungener und niedriger K.irchenraum mit nur 5,50 m Höhe bei einer
Breite von 12,60 m.
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Zweite Bauphase
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Der T.urm wurde erst in einer zweiten Bauetappe in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts
dem ursprünglichen Bau beigefügt. Wie hoch der ursprüngliche T.urm war, kann nicht mehr
festgestellt werden. Es ist jedoch anzunehmen, dass er nicht weit über die S.challöcher
der jetzigen G.lockenstube mit den beiden S.äulchen hinausragte. Offenbar stellen die bei-
den wesentlich kleineren F.enster darunter die S.challöcher des einstigen Glockenge-
schosses dar.
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Dritte Bauphase
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In einer dritten Bauetappe 1.4.8.6 - 1.4.8.7 wurde das flache D.ach durch ein steileres
ersetzt, dessen D.achstuhl heute noch in grossen Teilen erhalten ist. Zusammen mit
der E.rhöhung des F.irstes erfolgte eine Erhöhung des T.urmes.
Im s.üdlichen Teil des S.chiffes wurden zwei neue, grössere F.enster ausgebrochen. Die
beiden kleinen r.omanischen neben den neuen F.enstern wurden zugemauert. Diese zwei
F.enster erhellten den durch eine M.auer vom S.chiff abgetrennten V.orchor, der in dieser
B.auetappe entstand.
Der C.horbezirk konnte vom S.chiff her über zwei Stufen betreten werden. Die Erweiterung
des Chorbezirks ist wahrscheinlich auf eine vergrösserte Anzahl der Priester zurückzu-
führen. V.orchor und C.hor waren durch eine S.tufe voneinander getrennt. An der Stelle der
heutigen K.anzel wurde ein S.eitenaltar errichtet.
Zur neuen V.orchoranlage gehörte eine neue A.nordnung der B.änke. Ein östliches B.ank-
f.eld reichte von der V.orchorschranke bis 4,70 m vor die N.ordmauer. Ein wesentliches
B.ankfeld begann erst auf der Höhe des heutigen W.esteinganges und reichte bis an die
N.ordmauer. Diese Anordnung der B.änke weist darauf hin, dass die alte K.anzel in der
S.üdwestecke der Kirche stand.
Der neue D.achstuhl erforderte eine neue D.ecke: eine s.pätgotische, g.eschnitzte Flach-
d.ecke, die nur wenig über den heutigen F.enstern angebracht wurde. Der K.irchenraum
war mit knapp 5,5 m Höhe im Verhältnis zu seiner Länge und Breite eher gedrückt.
Reste dieser D.ecke sind an der heutigen E.mporenbrüstung erhalten. Laut einer Mitteilung
der R.estaurierung von 1.8.5.7 trug die D.ecke die Inschrift: „Im jah als man zahlt nach
Christi geburt MCCCCLXXXVI peter”. Es ist möglich, dass es bei diesem Peter um Peter
W.insdanner handelt, der später die D.ecken in den Kirchen von M.att und E.lm schnitzte.
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Spätere Veränderungen und Ergänzungen zur Anlage Drei
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In der Zeit zwischen 1.4.8.6 - 1.4.8.7 und 1.8.5.7 wurden insgesamt neun F.enstern im
S.chiff ausgebrochen: die einen sind mit S.tichbogen, die anderen mit R.undbogen abge-
schlossen. Es ist möglich, dass die r.undbogigen F.enster zusammen mit der Renovation
von 1.8.5.7 entstanden.
1.4.9.1 kam eine grössere G.locke in den T.urm mit der Inschrift: „S. Joannes ora pro
nobis. M.CCCC.LXXXXI” (Hl. Johannes bitt für uns. 1.4.9.1 ).
Im Zug der Reformation wurden am 29. M.ärz 1.5.2.9 die B.ilder aus der Kirche entfernt
und verbrannt.
Der K.orb der heutigen K.anzel ist eine R.enaissancearbeit, die 1.6.1.9 entstanden ist.
T.reppe, R.ückwand und D.eckel fertigte man 1.9.1.5 nach einem Entwurf von Architekt
Streiff an. Die K.anzelsäule wurde bei der I.nnenrenovation 1.9.7.6 gestaltet.
Caspar Lang schrieb 1.6.9.8 über ein früher entstandenes C.hristophorus - B.ild an einer
A.ussenwand der K.irche: „Sihet man noch heutiges tags zu Bettschwanden ausserhalb
der Kirch die Bildnuss dess h. C.hristophori mit der Bildnuss Christi; dann ob man sie
schon gleich zum öffteren durchgestrichen, kann sie noch nicht also durchgestrichen ver-
bleiben.”
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I.nnenrenovation von 1.8.5.7
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Ende A.pril 1.8.5.6 beschloss die K.irchgemeinde den B.au von E.mpore und O.rgel sowie
die dazu notwendigen Veränderungen bzw. die Erhöhung der D.ecke. Unter der Leitung von
Baumeister Caspar Leuzinger, Glarus, wurde eine E.mpore zur Aufnahme der ersten O.rgel
erstellt.
Verziert wurde die B.rüstung mit einem s.pätgotischen M.asswerkfries, der der H.olzdecke
von 1.4.8.6 entnommen wurde. Über dem K.irchenschiff wurde ein T.onnengewölbe herge-
stellt, und damit wurde die Raumhöhe von knapp 5,5 m auf 8,5 m erhöht. Über der neuer-
richteten E.mpore wurden in der N.ordmauer drei F.enster ausgebrochen und ein R.und-
f.enster in den G.iebel gesetzt.
Werner Stöckli, der mit der Leitung und Durchführung der archäologischen Grabungen be-
auftragt wurde, schreibt zur Renovation von 1.8.5.7: „Der bauliche Eingriff jener Restaurie-
rung brachte nicht nur einen neuen R.aum, sondern er führte – indem sämtliche Binder
durchgesägt wurden – das Bauwerk an den Rand der Katastrophe, des Einsturzes...
Der Grabungsleiter, Dr. Peter Eggenberger, der auch den archäologischen G.rabungsbe-
richt schrieb, meint: «Hinter dieser nüchternen Aufzählung (d. h. der baulichen Verände-
rungen anlässlich der R-enovation von 1.8.5.7 mit Erstellung eines G.ips-T.onnengewölbes)
steht ein Drama.
Die 20 R.undbalken, die den D.achstuhl abbanden, sind durchgesägt worden. Dies wirkte
sich verheerend auf die O.stmauer aus, die rund 40 cm nach aussen hängt. In der Folge
konnte mit einer Vielzahl von Hilfsmassnahmen der drohende Einsturz der Kirche ver-
hindert werden...”
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U.nterhalt und E.rneuerungen bis 1.9.1.5
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In diese Periode fällt der Einbau der zwei E.isenstangen, um den Bau zu befestigen.
1.8.7.9 wurde eine neue B.estuhlung im C.hor eingebaut.
In das südliche C.horfenster wurde 1.8.9.0 ein G.lasgemälde des auferstandenen Christus
vom Glasmaler Friedrich Berbig ( Z.ürich - E.nge ) eingesetzt.
Die Bestuhlung und Wandverkleidung, die als Vorbild für die heutige Gestaltung verwenden
wurden, fertigte man in den Jahren 1.8.9.2 bis 1.8.9.4 an. Sie wurden aber im Gegensatz
zu heute mit einer E.ichenholzmaserung ausgeführt.
Die Firma Mäder, A.ndelfingen, lieferte 1.8.9.9 eine neue T.urmuhr und vier Z.ifferblättern.
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Innenrenovation von 1.9.1.5
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„Ende 1.9.1.4 beauftragt der Kirchenrat die Glarner Architekten Streiff und S.chindler,
Z.ürich, mit der Planung der Innenrenovation. Das Gewölbe wird neu gegipst und von
B.ildhauer Kalb, Z.ürich, sparsam mit Stuckaturen verziert. ‘Bei der Besprechung des
K.ostenvoranschlags der Architekten erregt allerdings der Posten für die S.tuckarbeiten
Fr. 2000 – 3000 ziemliches Befremden’, vermerkt das Protokoll des Kirchenrates.
Der ornamenthafte Stuck ist nur sehr sparsam als Schmuck von C.horbogen und Gewölb-
ansatz eingesetzt. Bildhauer Kalb verwendete offensichtlich keine Gussformen, sondern
modellierte die sich wiederholenden Pflanzenmotive künstlerisch frei mit mancherlei Varia-
tionen.
Die K.anzel wird von einem F.arbanstrich befreit und restauriert; sie erhält einen neuen
A.ufgang und S.challdeckel. Neu angefertigt wird auch der [ heute auf dem E.strich des
P.farrhauses stehende ) P.farrstuhl. Anbringen zweier L.euchter an den beiden Veranker-
ungsstangen.
Die Farbwahl für D.ecken, W.ände und H.olz gibt in drei Sitzungen viel zu diskutieren.
Einen grünen Anstrich für D.ecken und W.ände, lehnt der K.irchenrat ab; er entscheidet
wich für einen weissen.
Beim H.olzwerk kommt er am 17. M.ärz 1.9.1.5 zu folgendem Schluss: ‘B.lau und G.rün
gefallen nicht, ebensowenig G.elb und B.raun. So gewinnen die sämtlichen Anwesenden
den Eindruck, da der alte Anstrich ( Eichenimitation ) nicht mehr gut beibehalten werden
könne, sei der ursprüngliche von den Architekten auch jetzt noch in erster Linie empfoh-
lene Vorschlag: R.ot mit S.chwarz und eventuell wenig W.eiss, am ehesten annehmbar.’”
Die Kirche erhielt J.ugendstil- und N.eubarock-Elemente, die bei der Renovation 1.9.7.5
bis 1.9.7.7 erhalten blieben.
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I.nnenrenovation von 1.9.7.5 – 1.9.7.7
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Schon 1.9.6.4 befasste man sich in der Kirchgemeinde Betschwanden mit dem Gedanken
einer Kirchenrenovation, doch erst die Kirchgemeindeversammlung vom 18. J.uni 1.9.6.7
bewilligte die Einholung eines ersten Projektvorschlags. In dieser Phase entstand ein
P.rojekt, das einen wesentlichen Umbau vorsah: neue, tiefer angesetzte E.mpore und
O.rgel; an Stelle des G.ipsgewölbes eine polygonale, mehrteilige H.olzdecke zur Verbe-
sserung der Verständlichkeit des gesprochenen Wortes; die Abtrennung des Raums unter
der E.mpore für ein Foyer mit K.üche. Aus Kostengründen sowie aus denkmalpflegerischer
Sicht wurde von diesem ersten Projekt abgesehen.
„In erster Linie ging es nun [ bei einer N.euprojektierung für die R.enovation 1.9.7.6 bis
1.9.7.7 mit dem Architekt Oskar Bitterli ] darum, die Ausstattung des Innenraums, der
von den Architekten Streiff und Schindler 1.9.1.4- 1.9.1.5 in der Formensprache der Jahr-
hundertwende in harmonischer Weise gestaltet wurde, nach Möglichkeit zu erhalten.”
Die archäologische G.rabung trug zu Tage, dass solide F.undamente bei den A.ussen-
m.auern fehlten. Der D.achstuhl musste saniert und mit Hilfe von Z.ugkabeln verstrebt
werden. ( Bei der R.enovation 2.0.0.1 war der D.achstuhl wieder ein Thema. ) Auf die
G.ipsdecke wurde eine I.solationsmatte aus S.teinwolle gelegt.
Im C.hor und in den G.ängen wurde ein S.chieferplattenboden und unter den B.änken ein
T.annenparkett auf einem isolierten Unterbau eingebaut. Neue B.änke nach dem V.orbild
der alten B.änke wurde mit einem grösseren Abstand als früher montiert und mit P.olstern
zur V.erbesserung der A.kustik und der B.equemlichkeit versehen.
Das H.olztäfer im C.hor, die B.estuhlung, der P.farrstuhl und der T.aufstein wurden aus
dem C.hor entfernt. Der um drei T.ritte erhöhte und gegen das K.irchenschiff erweiterte
C.hor bietet nun Platz für einen A.bendmahlstisch und erlaubt eine Mehrfachbenutzung
des Raums für kleine G.ottesdienste oder k.ulturelle A.nlässe.
Der für die Proportionen der K.anzel zu schmal geratene K.anzelhimmel ( S.challdeckel )
wurde um einen äusseren K.ranz mit passenden I.ntarsien aus S.tockmaser erweitert und
oben mit einer s.chmiedeeisernen S.tange versehen.
Der hölzerne K.anzelfuss wurde stilgerecht nach dem V.orbild der S.äule in der K.irche in
M.aur, Z.ürich ersetzt. Der T.aufstein wurde aus der M.itte des C.hors genommen und vor
die K.anzel auf der erhöhten P.lattform des C.hors gut sichtbar platziert.
B.eleuchtungskörper nach dem Vorbild der 1.9.1.4 entworfenen L.ampen wurden an die
S.eitenwände montiert, und die bestehende B.eleuchtung im C.hor ergänzt. Das O.palglas
mit einer leicht gerippten, glockenartigen Form wurde in der G.lasi H.ergiswil hergestellt.
Weiter beteiligt an dieser Renovation waren der Bauingenieur Hans Aschmann, die Denk-
malpfleger Dr. Josef Grünenfelder, Dr. Jürg Davatz und Dr. Hans Laupper.
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Ergebnisse der a.rchäologischen U.ntersuchung => Archäologische G.rabung 1.9.7.5
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Unter dem, wahrscheinlich für die B.estattung aufgebrochenen M.örtelboden der dritten
Bauphase von 1.4.8.7 wurden beim Haupteingang ein G.rab und lose Knochen von früheren
B.estattungen gefunden.
Das freigelegte S.kelett im noch vollständig erhaltenen G.rab lag mit dem K.opf gegen
N.orden. Bei jener Bestattung wurde ein älteres Grab eines Erwachsenen gestört. Leicht
unter das Fundament der N.ordmauer gedrückt lag ein S.chädel. Weiter östlich vom
G.rab lagen weitere Knochen.
Unter Anderem wurden folgende Fundgegenständen bei der Grabung entdeckt: vier
M.ünzen, E.lfenbeinringe, B.utzenscheiben, ein S.pinnwirtel. Zu den M.ünzen gehören
eine B.erner M.ünze und die älteste mittelalterliche F.undmünze des Kantons, ein Augs-
burger H.eller aus der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts.
Eine zusätzliche Grabung, die nach der eigentlichen archäologischen Untersuchung
durchgeführt wurde, zeigte, dass es auch im S.üdosten einen ähnlichen Anbau wie die
S.akristei im S.üdwesten gegeben hat.
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R.enovation und R.einigung 2.0.0.1 und 2.0.0.2
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Neben R.eparaturen an F.assade, D.ach und F.enstern war das Wichtigste bei der Reno-
vation von 2.0.0.1 die I.nstandstellung des D.achstuhls. Karin Gudenrath-Zeller schreibt in
ihrem Baubericht: „Die statischen Probleme, die der Umbau des D.achstuhls im 19. Jh.
verursachten, waren bereits anlässlich der letzten Renovation 1.9.7.4 ein Thema.
Die Z.ugstangen sind zu schwach, um die früheren Binder der F.lachdecke [, die 1.8.5.7
durchsägt wurden, ] zu ersetzen. Die M.auerwerksrisse über den F.ensterscheiteln traten
wieder auf.
Deshalb war es anlässlich der Sanierung von 1.9.7.4 das Ziel, ein Teil der D.achlasten
auf die S.tirnwände zu leiten. S.pannbänder in der D.achflächenebene sollten die Kräfte
über M.etallauflager in die Mauern leiten.
Allerdings wurden die M.etallauflager nicht mit einem D.ruckstab gehalten, sodass die
S.pannbänder sich mit den Jahren wieder entspannten. Der D.ruckstab, ein T.räger aus
B.rettschichtholz wurde nun eingebaut und die Konstruktion wieder gespannt.“
V.ier neue Z.ifferblätter mit je zweimal 1,9 Meter und 2,1 Meter Durchmesser ersetzen
seit 2.0.0.1 die alten von 1.8.9.9, bei denen die Zeit nur schlecht ablesbar war. Im Z.entrum
des Z.ifferblatts wurde jeweils ein r.oter K.reis aufgemalt, der umgeben ist von einem
weissen Z.ahlenkranz mit schwarzen Z.iffern. Die mit B.lattgold überzogenen Z.eiger sind
neu deutlich in F.orm und G.rösse voneinander zu unterscheiden.
Im F.ebruar 2.0.0.2 wurden W.ände, D.ecken, E.mpore, S.tuckaturen, O.rgel, K.anzel
und F.enster gereinigt. D.ecken, W.ände und S.tuckierungen wurden mit speziellen Rein-
igungsgummis abgerieben.
An verschiedenen Stellen wurden unschöne S.pachtelungen entfernt und durch K.alkmörtel
ersetzt. Durch die R.einigung wurde an den W.and- und D.eckenflächen die R.ollerstruktur
des letzten F.arbanstrichs sichtbar. Um das Problem zu lösen, wurden diese F.lächen mit
einer L.asur versehen. Die S.ukkaturen wurden nicht auf diese Weise behandelt.
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S.cheffold - O.rgel 1.8.5.8
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„Im Jahr 1.8.5.8 baute der L.uzerner O.rgelbauer S.cheffold die erste O.rgel für Betsch-
wanden“, berichtet Jakob Kobelt in seinem Schlussbericht über den O.rgelneubau 1.9.7.7.
Das rein mechanische Instrument besass K.egelladen, und für die beiden K.astenbälge
wurde ein „O.rgeltreter” für die W.inderzeugung benötigt.“
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Goll-Orgel 1915
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Bei der Innenrenovation 1.9.1.5 wurde eine neue, zweite O.rgel der F.irma G.oll, L.uzern,
aufgestellt. Es war eine typisch spätromantische O.rgel mit 27 Register, 2 Auszüge und
2 Transmissionen auf II Manualen mit Pedal.
Der Z.innprospekt war zu beiden Seiten des S.pieltisches und des M.ittelfensters auf der
E.mpore eingebaut. Die Platzierung der O.rgel hatte zur Folge, dass die F.enster links
und r.echts vom M.ittelfenster wieder vermauert wurden. Das Instrument war mit einer
p.neumatischen S.piel- und R.egistertraktur versehen, die sich als unpräzis und störungs-
anfällig erwies.
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M.athis - O.rgel 1.9.7.7
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Die G.oll - O.rgel aus dem Jahr 1.9.1.5 wurde 1.9.7.7 durch ein I.nstrument der F.irma
O.rgelbau M.athis, N.äfels GL, ersetzt. Die neue O.rgel mit 14 Registern ist kleiner als
das alte Instrument und wurde auf die E.mpore vor das M.ittelfenster mit dem G.lasge-
mälde von S.t. F.ridolin gestellt.
Die G.lasmalerei wurde neu in das O.stfenster des C.hors versetzt und das mittlere
F.enster über der E.mpore wurde zugemauert, und die F.enster links und rechts davon,
die 1.9.1.5 vermauert wurden, wurden wieder ausgebrochen.
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Die G.locken
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Bestand im S.eptember 1.8.7.8
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Nach Lang’s historisch - theologischem Grindrisse 1.6.9.8, Bd. I., S. 921 „seynd auf einer
G.loggen zu Betschwanden diese Worte“:
S. Joannes ora pro nobis.
„Diese G.locke ist nicht mehr vorhanden, wohl aber im G.lockenstuhl ein leerer Raum für
eine vierte Glocke, welche nach der B.reite des letzteren die zweitgrösste war.
„In Betschwanden aber lautet hinsichtlich der nicht mehr vorhandenen v.ierten g.locke...
die eine Version der S.age dahin, dass dieselbe Behufs Anschaffung von Brod in einer
theuren zeit um so vile P.fenninge verkauft worden sei, als die dortige kleine G.locke zu
fassen vermocht habe.
Dagegen meldet die andere, weniger wahrscheinliche U.eberlieferung, das G.eläute aller
vier G.locken in Betschwanden habe wegen seiner M.ächtigkeit eine solche E.rschütterung
des K.irchthurmes hervorgebracht, dass dieser in bedenktliche S.chwankungen gekommen
und desshalb um der Sicherheit willen die grösste ? G.locke veräussert worden sei.“
I. O rex glorie christe veni nobis cum pace. m.ccc.lxxxxi ( 1.4.9.1) In gotischen Minuskeln
II. O rex glorie cste. veni cvm pace. amen. in gotischen Majusekln.
III. Sant. mat. joh. luc. marc. in gotischen Minuskeln.
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Glocken von 1.8.9.8 - 1.8.9.9
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Nach dem „Verzeichnis der G.locken aus der Giesserei Theus in F.elsberg bei C.hur”
wurde das Geläute von Betschwanden im Jahre 1.8.9.9 gegossen. Auf allen G.locken
an den S.chlagringen ist aber zu lesen: GEGOSSEN VON GEBR. THEUS IN F.ELSBERG
1.8.9.8. Dabei wurden zwei der drei alten G.locken eingeschmolzen. Die kleinste G.locke,
von der man annimmt, sie habe schon 1.3.8.8 zur S.chlacht nach N.äfels gerufen, wurde
nach B.raunwald geschenkt.
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( BeschriebKircheBetschwanden KircheBetschwanden KantonGlarus KircheKantonGlarus
AlbumKirchenundKapellenimKantonGlarus AlbumKircheKantonGlarus Kirche Church
Eglise Chiuche Chiuchli Iglesia Kirke Kirkko Εκκλησία Chiesa 教会 Kerk Kościół Igreja
Церковь Schweiz Suisse Switzerland Svizzera Suissa Swiss Sveitsi Sviss スイス
Zwitserland Sveits Szwajcaria Suíça Suiza )
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A.usflug mit M.utter und den G.rosse.ltern ins K.löntal und über den K.l,ausenp,ass am Dienstag den 22. September 2009
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Mit dem Z.ug von B.ern über Z.ürich nach G.larus und weiter mit dem P.osta,uto ins K.lönt,al nach R.ichis,au
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Wieder z.urück mit dem B.us nach G.larus und k.urze O.rtsbesichtigung
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Anschliessend mit dem Z.ug weiter nach L.inthal und dem P.osta.uto über den K.l.ausenp.ass nach F.lüelen im K.anton U.ri
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Von F.lüelen mit dem Z.ug über L.uzern wieder zurück nach B.ern
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Hurni090922 AlbumZZZZ090922AusflugK.lönt.al KantonGlarus
E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch
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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 141222
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NIF
VorlageKircheBetschwanden Vorlage
Kumasi, 16 Jan 2017
According to Manhyia Palace, the burial and final funeral rites of Nana Afia Kobi Serwa Ampem II, mother of Otumfuo Osei Tutu II who passed in November 2016 at age 111 would take place from January 16 -19.
She was enstooled in 1977 as the 13th queen mother of the Asante Kingdom since 1695 after the late Nana Ama Serwaa Nyarko II who reigned from 1945 to 1977.
She saw the reign of the late Otumfuo Opoku Ware II as Asantehene who reigned from 1970 to 1999.
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Credit: Australian High Commission, Port Vila Vanuatu
Iaken Ampen at the Vanuatu Women’s Centre with Merilyn Tahi, Coordinator of the Vanuatu Women’s Centre.
Barima Twereku Ampen II the chief of Ntotoroso delivering his address dirng President Mahama's visit
Credit: Australian High Commission, Port Vila Vanuatu
Iaken Ampen at the Vanuatu Women’s Centre with Merilyn Tahi, Coordinator of the Vanuatu Women’s Centre.
Credit: Australian High Commission, Port Vila Vanuatu
Iaken Ampen at the Vanuatu Women’s Centre with Merilyn Tahi, Coordinator of the Vanuatu Women’s Centre.
Credit: Australian High Commission, Port Vila Vanuatu
Iaken Ampen at the Vanuatu Women’s Centre with Merilyn Tahi, Coordinator of the Vanuatu Women’s Centre.
... with town view - 1998
Measure: diameter 1.20 m; height ca. 1.20 m (approx. 3.93 ft)
Material: bronze, green limestone
Artist: Kord Winter (* 1954 in Dortmund;
working in Soest-Ampen as freelance sculptor and graduate designer since 1990)
Site: Grandweg 39, Soest
Owner: Röper family
***
Brunnenskulptur...
...mit Stadtansicht - 1998
Maße: D: 1,20 m H: ca. 1,20 m
Material: Bronze, Grünsandstein
Künstler: Kord Winter (* 1954 in Dortmund; seit 1990 als freischaffender Bildhauer und Diplomdesigner in Soest-Ampen tätig
Standort: Grandweg 39, Soest
Eigentümer: Familie Röper
WA : 0811-2324-77 Kontraktor Pembangunan Jalan Lintas Sumatera Berau Garansi TERMURAH. Sering Mendapat PL (Penunjukan Langsung). Terbukti Berpengalaman. Profesional.
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jasa pembangunan jalan Berau, jasa perbaikan jalan Berau, jasa pembuatan jalan Berau, jalan pembangunan daerah Berau, pembangunan jalan desa Berau, pembangunan jalan dan jembatan Berau, pembangunan jalan hotmix Berau, pembangunan jalan raya Berau, pembangunan jalan tol Berau, biaya perbaikan jalan raya Berau, biaya pembangunan jalan aspal per km Berau, biaya pembangunan jalan per km Berau, biaya pembangunan jalan tol per km Berau, biaya pembangunan jalan tol Berau, biaya pembangunan jalan beton per km Berau, biaya pembangunan jalan desa per km Berau, biaya pembangunan jalan tol trans sumatera Berau, biaya perbaikan jalan aspal Berau, estimasi biaya perbaikan jalan Berau, biaya proyek perbaikan jalan selama x hari Berau, biaya pembangunan jalan layang Berau, biaya pembangunan jalan lintas sumatera Berau, biaya perbaikan metal jalan Berau, biaya pembangunan jalan per m2 Berau, biaya pembangunan jalan trans papua Berau, biaya pembangunan jalan raya Berau, biaya pembangunan jalan tol trans jawa Berau, biaya pembangunan jalan per meter Berau, harga pembangunan jalan per meter Berau, biaya pembuatan jalan aspal per meter Berau, biaya pembuatan jalan beton per meter Berau, biaya pembuatan jalan per meter Berau, biaya per meter jalan rabat beton Berau, biaya buat jalan aspal Berau, harga pembuatan jalan per m2 Berau, harga pembuatan jalan beton Berau, biaya pembuatan jalan aspal per meter persegi Berau, rencana anggaran biaya pembuatan jalan aspal Berau, berapa biaya pembuatan jalan aspal Berau, biaya pembuatan jalan cor beton Berau, biaya membuat jalan aspal Berau, biaya pembuatan jalan paving block Berau, biaya pembuatan jalan tambang Berau, rencana anggaran biaya pembuatan jalan beton Berau, biaya pembuatan jembatan beton Berau, biaya pembuatan jembatan beton per meter Berau, biaya pembuatan tol Berau, berapa biaya pembangunan jalan tol per km Berau, biaya pembangunan tol per km Berau, pembuatan jalan layang Berau, harga pembuatan jalan tol Berau, pembangunan jalan tol harga Berau, pembangunan jalan tol di laut Berau, pembuat jalan tol Berau, pembangunan jalan tol trans jawa Berau, pembangunan jalan tol umum Berau, jalan tol di jabodetabek Berau, jalan tol selatan jawa Berau, jalan tol lintas selatan jawa Berau, jalur tol selatan jawa Berau, jalan jalur lintas selatan Berau, jalan tol pantai selatan jawa Berau, jalan terusan Berau, jalan pendidikan Berau, jalan misi Berau, pembangunan jalan bypass bandara Berau, pembangunan jalan kabupaten Berau, pembuatan jalan aspal Berau, perbaikan jalan aspal Berau, perbaikan jalan aspal berlubang Berau, pembangunan jalan tol Berau, pembangunan tol Berau, proyek pembangunan jalan Berau, perbaikan jalan desa Berau, proposal pembangunan jalan dan jembatan Berau, jalan pembangunan jembatan gantung Berau, pembangunan jalan raya dan jembatan Berau, rab pembangunan jalan Berau, pembangunan flyover Berau, pembangunan jalan layang Berau, pembangunan fly over Berau, proyek pembangunan jalan tol Berau
Kami siap untuk Membantu Kontruksi Pembuatan dan Perbaikan Jalan di :
Batu Putih : Ampen Medang, Balikukup, Batu Putih, Kayu Indah, Lobang Kelatak, Sumber Agung, Tembudan
Biatan : Biatan Bapinang, Biatan Baru, Biatan Ilir, Biatan Lempake, Biatan Ulu, Bukit Makmur Jaya, Karangan, Manunggal Jaya
Biduk-Biduk : Biduk-Biduk, Giring-Giring, Pantai Harapan, Tanjung Perepat, Teluk Sulaiman, Teluk Sumbang
Gunung Tabur : Gunung Tabur, Batu-Batu, Birang, Maluang, Melati Jaya, Merancang Ilir, Merancang Ulu, Pulau Besing, Sambakungan, Samburakat, Tasuk
Kelay : Lesan Dayak, Long Beliu, Long Duhung, Long Keluh, Long Lamcin, Long Pelay, Long Sului, Mapulu, Merabu, Merapun, Merasa, Muara Lesan, Panaan, Sido Bangen
Maratua : Bohe Bukut, Bohesilian, Payung-Payung, Teluk Alulu, Teluk Harapan
Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
Sambaliung : Sambaliung, Bebanir, Bena Baru, Gurimbang, Inaran, Long Lanuk, Pegat Bukur, Pesayan, Pilanjau, Rantau Panjang, Suaran, Sukan Tengah, Tanjung Perangat, Tumbit Dayak
Segah : Batu Rajang, Bukit Makmur, Gunung Sari, Harapan Jaya, Long Ayan, Long Ayap, Long Laai, Pandan Sari, Punan Mahakam, Punan Malinau, Punan Segah, Siduung Indah, Tepian Buah
Tabalar : Buyung Buyung, Harapan Maju, Semurut, Tabalar Muara, Tabalar Ulu, Tubaan
Talisayan : Bumi Jaya, Campur Sari, Capuak, Dumaring, Eka Sapta, Purnasari Jaya, Suka Murya, Sumber Mulya, Talisayan, Tunggal Bumi
Tanjung Redeb : Bugis, Gayam, Gunung Panjang, Karang Ambun, Sungai Bedungun, Tanjung Redeb
Teluk Bayur : Labanan Jaya, Labanan Makarti, Labanan Makmur, Tumbit Melayu, Rinding, Teluk Bayur
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Kami siap untuk Membantu Kontruksi Pembuatan dan Perbaikan Jalan di :
Batu Putih : Ampen Medang, Balikukup, Batu Putih, Kayu Indah, Lobang Kelatak, Sumber Agung, Tembudan
Biatan : Biatan Bapinang, Biatan Baru, Biatan Ilir, Biatan Lempake, Biatan Ulu, Bukit Makmur Jaya, Karangan, Manunggal Jaya
Biduk-Biduk : Biduk-Biduk, Giring-Giring, Pantai Harapan, Tanjung Perepat, Teluk Sulaiman, Teluk Sumbang
Gunung Tabur : Gunung Tabur, Batu-Batu, Birang, Maluang, Melati Jaya, Merancang Ilir, Merancang Ulu, Pulau Besing, Sambakungan, Samburakat, Tasuk
Kelay : Lesan Dayak, Long Beliu, Long Duhung, Long Keluh, Long Lamcin, Long Pelay, Long Sului, Mapulu, Merabu, Merapun, Merasa, Muara Lesan, Panaan, Sido Bangen
Maratua : Bohe Bukut, Bohesilian, Payung-Payung, Teluk Alulu, Teluk Harapan
Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
Sambaliung : Sambaliung, Bebanir, Bena Baru, Gurimbang, Inaran, Long Lanuk, Pegat Bukur, Pesayan, Pilanjau, Rantau Panjang, Suaran, Sukan Tengah, Tanjung Perangat, Tumbit Dayak
Segah : Batu Rajang, Bukit Makmur, Gunung Sari, Harapan Jaya, Long Ayan, Long Ayap, Long Laai, Pandan Sari, Punan Mahakam, Punan Malinau, Punan Segah, Siduung Indah, Tepian Buah
Tabalar : Buyung Buyung, Harapan Maju, Semurut, Tabalar Muara, Tabalar Ulu, Tubaan
Talisayan : Bumi Jaya, Campur Sari, Capuak, Dumaring, Eka Sapta, Purnasari Jaya, Suka Murya, Sumber Mulya, Talisayan, Tunggal Bumi
Tanjung Redeb : Bugis, Gayam, Gunung Panjang, Karang Ambun, Sungai Bedungun, Tanjung Redeb
Teluk Bayur : Labanan Jaya, Labanan Makarti, Labanan Makmur, Tumbit Melayu, Rinding, Teluk Bayur
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Batu Putih : Ampen Medang, Balikukup, Batu Putih, Kayu Indah, Lobang Kelatak, Sumber Agung, Tembudan
Biatan : Biatan Bapinang, Biatan Baru, Biatan Ilir, Biatan Lempake, Biatan Ulu, Bukit Makmur Jaya, Karangan, Manunggal Jaya
Biduk-Biduk : Biduk-Biduk, Giring-Giring, Pantai Harapan, Tanjung Perepat, Teluk Sulaiman, Teluk Sumbang
Gunung Tabur : Gunung Tabur, Batu-Batu, Birang, Maluang, Melati Jaya, Merancang Ilir, Merancang Ulu, Pulau Besing, Sambakungan, Samburakat, Tasuk
Kelay : Lesan Dayak, Long Beliu, Long Duhung, Long Keluh, Long Lamcin, Long Pelay, Long Sului, Mapulu, Merabu, Merapun, Merasa, Muara Lesan, Panaan, Sido Bangen
Maratua : Bohe Bukut, Bohesilian, Payung-Payung, Teluk Alulu, Teluk Harapan
Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
Sambaliung : Sambaliung, Bebanir, Bena Baru, Gurimbang, Inaran, Long Lanuk, Pegat Bukur, Pesayan, Pilanjau, Rantau Panjang, Suaran, Sukan Tengah, Tanjung Perangat, Tumbit Dayak
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Talisayan : Bumi Jaya, Campur Sari, Capuak, Dumaring, Eka Sapta, Purnasari Jaya, Suka Murya, Sumber Mulya, Talisayan, Tunggal Bumi
Tanjung Redeb : Bugis, Gayam, Gunung Panjang, Karang Ambun, Sungai Bedungun, Tanjung Redeb
Teluk Bayur : Labanan Jaya, Labanan Makarti, Labanan Makmur, Tumbit Melayu, Rinding, Teluk Bayur
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Batu Putih : Ampen Medang, Balikukup, Batu Putih, Kayu Indah, Lobang Kelatak, Sumber Agung, Tembudan
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Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
Sambaliung : Sambaliung, Bebanir, Bena Baru, Gurimbang, Inaran, Long Lanuk, Pegat Bukur, Pesayan, Pilanjau, Rantau Panjang, Suaran, Sukan Tengah, Tanjung Perangat, Tumbit Dayak
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Talisayan : Bumi Jaya, Campur Sari, Capuak, Dumaring, Eka Sapta, Purnasari Jaya, Suka Murya, Sumber Mulya, Talisayan, Tunggal Bumi
Tanjung Redeb : Bugis, Gayam, Gunung Panjang, Karang Ambun, Sungai Bedungun, Tanjung Redeb
Teluk Bayur : Labanan Jaya, Labanan Makarti, Labanan Makmur, Tumbit Melayu, Rinding, Teluk Bayur
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Kami siap untuk Membantu Kontruksi Pembuatan dan Perbaikan Jalan di :
Batu Putih : Ampen Medang, Balikukup, Batu Putih, Kayu Indah, Lobang Kelatak, Sumber Agung, Tembudan
Biatan : Biatan Bapinang, Biatan Baru, Biatan Ilir, Biatan Lempake, Biatan Ulu, Bukit Makmur Jaya, Karangan, Manunggal Jaya
Biduk-Biduk : Biduk-Biduk, Giring-Giring, Pantai Harapan, Tanjung Perepat, Teluk Sulaiman, Teluk Sumbang
Gunung Tabur : Gunung Tabur, Batu-Batu, Birang, Maluang, Melati Jaya, Merancang Ilir, Merancang Ulu, Pulau Besing, Sambakungan, Samburakat, Tasuk
Kelay : Lesan Dayak, Long Beliu, Long Duhung, Long Keluh, Long Lamcin, Long Pelay, Long Sului, Mapulu, Merabu, Merapun, Merasa, Muara Lesan, Panaan, Sido Bangen
Maratua : Bohe Bukut, Bohesilian, Payung-Payung, Teluk Alulu, Teluk Harapan
Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
Sambaliung : Sambaliung, Bebanir, Bena Baru, Gurimbang, Inaran, Long Lanuk, Pegat Bukur, Pesayan, Pilanjau, Rantau Panjang, Suaran, Sukan Tengah, Tanjung Perangat, Tumbit Dayak
Segah : Batu Rajang, Bukit Makmur, Gunung Sari, Harapan Jaya, Long Ayan, Long Ayap, Long Laai, Pandan Sari, Punan Mahakam, Punan Malinau, Punan Segah, Siduung Indah, Tepian Buah
Tabalar : Buyung Buyung, Harapan Maju, Semurut, Tabalar Muara, Tabalar Ulu, Tubaan
Talisayan : Bumi Jaya, Campur Sari, Capuak, Dumaring, Eka Sapta, Purnasari Jaya, Suka Murya, Sumber Mulya, Talisayan, Tunggal Bumi
Tanjung Redeb : Bugis, Gayam, Gunung Panjang, Karang Ambun, Sungai Bedungun, Tanjung Redeb
Teluk Bayur : Labanan Jaya, Labanan Makarti, Labanan Makmur, Tumbit Melayu, Rinding, Teluk Bayur
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Maratua : Bohe Bukut, Bohesilian, Payung-Payung, Teluk Alulu, Teluk Harapan
Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
Sambaliung : Sambaliung, Bebanir, Bena Baru, Gurimbang, Inaran, Long Lanuk, Pegat Bukur, Pesayan, Pilanjau, Rantau Panjang, Suaran, Sukan Tengah, Tanjung Perangat, Tumbit Dayak
Segah : Batu Rajang, Bukit Makmur, Gunung Sari, Harapan Jaya, Long Ayan, Long Ayap, Long Laai, Pandan Sari, Punan Mahakam, Punan Malinau, Punan Segah, Siduung Indah, Tepian Buah
Tabalar : Buyung Buyung, Harapan Maju, Semurut, Tabalar Muara, Tabalar Ulu, Tubaan
Talisayan : Bumi Jaya, Campur Sari, Capuak, Dumaring, Eka Sapta, Purnasari Jaya, Suka Murya, Sumber Mulya, Talisayan, Tunggal Bumi
Tanjung Redeb : Bugis, Gayam, Gunung Panjang, Karang Ambun, Sungai Bedungun, Tanjung Redeb
Teluk Bayur : Labanan Jaya, Labanan Makarti, Labanan Makmur, Tumbit Melayu, Rinding, Teluk Bayur
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Batu Putih : Ampen Medang, Balikukup, Batu Putih, Kayu Indah, Lobang Kelatak, Sumber Agung, Tembudan
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Gunung Tabur : Gunung Tabur, Batu-Batu, Birang, Maluang, Melati Jaya, Merancang Ilir, Merancang Ulu, Pulau Besing, Sambakungan, Samburakat, Tasuk
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Pulau Derawan : Kasai, Pegat Betumbuk, Pulau Derawan, Tanjung Batu, Teluk Semanting
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