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Han pasado más de quince años y esta imagen sigue estando entre mis fotos favoritas. Con mis rudimentarios conocimientos de la línea Madrid-Burgos, el verano anterior había descubierto por casualidad este bonito punto entre Lerma y Fontioso. No quedé satisfecho con la foto así que en la primavera siguiente volví con mi flamante Minolta 800 para mejorar el resultado y la suerte se alió conmigo porque a una buena luz se unió que la locomotora acababa de salir de la nave de pintura y estaba casi como nueva. Pese a todo, pocas semanas después la Virgen del Rosario fue apartada definitivamente. Como curiosidad, entre las dos ramas de Talgo III se puede apreciar un manso del Talgo Miguel de Unamuno que iba a pasar revisión a Las Matas.
More than fifteen years have passed and this image is still among my favorite photos. With my rudimentary knowledge of the Madrid-Burgos line, the previous summer I had discovered by chance this nice point between Lerma and Fontioso. I was not satisfied with the photo so in the following spring I returned with my brand new Minolta 800 to improve the result and luck was allied with me because in a good light it was added that the locomotive had just left the paint shop and was almost like new . In spite of everything, few weeks later the Virgin of the Rosary was definitively set apart.
Common name: White Silk Cotton Tree, True Kapok Tree, {Schwetsimul, Setsimul (Bengali)} {Safed Semul सफेद सेमुल, Safed savara सफेद सावरा (Hindi)}, Safeta savara सफेत सावरा (Marathi), Shweta shalmali श्वेत शालमली (Sanskrit), {Panji tannaku பஞ்சித்தணக்கு, Shalmali ல்மலி (Tamil)}, Tella buruga (Telugu), Sambal (Urdu)
Botanical name: Ceiba pentandra (L.) Gaertn.
- [ (SAY-buh) latinized form of the South American name for this tree; (pen-TAN-druh) five stamens ]
Synonyms: Bombax guineensis Schum. & Thonn. • Bombax occidentale Spreng. • Bombax orientale Spreng. • Bombax pentandrum L. • Ceiba caribaea (DC.) A. Chev. • Ceiba guineensis (Schum. & Thonn.) A. Chev. • Ceiba occidentalis (Spreng.) Burkill • Ceiba thonningii A. Chev. • Eriodendron anfractuosum DC. • Eriodendron caribaeum G. Don • Eriodendron guineense G. Don & Thonn. • Eriodendron orientale Kostel • Eriodendron pentandrum (L.) Kurz • Xylon pentandrum (L.) Kuntze
Family: Bombacaceae (baobab family)
Origin: Tropical America
Except for a few letters, .... A - Z .... must say "well-known tree" !!
Albero del kapok, araba, arbol capoc, arbol de la seda, arbol de seda, arbre à kapok, arbre coton, arbre de dieu, arbre kapok, arvore-da-lã, arvore-da-seda, Balios, bàna, bànan, barriguda, barriguda de espinho, basanglai, baumwollbaum, boboi, boi-boi, bois coton, bokum, bokuma, bông gòn, bonga, bosengo, bouma, buboi, bubuy, bulak, bulak-kastila, bulak dondol, bulak kahoi, bulak sina, Capoc, capoquero, capoquier, ceba, ceiba, ceiba blanca, ceiba de lana, ceiba de lana, ceiba juca, ceiba yuca, ceibo, ceibo jabillo, copal, cotonnier de l'inde, cotton tree, cottonwood, Daldol, daun randu, dogdol, doldol, dondol, doum, Egun, elavam, Faux cotonnier, fromager, fuma, Gapas, gataova, god tree, hoja de yuca, Huimba, Ilavu, ilavum, illavam panju, imbul, Java cotton, ji bei 吉贝, ji bei mian 吉貝棉 , ji bei mu mian 吉貝木棉 , Kabuk abu, kakabu, kakantrie, kankantri, kap, kapak, kapas, kapas-sanglai, kapoc, kapok, Kαπόκ, kapok tree, kapokbaum, kapokbaum, kapokboom, kapokier, kapokier de java, kapokkipuu, kapokku カポック, kapoktræ, kapuk, kapuk randu, kasanglai, katan, kayo, kiwata kapokku キワタカポック , kokuiyu, koo, kor, kottapulung, kulak, Mafuma, mafumeira, mai-das-arvores, mbuyu, mengkapas, mofumo, mosmote, msufi, Nfuma, Ngao ง้าว, Ngio noi งิ้วน้อย, Ngio sai งิ้วสาย, Ngio soi งิ้วสร้อย, Nguiz baanz, Nkouma, Nun นุ่น Oca', odouma, ogouma, ogungun, Pacae, paina, paina lisa, paineira, pancu, panji, panjirnaram, panji tannaku பஞ்சித்தணக்கு, panjumaram, peem, pianta del kapok, pochota, pochote, pohon kapok, pohon randu, poilão, poilao da sumauma, poilao forro, polão, pulung, pulunimbal, Riimaayee, riimii, rum, Safed savara, safed semul, safed simal, safed simul, safeta savara, samaúma-cabeluda, samaúma-lisa, samaúna da várzea, sambal, sanglai, schwetsimul, seiba, setsimul, shajaret al kutun, shalmali ல்மலி, shweta shalmali, silk-cotton tree, silk cotton tree, silkebomuldstræ, sumauma, sumaúma, sumaúma-barriguda, sumaúma-branca, sumaúma-da-várzea, sumaúma-de-macaco, sumaúma-rosada, sumaúma-verdadeira, sumauma da mata, sumauma da varzea, sumauma de terra firme, sumaumeira, Tella buruga, thinbawle, toborochi, true kapok tree, Ulagamaram, Vavae, vavau ni lokoloko, White silk-cotton tree, white silk cotton tree, wollbaum, Yaxché, yuca, Zhua wa mu mian 爪哇木棉
Ceiba is also the national tree of both Guatemala and Puerto Rico.
Courtesy:
- EcoPort
- Multilingual Multiscript Plant Name Database
Note: Identification or description may not be accurate; it is subject to your review.
For a gift.
- Birds designed by me, folded with washi deluxe (www.origami-shop.com/deluxe) glue on tissue paper
- Squirrel designed by Oriol Esteve (Trickster Origamist) modified by me, folded with Korean Hanji
- Tree designed by me, folded with Kraft Alios (origami-shop.com/alios)
Saint Michael the Archangel.
Central panel of reredos.
Tempera and gold leaf on wood panel.
Santa Tecla Cathedral, Tarragona, Catalonia
(originally from Església De Sant Bartomeu,
Alió, Alt Camp, Tarragona, Catalonia.)
- for more on the same subject click here: www.flickr.com/photos/191876035@N02/albums/72177720311792550
- image by Phil Brandon Hunter - www.philbhu.com - P9270248a2
en.wikipedia.org/wiki/Saintes-Maries-de-la-Mer
Saintes-Maries-de-la-Mer (lit.: Saint Marys of the Sea, Provençal Occitan: Lei Santei Marias de la Mar) is the capital of the Camargue (Provençal Occitan Camarga) in the south of France. It is a commune in the Bouches-du-Rhône department by the Mediterranean Sea. Its 2012 population was 2,495, though it can swell to 500,000 during the summer holidays. It covers the second-largest area of all communes in Metropolitan France, smaller only than that of neighbouring Arles.
Geography
The town is situated in the Rhône River delta, about 1 km east of the mouth of the Petit Rhône distributary. The commune comprises alluvial land and marshland, and includes the Étang de Vaccarès, a large lagoon. The main industry is tourism. Agriculture is also significant, and ranchers have raised horses and cattle unique to the Camargue; some of the bulls are used for bull-fighting and for the course camarguaise. There is bus service to Arles, 38 km away.
History
The village was noted as "Ra" (see below) in the 4th century AD by the Roman geographer Rufus Festus Avienus. In the 6th century, the archbishopric of Arles was active and created a monastery or church in the town, named St. Mary, a favorite of the fishermen. The village became known as Notre-Dame-de-Ratis (Our Lady of the Boat - Râ being used in ratis, or boat) in reference to the three Marys arriving by boat. (Droit, 1963, 19). The name was later changed to Notre-Dame-de-la-Mer (Our Lady of the Sea, a synonym for the Virgin Mary).
The current Church of the Saintes Maries de la Mer was built from the 9th to the 12th century, as a fortress and a refuge. It can be seen from 10 km away. It has a fresh water well inside, for when the villagers had to take shelter from raiders. In the 9th century, the town suffered raids from the Mediterranean Sea by the Vikings and later from the Saracens. In the 15th century, someone "discovered" the relics of Mary of Clopas and Mary Salome, who were said to have arrived there by sea (together with Mary Magdalene). The 500th anniversary of this event was celebrated in the 20th century by Pope John XXIII.
In 1720, the town was spared by the plague. During the anti-clerical fervor of the French Revolution, the church was partially destroyed and the stones recycled.
In 1838, the town was renamed Saintes-Maries-de-la-Mer, after the three Maries (Marys) of its Catholic and local history. Shortly afterward, the pilgrimage (see below) was instituted. A narrow-gauge railway line to Arles operated from 1892 until 1953.
In 1888, Van Gogh made several paintings of the seascape and the town. In the early 20th century, the town was a literary and artistic center, with visits inter alios from such figures as American writer Ernest Hemingway and Spanish painter Picasso. The vicinity was used as a setting for various films.
Since the second half of the 20th century, the population has increased. Retired people and holiday accommodation largely supplanted the fishermen and farmers, with a corresponding political shift to the right in elections.
Religion
The three saints Mary Magdalene, Mary Salome and Mary of Clopas are believed to be the women who were the first witnesses to the empty tomb at the resurrection of Jesus. After the Crucifixion of Jesus, the Marys were said to set sail from Alexandria, Egypt with their uncle Joseph of Arimathea. According to a longstanding French legend, they either sailed to or were cast adrift - arriving off the coast of what is now France, at "a sort of fortress named Oppidum-Râ". The location became known as Nôtre-Dame-de-Ratis (Our Lady of the Boat - Râ being used in ratis, or boat) (Droit, 1963, 19). The name was later changed to Notre-Dame-de-la-Mer. In 1838, it was changed to Les Saintes-Maries-de-la-Mer.
The town is also a pilgrimage destination for Roma (Gypsies), who gather yearly for a religious festival in honor of Saint Sarah. Dark-skinned Saint Sara is said to have possibly been the Egyptian servant of the three Marys. In another version, Sara was a local woman who welcomed the three Marys on their arrival. A statue of Ste. Sarah is in the crypt of the church, which also encloses a 4th-century BC taurobolic altar once dedicated to the cult of the Indo-Iranian god Mithra,[1] although a likely Celtic origin is claimed.
Sport
The windsurfing Canal where the last three world sailing speed records were set is on the outskirts of the town.
Notable figures
Vincent van Gogh painted several paintings here, including Street in Saintes-Maries in 1888.
Hermann-Paul died here in 1940, two days before the French capitulation to Germany in the Battle of France.
Tori Amos wrote a song, "Marys of the Sea", inspired by Saintes-Maries-de-la-Mer, most notably Mary Magdalene.[3]
Mick Softley wrote a song called "Just Flew In On A Jet Plane," featured on his Sunrise/Streetsinger album, in which he refers to flying "from Montpelier, from the festival of gypsies, at Les Saintes-Maries-de-la-Mer, and in a church in the village, 1000 candles glow, for Magdalene of the sea, from 2000 years ago".
Bob Dylan composed the song "One more cup of coffee," included on his album Desire, while visiting the Roma festival in 1975 on his 34th birthday.[4]
Czon the Swedish artist did an portrait of Sara La Kali here 2018.
Cette église est bâtie en garluche ou alios (pierre typique des Landes de Gascogne). La garluche est un minerai de fer. Malgré sa faible teneur en oxyde de fer, elle a été exploité jusqu'au début du XXe siècle dans l'industrie sidérurgique des Landes. Pontenx avait sa forge avec son étang et un haut fourneau dont il reste quelques vestiges.
Dos veces he intentado disfrutar de la belleza del delta, pero Pandora me recibió abriendo su caja!, la primera llovió tanto, que tuvimos que salir en canoa", la Segunda tanto viento y frío, que no pude ni plantar el trípode, pero soy tenaz, y seguro que me alío con Pandora y " A LA TERCERA VA LA VENCIDA". :-))
Twice have I tried to enjoy the beauty of the delta, but I received Pandora opening her box!, The first it rained so much, we had to go canoeing ", the second much wind and cold, I could not even put
the tripod, but I'm persistent, and I probably allied with Pandora and "GO TO THE THIRD OVERDUE". :-))
en.wikipedia.org/wiki/Saintes-Maries-de-la-Mer
Saintes-Maries-de-la-Mer (lit.: Saint Marys of the Sea, Provençal Occitan: Lei Santei Marias de la Mar) is the capital of the Camargue (Provençal Occitan Camarga) in the south of France. It is a commune in the Bouches-du-Rhône department by the Mediterranean Sea. Population (2012): 2,495 (50,000+ during the summer holidays). It has the second-largest area of all communes in Metropolitan France, smaller only than that of neighbouring Arles.
Geography
The town is situated in the Rhône River delta, about 1 km east of the mouth of the Petit Rhône distributary. The commune comprises alluvial land and marshland, and includes the Étang de Vaccarès, a large lagoon. The main industry is tourism. Agriculture is also significant, and ranchers have raised horses and cattle unique to the Camargue; some of the bulls are used for bull-fighting and for the course camarguaise. There is bus service to Arles, 38 km away.
History
The village was noted as "Ra" (see below) in the 4th century AD by the Roman geographer Rufus Festus Avienus. In the 6th century, the archbishopric of Arles was active and created a monastery or church in the town, named St. Mary, a favorite of the fishermen. The village became known as Notre-Dame-de-Ratis (Our Lady of the Boat - Râ being used in ratis, or boat) in reference to the three Marys arriving by boat. (Droit, 1963, 19). The name was later changed to Notre-Dame-de-la-Mer (Our Lady of the Sea, a synonym for the Virgin Mary).
The current Church of the Saintes Maries de la Mer was built from the 9th to the 12th century, as a fortress and a refuge. It can be seen from 10 km away. It has a fresh water well inside, for when the villagers had to take shelter from raiders. In the 9th century, the town suffered raids from the Mediterranean Sea by the Vikings and later from the Saracens. In the 15th century, someone "discovered" the relics of Mary Jacobé and Mary Salomé, who were said to have arrived there by sea. The 500th anniversary of this event was celebrated in the 20th century by Pope John XXIII.
In 1720, the town was spared by the plague. During the anti-clerical fervor of the French Revolution, the church was partially destroyed and the stones recycled.
In 1838, the town was renamed Saintes-Maries-de-la-Mer, after the three Maries (Marys) of its Catholic and local history. Shortly afterward, the pilgrimage (see below) was instituted. A narrow-gauge railway line to Arles operated from 1892 until 1953.
In the early 20th century, the town was a literary and artistic centre, with visits inter alios from such figures as American writer Ernest Hemingway and Spanish painter Picasso. The vicinity was used as a setting for various films.
Since the second half of the 20th century, the population has increased. Retired people and holiday accommodation largely supplanted the fishermen and farmers, with a corresponding political shift to the right in elections.
Religion
The three saints Mary Magdalene, Mary Salome and Mary Jacobe, whose relics are the focus of the devotions of pilgrims, are believed to be the women who were the first witnesses to the empty tomb at the resurrection of Jesus. After the Crucifixion of Jesus, Mary Salome, Mary Jacobe, and Mary Magdalene were said to set sail from Alexandria, Egypt with their uncle Joseph of Arimathea. According to a longstanding French legend, they either sailed to or were cast adrift - arriving off the coast of what is now France, at "a sort of fortress named Oppidum-Râ". The location became known as Nôtre-Dame-de-Ratis (Our Lady of the Boat - Râ being used in ratis, or boat) (Droit, 1963, 19). The name was later changed to Notre-Dame-de-la-Mer. In 1838, it was changed to Les Saintes-Maries-de-la-Mer.
The town is also a pilgrimage destination for Roma (Gypsies), who gather yearly for a religious festival in honor of Saint Sarah. Dark-skinned Saint Sara is said to have possibly been the Egyptian servant of the three Marys. In another version, Sara was a local woman who welcomed the three Marys on their arrival. A statue of Ste. Sarah is in the crypt of the church, which also encloses a 4th-century BC taurobolic altar once dedicated to the cult of the Indo-Iranian god Mithra, [1] although a likely Celtic origin is claimed.
Sport
The windsurfing Canal where the last three world sailing speed records were set is on the outskirts of the town.
Notable figures
Vincent van Gogh painted several paintings here, including Street in Saintes-Maries in 1888.
Hermann-Paul died here in 1940, two days before the French capitulation to Germany in the Battle of France.
Tori Amos wrote a song, "Marys of the Sea", inspired by Saintes-Maries-de-la-Mer, most notably Mary Magdalene.[3]
Mick Softley wrote a song called "Just Flew In On A Jet Plane," featured on his Sunrise/Streetsinger album, in which he refers to flying "from Montpelier, from the festival of gypsies, at Les Saintes-Maries-de-la-Mer, and in a church in the village, 1000 candles glow, for Magdalene of the sea, from 2000 years ago".
Bob Dylan composed the song "One more cup of coffee," included on his album Desire, while visiting the Roma festival in 1975 on his 34th birthday.
Chevrolet fue fundada el 3 de noviembre de 1911 por iniciativa del piloto de carreras suizo-francés Louis Chevrolet, en colaboración con el ingeniero francés Ettienne Planche y más tarde con el empresario William C. Durant, quien estuvo a cargo de la financiación del proyecto. La compañía había nacido como la Chevrolet Motor Car Company y su fundación fue la estrategia más eficaz planteada por Durant para retomar la conducción de la General Motors, de la cual fue expulsado en 1910 luego de su primera gran crisis financiera.
Tras la toma del control de la General Motors por parte de los organismos financieros, William C. Durant (quien no tenía el más mínimo conocimiento de mecánica, ni mucho menos estaba interesado en llevarla a la práctica) en su afán de querer recuperar su negocio perdido y viendo un gran futuro en la venta de automóviles, decidió invertir parte de su fortuna en la creación de una nueva marca de coches, con la cual poder recuperar lo que alguna vez fue suyo. Por su parte, Louis Chevrolet era un piloto suizo de carreras que había desembarcado en Estados Unidos y se había alistado en competencias de automovilismo, presentándose a correr principalmente con vehículos de la marca Buick perteneciente a General Motors. Estas competencias, animaron a Chevrolet a ser el creador de sus propios coches, para lo cual se alió con el ingeniero francés Ettienne Planche. Sin embargo, el capital monetario para financiar el proyecto no fue el suficiente como para que el mismo pueda emerger. Por tal motivo, ambos terminaron topándose con William C. Durant, quien les proveyó el apoyo financiero para la creación de la firma, además de mantener la idea inicial de utilizar el nombre de Chevrolet para bautizar a la compañía. Sin embargo, a pesar de bautizar a la firma con su nombre, Louis Chevrolet nunca pudo ser en sí su propietario, ya que la mayoría de las acciones quedaron en poder de Durant, dejándole a Louis un paquete minoritario.
El logo de Chevrolet surgió cuando Durant estaba en París en un viaje de negocios, y durante su estadía en un hotel parisino, observó que los decorados de las paredes de su habitación presentaban un extraño dibujo que mostraba un cuadrado mezclado con un paralelogramo, formando una inusual figura geométrica. Aquel dibujo captó fuertemente la atención de Durant, por lo que arrancó un trozo de ese decorado y se lo guardó en la billetera con el fin de poder implementarla a futuro en una nueva marca de automóviles. La primera vez que Chevrolet usó su logo "bowtie" fue en 1913.
El equipo inició sus acciones el 3 de noviembre de 1911, presentando como primera unidad el modelo Chevrolet Classic Six, un sedán que se presentó como novedad en el mercado, por la implementación de un motor de 6 cilindros en línea el cual fue considerado una rareza, ya que hasta ese momento se habían fabricado unidades con un máximo de 4 cilindros en línea. Pero lo que parecía que iba a ser una sociedad perfecta, terminó convirtiéndose en un verdadero conflicto que repercutió en los intereses de ambos socios. Por un lado, Chevrolet pretendió que sus coches sean reconocidos por su velocidad y su desempeño en competencias deportivas. Por el otro, Durant pretendió crear un vehículo más conservador, popular y accesible a todo el mundo. La crisis estalló luego de la adquisición por parte de Durant de la Little Motor Car Company, una pequeña empresa de automóviles de bajo consumo que había entrado en quiebra. De esa forma, la participación de Durant en la Chevrolet Motor Car Company aumentó considerablemente, lo que le permitió llevar adelante su deseo personal del coche popular. Con los pequeños motores de la Little, Durant comenzó a desarrollar su coche sobre la base del Chevrolet Classic Six. Sin embargo, la primera oposición la obtuvo de manera sorpresiva por parte de su mismísimo socio Louis Chevrolet, quien no quiso que su marca perdiese prestigio con este desarrollo. Ante esta actitud, Durant le sugirió la salida de la sociedad, ofreciéndole la compra de sus acciones. La transacción se realizó por una suma considerablemente baja, siendo que dichas acciones valdrían varios millones de dólares unos años más tarde.
Tras la salida de Louis Chevrolet de la Chevrolet Motor Car Company, Durant continuó con la expansión de la empresa manteniendo el nombre de la misma, ya que consideraba que su fonética afrancesada era un atractivo para el público y que al mismo tiempo le brindaba publicidad gratuita a costillas de su exsocio. Su plan comenzó presentando el modelo Chevrolet 490, un automóvil de bajo costo desarrollado con uno de los motores adquiridos a la Little Motor Car, y que se presentó como el primer oponente del urbano Ford T. La nomenclatura dada a este coche, tuvo que ver con el precio original con el que fue lanzado el modelo, ya que en ese entonces el Ford T valía 495 dólares, por lo que Durant redujo a 5 dólares el precio de ese coche para vender el suyo. La expansión que consiguió la Chevrolet Motor Car Company, permitió que William Durant vuelva a posicionarse dentro del mercado, de una forma tal que consiguió retomar el control de la General Motors, fusionando a Chevrolet con esta otra y convirtiéndola en la Chevrolet Division de la General Motors. El éxito en ventas de la marca, hizo de Chevrolet la marca más representativa de la GM y la terminó convirtiendo con el correr del tiempo en la marca más vendida del siglo XX.
A todo esto, Louis Chevrolet continuaría con su idea de crear una marca de automóviles que se destaque por su prestigio deportivo. Con el dinero cobrado de la venta de sus acciones en la Chevrolet Motor Car, se asoció con su hermano Gastón Chevrolet, junto a quien creó la marca Frontenac, marca tomada de una bicicleta creada por Louis durante sus tiempos de vida en Suiza. Louis obtendría un marcado éxito como preparador, mientras que su hermano se destacaría al volante de sus unidades, siendo buenos rivales para marcas de la talla de Buick, Cadillac u Oldsmobile (curiosamente, todas marcas que respondían a la GM de Durant). Unos años más tarde Chevrolet recurriría nada más ni nada menos que a Henry Ford, con quien llegaría a un acuerdo para la producción en los talleres de Frontenac de nuevos cabezales para los motores de los Ford T. Ford aceptaría la propuesta de Chevrolet, logrando reacondicionar a su modelo con los cabezales provistos por Frontenac. A su vez, Chevrolet obtendría el permiso de parte de Ford para equipar a sus coches de competición con los renovados motores de Ford T, desarrollando los llamados Fronty-Fords (apócope de Frontenac + Ford). Con esta unidad, Gaston Chevrolet obtendría una victoria en las 24 horas de Daytona. Sin embargo, una serie de crisis financieras que tuvieran su pico en la Gran Depresión del año '29, derrumbarían el sueño de Louis, haciendo que la marca Frontenac, junto a otras marcas pequeñas, entren en la completa ruina. Para subsistir, Louis terminaría volviendo a General Motors, para pedir un puesto como obrero dentro de la fábrica. Ante esta situación, General Motors (afortunadamente para él, ya sin Durant al frente y con Pierre S. Dupont como presidente), le terminaría otorgando esta "ayuda", colocándolo como obrero dentro de las fábricas de la misma marca que llevara su apellido. Sin embargo, a pesar de haber trabajado muy duro dentro de ella, las muertes de sus hermanos Gastón y Arthur, sumados a sus deudas financieras, terminarían resquebrajando su salud, muriendo finalmente en 1941 en una completa pobreza y olvidado.
William Durant finalmente tendría un final similar, cuando en 1920 nuevamente volvía a poner a GM al borde de la quiebra, lo que le valió nuevamente la expulsión de la compañía, pero esta vez de manera definitiva. Ya no contaba con su cuantiosa fortuna familiar, la cual había sido derrochada en la creación de estas empresas y tratando de adquirir nuevas firmas para poder reinstalarse en el mercado. Sus maniobras bursátiles ya no surtían efecto, por lo que terminaría en la ruina, muriendo en el año 1947 y sufriendo el mismo final que su exsocio Louis Chevrolet, de cuya desgracia financiera fue uno de los principales responsables . (Wikipedia).
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Take place and enjoy the old-fashioned and wonderful Venice
My kind regards:
"Spaghetti alio et olio" and a fine Vino Barolo.
Music: Monteleone by Mark Knoepfler.
Enjoy it...
Your`s Leto-A.
Design Base: Windmill Modules
Inspiration: Das grosse Origamibuch (Ravensburger Verlag)
Paper: Alios Kraft
branch from one uncut 40cm crumpled kraft alios paper (snow addes after folding) red robin from one uncut 15cm square of recycling paper and unryu
Chevrolet fue fundada el 3 de noviembre de 1911 por iniciativa del piloto de carreras suizo-francés Louis Chevrolet, en colaboración con el ingeniero francés Ettienne Planche y más tarde con el empresario William C. Durant, quien estuvo a cargo de la financiación del proyecto. La compañía había nacido como la Chevrolet Motor Car Company y su fundación fue la estrategia más eficaz planteada por Durant para retomar la conducción de la General Motors, de la cual fue expulsado en 1910 luego de su primera gran crisis financiera.
Tras la toma del control de la General Motors por parte de los organismos financieros, William C. Durant (quien no tenía el más mínimo conocimiento de mecánica, ni mucho menos estaba interesado en llevarla a la práctica) en su afán de querer recuperar su negocio perdido y viendo un gran futuro en la venta de automóviles, decidió invertir parte de su fortuna en la creación de una nueva marca de coches, con la cual poder recuperar lo que alguna vez fue suyo. Por su parte, Louis Chevrolet era un piloto suizo de carreras que había desembarcado en Estados Unidos y se había alistado en competencias de automovilismo, presentándose a correr principalmente con vehículos de la marca Buick perteneciente a General Motors. Estas competencias, animaron a Chevrolet a ser el creador de sus propios coches, para lo cual se alió con el ingeniero francés Ettienne Planche. Sin embargo, el capital monetario para financiar el proyecto no fue el suficiente como para que el mismo pueda emerger. Por tal motivo, ambos terminaron topándose con William C. Durant, quien les proveyó el apoyo financiero para la creación de la firma, además de mantener la idea inicial de utilizar el nombre de Chevrolet para bautizar a la compañía. Sin embargo, a pesar de bautizar a la firma con su nombre, Louis Chevrolet nunca pudo ser en sí su propietario, ya que la mayoría de las acciones quedaron en poder de Durant, dejándole a Louis un paquete minoritario.
El logo de Chevrolet surgió cuando Durant estaba en París en un viaje de negocios, y durante su estadía en un hotel parisino, observó que los decorados de las paredes de su habitación presentaban un extraño dibujo que mostraba un cuadrado mezclado con un paralelogramo, formando una inusual figura geométrica. Aquel dibujo captó fuertemente la atención de Durant, por lo que arrancó un trozo de ese decorado y se lo guardó en la billetera con el fin de poder implementarla a futuro en una nueva marca de automóviles. La primera vez que Chevrolet usó su logo "bowtie" fue en 1913.
El equipo inició sus acciones el 3 de noviembre de 1911, presentando como primera unidad el modelo Chevrolet Classic Six, un sedán que se presentó como novedad en el mercado, por la implementación de un motor de 6 cilindros en línea el cual fue considerado una rareza, ya que hasta ese momento se habían fabricado unidades con un máximo de 4 cilindros en línea. Pero lo que parecía que iba a ser una sociedad perfecta, terminó convirtiéndose en un verdadero conflicto que repercutió en los intereses de ambos socios. Por un lado, Chevrolet pretendió que sus coches sean reconocidos por su velocidad y su desempeño en competencias deportivas. Por el otro, Durant pretendió crear un vehículo más conservador, popular y accesible a todo el mundo. La crisis estalló luego de la adquisición por parte de Durant de la Little Motor Car Company, una pequeña empresa de automóviles de bajo consumo que había entrado en quiebra. De esa forma, la participación de Durant en la Chevrolet Motor Car Company aumentó considerablemente, lo que le permitió llevar adelante su deseo personal del coche popular. Con los pequeños motores de la Little, Durant comenzó a desarrollar su coche sobre la base del Chevrolet Classic Six. Sin embargo, la primera oposición la obtuvo de manera sorpresiva por parte de su mismísimo socio Louis Chevrolet, quien no quiso que su marca perdiese prestigio con este desarrollo. Ante esta actitud, Durant le sugirió la salida de la sociedad, ofreciéndole la compra de sus acciones. La transacción se realizó por una suma considerablemente baja, siendo que dichas acciones valdrían varios millones de dólares unos años más tarde.
Tras la salida de Louis Chevrolet de la Chevrolet Motor Car Company, Durant continuó con la expansión de la empresa manteniendo el nombre de la misma, ya que consideraba que su fonética afrancesada era un atractivo para el público y que al mismo tiempo le brindaba publicidad gratuita a costillas de su exsocio. Su plan comenzó presentando el modelo Chevrolet 490, un automóvil de bajo costo desarrollado con uno de los motores adquiridos a la Little Motor Car, y que se presentó como el primer oponente del urbano Ford T. La nomenclatura dada a este coche, tuvo que ver con el precio original con el que fue lanzado el modelo, ya que en ese entonces el Ford T valía 495 dólares, por lo que Durant redujo a 5 dólares el precio de ese coche para vender el suyo. La expansión que consiguió la Chevrolet Motor Car Company, permitió que William Durant vuelva a posicionarse dentro del mercado, de una forma tal que consiguió retomar el control de la General Motors, fusionando a Chevrolet con esta otra y convirtiéndola en la Chevrolet Division de la General Motors. El éxito en ventas de la marca, hizo de Chevrolet la marca más representativa de la GM y la terminó convirtiendo con el correr del tiempo en la marca más vendida del siglo XX.3
A todo esto, Louis Chevrolet continuaría con su idea de crear una marca de automóviles que se destaque por su prestigio deportivo. Con el dinero cobrado de la venta de sus acciones en la Chevrolet Motor Car, se asoció con su hermano Gastón Chevrolet, junto a quien creó la marca Frontenac, marca tomada de una bicicleta creada por Louis durante sus tiempos de vida en Suiza. Louis obtendría un marcado éxito como preparador, mientras que su hermano se destacaría al volante de sus unidades, siendo buenos rivales para marcas de la talla de Buick, Cadillac u Oldsmobile (curiosamente, todas marcas que respondían a la GM de Durant). Unos años más tarde Chevrolet recurriría nada más ni nada menos que a Henry Ford, con quien llegaría a un acuerdo para la producción en los talleres de Frontenac de nuevos cabezales para los motores de los Ford T. Ford aceptaría la propuesta de Chevrolet, logrando reacondicionar a su modelo con los cabezales provistos por Frontenac. A su vez, Chevrolet obtendría el permiso de parte de Ford para equipar a sus coches de competición con los renovados motores de Ford T, desarrollando los llamados Fronty-Fords (apócope de Frontenac + Ford). Con esta unidad, Gaston Chevrolet obtendría una victoria en las 24 horas de Daytona. Sin embargo, una serie de crisis financieras que tuvieran su pico en la Gran Depresión del año '29, derrumbarían el sueño de Louis, haciendo que la marca Frontenac, junto a otras marcas pequeñas, entren en la completa ruina. Para subsistir, Louis terminaría volviendo a General Motors, para pedir un puesto como obrero dentro de la fábrica. Ante esta situación, General Motors (afortunadamente para él, ya sin Durant al frente y con Pierre S. Dupont como presidente), le terminaría otorgando esta "ayuda", colocándolo como obrero dentro de las fábricas de la misma marca que llevara su apellido. Sin embargo, a pesar de haber trabajado muy duro dentro de ella, las muertes de sus hermanos Gastón y Arthur, sumados a sus deudas financieras, terminarían resquebrajando su salud, muriendo finalmente en 1941 en una completa pobreza y olvidado.
William Durant finalmente tendría un final similar, cuando en 1920 nuevamente volvía a poner a GM al borde de la quiebra, lo que le valió nuevamente la expulsión de la compañía, pero esta vez de manera definitiva. Ya no contaba con su cuantiosa fortuna familiar, la cual había sido derrochada en la creación de estas empresas y tratando de adquirir nuevas firmas para poder reinstalarse en el mercado. Sus maniobras bursátiles ya no surtían efecto, por lo que terminaría en la ruina, muriendo en el año 1947 y sufriendo el mismo final que su exsocio Louis Chevrolet, de cuya desgracia financiera fue uno de los principales responsables . (Wikipedia).
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Tras casi 80 días sin hacer fotos por culpa de la maldita Covid-19, me acerqué el pasado miércoles hasta Zorrozaure para revivir sensaciones encontrándome de nuevo con mi querida afición. Me habían prometido la circulación de un mercante de Continental Rail a primera hora de la mañana y el tiempo meteorológico era extraordinario, sin amenazadoras nubes que aportaran la habitual nota de incertidumbre. Todo apuntaba a que el día iba a ser memorable y al final sí que lo fue pero, una vez más, por lo negativo. En algo más de dos horas pasaron tres mercantes con sobredosis de grafitis pero todos hacia Santurce, exactamente la dirección que menos me convenía. Cuando decidí marcharme, nada se sabía aún del tren de Continental Rail y, para colmo, mi partida coincidió con la aparición del único mercante que circuló hacia Miranda en toda la mañana. Evidentemente, no lo pude fotografiar porque ya estaba montado en el coche aunque me consoló que su aspecto fuera deplorable por mor de los abusos cometidos por los mal llamados artistas urbanos. Una vez al volante me desahogué profiriendo gruesos epítetos contra los grafiteros, el panorama ferroviario español y la maldita hora en la que decidí dedicar mi ocio a la fotografía ferroviaria.
Pero al día siguiente (a los que me conocéis no os extrañará) de nuevo estaba en Zorrozaure probando suerte....y verificando el alcance real de mi (en teoría) infinita paciencia. Por una vez´ la suerte se alió conmigo ya que casi nada más llegar pude fotografiar simultaneamente las circulaciones de un Regional Santander-Bilbao en el nivel superior y de un tren de Cercanías hacia Santurce por el BPT. Esa foto no es nada fácil de conseguir (la mostraré en breve en mi Flickr) y me sirvió de combustible para aguantar casi toda la mañana al pie del cañón. Sinceramente, el balance fue de nuevo espeluznante pero al menos esta foto (luego de batallar durante horas contra el ejército de parásitos que colonizaba la piel de la Bitrac) creo que compensa los sinsabores de dos días nada pródigos en circulaciones dignas de interés.
After almost 80 days without taking photos because of the damn Covid-19, I went to Zorrozaure last Wednesday to relive feelings, meeting again with my beloved hobby. I had been promised the circulation of a Continental Rail freight early in the morning and the weather was extraordinary, with no menacing clouds to add the usual note of uncertainty. Everything indicated that the day was going to be memorable and in the end it was, but, once again, because of the negative. In a little over two hours, three freights passed with an overdose of graffiti, but all went to Santurce, exactly the address that was least convenient for me. When I decided to leave, nothing was yet known about the Continental Rail train and, on top of that, my departure coincided with the appearance of the only freight that circulated to Miranda in all morning. Obviously, I could not photograph it because I was already in my the car, although it consoled me that its appearance was deplorable due to the abuses committed by the so-called urban artists. Once at the wheel I let off steam by uttering thick epithets against graffiti artists, the Spanish railway scene and the damn hour when I decided to dedicate my leisure time to railway photography.
But the next day (those of you who know me will not be surprised) again I was in Zorrozaure trying my luck ... and verifying the real scope of my (in theory) infinite patience. For once, luck allied with me since almost as soon as I arrived I was able to simultaneously photograph the circulation of a Regional Santander-Bilbao on the upper level and a commuter train to Santurce via the BPT. That photo is not easy to get (I will show it soon on my Flickr) and it served as fuel to last me most of the morning at Zorrozaure. Honestly, the balance was once again horrifying, but at least this photo (after battling for hours against the army of parasites that colonized Bitrac's skin) I think it makes up for the unpleasantness of two days lacking in interesting circulations.
Loose panel with Saint Michael the Archangel defeating the devil. Oil painting on panel; golden and dotted backgrounds, decorations on the dresses and nimbus with golden reliefs. Work from the late fifteenth century. It comes from the parish of Alió. It measures 1.24 x 0.56 m.
Tarragona Cathedral Museum, Catalonia.
Tabla suelta con San Miguel Arcangel venciendo al demonio.Pintura al óleo sobre tabla; fondos dorados y puntillados, adornos de los vestidos y nimbo con relieves dorados. Obra de últimos del siglo X V . Procede de la parroquia de Alió.Mide 1.24 x 0.56 m.
Museo catedral de Tarragona, Cataluña.
Origami Archaeopteryx, folded and designed by me. Made from a single uncut 100cm square of alios kraft.
I have finally completed this thing! After many test folds and revisions since a couple of months ago, this is my origami version of this animal. It uses a diagonal 50x50 grid with a few 100th level shifters.
I've always wanted to make an origami dino bird like this, with my main goal being including feathers on both the wings and all along the tail. I even added some along the back of the neck though they ended up shorter than I expected. And as an added bonus, the wing and tail feathers are color changing, though obviously you cannot see it here. I definitely want to fold another one with some dual colored paper to show the color change.
Chevrolet fue fundada el 3 de noviembre de 1911 por iniciativa del piloto de carreras suizo-francés Louis Chevrolet, en colaboración con el ingeniero francés Ettienne Planche y más tarde con el empresario William C. Durant, quien estuvo a cargo de la financiación del proyecto. La compañía había nacido como la Chevrolet Motor Car Company y su fundación fue la estrategia más eficaz planteada por Durant para retomar la conducción de la General Motors, de la cual fue expulsado en 1910 luego de su primera gran crisis financiera.
Tras la toma del control de la General Motors por parte de los organismos financieros, William C. Durant (quien no tenía el más mínimo conocimiento de mecánica, ni mucho menos estaba interesado en llevarla a la práctica) en su afán de querer recuperar su negocio perdido y viendo un gran futuro en la venta de automóviles, decidió invertir parte de su fortuna en la creación de una nueva marca de coches, con la cual poder recuperar lo que alguna vez fue suyo. Por su parte, Louis Chevrolet era un piloto suizo de carreras que había desembarcado en Estados Unidos y se había alistado en competencias de automovilismo, presentándose a correr principalmente con vehículos de la marca Buick perteneciente a General Motors. Estas competencias, animaron a Chevrolet a ser el creador de sus propios coches, para lo cual se alió con el ingeniero francés Ettienne Planche. Sin embargo, el capital monetario para financiar el proyecto no fue el suficiente como para que el mismo pueda emerger. Por tal motivo, ambos terminaron topándose con William C. Durant, quien les proveyó el apoyo financiero para la creación de la firma, además de mantener la idea inicial de utilizar el nombre de Chevrolet para bautizar a la compañía. Sin embargo, a pesar de bautizar a la firma con su nombre, Louis Chevrolet nunca pudo ser en sí su propietario, ya que la mayoría de las acciones quedaron en poder de Durant, dejándole a Louis un paquete minoritario.
El logo de Chevrolet surgió cuando Durant estaba en París en un viaje de negocios, y durante su estadía en un hotel parisino, observó que los decorados de las paredes de su habitación presentaban un extraño dibujo que mostraba un cuadrado mezclado con un paralelogramo, formando una inusual figura geométrica. Aquel dibujo captó fuertemente la atención de Durant, por lo que arrancó un trozo de ese decorado y se lo guardó en la billetera con el fin de poder implementarla a futuro en una nueva marca de automóviles. La primera vez que Chevrolet usó su logo "bowtie" fue en 1913.
El equipo inició sus acciones el 3 de noviembre de 1911, presentando como primera unidad el modelo Chevrolet Classic Six, un sedán que se presentó como novedad en el mercado, por la implementación de un motor de 6 cilindros en línea el cual fue considerado una rareza, ya que hasta ese momento se habían fabricado unidades con un máximo de 4 cilindros en línea. Pero lo que parecía que iba a ser una sociedad perfecta, terminó convirtiéndose en un verdadero conflicto que repercutió en los intereses de ambos socios. Por un lado, Chevrolet pretendió que sus coches sean reconocidos por su velocidad y su desempeño en competencias deportivas. Por el otro, Durant pretendió crear un vehículo más conservador, popular y accesible a todo el mundo. La crisis estalló luego de la adquisición por parte de Durant de la Little Motor Car Company, una pequeña empresa de automóviles de bajo consumo que había entrado en quiebra. De esa forma, la participación de Durant en la Chevrolet Motor Car Company aumentó considerablemente, lo que le permitió llevar adelante su deseo personal del coche popular. Con los pequeños motores de la Little, Durant comenzó a desarrollar su coche sobre la base del Chevrolet Classic Six. Sin embargo, la primera oposición la obtuvo de manera sorpresiva por parte de su mismísimo socio Louis Chevrolet, quien no quiso que su marca perdiese prestigio con este desarrollo. Ante esta actitud, Durant le sugirió la salida de la sociedad, ofreciéndole la compra de sus acciones. La transacción se realizó por una suma considerablemente baja, siendo que dichas acciones valdrían varios millones de dólares unos años más tarde.
Tras la salida de Louis Chevrolet de la Chevrolet Motor Car Company, Durant continuó con la expansión de la empresa manteniendo el nombre de la misma, ya que consideraba que su fonética afrancesada era un atractivo para el público y que al mismo tiempo le brindaba publicidad gratuita a costillas de su exsocio. Su plan comenzó presentando el modelo Chevrolet 490, un automóvil de bajo costo desarrollado con uno de los motores adquiridos a la Little Motor Car, y que se presentó como el primer oponente del urbano Ford T. La nomenclatura dada a este coche, tuvo que ver con el precio original con el que fue lanzado el modelo, ya que en ese entonces el Ford T valía 495 dólares, por lo que Durant redujo a 5 dólares el precio de ese coche para vender el suyo. La expansión que consiguió la Chevrolet Motor Car Company, permitió que William Durant vuelva a posicionarse dentro del mercado, de una forma tal que consiguió retomar el control de la General Motors, fusionando a Chevrolet con esta otra y convirtiéndola en la Chevrolet Division de la General Motors. El éxito en ventas de la marca, hizo de Chevrolet la marca más representativa de la GM y la terminó convirtiendo con el correr del tiempo en la marca más vendida del siglo XX.
A todo esto, Louis Chevrolet continuaría con su idea de crear una marca de automóviles que se destaque por su prestigio deportivo. Con el dinero cobrado de la venta de sus acciones en la Chevrolet Motor Car, se asoció con su hermano Gastón Chevrolet, junto a quien creó la marca Frontenac, marca tomada de una bicicleta creada por Louis durante sus tiempos de vida en Suiza. Louis obtendría un marcado éxito como preparador, mientras que su hermano se destacaría al volante de sus unidades, siendo buenos rivales para marcas de la talla de Buick, Cadillac u Oldsmobile (curiosamente, todas marcas que respondían a la GM de Durant). Unos años más tarde Chevrolet recurriría nada más ni nada menos que a Henry Ford, con quien llegaría a un acuerdo para la producción en los talleres de Frontenac de nuevos cabezales para los motores de los Ford T. Ford aceptaría la propuesta de Chevrolet, logrando reacondicionar a su modelo con los cabezales provistos por Frontenac. A su vez, Chevrolet obtendría el permiso de parte de Ford para equipar a sus coches de competición con los renovados motores de Ford T, desarrollando los llamados Fronty-Fords (apócope de Frontenac + Ford). Con esta unidad, Gaston Chevrolet obtendría una victoria en las 24 horas de Daytona. Sin embargo, una serie de crisis financieras que tuvieran su pico en la Gran Depresión del año '29, derrumbarían el sueño de Louis, haciendo que la marca Frontenac, junto a otras marcas pequeñas, entren en la completa ruina. Para subsistir, Louis terminaría volviendo a General Motors, para pedir un puesto como obrero dentro de la fábrica. Ante esta situación, General Motors (afortunadamente para él, ya sin Durant al frente y con Pierre S. Dupont como presidente), le terminaría otorgando esta "ayuda", colocándolo como obrero dentro de las fábricas de la misma marca que llevara su apellido. Sin embargo, a pesar de haber trabajado muy duro dentro de ella, las muertes de sus hermanos Gastón y Arthur, sumados a sus deudas financieras, terminarían resquebrajando su salud, muriendo finalmente en 1941 en una completa pobreza y olvidado.
William Durant finalmente tendría un final similar, cuando en 1920 nuevamente volvía a poner a GM al borde de la quiebra, lo que le valió nuevamente la expulsión de la compañía, pero esta vez de manera definitiva. Ya no contaba con su cuantiosa fortuna familiar, la cual había sido derrochada en la creación de estas empresas y tratando de adquirir nuevas firmas para poder reinstalarse en el mercado. Sus maniobras bursátiles ya no surtían efecto, por lo que terminaría en la ruina, muriendo en el año 1947 y sufriendo el mismo final que su exsocio Louis Chevrolet, de cuya desgracia financiera fue uno de los principales responsables . (Wikipedia).
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playing with the same folding sequence than the previous one. one uncut 25cm square of kraft alios. inspired by some works of Victor Coeurjoly
from one uncut 40cm square of kraft alios using crumpling technic.
some origamists made recently some attempts using this technique and And gave me the urge to try !
a scene for a challenge on french forum against kaze (Lucien Deraine) , a great french talent . the subject was : "comme le temps passe vite" (means:
as time flies) . so I've decided to work on snail with a clock and make a scene wich represent for me a painting of a very famous artist. did you regognize it ? the shell/clock use the spiral technique and body is a mix between 22.5° and boxpleating. each snail is folded from one uncut 20cm square of unryu and white alios kraft paper in sandwich. see the result of the challenge here: www.pliagedepapier.com/forum/viewtopic.php?f=62&p=777...
Del castell d'Alió, actualment desaparegut, hi ha poques referències documentals, malgrat que el lloc és esmentat des de l'any 1154. L'any 1174 l'arquebisbe de Tarragona, Guillem de Torroja, el va cedir a Ponç de Bruguera per tal que el repoblés. A començament del segle XIII, però, la mitra tarragonina va tornar a adquirir-ne el ple domini. Posteriorment la fortalesa va passar als comtes de Peralada.
El poble estava emmurallat i encara conserva diversos passos coberts i arcs ogivals, rebaixats o de mig punt, d'època medieval que han estat declarats BCIN.
le hasard fait parfois bien les choses. Travaillant sur une tout autre création, je suis tombé sur quelque chose qui m'a fait penser à un accrobate sur un mat chinois. dans un carré non découpé de kraft alios de 25cm.
chance sometimes make good things. Working on another creation, I came across something that made me think a accrobate on a Chinese mat. in one uncut 25cm square of kraft alios paper