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Steve.D.Hammond.

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Luzern - Kapellbrücke

 

Lucerne (/luːˈsɜːrn/ loo-SURN, French: [lysɛʁn]; High Alemannic: Lozärn) or Luzern (Swiss Standard German: [luˈtsɛrn]) is a city in central Switzerland, in the German-speaking portion of the country. Lucerne is the capital of the canton of Lucerne and part of the district of the same name. With a population of approximately 82,000 people, Lucerne is the most populous city in Central Switzerland, and a nexus of economics, transportation, culture, and media in the region. The city's urban area consists of 19 municipalities and towns with an overall population of about 220,000 people.

 

Owing to its location on the shores of Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee) and its outflow, the river Reuss, within sight of the mounts Pilatus and Rigi in the Swiss Alps, Lucerne has long been a destination for tourists. One of the city's landmarks is the Chapel Bridge (German: Kapellbrücke), a wooden bridge first erected in the 14th century.

 

The official language of Lucerne is German, but the main spoken language is the local variant of the Alemannic Swiss German dialect, Lucerne German.

 

History

 

Early history and founding (750–1386)

 

After the fall of the Roman Empire beginning in the 6th century, Germanic Alemannic peoples increased their influence on this area of present-day Switzerland.

 

Around 750 the Benedictine Monastery of St. Leodegar was founded, which was later acquired by Murbach Abbey in Alsace in the middle of the 9th century, and by this time the area had become known as Luciaria.

 

The origin of the name is uncertain, it is possibly derived from the Latin name of the pike, lucius, thus designating a pike fishing spot in the river Reuss. Derivation from the theonym Lugus has been suggested but is phonetically implausible. In any case, the name was associated by popular etymology with Latin lucerna "lantern" from an early time.

 

In 1178 Lucerne acquired its independence from the jurisdiction of Murbach Abbey, and the founding of the city proper probably occurred that same year. The city gained importance as a strategically located gateway for the growing commerce from the Gotthard trade route.

 

By 1290, Lucerne had become a self-sufficient city of reasonable size with about 3000 inhabitants. About this time King Rudolph I von Habsburg gained authority over the Monastery of St. Leodegar and its lands, including Lucerne. The populace was not content with the increasing Habsburg influence, and Lucerne allied with neighboring towns to seek independence from their rule. Along with Lucerne, the three other forest cantons of Uri, Schwyz and Unterwalden formed the "eternal" Swiss Confederacy, known as the Eidgenossenschaft, on November 7, 1332.

 

Later the cities of Zürich, Zug and Bern joined the alliance. With the help of these additions, the rule of Austria over the area came to an end. The issue was settled by Lucerne's victory over the Habsburgs in the Battle of Sempach in 1386. For Lucerne this victory ignited an era of expansion. The city shortly granted many rights to itself, rights which had been withheld by the Habsburgs until then. By this time the borders of Lucerne were approximately those of today.

 

From city to city-state (1386–1520)

 

In 1415 Lucerne gained Reichsfreiheit from Emperor Sigismund and became a strong member of the Swiss confederacy. The city developed its infrastructure, raised taxes, and appointed its own local officials. The city's population of 3000 dropped about 40% due to the Black Plague and several wars around 1350.

 

In 1419 town records show the first witch trial against a male person.

 

Swiss-Catholic town (1520–1798)

 

Among the growing towns of the confederacy, Lucerne was especially popular in attracting new residents. Remaining predominantly Catholic, Lucerne hosted its own annual passion play from 1453 to 1616, a two-day-long play of 12 hours performance per day. As the confederacy broke up during the Reformation, after 1520, most nearby cities became Protestant, but Lucerne remained Catholic. After the victory of the Catholics over the Protestants in the Battle at Kappel in 1531, the Catholic towns dominated the confederacy. It was during this period that Jesuits first came to Lucerne in 1567, with their arrival given considerable backing by Cardinal Carlo Borromeo, Archbishop of Milan. The region, though, was destined to be dominated by Protestant cities such as Zürich, Bern and Basel, which defeated the Catholic forces in the 1712 Toggenburg War. The former prominent position of Lucerne in the confederacy was lost forever. In the 16th and 17th centuries, wars and epidemics became steadily less frequent and as a result the population of the country increased strongly.

 

Lucerne was besieged by a peasant army and quickly signed a peace treaty with the rebels in the Swiss peasant war of 1653.

 

Century of revolutions (1798–1914)

 

In 1798, nine years after the beginning of the French Revolution, the French army marched into Switzerland. The old confederacy collapsed and the government became democratic. The industrial revolution hit Lucerne rather late, and by 1860 only 1.7% of the population worked in industry, which was about a quarter of the national average at that time.[citation needed] Agriculture, which employed about 40% of the workers, was the main form of economic output in the canton. Nevertheless, industry was attracted to the city from areas around Lucerne. From 1850 to 1913, the population quadrupled and the flow of settlers increased. In 1856 trains first linked the city to Olten and Basel, then Zug and Zürich in 1864 and finally to the south in 1897.

 

The 1804 play William Tell by Friedrich Schiller did much to establish the reputation of Lucerne and its environs. Schiller himself had not been to Lucerne, but was inspired to write the play by his wife Lotte and his friend Johann Wolfgang von Goethe, who had both personally visited the city and its surrounding canton. Goethe had lodged in the Hirschenplatz on his route to Italy in 1779.

 

It was during the latter part of the 19th century that Lucerne became a popular destination for artists, royalty and others to escape to. The German composer Richard Wagner established a residence at Tribschen in 1866, where he lived and worked. The city was then boosted by a visit by Queen Victoria to the city in 1868, during which she went sightseeing at the Kapellbrücke and Lion Monument and relished speaking with local people in her native German. The American writer Mark Twain further popularised the city and its environs in his travel writings after visiting twice, in 1878 and 1897. In 1892 Swiss poet and future Nobel Prize laureate Carl Spitteler also established himself in Lucerne, living there until his death in 1924.

 

Lucerne's status as a fashionable destination led to it becoming one of the first centres of modern-style tourism. Some of the city's most recognisable buildings are hotels from this period, such as the Schweizerhof Hotel (1845), Grand Hotel National (1870), and Château Gütsch (1879). It was at the National that Swiss hotelier César Ritz would establish himself as manager between 1878 and 1888.

 

20th and 21st century

 

In August 1993, the Kapellbrücke in the centre of the city suffered from a great fire which destroyed two thirds of its interior paintings. The bridge was subsequently reconstructed and reopened to the public in April 1994, after a total of CHF 3.4 million was spent on its repair.

 

On June 17, 2007, voters of the city of Lucerne and the adjacent town of Littau agreed to a merger in a simultaneous referendum. This took effect on January 1, 2010. The new city, still called Lucerne, has a population of around 80,000 people, making it the seventh-largest city in Switzerland. The results of this referendum are expected to pave the way for negotiations with other nearby cities and towns in an effort to create a unified city-region, based on the results of a study.

 

Geography and climate

 

Topography

 

Lucerne is located at the outfall of Lake Lucerne into the river Reuss, which flows from south-east to north-west. The city occupies both banks of the river and the lowest reach of the lake, with the city centre straddling the river immediately downstream of the outfall. The city's suburbs climb the hills to the north-east and south-west, and stretch out along the river and lake banks, whilst the recently added area of Littau is to the north-west.

 

Besides this contiguous city area, the municipality also includes an exclave on the south shore of Lake Lucerne some 8 kilometres (5.0 mi) away, comprising the northern slopes of the Bürgenstock. This section of the municipality is entirely surrounded by the lake and by land of the canton of Nidwalden. It does not contain any significant settlements, but the summit of the Bürgenstock is the highest point of the municipality.

 

The municipality has an area of 29.1 square kilometers (11.2 sq mi). Of this area and as of 2009, 28.0% is used for agricultural purposes, while 22.3% is forested. Of the rest of the land, 47.6% is settled (buildings or roads) and the remainder (2.1%) is non-productive (rivers, glaciers or mountains).

 

Climate

 

Between 1961 and 1990 Lucerne had an average of 138.1 days of rain per year and on average received 1,171 mm (46.1 in) of precipitation. The wettest month was June during which time Lucerne received an average of 153 mm (6.0 in) of rainfall. During this month there was rainfall for an average of 14.2 days. The driest month of the year was February with an average of 61 mm (2.4 in) of precipitation over 10.2 days. Climate in this area has mild differences between highs and lows, and there is adequate rainfall year-round. The Köppen Climate Classification subtype for this climate is "Cfb" (Marine West Coast Climate/Oceanic climate).

 

Sights

 

Since the city straddles the Reuss where it drains the lake, it has a number of bridges. These include the Chapel Bridge (Kapellbrücke), a 204 m (669 ft) long wooden covered bridge originally built in 1333, the oldest covered bridge in Europe, although much of it had to be replaced after a fire on 18 August 1993, allegedly caused by a discarded cigarette. Partway across, the bridge runs by the octagonal Water Tower (Wasserturm), a fortification from the 13th century. Inside the bridge are a series of paintings from the 17th century depicting events from Lucerne's history.

 

Downriver, between the Kasernenplatz and the Mühlenplatz, the Spreuer Bridge (Spreuerbrücke or Mühlenbrücke, Mill Bridge) zigzags across the Reuss. Constructed in 1408, it features a series of medieval-style 17th century plague paintings by Kaspar Meglinger titled Dance of Death (Totentanzzyklus). The bridge has a small chapel in the middle that was added in 1568.

 

Old Town Lucerne is mainly located just north of the Reuss, and still has several fine half-timber structures with painted fronts. Remnants of the old town walls exist on the hill above Lucerne, complete with eight tall watch towers. An additional gated tower sits at the base of the hill on the banks of the Reuss.

 

The twin needle towers of the Church of St. Leodegar, which was named after the city's patron saint, sit on a small hill just above the lake front. Originally built in 735, the present structure was erected in 1633 in the late Renaissance style. However, the towers are surviving remnants of an earlier structure. The interior is richly decorated. The church is popularly called the Hofkirche (in German) and is known locally as the Hofchile (in Swiss-German).

 

Bertel Thorvaldsen's carving of a dying lion (the Lion Monument, or Löwendenkmal) is found in a small park just off the Löwenplatz. The carving commemorates the hundreds of Swiss Guards who were massacred in 1792 during the French Revolution, when an armed mob stormed the Tuileries Palace in Paris.

 

The Swiss Museum of Transport is a large and comprehensive museum exhibiting all forms of transport, including locomotives, automobiles, ships, and aircraft. It is to be found beside the lake in the northern-eastern section of the city.

 

The Culture and Convention Center (KKL) beside the lake in the center of the city was designed by Jean Nouvel. The center has one of the world's leading concert halls, with acoustics by Russell Johnson.

 

The Richard Wagner Museum is found on the lake at Tribschen and is dedicated to the composer Richard Wagner. Wagner lived in Lucerne from 1866 to 1872 and his former villa now hosts the museum dedicated to him.

 

Culture and events

 

Culture

 

Since plans for the new culture and convention centre arose in the late 1980s, Lucerne has found a balance between the so-called established culture and alternative culture. A consensus was reached that culminated in a culture compromise (Kulturkompromiss). The established culture comprises the Lucerne Culture and Congress Centre (KKL), the city theater (Luzerner Theater) and, in a broader sense, smaller establishments such as the Kleintheater, founded by comedian Emil Steinberger, a Lucerne native, or Stadtkeller, a music restaurant in the city's old town. KKL houses a concert hall as well as the Museum of Art Lucerne (Kunstmuseum Luzern).

 

Alternative culture took place mostly on the premises of a former tube factory, which became known as Boa. Other localities for alternative culture have since emerged in the same inner city area as Boa. Initially, Boa staged various plays, but concerts became more and more common; this new use of the building clashed with the development of apartment buildings on nearby lots of land. Due to possible noise pollution, Boa was closed and a replacement in a less heavily inhabited area is currently under construction. Critics claimed though that the new establishment would not meet the requirements for an alternative culture.

 

Südpol is a center for performing arts in Lucerne presenting music-, dance- and theatre-events. The house at the foot of Pilatus opened in November 2008.

 

Lucerne is home to the Luzerner Sinfonieorchester, a category A symphonic orchestra, and to the 21st Century Symphony Orchestra, and they both hold most of their performances in the Lucerne Culture and Congress Centre.

 

Lucerne is also home to Keramikkonzerte, a series of classical chamber music concerts held throughout each year, as well as Zaubersee, a festival dedicated to Russian classical music.

 

Events

 

Every year, towards the end of winter, Fasnacht (Carnival) breaks out in the streets, alleyways and squares of the old town. This is a glittering outdoor party, where chaos and merriness reign and nothing is as it normally is. Strange characters in fantastic masks and costumes make their way through the alleyways, while Guggenmusiken (carnival bands) blow their instruments in joyful cacophony and thousands of bizarrely clad people sing and dance away the winter. The Lucerner Fasnacht, based on religious, Catholic backgrounds, starts every year on the Thursday before Aschermittwoch (Ash Wednesday) with a big bang at 5am called Morgenwacht (Morning Watch). There are big parades in the afternoon on Schmotzige Donnerstag (literally: Lardy Thursday) and the following Monday, called Güdismontag (literally: Paunch Monday), which attract tens of thousands of people. Lucerne's Carnival ends with a crowning finish on Güdisdienstag (literally: Paunch Tuesday) evening with the Monstercorso, a tremendous parade of Guggenmusiken, lights and lanterns with even a larger audience. Rather recently a fourth Fasnacht day has been introduced on the Saturday between the others Fasnacht days, the Rüüdige Samstag while mainly several indoor balls take place. From dusk till dawn on the evenings of Schmotzige Donnerstag, Güdismontag, and after the Monstercorso many bands wander through the historical part of the city playing typical Fasnacht tunes. Until midnight, the historical part of the city usually is packed with people participating. A large part of the audience are also dressed up in costumes, even a majority in the evenings.

 

The city hosts various renowned festivals throughout the year. The Lucerne Festival for classical music takes place in the summer. Its orchestra, the Lucerne Festival Orchestra, is hand-picked from some of the finest instrumentalists in the world. In June yearly the pop music festival B-Sides takes place in Lucerne. It focuses on international acts in alternative music, indie rock, experimental rock and other cutting edge and left field artistic musical genres. In July, the Blue Balls Festival brings jazz, blues and punk music to the lake promenade and halls of the Culture and Convention Center. The Lucerne Blues Festival is another musical festival which usually takes place in November. Since spring 2004, Lucerne has hosted the Festival Rose d'Or for television entertainment. And in April, the well-established comics festival Fumetto attracts an international audience.

 

Being the cultural center of a rather rural region, Lucerne regularly holds different folklore festivals, such as Lucerne Cheese Festival, held annually. In 2004, Lucerne was the focus of Swiss Wrestling fans when it had hosted the Swiss Wrestling and Alpine festival (Eidgenössisches Schwing- und Älplerfest), which takes place every three years in a different location. A national music festival (Eidgenössiches Musikfest) attracted marching bands from all parts of Switzerland in 2006. In summer 2008, the yodelling festival (Eidgenössisches Jodlerfest) had a similar impact.

 

The 2021 Winter Universiade will be hosted by Lucerne.

 

(Wikipedia)

 

The Kapellbrücke (literally, Chapel Bridge) is a covered wooden footbridge spanning the river Reuss diagonally in the city of Lucerne in central Switzerland. Named after the nearby St. Peter's Chapel, the bridge is unique in containing a number of interior paintings dating back to the 17th century, although many of them were destroyed along with a larger part of the centuries-old bridge in a 1993 fire. Subsequently restored, the Kapellbrücke is the oldest wooden covered bridge in Europe, as well as the world's oldest surviving truss bridge. It serves as the city's symbol and as one of Switzerland's main tourist attractions.

 

History

 

Painting by John Ruskin in 1861, Pencil, watercolour and bodycolour

Part of the bridge complex is the octagonal 34.5 m (113 ft) tall (from ground) "Wasserturm", which translates to "water tower," in the sense of "tower standing in the water." The tower pre-dated the bridge by about 30 years. Over the centuries, the tower has been used as a prison, torture chamber, and later a municipal archive as well as a local treasury. Today, the tower is closed to the public, although it houses a local artillery association and a tourist gift shop.

 

The bridge itself was originally built c.1365 as part of Lucerne's fortifications. It linked the old town on the right bank of the Reuss to the new town on the left bank, securing the town from attack from the south (i.e. from the lake). The bridge was initially over 270 metres (890 ft) long, although numerous shortenings over the years and river bank replenishments mean the bridge now totals only 204.7 metres (672 ft) long. It is the oldest surviving truss bridge in the world, consisting of strutted and triangulated trusses of moderate span, supported on piled trestles; as such, it is probably an evolution of the strutted bridge.

 

The Kapellbrücke almost burned down on 18 August 1993, destroying two thirds of its interior paintings. Shortly thereafter, the Kapellbrücke was reconstructed and again opened to the public on 14 April 1994 for a total of CHF 3.4 million.

 

Paintings

 

Lucerne is unique in that its three wooden pedestrian bridges, the 14th-century Hofbrücke (now destroyed) and Kapellbrücke and the 16th-century Spreuerbrücke, all featured painted interior triangular frames. None of Europe's other wooden footbridges have this feature. The paintings, dating back to the 17th century and executed by local Catholic painter Hans Heinrich Wägmann, depict events from Lucerne's history. Of the original 158 paintings, 147 existed before the 1993 fire. After the fire, the remains of 47 paintings were collected, but ultimately only 30 were fully restored.

 

The wooden boards that held the paintings varied from 150 centimetres (59 in) to 181 centimetres (71 in) wide and 85 centimetres (33 in) to 95 centimetres (37 in) wide. Most of the panels were made from spruce wood boards, and only a few were made from linden wood and maple. The paintings were created during the Counter-Reformation, featuring scenes promoting the Catholic Church. The paintings were sponsored by the city's council members, who, upon sponsoring a panel, were allowed to attribute their personal coat of arms on it. An explanation of each painting was printed below each scene. The paintings ran all along the bridge, dating from the life and death of Lucerne's patron saint St. Leger to the legends of the city's other patron saint St. Maurice.

 

(Wikipedia)

 

Luzern (luzerndeutsch Lozärn [loˈtsæːrn], französisch Lucerne, italienisch Lucerna, rätoromanisch Lucerna) ist eine Stadt, Einwohnergemeinde sowie Hauptort des gleichnamigen Schweizer Kantons. Sie bildet zugleich den Wahlkreis Luzern-Stadt. Die Stadt hat 82'620 Einwohner (Dez. 2020), mit Agglomeration rund 223'000.

 

Luzern ist das gesellschaftliche und kulturelle Zentrum der Zentralschweiz. Im Bildungsbereich ist es unter anderem Sitz der Universität Luzern, der Pädagogischen Hochschule Luzern und der Hochschule Luzern. Anlässe mit überregionaler Ausstrahlung sind beispielsweise die Luzerner Fasnacht und das Lucerne Festival. Luzern ist ein bedeutendes Tourismusziel in der Schweiz, einerseits wegen seiner Lage am Vierwaldstättersee und der Nähe zu den Alpen und anderseits dank Sehenswürdigkeiten wie der Kapellbrücke und dem Verkehrshaus der Schweiz.

 

Geographie

 

Die Stadt Luzern liegt am nordwestlichen Ufer des Vierwaldstättersees beim Ausfluss der Reuss. Die Reuss teilt die Stadt in die Altstadt und Neustadt. Die Kapellbrücke mit dem Wasserturm und die Spreuerbrücke verbinden die Alt- und Neustadt. Zu Luzern gehört auch die Exklave Bürgenstock. Die Lage zwischen See und den Bergen Pilatus und Rigi ist besonders malerisch und begünstigte die Entwicklung Luzerns als Fremdenstadt und frühe Hochburg des Tourismus ab 1840.

 

Der höchste Punkt der Gemeinde ist der Gipfel des Bürgenstocks in der Exklave Bürgenstock mit einer Höhe von 1127,8 m ü. M. Der tiefste Punkt ist am Rotsee auf 419 m ü. M.

 

Die Fläche des Stadtgebiets beträgt 29,1 km², davon sind 44,2 % Siedlungsfläche, 30,2 % Landwirtschaftszonen und 23,7 % Wald. 2,0 % sind unproduktive Fläche.

 

Klima

 

Für die Normalperiode 1991–2020 beträgt die Jahresmitteltemperatur 10,1 °C, wobei im Januar mit 1,1 °C die kältesten und im Juli mit 19,5 °C die wärmsten Monatsmitteltemperaturen gemessen werden. Im Mittel sind hier rund 78 Frosttage und 15 Eistage zu erwarten. Sommertage gibt es im Jahresmittel rund 50, während normalerweise 9 Hitzetage zu verzeichnen sind. Die Messstation von MeteoSchweiz liegt auf einer Höhe von 454 m ü. M.

 

Der Höchstwert der Durchschnittssonnenscheindauer des Monats Januar wurde 2020 mit 98,5 Std. erreicht. Damit wurde der bisherige Rekord von 1999 (86,7 Std.) gebrochen.

 

Geschichte

 

Ortsname

 

Die frühesten bekannten Nennungen des Ortes sind ad monasterium Lucernense beziehungsweise ad Lucernense monasterium (9. Jahrhundert; Abschrift um 1200), monasterium Luciaria (840) und in quodam loco, qui Lucerna ex antiquitate est dictus (853; Abschrift des 11. Jahrhunderts). Die Bedeutung ist unklar. Vorgeschlagene Herleitungen von lateinisch lucerna «Leuchte» (vergleiche bis heute «Leuchtenstadt Luzern»), vom keltischen Gott Lugus und vom männlichen Personennamen Luz oder Luzius sind nicht haltbar. Eine mögliche Grundlage bleibt jedoch lateinisch lūcǐus «Hecht», verbunden mit dem eine Verbreitung ausdrückenden Suffix -ārǐa. Die Bedeutung des Namens Luzern wäre damit «Ort, wo sich Hechte in grossen Mengen aufhalten».

 

Frühzeit und Stadtgründung (um 750–1386)

 

Nach dem Zerfall des Römischen Reiches nahmen germanische Alemannen ab dem 7. Jahrhundert immer grösseren Besitz von dieser Gegend. Die alemannische Sprache ersetzte allmählich die lateinische. Um 710 entstand durch eine karolingische Gründung das Benediktinerkloster St. Leodegar (dort heute St. Leodegar im Hof), das Mitte des 9. Jahrhunderts unter die Herrschaft der elsässischen Abtei Murbach gelangte. Zu dieser Zeit bzw. um 750 nannte man das Gebiet Luciaria. Die Vogtei über das Kloster Murbach und damit auch über Luzern hatte seit 1135 das Adelsgeschlecht der Habsburger inne. Die Gründung der Stadt erfolgte wahrscheinlich durch die Brüder von Eschenbach, die Ende des 12. Jahrhunderts die Abtwürde von Murbach und Luzern gleichzeitig besassen. Das genaue Jahr der Stadtgründung ist unbekannt, es muss aber zwischen 1180 und 1200 liegen. Die Stadt gewann immer mehr an Bedeutung als Schlüsselstelle im wachsenden Gotthardverkehr und als Verwaltungszentrum. 1250 erreichte Luzern bereits die Grösse, die es bis ins 19. Jahrhundert beibehielt. Luzern war im 13. Jahrhundert durch Parteikämpfe zwischen Anhängern des Kaisers und des Papstes geprägt und schien bereits eine städtische Selbstverwaltung mit Rat und Bürgerversammlung besessen zu haben. 1291 erwarb der deutsche König Rudolf I. von Habsburg die Herrschaftsrechte des Klosters Murbach über Luzern, nachdem er schon die umliegenden Gebiete systematisch aufgekauft hatte.

 

Die Streitigkeiten um den deutschen Königsthron 1314–1325 führten auch zu Feindseligkeiten in den Ländern um den Vierwaldstättersee. Zur Stabilisierung der Verhältnisse ging Luzern 1332 einen Bund mit den benachbarten drei Waldstätten Uri, Schwyz und Unterwalden ein. Dieser Bund richtete sich nicht speziell gegen die Habsburger: Luzern behielt sich seine Verpflichtungen gegenüber der Herrschaft Österreich ausdrücklich vor.

 

Insbesondere ab der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts begann Luzern erfolgreich, seinen Einfluss in den umliegenden ländlichen Gebieten zu verstärken und Herrschaftsrechte an sich zu binden. Diese expansive Territorialpolitik, welche auch von anderen eidgenössischen Städten wie Zürich vorangetrieben wurde, führte zwangsläufig zu Konflikten mit der Herrschaft Österreich und gipfelte 1386 in der Schlacht bei Sempach. Der Sieg der eidgenössischen Parteien erlaubte Luzern eine Konsolidierung des Herrschaftsgebiets, das in seiner Ausdehnung bereits ungefähr dem heutigen Kanton Luzern entsprach.

 

Von der Stadt zum Stadtstaat (1386–1520)

 

1415 erhielt Luzern von König Sigismund die Reichsfreiheit und war damit bis zum Westfälischen Frieden 1648 eine Reichsstadt. Luzern bildete ein kräftiges Glied im eidgenössischen Bund. Die Stadt baute ihre Territorialherrschaft aus, erhob Steuern und setzte beamtete Vögte ein. Die Zahl der Stadtbevölkerung von 3000 ging um etwa 40 Prozent zurück. Schuld daran waren die Pest (um 1350, in mehreren Wellen) und etliche Kriege (so genannte Ennetbirgische Feldzüge). Nachdem sich Hexenverfolgungen zunächst vorwiegend im frankophonen Sprachraum ausgebreitet hatten, tauchte der Begriff «Hexereye» 1419 in einem Zaubereiprozess gegen einen Mann in Luzern auf und damit erstmals im deutschsprachigen Raum.

 

Vorort der katholischen Schweiz (um 1520–1798)

 

Im wachsenden Staatenbund der Eidgenossenschaft gehörte Luzern zu den einflussreichen Stadtorten. Als die Reformation nach 1520 die Eidgenossenschaft spaltete, wurden die meisten Städte reformiert, Luzern aber blieb katholisch. Nach dem Sieg der Katholiken über die Reformierten in der Schlacht bei Kappel 1531 dominierten die katholischen Orte die Eidgenossenschaft. Trotz des militärischen Sieges im Ersten Villmergerkrieg 1656 verschoben sich die Gewichte zu Gunsten der reformierten Städte wie Zürich, Bern und Basel, die im Zweiten Villmergerkrieg 1712 die Katholiken besiegten. Die führende Stellung Luzerns in der Eidgenossenschaft war damit vorbei. Im 16. und 17. Jahrhundert wurden die Kriege und Seuchen immer seltener, die Bevölkerung nahm vor allem auf dem Land kräftig zu, während die Stadt innerhalb der Mauern kaum wuchs.

 

Jahrhundert der Revolutionen (1798–1914)

 

1798, neun Jahre nach Beginn der Französischen Revolution, marschierte die französische Armee in der Schweiz ein. Die Alte Eidgenossenschaft zerfiel und die Herrschaft der Patrizier wurde in eine Demokratie umgeformt, es entstand die Helvetische Republik, deren Hauptstadt Luzern für kurze Zeit war.

 

Die industrielle Revolution trat in Luzern erst spät ein. 1860 waren nur 1,7 Prozent der Bevölkerung in der Heim- oder Fabrikarbeit tätig, dies waren nur ein Viertel so viel wie in der übrigen Schweiz. Die Landwirtschaft mit einem hohen Anteil von 40 Prozent der Erwerbstätigen im Bauernstand prägte den Kanton. Dennoch zog die Stadt etliche Industrien an, die sich aber in den Gemeinden um Luzern ansiedeln. Von 1850 bis 1913 vervierfachte sich die Zahl der Bevölkerung und ihre Siedlungsfläche wuchs. Ab dem Jahre 1856 folgten die Bahnen, zuerst jene nach Olten und Basel, 1864 nach Zug und Zürich und 1897 in den Süden.

 

Von 1910 bis 1912 verkehrte in Luzern mit der Ville de Lucerne ein Luftschiff für Passagierrundflüge. Der Landeplatz mit der Halle und einem Gaskraftwerk befand sich im Tribschenmoos.

 

Entwicklungsakzente im 20. Jahrhundert (1914–2000)

 

Im 20. Jahrhundert gewannen die Vororte immer mehr an Bedeutung. Die Bevölkerungszahl im umliegenden Grossraum verdoppelte sich, während die städtische Bevölkerung nur langsam zunahm. 1981 folgte der Anschluss an die Autobahn A2.

 

Entwicklung im 21. Jahrhundert (ab 2001)

 

Am 17. Juni 2007 stimmten die Einwohner von Luzern und Littau für eine Gemeindefusion von Littau mit Luzern. In Luzern stimmten 9869 der Stimmberechtigten für die Fusion, 8875 dagegen (53 % zu 47 %, Stimmbeteiligung 46,2 %). Die Littauer stimmten mit 2824 gegen 2343 (55 % zu 45 %, Stimmbeteiligung 60,4 %) für die Fusion. Die Fusion wurde am 1. Januar 2010 vollzogen. Die «neue» Stadt heisst weiterhin Luzern und wird das alte Stadtwappen beibehalten. Die Einwohnerzahl beträgt nun rund 75'000 Personen.

 

Der Luzerner Stadtrat sah darin aber nur den ersten Schritt für weitere Fusionen. Im November 2011 entschieden sich Ebikon, Adligenswil und Kriens gegen eine Fusion. Im März 2012 lehnten die Stimmberechtigten von Emmen in einer Volksabstimmung die Aufnahme von Fusionsverhandlungen mit der Stadt Luzern ab.

 

Kultur

 

Als Veranstaltungsort von Konzerten, insbesondere der klassischen Musik, spielt das KKL eine schweizweit bedeutende Rolle. Residenzorchester des KKL ist das Luzerner Sinfonieorchester. Luzern hat drei grössere Theater, es sind dies das Luzerner Theater, das Kleintheater Luzern und der Theaterpavillon. Das Luzerner Theater verfügt neben dem Hauptgebäude über einen zweiten Aufführungsort, das «UG» in der Winkelriedstrasse.

 

Für die Alternativkultur wird insbesondere das Neubad genutzt, welches aus einer Zwischennutzung des ehemaligen Hallenbads Luzerns entstanden ist. Seit 1981 existiert im ehemaligen Gefängnis Sedel das Musikzentrum Sedel, welches Veranstaltungen in den Bereichen Punk und Rock anbietet. Ein eher adoleszentes Publikum spricht das Treibhaus Luzern an. Mit dem Konzerthaus Schüür steht eine weitere Konzertbühne zur Verfügung. In der Jazzkantine Luzern spielen vorwiegend Studenten der lokalen Musikhochschule vor Publikum. Daneben finden im Musik-Restaurant Stadtkeller Konzerte vorwiegend von Schweizer Grössen statt. Die Stadt verfügt über 13 Kinosäle in fünf Kinos. Die Kornschütte befindet sich im Rathaus Luzern. Dort steht sechsmal im Jahr ein Raum für Ausstellungen aus dem Luzerner Kulturleben zur Verfügung. Häufig finden Kunstausstellungen statt.

 

Veranstaltungen

 

Die Luzerner Fasnacht dauert vom Schmutzigen Donnerstag bis Güdisdienstag. Sie ist der grösste jährlich stattfindende Anlass der Zentralschweiz.

Das Stadtfest Luzern ist ein im Frühsommer stattfindendes Fest in der Stadt. Von 2009 bis 2018 fand es unter dem Namen Luzerner Fest statt, zuvor gab es die beiden Feste Luzerner Altstadtfest und Luzerner Seenachtsfest.

Fumetto: Jährlich im Frühling stattfindendes Comic-Festival.

Lucerne Blues Festival: Eines der weltweit wichtigsten Bluesfestivals, seit 1995 in und von Luzernern ausgetragen und mit diversesten Preisen ausgezeichnet (2006 zum Beispiel mit dem «Keeping The Blues Alive»-Award, der erstmals in der Geschichte ausserhalb der Vereinigten Staaten ausgehändigt wird).

Lucerne Festival (früher Musikfestwochen): Eines der bedeutendsten europäischen Festivals für klassische und neue Musik, bekannt durch Gastkonzerte der weltbesten Sinfonieorchester im KKL.

Blue Balls Festival: Von 1992 bis 2019 fand dieses Musikfestivals mit ca. 100'000 Besuchern während neun Tagen im Juli statt. Angeboten wurden Open-Air-Konzerte ums Luzerner Seebecken sowie Konzerte im Kultur- und Kongresszentrum und im Hotel Schweizerhof Luzern. Das Festival umfasste die Sparten Blues, Jazz, Soul, Rock- und Pop sowie Singer-Songwriter.

Funk am See: Ein Gratis-Open-Air, das alle zwei Jahre, jeweils zu geraden Jahreszahlen, auf der Lido-Wiese vor dem Verkehrshaus in Luzern stattfindet. Neben Rock- und Pop-Acts sind auch immer Hip-Hop-Acts vor Ort.

Ruderwelt Luzern: Internationale Ruderregatta, die jährlich im Rahmen des Ruder-Weltcups ausgetragen wird und jeweils Anfang Juli auf dem Rotsee stattfindet.

Spitzenleichtathletik Luzern: Jährliches, internationales Leichtathletikmeeting.

Luzerner Stadtlauf: Alljährlicher Lauf-Event durch die Neu- und Altstadt.

Lucerne Marathon: Drittgrösster Marathon der Schweiz

LUGA (Luzerner Gewerbeausstellung): Messe auf der Luzerner Allmend

PinkPanorama: Filmfestival Luzern

Das grösste Festival der Fernsehunterhaltung Rose d’Or fand von 2004 bis 2012 jährlich in Luzern statt. Bei diesem in Montreux gegründeten Festival werden die besten internationalen Fernsehformate mit der «Goldenen Rose» ausgezeichnet. Seit 2014 findet die Preisverleihung in Berlin statt.

 

Spezialitäten

 

Aus Luzern kommen viele kulinarische Spezialitäten, wie zum Beispiel der Birnenweggen, Luzerner Lebkuchen, Luzerner Chügelipastete (Fleischpastete, auch Fritschipastete genannt). Lokale Pâtissiers kreieren neue Spezialitäten wie Lozärner Rägetröpfli (Schokoladen-Praline) oder die Lozärner Chatzestreckerli.

 

Historisches

 

Kapellbrücke mit Wasserturm

 

Da die Stadt durch die Reuss geteilt wird, besitzt sie mehrere Brücken, welche die Altstadt mit der Neustadt verbinden. Die bekannteste davon ist die Kapellbrücke von 1365. Sie ist die älteste noch erhaltene und mit 202 Metern die zweitlängste gedeckte Holzbrücke Europas. Im Jahre 1993 zerstörte ein Feuer einen Grossteil der Brücke. Da diese in den 1960er-Jahren umfassend renoviert und jedes einzelne hölzerne Bauteil registriert worden war, konnte sie nach dem Brand originalgetreu wieder aufgebaut werden. Von den dreieckigen Originalgemälden aus dem frühen 17. Jahrhundert, die auf ihrer ganzen Länge im Giebel der Brücke angebracht waren, wurden beim Brand jedoch 81 von 111 unrettbar zerstört. In der Mitte der Brücke befindet sich das Wahrzeichen von Luzern, der Wasserturm mit einem achteckigen Grundriss. Brücke wie Turm bildeten einen Teil der Stadtbefestigung. Deshalb sind auf der Seite des Wasserturms die Holzgeländer höher.

 

Altstadt

Rathaus (erbaut 1602–1604, Spätrenaissance)

Spreuerbrücke

Museggmauer und Museggtürme (erbaut 1350–1403 als nördlicher Befestigungswall)

Ritter’scher Palast, Renaissancepalais mit dreistöckigem Arkadeninnenhof, erbaut ab 1556 für den Luzerner Schultheiss Lux Ritter, von 1577 bis 1773 Sitz des Luzerner Jesuitenkollegiums, seit 1804 Hauptgebäude der Kantonsregierung. Im zweiten Obergeschoss des Arkadenhofes hängen sieben grossformatige Ölgemälde mit einem kunstvollen Totentanzzyklus. Er wurde in den Jahren 1610 bis 1615 von dem Luzerner Maler Jakob von Wyl (auch von Wil) geschaffen. Das heute als achtes Bild («Beinhauskonzert» im Hochformat) hinzugefügte Tafelgemälde gehörte wahrscheinlich zu einem verloren gegangenen Totentanz aus dem benachbarten Franziskanerkloster.[59]

Löwendenkmal nach Bertel Thorvaldsen (1819)

Nadelwehr (1860)

Das Château Gütsch, ein 1888 im Stil des Historismus fertiggestelltes Hotel, gilt als eines der Wahrzeichen der Stadt. Eine bereits für 2012 geplante Generalrenovierung verzögerte sich mehrfach.

Fünf Raddampfer der SGV, die weltweit grösste aktive Dampferflotte auf einem See

Die Matthäuskirche ist ein bedeutender Zeuge der Neugotik.

Die Jesuitenkirche ist die älteste grosse Barockkirche der Schweiz.

Der Stiftsbezirk im Hof.

Die Hofkirche St. Leodegar im Hof ist der bedeutendste Kirchenbau der Renaissance der Schweiz.

Am Schweizerhofquai und dem Nationalquai entstanden in der Belle Époque der Kursaal (heute Grand Casino) und die Nobelhotels Schweizerhof, National und Palace Luzern.

Die Peterskapelle mit Innenausstattung im Nazarener Stil

Das Gotthardgebäude ist der repräsentativste Neurenaissancebau im Kanton Luzern.

Das Bourbaki-Panorama ist eines der wenigen erhaltenen Grosspanoramen.

Das Anderallmend-Haus als eines der baulichen Wahrzeichen der Stadt Luzern.

Das Kloster St. Anna auf dem Gerlisberg

Die Franziskanerkirche

Schloss Steinhof (erbaut 1759–1777 von Jakob Anton Thüring von Sonnenberg). Das barocke Schlossgebäude ist einer der bedeutendsten Profanbauten Luzerns.

 

Museen

 

Verkehrshaus der Schweiz: grösstes und meistbesuchtes Museum der Schweiz mit einer grossen Sammlung von Lokomotiven, Automobilen, Schiffen und Flugzeugen. Das Verkehrshaus beherbergt unter anderem das einzige IMAX-Kino und das einzige Grossplanetarium der Schweiz. Zudem befindet sich in ihm die Livemap Switzerland, eine 200 m² grosse begehbare Luftbildkarte.

Bourbaki-Panorama: eigens erbautes Panoramagebäude mit dem 112 × 10 m grossen Rundbild von Edouard Castres (1881)

Sammlung Rosengart: Werke von Pablo Picasso, Paul Klee und der Klassische Moderne, ehemals Picasso Museum

Richard-Wagner-Museum Tribschen, Räume Wagners und Sammlung klassischer Musikinstrumente. Das Landhaus an idyllischer Lage des Vierwaldstättersees führt immer wieder Musik- und Poesieabende durch.

Hans Erni Museum: Das Museum des bekannten Luzerner Malers Hans Erni im Verkehrshaus der Schweiz.

Kunstmuseum Luzern

Alpineum Luzern: 3D-Alpen-Panorama/-Diorama

Gletschergarten: Luzern während der Eiszeit vor 20'000 Jahren und im subtropischen Klima vor 20 Millionen Jahren, direkt neben dem Löwendenkmal

Historisches Museum: Im Depot kann die Geschichte lebendig und hautnah erlebt werden.

Naturmuseum Luzern: Die vielen Sonderausstellungen zeigen die Flora und Fauna der Zentralschweiz.

 

Sehenswürdigkeiten der Umgebung

 

Der Pilatus: Der ehemalige Pilatussee auf dem Hausberg von Luzern soll gemäss einer Sage die letzte Ruhestätte des Pontius Pilatus sein und die Besteigung war daher im Mittelalter strengstens verboten. Heute ist der Berg touristisch von beiden Seiten erschlossen: von der Alpnacher Seite mit der steilsten Zahnradbahn der Welt und auf der Luzerner Seite mit einer Panorama-Gondelbahn und einer Luftseilbahn.

Die Rigi: Sie wird die «Königin der Berge» genannt und besitzt die erste Bergbahn Europas.

Der Vierwaldstättersee hat mit fünf Raddampfern (Uri, Stadt Luzern, Unterwalden, Gallia und Schiller) die grösste Dampfschiffflotte der Schweiz.

 

(Wikipedia)

 

Die Kapellbrücke ist eine mittelalterliche gedeckte Holzbrücke über die Reuss in Luzern (Schweiz). Sie gilt als ein Wahrzeichen und eine der bedeutendsten Touristenattraktionen der Stadt. In ihrer Mitte steht der Wasserturm. Brücke, Turm und Bilderzyklus stehen auf der Liste der Kulturgüter in Luzern in der Kategorie A (national bedeutend).

 

Allgemeines

 

Die Kapellbrücke ist die älteste und mit 202,90 Metern (inklusive Vordächer 204,70 Metern) die zweitlängste überdachte Holzbrücke Europas, nach der Holzbrücke Bad Säckingen–Stein AG (203,70 Meter, inklusive Vordächer 206,50 Meter). Sie wurde um 1365 als Wehrgang gebaut und verbindet die durch die Reuss getrennte Alt- und Neustadt (mindere Stadt). Ursprünglich war die Brücke länger; durch die Auffüllung des Ufers wurde ein etwa 75 Meter langes Stück um 1835 abgebrochen. Im Giebel der Brücke befanden sich (vor dem Brand 1993) 111 dreieckige Gemälde, die wichtige Szenen der Schweizer Geschichte darstellen.

 

Die Bilder der Kapellbrücke, der Spreuerbrücke und der Hofbrücke sind in dieser Verwendung einmalig. In keiner anderen Stadt Europas wurden gedeckte Holzbrücken mit dreieckigen Bildern ausgeschmückt.

 

Der Name stammt von der Peterskapelle, zu welcher das nördliche Ende der Brücke führt. Sie befindet sich zwischen der Seebrücke und dem Rathaussteg.

 

Geschichte

 

Bau und Funktion (14. Jahrhundert)

 

Der Bau der Kapellbrücke ist vor dem Hintergrund der Stadtentwicklung und der Errichtung von Befestigungsanlagen zu sehen. Zwischen 1230 und 1270 wuchs die Grossstadt von der Landseite gegen das Wasser hin an, und auch am linken Ufer der Reuss dehnte sich die Kleinstadt aus. In dieser Zeit entstand der Innere Befestigungsring der Grossstadt, und auch in der Kleinstadt wurde der Innere Ring errichtet. Um die Stadtteile miteinander zu verbinden, wurden Brücken gebaut. Bereits vor dem Bau der Kapellbrücke entstand ca. 1168 die an der engsten Stelle der Reuss gelegene Reussbrücke; eine zweite Brücke, die mit Holz gedeckte Hofbrücke, wurde zwischen 1252 und 1265 am rechten Seeufer zwischen dem Hofbezirk und der Grossstadt erstellt.

 

Während die Stadt durch ihre Wehrbauten von der Landseite her gesichert war, fehlte es an Schutz von der Seeseite und dem Reussufer her. Zunächst wurde deshalb um 1300 der Wasserturm errichtet. Wenige Jahrzehnte später – als wahrscheinlich gilt das Jahr 1332 – folgte der Bau einer zweiten mit Holz gedeckten Brücke, der Kapellbrücke, die eine Fortsetzung der Hofbrücke bildete. Darauf, dass die Kapellbrücke (wie die auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts abgebrochene Hofbrücke) zur Verteidigung gegen potentielle Schiffsangriffe dienen sollte, weisen die seeseitig vorgelagerten «Schwirren» (Palisadenreihe), welche die Durchfahrt von Schiffen verhindern sollten. Auf den Wehrcharakter der Brücke weist auch die höher gebaute Brückenbrüstung gegen die Seeseite hin. So erfüllte die Kapellbrücke über Jahrhunderte hinweg eine Doppelfunktion als Wehrgang und Verbindung (Fussgängerbrücke) zwischen Kleinstadt und Hof, genauer zwischen dem rechtsufrigen (Peterskapelle) und linksufrigen Eckpunkt (Freienhof) der Stadtbefestigung.

 

Mitten im Luzerner Stadtleben (15.–17. Jahrhundert)

 

Ab dem 15. Jh. diente die Kapellbrücke auch als Ort der Geselligkeit, insbesondere durch die Installation von Bänken. Sie wurde verschönert, v. a. durch die Errichtung des historischen Bilderzyklus. Daneben wurde ihre Länge für das Gewerbe der Seilerei genutzt. Es gab immer wieder Wiederherstellungsarbeiten, doch erlaubt die Quellenlage bis zum 19. Jh. nur einen lückenhaften Einblick in die Baugeschichte der Kapellbrücke. Von den Arbeiten an der Brücke sind im weiteren Verlauf besonders die beiden grösseren Renovationen von 1741/42 und 1819 zu nennen. Erstere war notwendig geworden, da nach einem Hochwasser Teile der Brücke mitsamt den darauf befindlichen Bildern eingestürzt waren.

 

Verkürzung und Erhaltung (19. Jahrhundert)

 

Die neuere Baugeschichte ab dem 19. Jahrhundert ist durch systematische Aufzeichnungen besser dokumentiert. Zwischen 1833 und 1838 wurde in drei Etappen das linke Ufer der Reuss aufgeschüttet. Das südliche Ende der Brücke musste dem neu errichteten Quai weichen. Sie wurde vom Freienhof getrennt, erheblich verkürzt und nach Süden hin abgeknickt, so dass sie senkrecht auf das Quai trifft. Die Schiffshütte am Wasserturm wurde 1859/60 wegen Baufälligkeit abgerissen und wich einem Kiosk, der zwecks Verkaufs von Touristenartikeln zwischen Wasserturm und Brücke errichtet wurde.

 

Einige Jahrzehnte später, um 1897/98, musste die Kapellbrücke auch am rechten Ufer wegen der Errichtung des Quais von ihrem Brückentor, der Peterskapelle, getrennt und verkürzt werden, diesmal jedoch nur um wenige Meter. Während derselben Arbeiten musste auch die zweite Schiffshütte bei der Peterskapelle abgerissen werden.

 

In dieser Zeit erreichte die Stadtluzerner Diskussion über einen möglichen Totalabbruch der Brücke, die seit dem Bau der See-Brücke von 1869 virulent wurde, ihren Höhepunkt. Die zur Seeseite hin vorgelagerte See-Brücke liess den alten Holzsteg zumindest für den Fussverkehr als überflüssig erscheinen, mehr noch nachdem man 1898 auf der anderen Seite der Kapellbrücke den senkrecht zum Fluss stehenden Rathaussteg errichtet hatte. Es gab Proteste aus dem In- und Ausland, und die Stadt Luzern entschied sich gegen die Minderheitsmeinung und (anders als noch vor einem halben Jahrhundert beim Abbruch der Hofbrücke) für einen Erhalt der Kapellbrücke als Touristenattraktion und Wahrzeichen der Stadt.

 

Brand

 

Die Brücke fiel in der Nacht auf den 18. August 1993 einer Feuersbrunst zum Opfer, welche nach Vermutungen durch eine weggeworfene Zigarette ausgelöst wurde. Der Brand zerstörte einen Grossteil der Brücke und unter anderem 78 der 111 berühmten Bilder. Nach dem Brand konnten die Überreste von 47 Bildern geborgen werden. 30 Bilder liessen sich bis 1998 restaurieren. Die Brücke wurde umgehend wiederaufgebaut, am 14. April 1994 eingeweiht und erneut für Fussgänger freigegeben.

 

Die bei der Verkürzung der Brücke um 1835 ausgelagerten 25 Giebelgemälde, die den Werdegang des heiligen Mauritius als Schutzpatron der Schweiz zeigen, wurden als Ersatz für die unrestaurierbar verbrannten Exponate im Mittelteil der Brücke aufgehängt. An den beiden äusseren Nahtstellen zwischen dem ursprünglich erhaltenen und dem rekonstruierten Brückenteil erinnern verkohlte Überreste der Originalbilder an den Brand.

 

Wasserturm

 

Nahe dem linken Ufer befindet sich der achteckige Wasserturm, der bereits um 1300, also noch vor der Kapellbrücke, erbaut wurde und von ihr aus über einen kurzen Quergang erreichbar ist. Der Turm diente wechselweise als Wachturm und Eckpfeiler der Stadtbefestigung, als Stadtarchiv und Schatzkammer sowie als Kerker und Folterkammer. Heute beherbergt er einen Souvenirladen sowie das Vereinslokal des Artillerievereins Luzern.

 

Der Bilderzyklus

 

Der Bilderzyklus umfasste ursprünglich 158 Bildtafeln. 147 Bilder blieben bis 1993 erhalten, davon wurden nach den Verkürzungen der Brücke im 19. Jahrhundert dort noch 110 Bilder gezeigt. Die Holztafeln sind bzw. waren an der Basis zwischen 150 und 181 cm breit und 85 bis 95 cm hoch. Jede Tafel bestand aus drei bis fünf Fichtenholzbrettchen. Nur wenige waren aus Linden- und Ahornholz.

 

Der Bilderzyklus entstand in der Zeit der Gegenreformation, in der die Stadtoberen in einem evangelisch-reformierten Umfeld Treue zur katholischen Kirche propagierten. Die Tafeln sind in diesem Sinn Propaganda. Die Darstellungen aus der luzernischen und eidgenössischen Geschichte sollten beim Passieren der Brücke auf dem Weg in die Stadt daran erinnern, dass ein frommer Lebenswandel – dazu gehörte durchaus auch der Dienst im Militär – und Glück im Leben zusammengehören. Ein guter Schweizer war damals der, den die Stadt und Republik Luzern in Soldverträgen nach Frankreich und anderen Staaten ausleihen konnte. Es fing am linken Ufer der Reuss neben der Jesuitenkirche mit dem Bild des Riesen von Reiden an. Dieser kraftstrotzende, mythische Riese galt damals als Ursprung der starken und mächtigen Luzerner. Am rechten Ufer endete es mit der Darstellung des Jesuitenkollegiums, dem späteren Ritter’schen Palast (heute das Regierungsgebäude des Kanton Luzern).

 

Das Konzept für die grosse Serie von Tafelbildern stammte – im Auftrag des Rats – vom Stadtschreiber Renward Cysat. Jedes Ratsmitglied (im engeren und im Grossen Rat) konnte eine Tafel für sich und seine Gattin stiften. Als Kennzeichnung der Stifter wurde deren Wappen jeweils unten links angebracht, dazu auf der gegenüberliegenden Seite das Frauenwappen. Verse, die auf dem Rahmen jedes Bildes stehen, erläutern und ergänzen die Bilddarstellung. Sie wurde dadurch auch gegen «Fehlinterpretationen» geschützt. Ausser um das Luzerner Geschichtsbild ging es auf dem Rückweg um das Leben und Sterben des heiligen Leodegar, des Luzerner Stadtpatrons, und die Legenden des schweizerischen Schutzpatrons, des heiligen Mauritius.

 

Der aus Zürich weggegangene und in Luzern eingebürgerte katholische Maler Hans Heinrich Wägmann sowie seine vier bei ihm in der Werkstatt mitarbeitenden Söhne erhielten den lukrativen Grossauftrag. Wägmann, ein Vertreter der Spätrenaissance, fertigte zunächst eine Skizze des geplanten Bildes auf Papier. Einige Entwürfe sind bis heute erhalten geblieben. (Von ihm und Renward Cysat stammt auch die älteste bekannte Karte des Kantons Luzern aus dem Jahr 1613.)

 

Zum Schutz werden die Bilder auf der Kapellbrücke während der Fasnachtszeit mit Fasnachtsbildern überhängt. Diese sind von diversen Fasnachtsorganisationen oder Guggenmusigen gestaltet und werden jedes Jahr neu aufgehängt.

 

Von den 146 Bildern wurden Kopien angefertigt, auch von den 86 bei dem Brand zerstörten. Es ist ein Streit darüber entbrannt, ob nur die nichtverbrannten Originale oder auch die Kopien an der wiederaufgebauten Brücke angebracht werden sollten.[8] Im November 2014 wurde bei einer Volksabstimmung eine Initiative zur Aufhängung von 146 Kopien der Brückenbilder abgelehnt.

 

(Wikipedia)

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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Im Hintergrund der Pilatus ( Berg / Mountain )

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Luzern - Jesuitenkirche von der Kapellbrücke gesehen

 

Lucerne (/luːˈsɜːrn/ loo-SURN, French: [lysɛʁn]; High Alemannic: Lozärn) or Luzern (Swiss Standard German: [luˈtsɛrn]) is a city in central Switzerland, in the German-speaking portion of the country. Lucerne is the capital of the canton of Lucerne and part of the district of the same name. With a population of approximately 82,000 people, Lucerne is the most populous city in Central Switzerland, and a nexus of economics, transportation, culture, and media in the region. The city's urban area consists of 19 municipalities and towns with an overall population of about 220,000 people.

 

Owing to its location on the shores of Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee) and its outflow, the river Reuss, within sight of the mounts Pilatus and Rigi in the Swiss Alps, Lucerne has long been a destination for tourists. One of the city's landmarks is the Chapel Bridge (German: Kapellbrücke), a wooden bridge first erected in the 14th century.

 

The official language of Lucerne is German, but the main spoken language is the local variant of the Alemannic Swiss German dialect, Lucerne German.

 

History

 

Early history and founding (750–1386)

 

After the fall of the Roman Empire beginning in the 6th century, Germanic Alemannic peoples increased their influence on this area of present-day Switzerland.

 

Around 750 the Benedictine Monastery of St. Leodegar was founded, which was later acquired by Murbach Abbey in Alsace in the middle of the 9th century, and by this time the area had become known as Luciaria.

 

The origin of the name is uncertain, it is possibly derived from the Latin name of the pike, lucius, thus designating a pike fishing spot in the river Reuss. Derivation from the theonym Lugus has been suggested but is phonetically implausible. In any case, the name was associated by popular etymology with Latin lucerna "lantern" from an early time.

 

In 1178 Lucerne acquired its independence from the jurisdiction of Murbach Abbey, and the founding of the city proper probably occurred that same year. The city gained importance as a strategically located gateway for the growing commerce from the Gotthard trade route.

 

By 1290, Lucerne had become a self-sufficient city of reasonable size with about 3000 inhabitants. About this time King Rudolph I von Habsburg gained authority over the Monastery of St. Leodegar and its lands, including Lucerne. The populace was not content with the increasing Habsburg influence, and Lucerne allied with neighboring towns to seek independence from their rule. Along with Lucerne, the three other forest cantons of Uri, Schwyz and Unterwalden formed the "eternal" Swiss Confederacy, known as the Eidgenossenschaft, on November 7, 1332.

 

Later the cities of Zürich, Zug and Bern joined the alliance. With the help of these additions, the rule of Austria over the area came to an end. The issue was settled by Lucerne's victory over the Habsburgs in the Battle of Sempach in 1386. For Lucerne this victory ignited an era of expansion. The city shortly granted many rights to itself, rights which had been withheld by the Habsburgs until then. By this time the borders of Lucerne were approximately those of today.

 

From city to city-state (1386–1520)

 

In 1415 Lucerne gained Reichsfreiheit from Emperor Sigismund and became a strong member of the Swiss confederacy. The city developed its infrastructure, raised taxes, and appointed its own local officials. The city's population of 3000 dropped about 40% due to the Black Plague and several wars around 1350.

 

In 1419 town records show the first witch trial against a male person.

 

Swiss-Catholic town (1520–1798)

 

Among the growing towns of the confederacy, Lucerne was especially popular in attracting new residents. Remaining predominantly Catholic, Lucerne hosted its own annual passion play from 1453 to 1616, a two-day-long play of 12 hours performance per day. As the confederacy broke up during the Reformation, after 1520, most nearby cities became Protestant, but Lucerne remained Catholic. After the victory of the Catholics over the Protestants in the Battle at Kappel in 1531, the Catholic towns dominated the confederacy. It was during this period that Jesuits first came to Lucerne in 1567, with their arrival given considerable backing by Cardinal Carlo Borromeo, Archbishop of Milan. The region, though, was destined to be dominated by Protestant cities such as Zürich, Bern and Basel, which defeated the Catholic forces in the 1712 Toggenburg War. The former prominent position of Lucerne in the confederacy was lost forever. In the 16th and 17th centuries, wars and epidemics became steadily less frequent and as a result the population of the country increased strongly.

 

Lucerne was besieged by a peasant army and quickly signed a peace treaty with the rebels in the Swiss peasant war of 1653.

 

Century of revolutions (1798–1914)

 

In 1798, nine years after the beginning of the French Revolution, the French army marched into Switzerland. The old confederacy collapsed and the government became democratic. The industrial revolution hit Lucerne rather late, and by 1860 only 1.7% of the population worked in industry, which was about a quarter of the national average at that time.[citation needed] Agriculture, which employed about 40% of the workers, was the main form of economic output in the canton. Nevertheless, industry was attracted to the city from areas around Lucerne. From 1850 to 1913, the population quadrupled and the flow of settlers increased. In 1856 trains first linked the city to Olten and Basel, then Zug and Zürich in 1864 and finally to the south in 1897.

 

The 1804 play William Tell by Friedrich Schiller did much to establish the reputation of Lucerne and its environs. Schiller himself had not been to Lucerne, but was inspired to write the play by his wife Lotte and his friend Johann Wolfgang von Goethe, who had both personally visited the city and its surrounding canton. Goethe had lodged in the Hirschenplatz on his route to Italy in 1779.

 

It was during the latter part of the 19th century that Lucerne became a popular destination for artists, royalty and others to escape to. The German composer Richard Wagner established a residence at Tribschen in 1866, where he lived and worked. The city was then boosted by a visit by Queen Victoria to the city in 1868, during which she went sightseeing at the Kapellbrücke and Lion Monument and relished speaking with local people in her native German. The American writer Mark Twain further popularised the city and its environs in his travel writings after visiting twice, in 1878 and 1897. In 1892 Swiss poet and future Nobel Prize laureate Carl Spitteler also established himself in Lucerne, living there until his death in 1924.

 

Lucerne's status as a fashionable destination led to it becoming one of the first centres of modern-style tourism. Some of the city's most recognisable buildings are hotels from this period, such as the Schweizerhof Hotel (1845), Grand Hotel National (1870), and Château Gütsch (1879). It was at the National that Swiss hotelier César Ritz would establish himself as manager between 1878 and 1888.

 

20th and 21st century

 

In August 1993, the Kapellbrücke in the centre of the city suffered from a great fire which destroyed two thirds of its interior paintings. The bridge was subsequently reconstructed and reopened to the public in April 1994, after a total of CHF 3.4 million was spent on its repair.

 

On June 17, 2007, voters of the city of Lucerne and the adjacent town of Littau agreed to a merger in a simultaneous referendum. This took effect on January 1, 2010. The new city, still called Lucerne, has a population of around 80,000 people, making it the seventh-largest city in Switzerland. The results of this referendum are expected to pave the way for negotiations with other nearby cities and towns in an effort to create a unified city-region, based on the results of a study.

 

Geography and climate

 

Topography

 

Lucerne is located at the outfall of Lake Lucerne into the river Reuss, which flows from south-east to north-west. The city occupies both banks of the river and the lowest reach of the lake, with the city centre straddling the river immediately downstream of the outfall. The city's suburbs climb the hills to the north-east and south-west, and stretch out along the river and lake banks, whilst the recently added area of Littau is to the north-west.

 

Besides this contiguous city area, the municipality also includes an exclave on the south shore of Lake Lucerne some 8 kilometres (5.0 mi) away, comprising the northern slopes of the Bürgenstock. This section of the municipality is entirely surrounded by the lake and by land of the canton of Nidwalden. It does not contain any significant settlements, but the summit of the Bürgenstock is the highest point of the municipality.

 

The municipality has an area of 29.1 square kilometers (11.2 sq mi). Of this area and as of 2009, 28.0% is used for agricultural purposes, while 22.3% is forested. Of the rest of the land, 47.6% is settled (buildings or roads) and the remainder (2.1%) is non-productive (rivers, glaciers or mountains).

 

Climate

 

Between 1961 and 1990 Lucerne had an average of 138.1 days of rain per year and on average received 1,171 mm (46.1 in) of precipitation. The wettest month was June during which time Lucerne received an average of 153 mm (6.0 in) of rainfall. During this month there was rainfall for an average of 14.2 days. The driest month of the year was February with an average of 61 mm (2.4 in) of precipitation over 10.2 days. Climate in this area has mild differences between highs and lows, and there is adequate rainfall year-round. The Köppen Climate Classification subtype for this climate is "Cfb" (Marine West Coast Climate/Oceanic climate).

 

Sights

 

Since the city straddles the Reuss where it drains the lake, it has a number of bridges. These include the Chapel Bridge (Kapellbrücke), a 204 m (669 ft) long wooden covered bridge originally built in 1333, the oldest covered bridge in Europe, although much of it had to be replaced after a fire on 18 August 1993, allegedly caused by a discarded cigarette. Partway across, the bridge runs by the octagonal Water Tower (Wasserturm), a fortification from the 13th century. Inside the bridge are a series of paintings from the 17th century depicting events from Lucerne's history.

 

Downriver, between the Kasernenplatz and the Mühlenplatz, the Spreuer Bridge (Spreuerbrücke or Mühlenbrücke, Mill Bridge) zigzags across the Reuss. Constructed in 1408, it features a series of medieval-style 17th century plague paintings by Kaspar Meglinger titled Dance of Death (Totentanzzyklus). The bridge has a small chapel in the middle that was added in 1568.

 

Old Town Lucerne is mainly located just north of the Reuss, and still has several fine half-timber structures with painted fronts. Remnants of the old town walls exist on the hill above Lucerne, complete with eight tall watch towers. An additional gated tower sits at the base of the hill on the banks of the Reuss.

 

The twin needle towers of the Church of St. Leodegar, which was named after the city's patron saint, sit on a small hill just above the lake front. Originally built in 735, the present structure was erected in 1633 in the late Renaissance style. However, the towers are surviving remnants of an earlier structure. The interior is richly decorated. The church is popularly called the Hofkirche (in German) and is known locally as the Hofchile (in Swiss-German).

 

Bertel Thorvaldsen's carving of a dying lion (the Lion Monument, or Löwendenkmal) is found in a small park just off the Löwenplatz. The carving commemorates the hundreds of Swiss Guards who were massacred in 1792 during the French Revolution, when an armed mob stormed the Tuileries Palace in Paris.

 

The Swiss Museum of Transport is a large and comprehensive museum exhibiting all forms of transport, including locomotives, automobiles, ships, and aircraft. It is to be found beside the lake in the northern-eastern section of the city.

 

The Culture and Convention Center (KKL) beside the lake in the center of the city was designed by Jean Nouvel. The center has one of the world's leading concert halls, with acoustics by Russell Johnson.

 

The Richard Wagner Museum is found on the lake at Tribschen and is dedicated to the composer Richard Wagner. Wagner lived in Lucerne from 1866 to 1872 and his former villa now hosts the museum dedicated to him.

 

Culture and events

 

Culture

 

Since plans for the new culture and convention centre arose in the late 1980s, Lucerne has found a balance between the so-called established culture and alternative culture. A consensus was reached that culminated in a culture compromise (Kulturkompromiss). The established culture comprises the Lucerne Culture and Congress Centre (KKL), the city theater (Luzerner Theater) and, in a broader sense, smaller establishments such as the Kleintheater, founded by comedian Emil Steinberger, a Lucerne native, or Stadtkeller, a music restaurant in the city's old town. KKL houses a concert hall as well as the Museum of Art Lucerne (Kunstmuseum Luzern).

 

Alternative culture took place mostly on the premises of a former tube factory, which became known as Boa. Other localities for alternative culture have since emerged in the same inner city area as Boa. Initially, Boa staged various plays, but concerts became more and more common; this new use of the building clashed with the development of apartment buildings on nearby lots of land. Due to possible noise pollution, Boa was closed and a replacement in a less heavily inhabited area is currently under construction. Critics claimed though that the new establishment would not meet the requirements for an alternative culture.

 

Südpol is a center for performing arts in Lucerne presenting music-, dance- and theatre-events. The house at the foot of Pilatus opened in November 2008.

 

Lucerne is home to the Luzerner Sinfonieorchester, a category A symphonic orchestra, and to the 21st Century Symphony Orchestra, and they both hold most of their performances in the Lucerne Culture and Congress Centre.

 

Lucerne is also home to Keramikkonzerte, a series of classical chamber music concerts held throughout each year, as well as Zaubersee, a festival dedicated to Russian classical music.

 

Events

 

Every year, towards the end of winter, Fasnacht (Carnival) breaks out in the streets, alleyways and squares of the old town. This is a glittering outdoor party, where chaos and merriness reign and nothing is as it normally is. Strange characters in fantastic masks and costumes make their way through the alleyways, while Guggenmusiken (carnival bands) blow their instruments in joyful cacophony and thousands of bizarrely clad people sing and dance away the winter. The Lucerner Fasnacht, based on religious, Catholic backgrounds, starts every year on the Thursday before Aschermittwoch (Ash Wednesday) with a big bang at 5am called Morgenwacht (Morning Watch). There are big parades in the afternoon on Schmotzige Donnerstag (literally: Lardy Thursday) and the following Monday, called Güdismontag (literally: Paunch Monday), which attract tens of thousands of people. Lucerne's Carnival ends with a crowning finish on Güdisdienstag (literally: Paunch Tuesday) evening with the Monstercorso, a tremendous parade of Guggenmusiken, lights and lanterns with even a larger audience. Rather recently a fourth Fasnacht day has been introduced on the Saturday between the others Fasnacht days, the Rüüdige Samstag while mainly several indoor balls take place. From dusk till dawn on the evenings of Schmotzige Donnerstag, Güdismontag, and after the Monstercorso many bands wander through the historical part of the city playing typical Fasnacht tunes. Until midnight, the historical part of the city usually is packed with people participating. A large part of the audience are also dressed up in costumes, even a majority in the evenings.

 

The city hosts various renowned festivals throughout the year. The Lucerne Festival for classical music takes place in the summer. Its orchestra, the Lucerne Festival Orchestra, is hand-picked from some of the finest instrumentalists in the world. In June yearly the pop music festival B-Sides takes place in Lucerne. It focuses on international acts in alternative music, indie rock, experimental rock and other cutting edge and left field artistic musical genres. In July, the Blue Balls Festival brings jazz, blues and punk music to the lake promenade and halls of the Culture and Convention Center. The Lucerne Blues Festival is another musical festival which usually takes place in November. Since spring 2004, Lucerne has hosted the Festival Rose d'Or for television entertainment. And in April, the well-established comics festival Fumetto attracts an international audience.

 

Being the cultural center of a rather rural region, Lucerne regularly holds different folklore festivals, such as Lucerne Cheese Festival, held annually. In 2004, Lucerne was the focus of Swiss Wrestling fans when it had hosted the Swiss Wrestling and Alpine festival (Eidgenössisches Schwing- und Älplerfest), which takes place every three years in a different location. A national music festival (Eidgenössiches Musikfest) attracted marching bands from all parts of Switzerland in 2006. In summer 2008, the yodelling festival (Eidgenössisches Jodlerfest) had a similar impact.

 

The 2021 Winter Universiade will be hosted by Lucerne.

 

(Wikipedia)

 

The Kapellbrücke (literally, Chapel Bridge) is a covered wooden footbridge spanning the river Reuss diagonally in the city of Lucerne in central Switzerland. Named after the nearby St. Peter's Chapel, the bridge is unique in containing a number of interior paintings dating back to the 17th century, although many of them were destroyed along with a larger part of the centuries-old bridge in a 1993 fire. Subsequently restored, the Kapellbrücke is the oldest wooden covered bridge in Europe, as well as the world's oldest surviving truss bridge. It serves as the city's symbol and as one of Switzerland's main tourist attractions.

 

History

 

Painting by John Ruskin in 1861, Pencil, watercolour and bodycolour

Part of the bridge complex is the octagonal 34.5 m (113 ft) tall (from ground) "Wasserturm", which translates to "water tower," in the sense of "tower standing in the water." The tower pre-dated the bridge by about 30 years. Over the centuries, the tower has been used as a prison, torture chamber, and later a municipal archive as well as a local treasury. Today, the tower is closed to the public, although it houses a local artillery association and a tourist gift shop.

 

The bridge itself was originally built c.1365 as part of Lucerne's fortifications. It linked the old town on the right bank of the Reuss to the new town on the left bank, securing the town from attack from the south (i.e. from the lake). The bridge was initially over 270 metres (890 ft) long, although numerous shortenings over the years and river bank replenishments mean the bridge now totals only 204.7 metres (672 ft) long. It is the oldest surviving truss bridge in the world, consisting of strutted and triangulated trusses of moderate span, supported on piled trestles; as such, it is probably an evolution of the strutted bridge.

 

The Kapellbrücke almost burned down on 18 August 1993, destroying two thirds of its interior paintings. Shortly thereafter, the Kapellbrücke was reconstructed and again opened to the public on 14 April 1994 for a total of CHF 3.4 million.

 

Paintings

 

Lucerne is unique in that its three wooden pedestrian bridges, the 14th-century Hofbrücke (now destroyed) and Kapellbrücke and the 16th-century Spreuerbrücke, all featured painted interior triangular frames. None of Europe's other wooden footbridges have this feature. The paintings, dating back to the 17th century and executed by local Catholic painter Hans Heinrich Wägmann, depict events from Lucerne's history. Of the original 158 paintings, 147 existed before the 1993 fire. After the fire, the remains of 47 paintings were collected, but ultimately only 30 were fully restored.

 

The wooden boards that held the paintings varied from 150 centimetres (59 in) to 181 centimetres (71 in) wide and 85 centimetres (33 in) to 95 centimetres (37 in) wide. Most of the panels were made from spruce wood boards, and only a few were made from linden wood and maple. The paintings were created during the Counter-Reformation, featuring scenes promoting the Catholic Church. The paintings were sponsored by the city's council members, who, upon sponsoring a panel, were allowed to attribute their personal coat of arms on it. An explanation of each painting was printed below each scene. The paintings ran all along the bridge, dating from the life and death of Lucerne's patron saint St. Leger to the legends of the city's other patron saint St. Maurice.

 

(Wikipedia)

 

Luzern (luzerndeutsch Lozärn [loˈtsæːrn], französisch Lucerne, italienisch Lucerna, rätoromanisch Lucerna) ist eine Stadt, Einwohnergemeinde sowie Hauptort des gleichnamigen Schweizer Kantons. Sie bildet zugleich den Wahlkreis Luzern-Stadt. Die Stadt hat 82'620 Einwohner (Dez. 2020), mit Agglomeration rund 223'000.

 

Luzern ist das gesellschaftliche und kulturelle Zentrum der Zentralschweiz. Im Bildungsbereich ist es unter anderem Sitz der Universität Luzern, der Pädagogischen Hochschule Luzern und der Hochschule Luzern. Anlässe mit überregionaler Ausstrahlung sind beispielsweise die Luzerner Fasnacht und das Lucerne Festival. Luzern ist ein bedeutendes Tourismusziel in der Schweiz, einerseits wegen seiner Lage am Vierwaldstättersee und der Nähe zu den Alpen und anderseits dank Sehenswürdigkeiten wie der Kapellbrücke und dem Verkehrshaus der Schweiz.

 

Geographie

 

Die Stadt Luzern liegt am nordwestlichen Ufer des Vierwaldstättersees beim Ausfluss der Reuss. Die Reuss teilt die Stadt in die Altstadt und Neustadt. Die Kapellbrücke mit dem Wasserturm und die Spreuerbrücke verbinden die Alt- und Neustadt. Zu Luzern gehört auch die Exklave Bürgenstock. Die Lage zwischen See und den Bergen Pilatus und Rigi ist besonders malerisch und begünstigte die Entwicklung Luzerns als Fremdenstadt und frühe Hochburg des Tourismus ab 1840.

 

Der höchste Punkt der Gemeinde ist der Gipfel des Bürgenstocks in der Exklave Bürgenstock mit einer Höhe von 1127,8 m ü. M. Der tiefste Punkt ist am Rotsee auf 419 m ü. M.

 

Die Fläche des Stadtgebiets beträgt 29,1 km², davon sind 44,2 % Siedlungsfläche, 30,2 % Landwirtschaftszonen und 23,7 % Wald. 2,0 % sind unproduktive Fläche.

 

Klima

 

Für die Normalperiode 1991–2020 beträgt die Jahresmitteltemperatur 10,1 °C, wobei im Januar mit 1,1 °C die kältesten und im Juli mit 19,5 °C die wärmsten Monatsmitteltemperaturen gemessen werden. Im Mittel sind hier rund 78 Frosttage und 15 Eistage zu erwarten. Sommertage gibt es im Jahresmittel rund 50, während normalerweise 9 Hitzetage zu verzeichnen sind. Die Messstation von MeteoSchweiz liegt auf einer Höhe von 454 m ü. M.

 

Der Höchstwert der Durchschnittssonnenscheindauer des Monats Januar wurde 2020 mit 98,5 Std. erreicht. Damit wurde der bisherige Rekord von 1999 (86,7 Std.) gebrochen.

 

Geschichte

 

Ortsname

 

Die frühesten bekannten Nennungen des Ortes sind ad monasterium Lucernense beziehungsweise ad Lucernense monasterium (9. Jahrhundert; Abschrift um 1200), monasterium Luciaria (840) und in quodam loco, qui Lucerna ex antiquitate est dictus (853; Abschrift des 11. Jahrhunderts). Die Bedeutung ist unklar. Vorgeschlagene Herleitungen von lateinisch lucerna «Leuchte» (vergleiche bis heute «Leuchtenstadt Luzern»), vom keltischen Gott Lugus und vom männlichen Personennamen Luz oder Luzius sind nicht haltbar. Eine mögliche Grundlage bleibt jedoch lateinisch lūcǐus «Hecht», verbunden mit dem eine Verbreitung ausdrückenden Suffix -ārǐa. Die Bedeutung des Namens Luzern wäre damit «Ort, wo sich Hechte in grossen Mengen aufhalten».

 

Frühzeit und Stadtgründung (um 750–1386)

 

Nach dem Zerfall des Römischen Reiches nahmen germanische Alemannen ab dem 7. Jahrhundert immer grösseren Besitz von dieser Gegend. Die alemannische Sprache ersetzte allmählich die lateinische. Um 710 entstand durch eine karolingische Gründung das Benediktinerkloster St. Leodegar (dort heute St. Leodegar im Hof), das Mitte des 9. Jahrhunderts unter die Herrschaft der elsässischen Abtei Murbach gelangte. Zu dieser Zeit bzw. um 750 nannte man das Gebiet Luciaria. Die Vogtei über das Kloster Murbach und damit auch über Luzern hatte seit 1135 das Adelsgeschlecht der Habsburger inne. Die Gründung der Stadt erfolgte wahrscheinlich durch die Brüder von Eschenbach, die Ende des 12. Jahrhunderts die Abtwürde von Murbach und Luzern gleichzeitig besassen. Das genaue Jahr der Stadtgründung ist unbekannt, es muss aber zwischen 1180 und 1200 liegen. Die Stadt gewann immer mehr an Bedeutung als Schlüsselstelle im wachsenden Gotthardverkehr und als Verwaltungszentrum. 1250 erreichte Luzern bereits die Grösse, die es bis ins 19. Jahrhundert beibehielt. Luzern war im 13. Jahrhundert durch Parteikämpfe zwischen Anhängern des Kaisers und des Papstes geprägt und schien bereits eine städtische Selbstverwaltung mit Rat und Bürgerversammlung besessen zu haben. 1291 erwarb der deutsche König Rudolf I. von Habsburg die Herrschaftsrechte des Klosters Murbach über Luzern, nachdem er schon die umliegenden Gebiete systematisch aufgekauft hatte.

 

Die Streitigkeiten um den deutschen Königsthron 1314–1325 führten auch zu Feindseligkeiten in den Ländern um den Vierwaldstättersee. Zur Stabilisierung der Verhältnisse ging Luzern 1332 einen Bund mit den benachbarten drei Waldstätten Uri, Schwyz und Unterwalden ein. Dieser Bund richtete sich nicht speziell gegen die Habsburger: Luzern behielt sich seine Verpflichtungen gegenüber der Herrschaft Österreich ausdrücklich vor.

 

Insbesondere ab der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts begann Luzern erfolgreich, seinen Einfluss in den umliegenden ländlichen Gebieten zu verstärken und Herrschaftsrechte an sich zu binden. Diese expansive Territorialpolitik, welche auch von anderen eidgenössischen Städten wie Zürich vorangetrieben wurde, führte zwangsläufig zu Konflikten mit der Herrschaft Österreich und gipfelte 1386 in der Schlacht bei Sempach. Der Sieg der eidgenössischen Parteien erlaubte Luzern eine Konsolidierung des Herrschaftsgebiets, das in seiner Ausdehnung bereits ungefähr dem heutigen Kanton Luzern entsprach.

 

Von der Stadt zum Stadtstaat (1386–1520)

 

1415 erhielt Luzern von König Sigismund die Reichsfreiheit und war damit bis zum Westfälischen Frieden 1648 eine Reichsstadt. Luzern bildete ein kräftiges Glied im eidgenössischen Bund. Die Stadt baute ihre Territorialherrschaft aus, erhob Steuern und setzte beamtete Vögte ein. Die Zahl der Stadtbevölkerung von 3000 ging um etwa 40 Prozent zurück. Schuld daran waren die Pest (um 1350, in mehreren Wellen) und etliche Kriege (so genannte Ennetbirgische Feldzüge). Nachdem sich Hexenverfolgungen zunächst vorwiegend im frankophonen Sprachraum ausgebreitet hatten, tauchte der Begriff «Hexereye» 1419 in einem Zaubereiprozess gegen einen Mann in Luzern auf und damit erstmals im deutschsprachigen Raum.

 

Vorort der katholischen Schweiz (um 1520–1798)

 

Im wachsenden Staatenbund der Eidgenossenschaft gehörte Luzern zu den einflussreichen Stadtorten. Als die Reformation nach 1520 die Eidgenossenschaft spaltete, wurden die meisten Städte reformiert, Luzern aber blieb katholisch. Nach dem Sieg der Katholiken über die Reformierten in der Schlacht bei Kappel 1531 dominierten die katholischen Orte die Eidgenossenschaft. Trotz des militärischen Sieges im Ersten Villmergerkrieg 1656 verschoben sich die Gewichte zu Gunsten der reformierten Städte wie Zürich, Bern und Basel, die im Zweiten Villmergerkrieg 1712 die Katholiken besiegten. Die führende Stellung Luzerns in der Eidgenossenschaft war damit vorbei. Im 16. und 17. Jahrhundert wurden die Kriege und Seuchen immer seltener, die Bevölkerung nahm vor allem auf dem Land kräftig zu, während die Stadt innerhalb der Mauern kaum wuchs.

 

Jahrhundert der Revolutionen (1798–1914)

 

1798, neun Jahre nach Beginn der Französischen Revolution, marschierte die französische Armee in der Schweiz ein. Die Alte Eidgenossenschaft zerfiel und die Herrschaft der Patrizier wurde in eine Demokratie umgeformt, es entstand die Helvetische Republik, deren Hauptstadt Luzern für kurze Zeit war.

 

Die industrielle Revolution trat in Luzern erst spät ein. 1860 waren nur 1,7 Prozent der Bevölkerung in der Heim- oder Fabrikarbeit tätig, dies waren nur ein Viertel so viel wie in der übrigen Schweiz. Die Landwirtschaft mit einem hohen Anteil von 40 Prozent der Erwerbstätigen im Bauernstand prägte den Kanton. Dennoch zog die Stadt etliche Industrien an, die sich aber in den Gemeinden um Luzern ansiedeln. Von 1850 bis 1913 vervierfachte sich die Zahl der Bevölkerung und ihre Siedlungsfläche wuchs. Ab dem Jahre 1856 folgten die Bahnen, zuerst jene nach Olten und Basel, 1864 nach Zug und Zürich und 1897 in den Süden.

 

Von 1910 bis 1912 verkehrte in Luzern mit der Ville de Lucerne ein Luftschiff für Passagierrundflüge. Der Landeplatz mit der Halle und einem Gaskraftwerk befand sich im Tribschenmoos.

 

Entwicklungsakzente im 20. Jahrhundert (1914–2000)

 

Im 20. Jahrhundert gewannen die Vororte immer mehr an Bedeutung. Die Bevölkerungszahl im umliegenden Grossraum verdoppelte sich, während die städtische Bevölkerung nur langsam zunahm. 1981 folgte der Anschluss an die Autobahn A2.

 

Entwicklung im 21. Jahrhundert (ab 2001)

 

Am 17. Juni 2007 stimmten die Einwohner von Luzern und Littau für eine Gemeindefusion von Littau mit Luzern. In Luzern stimmten 9869 der Stimmberechtigten für die Fusion, 8875 dagegen (53 % zu 47 %, Stimmbeteiligung 46,2 %). Die Littauer stimmten mit 2824 gegen 2343 (55 % zu 45 %, Stimmbeteiligung 60,4 %) für die Fusion. Die Fusion wurde am 1. Januar 2010 vollzogen. Die «neue» Stadt heisst weiterhin Luzern und wird das alte Stadtwappen beibehalten. Die Einwohnerzahl beträgt nun rund 75'000 Personen.

 

Der Luzerner Stadtrat sah darin aber nur den ersten Schritt für weitere Fusionen. Im November 2011 entschieden sich Ebikon, Adligenswil und Kriens gegen eine Fusion. Im März 2012 lehnten die Stimmberechtigten von Emmen in einer Volksabstimmung die Aufnahme von Fusionsverhandlungen mit der Stadt Luzern ab.

 

Kultur

 

Als Veranstaltungsort von Konzerten, insbesondere der klassischen Musik, spielt das KKL eine schweizweit bedeutende Rolle. Residenzorchester des KKL ist das Luzerner Sinfonieorchester. Luzern hat drei grössere Theater, es sind dies das Luzerner Theater, das Kleintheater Luzern und der Theaterpavillon. Das Luzerner Theater verfügt neben dem Hauptgebäude über einen zweiten Aufführungsort, das «UG» in der Winkelriedstrasse.

 

Für die Alternativkultur wird insbesondere das Neubad genutzt, welches aus einer Zwischennutzung des ehemaligen Hallenbads Luzerns entstanden ist. Seit 1981 existiert im ehemaligen Gefängnis Sedel das Musikzentrum Sedel, welches Veranstaltungen in den Bereichen Punk und Rock anbietet. Ein eher adoleszentes Publikum spricht das Treibhaus Luzern an. Mit dem Konzerthaus Schüür steht eine weitere Konzertbühne zur Verfügung. In der Jazzkantine Luzern spielen vorwiegend Studenten der lokalen Musikhochschule vor Publikum. Daneben finden im Musik-Restaurant Stadtkeller Konzerte vorwiegend von Schweizer Grössen statt. Die Stadt verfügt über 13 Kinosäle in fünf Kinos. Die Kornschütte befindet sich im Rathaus Luzern. Dort steht sechsmal im Jahr ein Raum für Ausstellungen aus dem Luzerner Kulturleben zur Verfügung. Häufig finden Kunstausstellungen statt.

 

Veranstaltungen

 

Die Luzerner Fasnacht dauert vom Schmutzigen Donnerstag bis Güdisdienstag. Sie ist der grösste jährlich stattfindende Anlass der Zentralschweiz.

Das Stadtfest Luzern ist ein im Frühsommer stattfindendes Fest in der Stadt. Von 2009 bis 2018 fand es unter dem Namen Luzerner Fest statt, zuvor gab es die beiden Feste Luzerner Altstadtfest und Luzerner Seenachtsfest.

Fumetto: Jährlich im Frühling stattfindendes Comic-Festival.

Lucerne Blues Festival: Eines der weltweit wichtigsten Bluesfestivals, seit 1995 in und von Luzernern ausgetragen und mit diversesten Preisen ausgezeichnet (2006 zum Beispiel mit dem «Keeping The Blues Alive»-Award, der erstmals in der Geschichte ausserhalb der Vereinigten Staaten ausgehändigt wird).

Lucerne Festival (früher Musikfestwochen): Eines der bedeutendsten europäischen Festivals für klassische und neue Musik, bekannt durch Gastkonzerte der weltbesten Sinfonieorchester im KKL.

Blue Balls Festival: Von 1992 bis 2019 fand dieses Musikfestivals mit ca. 100'000 Besuchern während neun Tagen im Juli statt. Angeboten wurden Open-Air-Konzerte ums Luzerner Seebecken sowie Konzerte im Kultur- und Kongresszentrum und im Hotel Schweizerhof Luzern. Das Festival umfasste die Sparten Blues, Jazz, Soul, Rock- und Pop sowie Singer-Songwriter.

Funk am See: Ein Gratis-Open-Air, das alle zwei Jahre, jeweils zu geraden Jahreszahlen, auf der Lido-Wiese vor dem Verkehrshaus in Luzern stattfindet. Neben Rock- und Pop-Acts sind auch immer Hip-Hop-Acts vor Ort.

Ruderwelt Luzern: Internationale Ruderregatta, die jährlich im Rahmen des Ruder-Weltcups ausgetragen wird und jeweils Anfang Juli auf dem Rotsee stattfindet.

Spitzenleichtathletik Luzern: Jährliches, internationales Leichtathletikmeeting.

Luzerner Stadtlauf: Alljährlicher Lauf-Event durch die Neu- und Altstadt.

Lucerne Marathon: Drittgrösster Marathon der Schweiz

LUGA (Luzerner Gewerbeausstellung): Messe auf der Luzerner Allmend

PinkPanorama: Filmfestival Luzern

Das grösste Festival der Fernsehunterhaltung Rose d’Or fand von 2004 bis 2012 jährlich in Luzern statt. Bei diesem in Montreux gegründeten Festival werden die besten internationalen Fernsehformate mit der «Goldenen Rose» ausgezeichnet. Seit 2014 findet die Preisverleihung in Berlin statt.

 

Spezialitäten

 

Aus Luzern kommen viele kulinarische Spezialitäten, wie zum Beispiel der Birnenweggen, Luzerner Lebkuchen, Luzerner Chügelipastete (Fleischpastete, auch Fritschipastete genannt). Lokale Pâtissiers kreieren neue Spezialitäten wie Lozärner Rägetröpfli (Schokoladen-Praline) oder die Lozärner Chatzestreckerli.

 

Historisches

 

Kapellbrücke mit Wasserturm

 

Da die Stadt durch die Reuss geteilt wird, besitzt sie mehrere Brücken, welche die Altstadt mit der Neustadt verbinden. Die bekannteste davon ist die Kapellbrücke von 1365. Sie ist die älteste noch erhaltene und mit 202 Metern die zweitlängste gedeckte Holzbrücke Europas. Im Jahre 1993 zerstörte ein Feuer einen Grossteil der Brücke. Da diese in den 1960er-Jahren umfassend renoviert und jedes einzelne hölzerne Bauteil registriert worden war, konnte sie nach dem Brand originalgetreu wieder aufgebaut werden. Von den dreieckigen Originalgemälden aus dem frühen 17. Jahrhundert, die auf ihrer ganzen Länge im Giebel der Brücke angebracht waren, wurden beim Brand jedoch 81 von 111 unrettbar zerstört. In der Mitte der Brücke befindet sich das Wahrzeichen von Luzern, der Wasserturm mit einem achteckigen Grundriss. Brücke wie Turm bildeten einen Teil der Stadtbefestigung. Deshalb sind auf der Seite des Wasserturms die Holzgeländer höher.

 

Altstadt

Rathaus (erbaut 1602–1604, Spätrenaissance)

Spreuerbrücke

Museggmauer und Museggtürme (erbaut 1350–1403 als nördlicher Befestigungswall)

Ritter’scher Palast, Renaissancepalais mit dreistöckigem Arkadeninnenhof, erbaut ab 1556 für den Luzerner Schultheiss Lux Ritter, von 1577 bis 1773 Sitz des Luzerner Jesuitenkollegiums, seit 1804 Hauptgebäude der Kantonsregierung. Im zweiten Obergeschoss des Arkadenhofes hängen sieben grossformatige Ölgemälde mit einem kunstvollen Totentanzzyklus. Er wurde in den Jahren 1610 bis 1615 von dem Luzerner Maler Jakob von Wyl (auch von Wil) geschaffen. Das heute als achtes Bild («Beinhauskonzert» im Hochformat) hinzugefügte Tafelgemälde gehörte wahrscheinlich zu einem verloren gegangenen Totentanz aus dem benachbarten Franziskanerkloster.

Löwendenkmal nach Bertel Thorvaldsen (1819)

Nadelwehr (1860)

Das Château Gütsch, ein 1888 im Stil des Historismus fertiggestelltes Hotel, gilt als eines der Wahrzeichen der Stadt. Eine bereits für 2012 geplante Generalrenovierung verzögerte sich mehrfach.

Fünf Raddampfer der SGV, die weltweit grösste aktive Dampferflotte auf einem See

Die Matthäuskirche ist ein bedeutender Zeuge der Neugotik.

Die Jesuitenkirche ist die älteste grosse Barockkirche der Schweiz.

Der Stiftsbezirk im Hof.

Die Hofkirche St. Leodegar im Hof ist der bedeutendste Kirchenbau der Renaissance der Schweiz.

Am Schweizerhofquai und dem Nationalquai entstanden in der Belle Époque der Kursaal (heute Grand Casino) und die Nobelhotels Schweizerhof, National und Palace Luzern.

Die Peterskapelle mit Innenausstattung im Nazarener Stil

Das Gotthardgebäude ist der repräsentativste Neurenaissancebau im Kanton Luzern.

Das Bourbaki-Panorama ist eines der wenigen erhaltenen Grosspanoramen.

Das Anderallmend-Haus als eines der baulichen Wahrzeichen der Stadt Luzern.

Das Kloster St. Anna auf dem Gerlisberg

Die Franziskanerkirche

Schloss Steinhof (erbaut 1759–1777 von Jakob Anton Thüring von Sonnenberg). Das barocke Schlossgebäude ist einer der bedeutendsten Profanbauten Luzerns.

 

Museen

 

Verkehrshaus der Schweiz: grösstes und meistbesuchtes Museum der Schweiz mit einer grossen Sammlung von Lokomotiven, Automobilen, Schiffen und Flugzeugen. Das Verkehrshaus beherbergt unter anderem das einzige IMAX-Kino und das einzige Grossplanetarium der Schweiz. Zudem befindet sich in ihm die Livemap Switzerland, eine 200 m² grosse begehbare Luftbildkarte.

Bourbaki-Panorama: eigens erbautes Panoramagebäude mit dem 112 × 10 m grossen Rundbild von Edouard Castres (1881)

Sammlung Rosengart: Werke von Pablo Picasso, Paul Klee und der Klassische Moderne, ehemals Picasso Museum

Richard-Wagner-Museum Tribschen, Räume Wagners und Sammlung klassischer Musikinstrumente. Das Landhaus an idyllischer Lage des Vierwaldstättersees führt immer wieder Musik- und Poesieabende durch.

Hans Erni Museum: Das Museum des bekannten Luzerner Malers Hans Erni im Verkehrshaus der Schweiz.

Kunstmuseum Luzern

Alpineum Luzern: 3D-Alpen-Panorama/-Diorama

Gletschergarten: Luzern während der Eiszeit vor 20'000 Jahren und im subtropischen Klima vor 20 Millionen Jahren, direkt neben dem Löwendenkmal

Historisches Museum: Im Depot kann die Geschichte lebendig und hautnah erlebt werden.

Naturmuseum Luzern: Die vielen Sonderausstellungen zeigen die Flora und Fauna der Zentralschweiz.

 

Sehenswürdigkeiten der Umgebung

 

Der Pilatus: Der ehemalige Pilatussee auf dem Hausberg von Luzern soll gemäss einer Sage die letzte Ruhestätte des Pontius Pilatus sein und die Besteigung war daher im Mittelalter strengstens verboten. Heute ist der Berg touristisch von beiden Seiten erschlossen: von der Alpnacher Seite mit der steilsten Zahnradbahn der Welt und auf der Luzerner Seite mit einer Panorama-Gondelbahn und einer Luftseilbahn.

Die Rigi: Sie wird die «Königin der Berge» genannt und besitzt die erste Bergbahn Europas.

Der Vierwaldstättersee hat mit fünf Raddampfern (Uri, Stadt Luzern, Unterwalden, Gallia und Schiller) die grösste Dampfschiffflotte der Schweiz.

 

(Wikipedia)

 

Die Kapellbrücke ist eine mittelalterliche gedeckte Holzbrücke über die Reuss in Luzern (Schweiz). Sie gilt als ein Wahrzeichen und eine der bedeutendsten Touristenattraktionen der Stadt. In ihrer Mitte steht der Wasserturm. Brücke, Turm und Bilderzyklus stehen auf der Liste der Kulturgüter in Luzern in der Kategorie A (national bedeutend).

 

Allgemeines

 

Die Kapellbrücke ist die älteste und mit 202,90 Metern (inklusive Vordächer 204,70 Metern) die zweitlängste überdachte Holzbrücke Europas, nach der Holzbrücke Bad Säckingen–Stein AG (203,70 Meter, inklusive Vordächer 206,50 Meter). Sie wurde um 1365 als Wehrgang gebaut und verbindet die durch die Reuss getrennte Alt- und Neustadt (mindere Stadt). Ursprünglich war die Brücke länger; durch die Auffüllung des Ufers wurde ein etwa 75 Meter langes Stück um 1835 abgebrochen. Im Giebel der Brücke befanden sich (vor dem Brand 1993) 111 dreieckige Gemälde, die wichtige Szenen der Schweizer Geschichte darstellen.

 

Die Bilder der Kapellbrücke, der Spreuerbrücke und der Hofbrücke sind in dieser Verwendung einmalig. In keiner anderen Stadt Europas wurden gedeckte Holzbrücken mit dreieckigen Bildern ausgeschmückt.

 

Der Name stammt von der Peterskapelle, zu welcher das nördliche Ende der Brücke führt. Sie befindet sich zwischen der Seebrücke und dem Rathaussteg.

 

Geschichte

 

Bau und Funktion (14. Jahrhundert)

 

Der Bau der Kapellbrücke ist vor dem Hintergrund der Stadtentwicklung und der Errichtung von Befestigungsanlagen zu sehen. Zwischen 1230 und 1270 wuchs die Grossstadt von der Landseite gegen das Wasser hin an, und auch am linken Ufer der Reuss dehnte sich die Kleinstadt aus. In dieser Zeit entstand der Innere Befestigungsring der Grossstadt, und auch in der Kleinstadt wurde der Innere Ring errichtet. Um die Stadtteile miteinander zu verbinden, wurden Brücken gebaut. Bereits vor dem Bau der Kapellbrücke entstand ca. 1168 die an der engsten Stelle der Reuss gelegene Reussbrücke; eine zweite Brücke, die mit Holz gedeckte Hofbrücke, wurde zwischen 1252 und 1265 am rechten Seeufer zwischen dem Hofbezirk und der Grossstadt erstellt.

 

Während die Stadt durch ihre Wehrbauten von der Landseite her gesichert war, fehlte es an Schutz von der Seeseite und dem Reussufer her. Zunächst wurde deshalb um 1300 der Wasserturm errichtet. Wenige Jahrzehnte später – als wahrscheinlich gilt das Jahr 1332 – folgte der Bau einer zweiten mit Holz gedeckten Brücke, der Kapellbrücke, die eine Fortsetzung der Hofbrücke bildete. Darauf, dass die Kapellbrücke (wie die auch in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts abgebrochene Hofbrücke) zur Verteidigung gegen potentielle Schiffsangriffe dienen sollte, weisen die seeseitig vorgelagerten «Schwirren» (Palisadenreihe), welche die Durchfahrt von Schiffen verhindern sollten. Auf den Wehrcharakter der Brücke weist auch die höher gebaute Brückenbrüstung gegen die Seeseite hin. So erfüllte die Kapellbrücke über Jahrhunderte hinweg eine Doppelfunktion als Wehrgang und Verbindung (Fussgängerbrücke) zwischen Kleinstadt und Hof, genauer zwischen dem rechtsufrigen (Peterskapelle) und linksufrigen Eckpunkt (Freienhof) der Stadtbefestigung.

 

Mitten im Luzerner Stadtleben (15.–17. Jahrhundert)

 

Ab dem 15. Jh. diente die Kapellbrücke auch als Ort der Geselligkeit, insbesondere durch die Installation von Bänken. Sie wurde verschönert, v. a. durch die Errichtung des historischen Bilderzyklus. Daneben wurde ihre Länge für das Gewerbe der Seilerei genutzt. Es gab immer wieder Wiederherstellungsarbeiten, doch erlaubt die Quellenlage bis zum 19. Jh. nur einen lückenhaften Einblick in die Baugeschichte der Kapellbrücke. Von den Arbeiten an der Brücke sind im weiteren Verlauf besonders die beiden grösseren Renovationen von 1741/42 und 1819 zu nennen. Erstere war notwendig geworden, da nach einem Hochwasser Teile der Brücke mitsamt den darauf befindlichen Bildern eingestürzt waren.

 

Verkürzung und Erhaltung (19. Jahrhundert)

 

Die neuere Baugeschichte ab dem 19. Jahrhundert ist durch systematische Aufzeichnungen besser dokumentiert. Zwischen 1833 und 1838 wurde in drei Etappen das linke Ufer der Reuss aufgeschüttet. Das südliche Ende der Brücke musste dem neu errichteten Quai weichen. Sie wurde vom Freienhof getrennt, erheblich verkürzt und nach Süden hin abgeknickt, so dass sie senkrecht auf das Quai trifft. Die Schiffshütte am Wasserturm wurde 1859/60 wegen Baufälligkeit abgerissen und wich einem Kiosk, der zwecks Verkaufs von Touristenartikeln zwischen Wasserturm und Brücke errichtet wurde.

 

Einige Jahrzehnte später, um 1897/98, musste die Kapellbrücke auch am rechten Ufer wegen der Errichtung des Quais von ihrem Brückentor, der Peterskapelle, getrennt und verkürzt werden, diesmal jedoch nur um wenige Meter. Während derselben Arbeiten musste auch die zweite Schiffshütte bei der Peterskapelle abgerissen werden.

 

In dieser Zeit erreichte die Stadtluzerner Diskussion über einen möglichen Totalabbruch der Brücke, die seit dem Bau der See-Brücke von 1869 virulent wurde, ihren Höhepunkt. Die zur Seeseite hin vorgelagerte See-Brücke liess den alten Holzsteg zumindest für den Fussverkehr als überflüssig erscheinen, mehr noch nachdem man 1898 auf der anderen Seite der Kapellbrücke den senkrecht zum Fluss stehenden Rathaussteg errichtet hatte. Es gab Proteste aus dem In- und Ausland, und die Stadt Luzern entschied sich gegen die Minderheitsmeinung und (anders als noch vor einem halben Jahrhundert beim Abbruch der Hofbrücke) für einen Erhalt der Kapellbrücke als Touristenattraktion und Wahrzeichen der Stadt.

 

Brand

 

Die Brücke fiel in der Nacht auf den 18. August 1993 einer Feuersbrunst zum Opfer, welche nach Vermutungen durch eine weggeworfene Zigarette ausgelöst wurde. Der Brand zerstörte einen Grossteil der Brücke und unter anderem 78 der 111 berühmten Bilder. Nach dem Brand konnten die Überreste von 47 Bildern geborgen werden. 30 Bilder liessen sich bis 1998 restaurieren. Die Brücke wurde umgehend wiederaufgebaut, am 14. April 1994 eingeweiht und erneut für Fussgänger freigegeben.

 

Die bei der Verkürzung der Brücke um 1835 ausgelagerten 25 Giebelgemälde, die den Werdegang des heiligen Mauritius als Schutzpatron der Schweiz zeigen, wurden als Ersatz für die unrestaurierbar verbrannten Exponate im Mittelteil der Brücke aufgehängt. An den beiden äusseren Nahtstellen zwischen dem ursprünglich erhaltenen und dem rekonstruierten Brückenteil erinnern verkohlte Überreste der Originalbilder an den Brand.

 

Wasserturm

 

Nahe dem linken Ufer befindet sich der achteckige Wasserturm, der bereits um 1300, also noch vor der Kapellbrücke, erbaut wurde und von ihr aus über einen kurzen Quergang erreichbar ist. Der Turm diente wechselweise als Wachturm und Eckpfeiler der Stadtbefestigung, als Stadtarchiv und Schatzkammer sowie als Kerker und Folterkammer. Heute beherbergt er einen Souvenirladen sowie das Vereinslokal des Artillerievereins Luzern.

 

Der Bilderzyklus

 

Der Bilderzyklus umfasste ursprünglich 158 Bildtafeln. 147 Bilder blieben bis 1993 erhalten, davon wurden nach den Verkürzungen der Brücke im 19. Jahrhundert dort noch 110 Bilder gezeigt. Die Holztafeln sind bzw. waren an der Basis zwischen 150 und 181 cm breit und 85 bis 95 cm hoch. Jede Tafel bestand aus drei bis fünf Fichtenholzbrettchen. Nur wenige waren aus Linden- und Ahornholz.

 

Der Bilderzyklus entstand in der Zeit der Gegenreformation, in der die Stadtoberen in einem evangelisch-reformierten Umfeld Treue zur katholischen Kirche propagierten. Die Tafeln sind in diesem Sinn Propaganda. Die Darstellungen aus der luzernischen und eidgenössischen Geschichte sollten beim Passieren der Brücke auf dem Weg in die Stadt daran erinnern, dass ein frommer Lebenswandel – dazu gehörte durchaus auch der Dienst im Militär – und Glück im Leben zusammengehören. Ein guter Schweizer war damals der, den die Stadt und Republik Luzern in Soldverträgen nach Frankreich und anderen Staaten ausleihen konnte. Es fing am linken Ufer der Reuss neben der Jesuitenkirche mit dem Bild des Riesen von Reiden an. Dieser kraftstrotzende, mythische Riese galt damals als Ursprung der starken und mächtigen Luzerner. Am rechten Ufer endete es mit der Darstellung des Jesuitenkollegiums, dem späteren Ritter’schen Palast (heute das Regierungsgebäude des Kanton Luzern).

 

Das Konzept für die grosse Serie von Tafelbildern stammte – im Auftrag des Rats – vom Stadtschreiber Renward Cysat. Jedes Ratsmitglied (im engeren und im Grossen Rat) konnte eine Tafel für sich und seine Gattin stiften. Als Kennzeichnung der Stifter wurde deren Wappen jeweils unten links angebracht, dazu auf der gegenüberliegenden Seite das Frauenwappen. Verse, die auf dem Rahmen jedes Bildes stehen, erläutern und ergänzen die Bilddarstellung. Sie wurde dadurch auch gegen «Fehlinterpretationen» geschützt. Ausser um das Luzerner Geschichtsbild ging es auf dem Rückweg um das Leben und Sterben des heiligen Leodegar, des Luzerner Stadtpatrons, und die Legenden des schweizerischen Schutzpatrons, des heiligen Mauritius.

 

Der aus Zürich weggegangene und in Luzern eingebürgerte katholische Maler Hans Heinrich Wägmann sowie seine vier bei ihm in der Werkstatt mitarbeitenden Söhne erhielten den lukrativen Grossauftrag. Wägmann, ein Vertreter der Spätrenaissance, fertigte zunächst eine Skizze des geplanten Bildes auf Papier. Einige Entwürfe sind bis heute erhalten geblieben. (Von ihm und Renward Cysat stammt auch die älteste bekannte Karte des Kantons Luzern aus dem Jahr 1613.)

 

Zum Schutz werden die Bilder auf der Kapellbrücke während der Fasnachtszeit mit Fasnachtsbildern überhängt. Diese sind von diversen Fasnachtsorganisationen oder Guggenmusigen gestaltet und werden jedes Jahr neu aufgehängt.

 

Von den 146 Bildern wurden Kopien angefertigt, auch von den 86 bei dem Brand zerstörten. Es ist ein Streit darüber entbrannt, ob nur die nichtverbrannten Originale oder auch die Kopien an der wiederaufgebauten Brücke angebracht werden sollten.[8] Im November 2014 wurde bei einer Volksabstimmung eine Initiative zur Aufhängung von 146 Kopien der Brückenbilder abgelehnt.

 

(Wikipedia)

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Luzern - Aussicht vom Männliturm

 

Lucerne (/luːˈsɜːrn/ loo-SURN, French: [lysɛʁn]; High Alemannic: Lozärn) or Luzern (Swiss Standard German: [luˈtsɛrn]) is a city in central Switzerland, in the German-speaking portion of the country. Lucerne is the capital of the canton of Lucerne and part of the district of the same name. With a population of approximately 82,000 people, Lucerne is the most populous city in Central Switzerland, and a nexus of economics, transportation, culture, and media in the region. The city's urban area consists of 19 municipalities and towns with an overall population of about 220,000 people.

 

Owing to its location on the shores of Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee) and its outflow, the river Reuss, within sight of the mounts Pilatus and Rigi in the Swiss Alps, Lucerne has long been a destination for tourists. One of the city's landmarks is the Chapel Bridge (German: Kapellbrücke), a wooden bridge first erected in the 14th century.

 

The official language of Lucerne is German, but the main spoken language is the local variant of the Alemannic Swiss German dialect, Lucerne German.

 

History

 

Early history and founding (750–1386)

 

After the fall of the Roman Empire beginning in the 6th century, Germanic Alemannic peoples increased their influence on this area of present-day Switzerland.

 

Around 750 the Benedictine Monastery of St. Leodegar was founded, which was later acquired by Murbach Abbey in Alsace in the middle of the 9th century, and by this time the area had become known as Luciaria.

 

The origin of the name is uncertain, it is possibly derived from the Latin name of the pike, lucius, thus designating a pike fishing spot in the river Reuss. Derivation from the theonym Lugus has been suggested but is phonetically implausible. In any case, the name was associated by popular etymology with Latin lucerna "lantern" from an early time.

 

In 1178 Lucerne acquired its independence from the jurisdiction of Murbach Abbey, and the founding of the city proper probably occurred that same year. The city gained importance as a strategically located gateway for the growing commerce from the Gotthard trade route.

 

By 1290, Lucerne had become a self-sufficient city of reasonable size with about 3000 inhabitants. About this time King Rudolph I von Habsburg gained authority over the Monastery of St. Leodegar and its lands, including Lucerne. The populace was not content with the increasing Habsburg influence, and Lucerne allied with neighboring towns to seek independence from their rule. Along with Lucerne, the three other forest cantons of Uri, Schwyz and Unterwalden formed the "eternal" Swiss Confederacy, known as the Eidgenossenschaft, on November 7, 1332.

 

Later the cities of Zürich, Zug and Bern joined the alliance. With the help of these additions, the rule of Austria over the area came to an end. The issue was settled by Lucerne's victory over the Habsburgs in the Battle of Sempach in 1386. For Lucerne this victory ignited an era of expansion. The city shortly granted many rights to itself, rights which had been withheld by the Habsburgs until then. By this time the borders of Lucerne were approximately those of today.

 

From city to city-state (1386–1520)

 

In 1415 Lucerne gained Reichsfreiheit from Emperor Sigismund and became a strong member of the Swiss confederacy. The city developed its infrastructure, raised taxes, and appointed its own local officials. The city's population of 3000 dropped about 40% due to the Black Plague and several wars around 1350.

 

In 1419 town records show the first witch trial against a male person.

 

Swiss-Catholic town (1520–1798)

 

Among the growing towns of the confederacy, Lucerne was especially popular in attracting new residents. Remaining predominantly Catholic, Lucerne hosted its own annual passion play from 1453 to 1616, a two-day-long play of 12 hours performance per day. As the confederacy broke up during the Reformation, after 1520, most nearby cities became Protestant, but Lucerne remained Catholic. After the victory of the Catholics over the Protestants in the Battle at Kappel in 1531, the Catholic towns dominated the confederacy. It was during this period that Jesuits first came to Lucerne in 1567, with their arrival given considerable backing by Cardinal Carlo Borromeo, Archbishop of Milan. The region, though, was destined to be dominated by Protestant cities such as Zürich, Bern and Basel, which defeated the Catholic forces in the 1712 Toggenburg War. The former prominent position of Lucerne in the confederacy was lost forever. In the 16th and 17th centuries, wars and epidemics became steadily less frequent and as a result the population of the country increased strongly.

 

Lucerne was besieged by a peasant army and quickly signed a peace treaty with the rebels in the Swiss peasant war of 1653.

 

Century of revolutions (1798–1914)

 

In 1798, nine years after the beginning of the French Revolution, the French army marched into Switzerland. The old confederacy collapsed and the government became democratic. The industrial revolution hit Lucerne rather late, and by 1860 only 1.7% of the population worked in industry, which was about a quarter of the national average at that time.[citation needed] Agriculture, which employed about 40% of the workers, was the main form of economic output in the canton. Nevertheless, industry was attracted to the city from areas around Lucerne. From 1850 to 1913, the population quadrupled and the flow of settlers increased. In 1856 trains first linked the city to Olten and Basel, then Zug and Zürich in 1864 and finally to the south in 1897.

 

The 1804 play William Tell by Friedrich Schiller did much to establish the reputation of Lucerne and its environs. Schiller himself had not been to Lucerne, but was inspired to write the play by his wife Lotte and his friend Johann Wolfgang von Goethe, who had both personally visited the city and its surrounding canton. Goethe had lodged in the Hirschenplatz on his route to Italy in 1779.

 

It was during the latter part of the 19th century that Lucerne became a popular destination for artists, royalty and others to escape to. The German composer Richard Wagner established a residence at Tribschen in 1866, where he lived and worked. The city was then boosted by a visit by Queen Victoria to the city in 1868, during which she went sightseeing at the Kapellbrücke and Lion Monument and relished speaking with local people in her native German. The American writer Mark Twain further popularised the city and its environs in his travel writings after visiting twice, in 1878 and 1897. In 1892 Swiss poet and future Nobel Prize laureate Carl Spitteler also established himself in Lucerne, living there until his death in 1924.

 

Lucerne's status as a fashionable destination led to it becoming one of the first centres of modern-style tourism. Some of the city's most recognisable buildings are hotels from this period, such as the Schweizerhof Hotel (1845), Grand Hotel National (1870), and Château Gütsch (1879). It was at the National that Swiss hotelier César Ritz would establish himself as manager between 1878 and 1888.

 

20th and 21st century

 

In August 1993, the Kapellbrücke in the centre of the city suffered from a great fire which destroyed two thirds of its interior paintings. The bridge was subsequently reconstructed and reopened to the public in April 1994, after a total of CHF 3.4 million was spent on its repair.

 

On June 17, 2007, voters of the city of Lucerne and the adjacent town of Littau agreed to a merger in a simultaneous referendum. This took effect on January 1, 2010. The new city, still called Lucerne, has a population of around 80,000 people, making it the seventh-largest city in Switzerland. The results of this referendum are expected to pave the way for negotiations with other nearby cities and towns in an effort to create a unified city-region, based on the results of a study.

 

Geography and climate

 

Topography

 

Lucerne is located at the outfall of Lake Lucerne into the river Reuss, which flows from south-east to north-west. The city occupies both banks of the river and the lowest reach of the lake, with the city centre straddling the river immediately downstream of the outfall. The city's suburbs climb the hills to the north-east and south-west, and stretch out along the river and lake banks, whilst the recently added area of Littau is to the north-west.

 

Besides this contiguous city area, the municipality also includes an exclave on the south shore of Lake Lucerne some 8 kilometres (5.0 mi) away, comprising the northern slopes of the Bürgenstock. This section of the municipality is entirely surrounded by the lake and by land of the canton of Nidwalden. It does not contain any significant settlements, but the summit of the Bürgenstock is the highest point of the municipality.

 

The municipality has an area of 29.1 square kilometers (11.2 sq mi). Of this area and as of 2009, 28.0% is used for agricultural purposes, while 22.3% is forested. Of the rest of the land, 47.6% is settled (buildings or roads) and the remainder (2.1%) is non-productive (rivers, glaciers or mountains).

 

Climate

 

Between 1961 and 1990 Lucerne had an average of 138.1 days of rain per year and on average received 1,171 mm (46.1 in) of precipitation. The wettest month was June during which time Lucerne received an average of 153 mm (6.0 in) of rainfall. During this month there was rainfall for an average of 14.2 days. The driest month of the year was February with an average of 61 mm (2.4 in) of precipitation over 10.2 days. Climate in this area has mild differences between highs and lows, and there is adequate rainfall year-round. The Köppen Climate Classification subtype for this climate is "Cfb" (Marine West Coast Climate/Oceanic climate).

 

Sights

 

Since the city straddles the Reuss where it drains the lake, it has a number of bridges. These include the Chapel Bridge (Kapellbrücke), a 204 m (669 ft) long wooden covered bridge originally built in 1333, the oldest covered bridge in Europe, although much of it had to be replaced after a fire on 18 August 1993, allegedly caused by a discarded cigarette. Partway across, the bridge runs by the octagonal Water Tower (Wasserturm), a fortification from the 13th century. Inside the bridge are a series of paintings from the 17th century depicting events from Lucerne's history.

 

Downriver, between the Kasernenplatz and the Mühlenplatz, the Spreuer Bridge (Spreuerbrücke or Mühlenbrücke, Mill Bridge) zigzags across the Reuss. Constructed in 1408, it features a series of medieval-style 17th century plague paintings by Kaspar Meglinger titled Dance of Death (Totentanzzyklus). The bridge has a small chapel in the middle that was added in 1568.

 

Old Town Lucerne is mainly located just north of the Reuss, and still has several fine half-timber structures with painted fronts. Remnants of the old town walls exist on the hill above Lucerne, complete with eight tall watch towers. An additional gated tower sits at the base of the hill on the banks of the Reuss.

 

The twin needle towers of the Church of St. Leodegar, which was named after the city's patron saint, sit on a small hill just above the lake front. Originally built in 735, the present structure was erected in 1633 in the late Renaissance style. However, the towers are surviving remnants of an earlier structure. The interior is richly decorated. The church is popularly called the Hofkirche (in German) and is known locally as the Hofchile (in Swiss-German).

 

Bertel Thorvaldsen's carving of a dying lion (the Lion Monument, or Löwendenkmal) is found in a small park just off the Löwenplatz. The carving commemorates the hundreds of Swiss Guards who were massacred in 1792 during the French Revolution, when an armed mob stormed the Tuileries Palace in Paris.

 

The Swiss Museum of Transport is a large and comprehensive museum exhibiting all forms of transport, including locomotives, automobiles, ships, and aircraft. It is to be found beside the lake in the northern-eastern section of the city.

 

The Culture and Convention Center (KKL) beside the lake in the center of the city was designed by Jean Nouvel. The center has one of the world's leading concert halls, with acoustics by Russell Johnson.

 

The Richard Wagner Museum is found on the lake at Tribschen and is dedicated to the composer Richard Wagner. Wagner lived in Lucerne from 1866 to 1872 and his former villa now hosts the museum dedicated to him.

 

Culture and events

 

Culture

 

Since plans for the new culture and convention centre arose in the late 1980s, Lucerne has found a balance between the so-called established culture and alternative culture. A consensus was reached that culminated in a culture compromise (Kulturkompromiss). The established culture comprises the Lucerne Culture and Congress Centre (KKL), the city theater (Luzerner Theater) and, in a broader sense, smaller establishments such as the Kleintheater, founded by comedian Emil Steinberger, a Lucerne native, or Stadtkeller, a music restaurant in the city's old town. KKL houses a concert hall as well as the Museum of Art Lucerne (Kunstmuseum Luzern).

 

Alternative culture took place mostly on the premises of a former tube factory, which became known as Boa. Other localities for alternative culture have since emerged in the same inner city area as Boa. Initially, Boa staged various plays, but concerts became more and more common; this new use of the building clashed with the development of apartment buildings on nearby lots of land. Due to possible noise pollution, Boa was closed and a replacement in a less heavily inhabited area is currently under construction. Critics claimed though that the new establishment would not meet the requirements for an alternative culture.

 

Südpol is a center for performing arts in Lucerne presenting music-, dance- and theatre-events. The house at the foot of Pilatus opened in November 2008.

 

Lucerne is home to the Luzerner Sinfonieorchester, a category A symphonic orchestra, and to the 21st Century Symphony Orchestra, and they both hold most of their performances in the Lucerne Culture and Congress Centre.

 

Lucerne is also home to Keramikkonzerte, a series of classical chamber music concerts held throughout each year, as well as Zaubersee, a festival dedicated to Russian classical music.

 

Events

 

Every year, towards the end of winter, Fasnacht (Carnival) breaks out in the streets, alleyways and squares of the old town. This is a glittering outdoor party, where chaos and merriness reign and nothing is as it normally is. Strange characters in fantastic masks and costumes make their way through the alleyways, while Guggenmusiken (carnival bands) blow their instruments in joyful cacophony and thousands of bizarrely clad people sing and dance away the winter. The Lucerner Fasnacht, based on religious, Catholic backgrounds, starts every year on the Thursday before Aschermittwoch (Ash Wednesday) with a big bang at 5am called Morgenwacht (Morning Watch). There are big parades in the afternoon on Schmotzige Donnerstag (literally: Lardy Thursday) and the following Monday, called Güdismontag (literally: Paunch Monday), which attract tens of thousands of people. Lucerne's Carnival ends with a crowning finish on Güdisdienstag (literally: Paunch Tuesday) evening with the Monstercorso, a tremendous parade of Guggenmusiken, lights and lanterns with even a larger audience. Rather recently a fourth Fasnacht day has been introduced on the Saturday between the others Fasnacht days, the Rüüdige Samstag while mainly several indoor balls take place. From dusk till dawn on the evenings of Schmotzige Donnerstag, Güdismontag, and after the Monstercorso many bands wander through the historical part of the city playing typical Fasnacht tunes. Until midnight, the historical part of the city usually is packed with people participating. A large part of the audience are also dressed up in costumes, even a majority in the evenings.

 

The city hosts various renowned festivals throughout the year. The Lucerne Festival for classical music takes place in the summer. Its orchestra, the Lucerne Festival Orchestra, is hand-picked from some of the finest instrumentalists in the world. In June yearly the pop music festival B-Sides takes place in Lucerne. It focuses on international acts in alternative music, indie rock, experimental rock and other cutting edge and left field artistic musical genres. In July, the Blue Balls Festival brings jazz, blues and punk music to the lake promenade and halls of the Culture and Convention Center. The Lucerne Blues Festival is another musical festival which usually takes place in November. Since spring 2004, Lucerne has hosted the Festival Rose d'Or for television entertainment. And in April, the well-established comics festival Fumetto attracts an international audience.

 

Being the cultural center of a rather rural region, Lucerne regularly holds different folklore festivals, such as Lucerne Cheese Festival, held annually. In 2004, Lucerne was the focus of Swiss Wrestling fans when it had hosted the Swiss Wrestling and Alpine festival (Eidgenössisches Schwing- und Älplerfest), which takes place every three years in a different location. A national music festival (Eidgenössiches Musikfest) attracted marching bands from all parts of Switzerland in 2006. In summer 2008, the yodelling festival (Eidgenössisches Jodlerfest) had a similar impact.

 

The 2021 Winter Universiade will be hosted by Lucerne.

 

(Wikipedia)

 

Luzern (luzerndeutsch Lozärn [loˈtsæːrn], französisch Lucerne, italienisch Lucerna, rätoromanisch Lucerna) ist eine Stadt, Einwohnergemeinde sowie Hauptort des gleichnamigen Schweizer Kantons. Sie bildet zugleich den Wahlkreis Luzern-Stadt. Die Stadt hat 82'620 Einwohner (Dez. 2020), mit Agglomeration rund 223'000.

 

Luzern ist das gesellschaftliche und kulturelle Zentrum der Zentralschweiz. Im Bildungsbereich ist es unter anderem Sitz der Universität Luzern, der Pädagogischen Hochschule Luzern und der Hochschule Luzern. Anlässe mit überregionaler Ausstrahlung sind beispielsweise die Luzerner Fasnacht und das Lucerne Festival. Luzern ist ein bedeutendes Tourismusziel in der Schweiz, einerseits wegen seiner Lage am Vierwaldstättersee und der Nähe zu den Alpen und anderseits dank Sehenswürdigkeiten wie der Kapellbrücke und dem Verkehrshaus der Schweiz.

 

Geographie

 

Die Stadt Luzern liegt am nordwestlichen Ufer des Vierwaldstättersees beim Ausfluss der Reuss. Die Reuss teilt die Stadt in die Altstadt und Neustadt. Die Kapellbrücke mit dem Wasserturm und die Spreuerbrücke verbinden die Alt- und Neustadt. Zu Luzern gehört auch die Exklave Bürgenstock. Die Lage zwischen See und den Bergen Pilatus und Rigi ist besonders malerisch und begünstigte die Entwicklung Luzerns als Fremdenstadt und frühe Hochburg des Tourismus ab 1840.

 

Der höchste Punkt der Gemeinde ist der Gipfel des Bürgenstocks in der Exklave Bürgenstock mit einer Höhe von 1127,8 m ü. M. Der tiefste Punkt ist am Rotsee auf 419 m ü. M.

 

Die Fläche des Stadtgebiets beträgt 29,1 km², davon sind 44,2 % Siedlungsfläche, 30,2 % Landwirtschaftszonen und 23,7 % Wald. 2,0 % sind unproduktive Fläche.

 

Klima

 

Für die Normalperiode 1991–2020 beträgt die Jahresmitteltemperatur 10,1 °C, wobei im Januar mit 1,1 °C die kältesten und im Juli mit 19,5 °C die wärmsten Monatsmitteltemperaturen gemessen werden. Im Mittel sind hier rund 78 Frosttage und 15 Eistage zu erwarten. Sommertage gibt es im Jahresmittel rund 50, während normalerweise 9 Hitzetage zu verzeichnen sind. Die Messstation von MeteoSchweiz liegt auf einer Höhe von 454 m ü. M.

 

Der Höchstwert der Durchschnittssonnenscheindauer des Monats Januar wurde 2020 mit 98,5 Std. erreicht. Damit wurde der bisherige Rekord von 1999 (86,7 Std.) gebrochen.

 

Geschichte

 

Ortsname

 

Die frühesten bekannten Nennungen des Ortes sind ad monasterium Lucernense beziehungsweise ad Lucernense monasterium (9. Jahrhundert; Abschrift um 1200), monasterium Luciaria (840) und in quodam loco, qui Lucerna ex antiquitate est dictus (853; Abschrift des 11. Jahrhunderts). Die Bedeutung ist unklar. Vorgeschlagene Herleitungen von lateinisch lucerna «Leuchte» (vergleiche bis heute «Leuchtenstadt Luzern»), vom keltischen Gott Lugus und vom männlichen Personennamen Luz oder Luzius sind nicht haltbar. Eine mögliche Grundlage bleibt jedoch lateinisch lūcǐus «Hecht», verbunden mit dem eine Verbreitung ausdrückenden Suffix -ārǐa. Die Bedeutung des Namens Luzern wäre damit «Ort, wo sich Hechte in grossen Mengen aufhalten».

 

Frühzeit und Stadtgründung (um 750–1386)

 

Nach dem Zerfall des Römischen Reiches nahmen germanische Alemannen ab dem 7. Jahrhundert immer grösseren Besitz von dieser Gegend. Die alemannische Sprache ersetzte allmählich die lateinische. Um 710 entstand durch eine karolingische Gründung das Benediktinerkloster St. Leodegar (dort heute St. Leodegar im Hof), das Mitte des 9. Jahrhunderts unter die Herrschaft der elsässischen Abtei Murbach gelangte. Zu dieser Zeit bzw. um 750 nannte man das Gebiet Luciaria. Die Vogtei über das Kloster Murbach und damit auch über Luzern hatte seit 1135 das Adelsgeschlecht der Habsburger inne. Die Gründung der Stadt erfolgte wahrscheinlich durch die Brüder von Eschenbach, die Ende des 12. Jahrhunderts die Abtwürde von Murbach und Luzern gleichzeitig besassen. Das genaue Jahr der Stadtgründung ist unbekannt, es muss aber zwischen 1180 und 1200 liegen. Die Stadt gewann immer mehr an Bedeutung als Schlüsselstelle im wachsenden Gotthardverkehr und als Verwaltungszentrum. 1250 erreichte Luzern bereits die Grösse, die es bis ins 19. Jahrhundert beibehielt. Luzern war im 13. Jahrhundert durch Parteikämpfe zwischen Anhängern des Kaisers und des Papstes geprägt und schien bereits eine städtische Selbstverwaltung mit Rat und Bürgerversammlung besessen zu haben. 1291 erwarb der deutsche König Rudolf I. von Habsburg die Herrschaftsrechte des Klosters Murbach über Luzern, nachdem er schon die umliegenden Gebiete systematisch aufgekauft hatte.

 

Die Streitigkeiten um den deutschen Königsthron 1314–1325 führten auch zu Feindseligkeiten in den Ländern um den Vierwaldstättersee. Zur Stabilisierung der Verhältnisse ging Luzern 1332 einen Bund mit den benachbarten drei Waldstätten Uri, Schwyz und Unterwalden ein. Dieser Bund richtete sich nicht speziell gegen die Habsburger: Luzern behielt sich seine Verpflichtungen gegenüber der Herrschaft Österreich ausdrücklich vor.

 

Insbesondere ab der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts begann Luzern erfolgreich, seinen Einfluss in den umliegenden ländlichen Gebieten zu verstärken und Herrschaftsrechte an sich zu binden. Diese expansive Territorialpolitik, welche auch von anderen eidgenössischen Städten wie Zürich vorangetrieben wurde, führte zwangsläufig zu Konflikten mit der Herrschaft Österreich und gipfelte 1386 in der Schlacht bei Sempach. Der Sieg der eidgenössischen Parteien erlaubte Luzern eine Konsolidierung des Herrschaftsgebiets, das in seiner Ausdehnung bereits ungefähr dem heutigen Kanton Luzern entsprach.

 

Von der Stadt zum Stadtstaat (1386–1520)

 

1415 erhielt Luzern von König Sigismund die Reichsfreiheit und war damit bis zum Westfälischen Frieden 1648 eine Reichsstadt. Luzern bildete ein kräftiges Glied im eidgenössischen Bund. Die Stadt baute ihre Territorialherrschaft aus, erhob Steuern und setzte beamtete Vögte ein. Die Zahl der Stadtbevölkerung von 3000 ging um etwa 40 Prozent zurück. Schuld daran waren die Pest (um 1350, in mehreren Wellen) und etliche Kriege (so genannte Ennetbirgische Feldzüge). Nachdem sich Hexenverfolgungen zunächst vorwiegend im frankophonen Sprachraum ausgebreitet hatten, tauchte der Begriff «Hexereye» 1419 in einem Zaubereiprozess gegen einen Mann in Luzern auf und damit erstmals im deutschsprachigen Raum.

 

Vorort der katholischen Schweiz (um 1520–1798)

 

Im wachsenden Staatenbund der Eidgenossenschaft gehörte Luzern zu den einflussreichen Stadtorten. Als die Reformation nach 1520 die Eidgenossenschaft spaltete, wurden die meisten Städte reformiert, Luzern aber blieb katholisch. Nach dem Sieg der Katholiken über die Reformierten in der Schlacht bei Kappel 1531 dominierten die katholischen Orte die Eidgenossenschaft. Trotz des militärischen Sieges im Ersten Villmergerkrieg 1656 verschoben sich die Gewichte zu Gunsten der reformierten Städte wie Zürich, Bern und Basel, die im Zweiten Villmergerkrieg 1712 die Katholiken besiegten. Die führende Stellung Luzerns in der Eidgenossenschaft war damit vorbei. Im 16. und 17. Jahrhundert wurden die Kriege und Seuchen immer seltener, die Bevölkerung nahm vor allem auf dem Land kräftig zu, während die Stadt innerhalb der Mauern kaum wuchs.

 

Jahrhundert der Revolutionen (1798–1914)

 

1798, neun Jahre nach Beginn der Französischen Revolution, marschierte die französische Armee in der Schweiz ein. Die Alte Eidgenossenschaft zerfiel und die Herrschaft der Patrizier wurde in eine Demokratie umgeformt, es entstand die Helvetische Republik, deren Hauptstadt Luzern für kurze Zeit war.

 

Die industrielle Revolution trat in Luzern erst spät ein. 1860 waren nur 1,7 Prozent der Bevölkerung in der Heim- oder Fabrikarbeit tätig, dies waren nur ein Viertel so viel wie in der übrigen Schweiz. Die Landwirtschaft mit einem hohen Anteil von 40 Prozent der Erwerbstätigen im Bauernstand prägte den Kanton. Dennoch zog die Stadt etliche Industrien an, die sich aber in den Gemeinden um Luzern ansiedeln. Von 1850 bis 1913 vervierfachte sich die Zahl der Bevölkerung und ihre Siedlungsfläche wuchs. Ab dem Jahre 1856 folgten die Bahnen, zuerst jene nach Olten und Basel, 1864 nach Zug und Zürich und 1897 in den Süden.

 

Von 1910 bis 1912 verkehrte in Luzern mit der Ville de Lucerne ein Luftschiff für Passagierrundflüge. Der Landeplatz mit der Halle und einem Gaskraftwerk befand sich im Tribschenmoos.

 

Entwicklungsakzente im 20. Jahrhundert (1914–2000)

 

Im 20. Jahrhundert gewannen die Vororte immer mehr an Bedeutung. Die Bevölkerungszahl im umliegenden Grossraum verdoppelte sich, während die städtische Bevölkerung nur langsam zunahm. 1981 folgte der Anschluss an die Autobahn A2.

 

Entwicklung im 21. Jahrhundert (ab 2001)

 

Am 17. Juni 2007 stimmten die Einwohner von Luzern und Littau für eine Gemeindefusion von Littau mit Luzern. In Luzern stimmten 9869 der Stimmberechtigten für die Fusion, 8875 dagegen (53 % zu 47 %, Stimmbeteiligung 46,2 %). Die Littauer stimmten mit 2824 gegen 2343 (55 % zu 45 %, Stimmbeteiligung 60,4 %) für die Fusion. Die Fusion wurde am 1. Januar 2010 vollzogen. Die «neue» Stadt heisst weiterhin Luzern und wird das alte Stadtwappen beibehalten. Die Einwohnerzahl beträgt nun rund 75'000 Personen.

 

Der Luzerner Stadtrat sah darin aber nur den ersten Schritt für weitere Fusionen. Im November 2011 entschieden sich Ebikon, Adligenswil und Kriens gegen eine Fusion. Im März 2012 lehnten die Stimmberechtigten von Emmen in einer Volksabstimmung die Aufnahme von Fusionsverhandlungen mit der Stadt Luzern ab.

 

Kultur

 

Als Veranstaltungsort von Konzerten, insbesondere der klassischen Musik, spielt das KKL eine schweizweit bedeutende Rolle. Residenzorchester des KKL ist das Luzerner Sinfonieorchester. Luzern hat drei grössere Theater, es sind dies das Luzerner Theater, das Kleintheater Luzern und der Theaterpavillon. Das Luzerner Theater verfügt neben dem Hauptgebäude über einen zweiten Aufführungsort, das «UG» in der Winkelriedstrasse.

 

Für die Alternativkultur wird insbesondere das Neubad genutzt, welches aus einer Zwischennutzung des ehemaligen Hallenbads Luzerns entstanden ist. Seit 1981 existiert im ehemaligen Gefängnis Sedel das Musikzentrum Sedel, welches Veranstaltungen in den Bereichen Punk und Rock anbietet. Ein eher adoleszentes Publikum spricht das Treibhaus Luzern an. Mit dem Konzerthaus Schüür steht eine weitere Konzertbühne zur Verfügung. In der Jazzkantine Luzern spielen vorwiegend Studenten der lokalen Musikhochschule vor Publikum. Daneben finden im Musik-Restaurant Stadtkeller Konzerte vorwiegend von Schweizer Grössen statt. Die Stadt verfügt über 13 Kinosäle in fünf Kinos. Die Kornschütte befindet sich im Rathaus Luzern. Dort steht sechsmal im Jahr ein Raum für Ausstellungen aus dem Luzerner Kulturleben zur Verfügung. Häufig finden Kunstausstellungen statt.

 

Veranstaltungen

 

Die Luzerner Fasnacht dauert vom Schmutzigen Donnerstag bis Güdisdienstag. Sie ist der grösste jährlich stattfindende Anlass der Zentralschweiz.

Das Stadtfest Luzern ist ein im Frühsommer stattfindendes Fest in der Stadt. Von 2009 bis 2018 fand es unter dem Namen Luzerner Fest statt, zuvor gab es die beiden Feste Luzerner Altstadtfest und Luzerner Seenachtsfest.

Fumetto: Jährlich im Frühling stattfindendes Comic-Festival.

Lucerne Blues Festival: Eines der weltweit wichtigsten Bluesfestivals, seit 1995 in und von Luzernern ausgetragen und mit diversesten Preisen ausgezeichnet (2006 zum Beispiel mit dem «Keeping The Blues Alive»-Award, der erstmals in der Geschichte ausserhalb der Vereinigten Staaten ausgehändigt wird).

Lucerne Festival (früher Musikfestwochen): Eines der bedeutendsten europäischen Festivals für klassische und neue Musik, bekannt durch Gastkonzerte der weltbesten Sinfonieorchester im KKL.

Blue Balls Festival: Von 1992 bis 2019 fand dieses Musikfestivals mit ca. 100'000 Besuchern während neun Tagen im Juli statt. Angeboten wurden Open-Air-Konzerte ums Luzerner Seebecken sowie Konzerte im Kultur- und Kongresszentrum und im Hotel Schweizerhof Luzern. Das Festival umfasste die Sparten Blues, Jazz, Soul, Rock- und Pop sowie Singer-Songwriter.

Funk am See: Ein Gratis-Open-Air, das alle zwei Jahre, jeweils zu geraden Jahreszahlen, auf der Lido-Wiese vor dem Verkehrshaus in Luzern stattfindet. Neben Rock- und Pop-Acts sind auch immer Hip-Hop-Acts vor Ort.

Ruderwelt Luzern: Internationale Ruderregatta, die jährlich im Rahmen des Ruder-Weltcups ausgetragen wird und jeweils Anfang Juli auf dem Rotsee stattfindet.

Spitzenleichtathletik Luzern: Jährliches, internationales Leichtathletikmeeting.

Luzerner Stadtlauf: Alljährlicher Lauf-Event durch die Neu- und Altstadt.

Lucerne Marathon: Drittgrösster Marathon der Schweiz

LUGA (Luzerner Gewerbeausstellung): Messe auf der Luzerner Allmend

PinkPanorama: Filmfestival Luzern

Das grösste Festival der Fernsehunterhaltung Rose d’Or fand von 2004 bis 2012 jährlich in Luzern statt. Bei diesem in Montreux gegründeten Festival werden die besten internationalen Fernsehformate mit der «Goldenen Rose» ausgezeichnet. Seit 2014 findet die Preisverleihung in Berlin statt.

 

Spezialitäten

 

Aus Luzern kommen viele kulinarische Spezialitäten, wie zum Beispiel der Birnenweggen, Luzerner Lebkuchen, Luzerner Chügelipastete (Fleischpastete, auch Fritschipastete genannt). Lokale Pâtissiers kreieren neue Spezialitäten wie Lozärner Rägetröpfli (Schokoladen-Praline) oder die Lozärner Chatzestreckerli.

 

Historisches

 

Kapellbrücke mit Wasserturm

 

Da die Stadt durch die Reuss geteilt wird, besitzt sie mehrere Brücken, welche die Altstadt mit der Neustadt verbinden. Die bekannteste davon ist die Kapellbrücke von 1365. Sie ist die älteste noch erhaltene und mit 202 Metern die zweitlängste gedeckte Holzbrücke Europas. Im Jahre 1993 zerstörte ein Feuer einen Grossteil der Brücke. Da diese in den 1960er-Jahren umfassend renoviert und jedes einzelne hölzerne Bauteil registriert worden war, konnte sie nach dem Brand originalgetreu wieder aufgebaut werden. Von den dreieckigen Originalgemälden aus dem frühen 17. Jahrhundert, die auf ihrer ganzen Länge im Giebel der Brücke angebracht waren, wurden beim Brand jedoch 81 von 111 unrettbar zerstört. In der Mitte der Brücke befindet sich das Wahrzeichen von Luzern, der Wasserturm mit einem achteckigen Grundriss. Brücke wie Turm bildeten einen Teil der Stadtbefestigung. Deshalb sind auf der Seite des Wasserturms die Holzgeländer höher.

 

Altstadt

Rathaus (erbaut 1602–1604, Spätrenaissance)

Spreuerbrücke

Museggmauer und Museggtürme (erbaut 1350–1403 als nördlicher Befestigungswall)

Ritter’scher Palast, Renaissancepalais mit dreistöckigem Arkadeninnenhof, erbaut ab 1556 für den Luzerner Schultheiss Lux Ritter, von 1577 bis 1773 Sitz des Luzerner Jesuitenkollegiums, seit 1804 Hauptgebäude der Kantonsregierung. Im zweiten Obergeschoss des Arkadenhofes hängen sieben grossformatige Ölgemälde mit einem kunstvollen Totentanzzyklus. Er wurde in den Jahren 1610 bis 1615 von dem Luzerner Maler Jakob von Wyl (auch von Wil) geschaffen. Das heute als achtes Bild («Beinhauskonzert» im Hochformat) hinzugefügte Tafelgemälde gehörte wahrscheinlich zu einem verloren gegangenen Totentanz aus dem benachbarten Franziskanerkloster.

Löwendenkmal nach Bertel Thorvaldsen (1819)

Nadelwehr (1860)

Das Château Gütsch, ein 1888 im Stil des Historismus fertiggestelltes Hotel, gilt als eines der Wahrzeichen der Stadt. Eine bereits für 2012 geplante Generalrenovierung verzögerte sich mehrfach.

Fünf Raddampfer der SGV, die weltweit grösste aktive Dampferflotte auf einem See

Die Matthäuskirche ist ein bedeutender Zeuge der Neugotik.

Die Jesuitenkirche ist die älteste grosse Barockkirche der Schweiz.

Der Stiftsbezirk im Hof.

Die Hofkirche St. Leodegar im Hof ist der bedeutendste Kirchenbau der Renaissance der Schweiz.

Am Schweizerhofquai und dem Nationalquai entstanden in der Belle Époque der Kursaal (heute Grand Casino) und die Nobelhotels Schweizerhof, National und Palace Luzern.

Die Peterskapelle mit Innenausstattung im Nazarener Stil

Das Gotthardgebäude ist der repräsentativste Neurenaissancebau im Kanton Luzern.

Das Bourbaki-Panorama ist eines der wenigen erhaltenen Grosspanoramen.

Das Anderallmend-Haus als eines der baulichen Wahrzeichen der Stadt Luzern.

Das Kloster St. Anna auf dem Gerlisberg

Die Franziskanerkirche

Schloss Steinhof (erbaut 1759–1777 von Jakob Anton Thüring von Sonnenberg). Das barocke Schlossgebäude ist einer der bedeutendsten Profanbauten Luzerns.

 

Museen

 

Verkehrshaus der Schweiz: grösstes und meistbesuchtes Museum der Schweiz mit einer grossen Sammlung von Lokomotiven, Automobilen, Schiffen und Flugzeugen. Das Verkehrshaus beherbergt unter anderem das einzige IMAX-Kino und das einzige Grossplanetarium der Schweiz. Zudem befindet sich in ihm die Livemap Switzerland, eine 200 m² grosse begehbare Luftbildkarte.

Bourbaki-Panorama: eigens erbautes Panoramagebäude mit dem 112 × 10 m grossen Rundbild von Edouard Castres (1881)

Sammlung Rosengart: Werke von Pablo Picasso, Paul Klee und der Klassische Moderne, ehemals Picasso Museum

Richard-Wagner-Museum Tribschen, Räume Wagners und Sammlung klassischer Musikinstrumente. Das Landhaus an idyllischer Lage des Vierwaldstättersees führt immer wieder Musik- und Poesieabende durch.

Hans Erni Museum: Das Museum des bekannten Luzerner Malers Hans Erni im Verkehrshaus der Schweiz.

Kunstmuseum Luzern

Alpineum Luzern: 3D-Alpen-Panorama/-Diorama

Gletschergarten: Luzern während der Eiszeit vor 20'000 Jahren und im subtropischen Klima vor 20 Millionen Jahren, direkt neben dem Löwendenkmal

Historisches Museum: Im Depot kann die Geschichte lebendig und hautnah erlebt werden.

Naturmuseum Luzern: Die vielen Sonderausstellungen zeigen die Flora und Fauna der Zentralschweiz.

 

Sehenswürdigkeiten der Umgebung

 

Der Pilatus: Der ehemalige Pilatussee auf dem Hausberg von Luzern soll gemäss einer Sage die letzte Ruhestätte des Pontius Pilatus sein und die Besteigung war daher im Mittelalter strengstens verboten. Heute ist der Berg touristisch von beiden Seiten erschlossen: von der Alpnacher Seite mit der steilsten Zahnradbahn der Welt und auf der Luzerner Seite mit einer Panorama-Gondelbahn und einer Luftseilbahn.

Die Rigi: Sie wird die «Königin der Berge» genannt und besitzt die erste Bergbahn Europas.

Der Vierwaldstättersee hat mit fünf Raddampfern (Uri, Stadt Luzern, Unterwalden, Gallia und Schiller) die grösste Dampfschiffflotte der Schweiz.

 

(Wikipedia)

 

Der Männliturm ist einer von neun Türmen der Museggmauer in der Stadt Luzern. Er befindet sich zwischen dem Nölliturm und dem Luegislandturm. Der Turm ist nach dem «eisernen Männli» benannt, einer Halbfigur eines zwei Meter hohen geharnischten Kriegers mit Fähnchen und Schwert. Diese bildet die Spitze eines der beiden Erkertürmchens im Zinnenkranz.

 

Das Gebäude weist eine Höhe von 33 Metern auf und ist somit der dritthöchste Turm der Museggmauer. 125 Treppenstufen führen zur Aussichtsplattform auf ca. 30 Meter Höhe. Diese bietet eine Rundumsicht auf die Stadt Luzern den Vierwaldstättersee die Reuss sowie den Pilatus.

 

Geschichte

 

Der Turm wurde im 15. Jahrhundert erbaut. Ab 1847 wurde der Turm bis nach dem Zweiten Weltkrieg für militärische Zwecke benutzt.

 

Seit 1978 ist der Turm für die Öffentlichkeit zugänglich.

 

(Wikipedia)

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

.

.

Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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Im Hintergrund

 

Pilatus ( Berg / Mountain )

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз

Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway

Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation

Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Luzern

 

Lucerne (/luːˈsɜːrn/ loo-SURN, French: [lysɛʁn]; High Alemannic: Lozärn) or Luzern (Swiss Standard German: [luˈtsɛrn]) is a city in central Switzerland, in the German-speaking portion of the country. Lucerne is the capital of the canton of Lucerne and part of the district of the same name. With a population of approximately 82,000 people, Lucerne is the most populous city in Central Switzerland, and a nexus of economics, transportation, culture, and media in the region. The city's urban area consists of 19 municipalities and towns with an overall population of about 220,000 people.

 

Owing to its location on the shores of Lake Lucerne (German: Vierwaldstättersee) and its outflow, the river Reuss, within sight of the mounts Pilatus and Rigi in the Swiss Alps, Lucerne has long been a destination for tourists. One of the city's landmarks is the Chapel Bridge (German: Kapellbrücke), a wooden bridge first erected in the 14th century.

 

The official language of Lucerne is German, but the main spoken language is the local variant of the Alemannic Swiss German dialect, Lucerne German.

 

History

 

Early history and founding (750–1386)

 

After the fall of the Roman Empire beginning in the 6th century, Germanic Alemannic peoples increased their influence on this area of present-day Switzerland.

 

Around 750 the Benedictine Monastery of St. Leodegar was founded, which was later acquired by Murbach Abbey in Alsace in the middle of the 9th century, and by this time the area had become known as Luciaria.

 

The origin of the name is uncertain, it is possibly derived from the Latin name of the pike, lucius, thus designating a pike fishing spot in the river Reuss. Derivation from the theonym Lugus has been suggested but is phonetically implausible. In any case, the name was associated by popular etymology with Latin lucerna "lantern" from an early time.

 

In 1178 Lucerne acquired its independence from the jurisdiction of Murbach Abbey, and the founding of the city proper probably occurred that same year. The city gained importance as a strategically located gateway for the growing commerce from the Gotthard trade route.

 

By 1290, Lucerne had become a self-sufficient city of reasonable size with about 3000 inhabitants. About this time King Rudolph I von Habsburg gained authority over the Monastery of St. Leodegar and its lands, including Lucerne. The populace was not content with the increasing Habsburg influence, and Lucerne allied with neighboring towns to seek independence from their rule. Along with Lucerne, the three other forest cantons of Uri, Schwyz and Unterwalden formed the "eternal" Swiss Confederacy, known as the Eidgenossenschaft, on November 7, 1332.

 

Later the cities of Zürich, Zug and Bern joined the alliance. With the help of these additions, the rule of Austria over the area came to an end. The issue was settled by Lucerne's victory over the Habsburgs in the Battle of Sempach in 1386. For Lucerne this victory ignited an era of expansion. The city shortly granted many rights to itself, rights which had been withheld by the Habsburgs until then. By this time the borders of Lucerne were approximately those of today.

 

From city to city-state (1386–1520)

 

In 1415 Lucerne gained Reichsfreiheit from Emperor Sigismund and became a strong member of the Swiss confederacy. The city developed its infrastructure, raised taxes, and appointed its own local officials. The city's population of 3000 dropped about 40% due to the Black Plague and several wars around 1350.

 

In 1419 town records show the first witch trial against a male person.

 

Swiss-Catholic town (1520–1798)

 

Among the growing towns of the confederacy, Lucerne was especially popular in attracting new residents. Remaining predominantly Catholic, Lucerne hosted its own annual passion play from 1453 to 1616, a two-day-long play of 12 hours performance per day. As the confederacy broke up during the Reformation, after 1520, most nearby cities became Protestant, but Lucerne remained Catholic. After the victory of the Catholics over the Protestants in the Battle at Kappel in 1531, the Catholic towns dominated the confederacy. It was during this period that Jesuits first came to Lucerne in 1567, with their arrival given considerable backing by Cardinal Carlo Borromeo, Archbishop of Milan. The region, though, was destined to be dominated by Protestant cities such as Zürich, Bern and Basel, which defeated the Catholic forces in the 1712 Toggenburg War. The former prominent position of Lucerne in the confederacy was lost forever. In the 16th and 17th centuries, wars and epidemics became steadily less frequent and as a result the population of the country increased strongly.

 

Lucerne was besieged by a peasant army and quickly signed a peace treaty with the rebels in the Swiss peasant war of 1653.

 

Century of revolutions (1798–1914)

 

In 1798, nine years after the beginning of the French Revolution, the French army marched into Switzerland. The old confederacy collapsed and the government became democratic. The industrial revolution hit Lucerne rather late, and by 1860 only 1.7% of the population worked in industry, which was about a quarter of the national average at that time.[citation needed] Agriculture, which employed about 40% of the workers, was the main form of economic output in the canton. Nevertheless, industry was attracted to the city from areas around Lucerne. From 1850 to 1913, the population quadrupled and the flow of settlers increased. In 1856 trains first linked the city to Olten and Basel, then Zug and Zürich in 1864 and finally to the south in 1897.

 

The 1804 play William Tell by Friedrich Schiller did much to establish the reputation of Lucerne and its environs. Schiller himself had not been to Lucerne, but was inspired to write the play by his wife Lotte and his friend Johann Wolfgang von Goethe, who had both personally visited the city and its surrounding canton. Goethe had lodged in the Hirschenplatz on his route to Italy in 1779.

 

It was during the latter part of the 19th century that Lucerne became a popular destination for artists, royalty and others to escape to. The German composer Richard Wagner established a residence at Tribschen in 1866, where he lived and worked. The city was then boosted by a visit by Queen Victoria to the city in 1868, during which she went sightseeing at the Kapellbrücke and Lion Monument and relished speaking with local people in her native German. The American writer Mark Twain further popularised the city and its environs in his travel writings after visiting twice, in 1878 and 1897. In 1892 Swiss poet and future Nobel Prize laureate Carl Spitteler also established himself in Lucerne, living there until his death in 1924.

 

Lucerne's status as a fashionable destination led to it becoming one of the first centres of modern-style tourism. Some of the city's most recognisable buildings are hotels from this period, such as the Schweizerhof Hotel (1845), Grand Hotel National (1870), and Château Gütsch (1879). It was at the National that Swiss hotelier César Ritz would establish himself as manager between 1878 and 1888.

 

20th and 21st century

 

In August 1993, the Kapellbrücke in the centre of the city suffered from a great fire which destroyed two thirds of its interior paintings. The bridge was subsequently reconstructed and reopened to the public in April 1994, after a total of CHF 3.4 million was spent on its repair.

 

On June 17, 2007, voters of the city of Lucerne and the adjacent town of Littau agreed to a merger in a simultaneous referendum. This took effect on January 1, 2010. The new city, still called Lucerne, has a population of around 80,000 people, making it the seventh-largest city in Switzerland. The results of this referendum are expected to pave the way for negotiations with other nearby cities and towns in an effort to create a unified city-region, based on the results of a study.

 

Geography and climate

 

Topography

 

Lucerne is located at the outfall of Lake Lucerne into the river Reuss, which flows from south-east to north-west. The city occupies both banks of the river and the lowest reach of the lake, with the city centre straddling the river immediately downstream of the outfall. The city's suburbs climb the hills to the north-east and south-west, and stretch out along the river and lake banks, whilst the recently added area of Littau is to the north-west.

 

Besides this contiguous city area, the municipality also includes an exclave on the south shore of Lake Lucerne some 8 kilometres (5.0 mi) away, comprising the northern slopes of the Bürgenstock. This section of the municipality is entirely surrounded by the lake and by land of the canton of Nidwalden. It does not contain any significant settlements, but the summit of the Bürgenstock is the highest point of the municipality.

 

The municipality has an area of 29.1 square kilometers (11.2 sq mi). Of this area and as of 2009, 28.0% is used for agricultural purposes, while 22.3% is forested. Of the rest of the land, 47.6% is settled (buildings or roads) and the remainder (2.1%) is non-productive (rivers, glaciers or mountains).

 

Climate

 

Between 1961 and 1990 Lucerne had an average of 138.1 days of rain per year and on average received 1,171 mm (46.1 in) of precipitation. The wettest month was June during which time Lucerne received an average of 153 mm (6.0 in) of rainfall. During this month there was rainfall for an average of 14.2 days. The driest month of the year was February with an average of 61 mm (2.4 in) of precipitation over 10.2 days. Climate in this area has mild differences between highs and lows, and there is adequate rainfall year-round. The Köppen Climate Classification subtype for this climate is "Cfb" (Marine West Coast Climate/Oceanic climate).

 

Sights

 

Since the city straddles the Reuss where it drains the lake, it has a number of bridges. These include the Chapel Bridge (Kapellbrücke), a 204 m (669 ft) long wooden covered bridge originally built in 1333, the oldest covered bridge in Europe, although much of it had to be replaced after a fire on 18 August 1993, allegedly caused by a discarded cigarette. Partway across, the bridge runs by the octagonal Water Tower (Wasserturm), a fortification from the 13th century. Inside the bridge are a series of paintings from the 17th century depicting events from Lucerne's history.

 

Downriver, between the Kasernenplatz and the Mühlenplatz, the Spreuer Bridge (Spreuerbrücke or Mühlenbrücke, Mill Bridge) zigzags across the Reuss. Constructed in 1408, it features a series of medieval-style 17th century plague paintings by Kaspar Meglinger titled Dance of Death (Totentanzzyklus). The bridge has a small chapel in the middle that was added in 1568.

 

Old Town Lucerne is mainly located just north of the Reuss, and still has several fine half-timber structures with painted fronts. Remnants of the old town walls exist on the hill above Lucerne, complete with eight tall watch towers. An additional gated tower sits at the base of the hill on the banks of the Reuss.

 

The twin needle towers of the Church of St. Leodegar, which was named after the city's patron saint, sit on a small hill just above the lake front. Originally built in 735, the present structure was erected in 1633 in the late Renaissance style. However, the towers are surviving remnants of an earlier structure. The interior is richly decorated. The church is popularly called the Hofkirche (in German) and is known locally as the Hofchile (in Swiss-German).

 

Bertel Thorvaldsen's carving of a dying lion (the Lion Monument, or Löwendenkmal) is found in a small park just off the Löwenplatz. The carving commemorates the hundreds of Swiss Guards who were massacred in 1792 during the French Revolution, when an armed mob stormed the Tuileries Palace in Paris.

 

The Swiss Museum of Transport is a large and comprehensive museum exhibiting all forms of transport, including locomotives, automobiles, ships, and aircraft. It is to be found beside the lake in the northern-eastern section of the city.

 

The Culture and Convention Center (KKL) beside the lake in the center of the city was designed by Jean Nouvel. The center has one of the world's leading concert halls, with acoustics by Russell Johnson.

 

The Richard Wagner Museum is found on the lake at Tribschen and is dedicated to the composer Richard Wagner. Wagner lived in Lucerne from 1866 to 1872 and his former villa now hosts the museum dedicated to him.

 

Culture and events

 

Culture

 

Since plans for the new culture and convention centre arose in the late 1980s, Lucerne has found a balance between the so-called established culture and alternative culture. A consensus was reached that culminated in a culture compromise (Kulturkompromiss). The established culture comprises the Lucerne Culture and Congress Centre (KKL), the city theater (Luzerner Theater) and, in a broader sense, smaller establishments such as the Kleintheater, founded by comedian Emil Steinberger, a Lucerne native, or Stadtkeller, a music restaurant in the city's old town. KKL houses a concert hall as well as the Museum of Art Lucerne (Kunstmuseum Luzern).

 

Alternative culture took place mostly on the premises of a former tube factory, which became known as Boa. Other localities for alternative culture have since emerged in the same inner city area as Boa. Initially, Boa staged various plays, but concerts became more and more common; this new use of the building clashed with the development of apartment buildings on nearby lots of land. Due to possible noise pollution, Boa was closed and a replacement in a less heavily inhabited area is currently under construction. Critics claimed though that the new establishment would not meet the requirements for an alternative culture.

 

Südpol is a center for performing arts in Lucerne presenting music-, dance- and theatre-events. The house at the foot of Pilatus opened in November 2008.

 

Lucerne is home to the Luzerner Sinfonieorchester, a category A symphonic orchestra, and to the 21st Century Symphony Orchestra, and they both hold most of their performances in the Lucerne Culture and Congress Centre.

 

Lucerne is also home to Keramikkonzerte, a series of classical chamber music concerts held throughout each year, as well as Zaubersee, a festival dedicated to Russian classical music.

 

Events

 

Every year, towards the end of winter, Fasnacht (Carnival) breaks out in the streets, alleyways and squares of the old town. This is a glittering outdoor party, where chaos and merriness reign and nothing is as it normally is. Strange characters in fantastic masks and costumes make their way through the alleyways, while Guggenmusiken (carnival bands) blow their instruments in joyful cacophony and thousands of bizarrely clad people sing and dance away the winter. The Lucerner Fasnacht, based on religious, Catholic backgrounds, starts every year on the Thursday before Aschermittwoch (Ash Wednesday) with a big bang at 5am called Morgenwacht (Morning Watch). There are big parades in the afternoon on Schmotzige Donnerstag (literally: Lardy Thursday) and the following Monday, called Güdismontag (literally: Paunch Monday), which attract tens of thousands of people. Lucerne's Carnival ends with a crowning finish on Güdisdienstag (literally: Paunch Tuesday) evening with the Monstercorso, a tremendous parade of Guggenmusiken, lights and lanterns with even a larger audience. Rather recently a fourth Fasnacht day has been introduced on the Saturday between the others Fasnacht days, the Rüüdige Samstag while mainly several indoor balls take place. From dusk till dawn on the evenings of Schmotzige Donnerstag, Güdismontag, and after the Monstercorso many bands wander through the historical part of the city playing typical Fasnacht tunes. Until midnight, the historical part of the city usually is packed with people participating. A large part of the audience are also dressed up in costumes, even a majority in the evenings.

 

The city hosts various renowned festivals throughout the year. The Lucerne Festival for classical music takes place in the summer. Its orchestra, the Lucerne Festival Orchestra, is hand-picked from some of the finest instrumentalists in the world. In June yearly the pop music festival B-Sides takes place in Lucerne. It focuses on international acts in alternative music, indie rock, experimental rock and other cutting edge and left field artistic musical genres. In July, the Blue Balls Festival brings jazz, blues and punk music to the lake promenade and halls of the Culture and Convention Center. The Lucerne Blues Festival is another musical festival which usually takes place in November. Since spring 2004, Lucerne has hosted the Festival Rose d'Or for television entertainment. And in April, the well-established comics festival Fumetto attracts an international audience.

 

Being the cultural center of a rather rural region, Lucerne regularly holds different folklore festivals, such as Lucerne Cheese Festival, held annually. In 2004, Lucerne was the focus of Swiss Wrestling fans when it had hosted the Swiss Wrestling and Alpine festival (Eidgenössisches Schwing- und Älplerfest), which takes place every three years in a different location. A national music festival (Eidgenössiches Musikfest) attracted marching bands from all parts of Switzerland in 2006. In summer 2008, the yodelling festival (Eidgenössisches Jodlerfest) had a similar impact.

 

The 2021 Winter Universiade will be hosted by Lucerne.

 

(Wikipedia)

 

Luzern (luzerndeutsch Lozärn [loˈtsæːrn], französisch Lucerne, italienisch Lucerna, rätoromanisch Lucerna) ist eine Stadt, Einwohnergemeinde sowie Hauptort des gleichnamigen Schweizer Kantons. Sie bildet zugleich den Wahlkreis Luzern-Stadt. Die Stadt hat 82'620 Einwohner (Dez. 2020), mit Agglomeration rund 223'000.

 

Luzern ist das gesellschaftliche und kulturelle Zentrum der Zentralschweiz. Im Bildungsbereich ist es unter anderem Sitz der Universität Luzern, der Pädagogischen Hochschule Luzern und der Hochschule Luzern. Anlässe mit überregionaler Ausstrahlung sind beispielsweise die Luzerner Fasnacht und das Lucerne Festival. Luzern ist ein bedeutendes Tourismusziel in der Schweiz, einerseits wegen seiner Lage am Vierwaldstättersee und der Nähe zu den Alpen und anderseits dank Sehenswürdigkeiten wie der Kapellbrücke und dem Verkehrshaus der Schweiz.

 

Geographie

 

Die Stadt Luzern liegt am nordwestlichen Ufer des Vierwaldstättersees beim Ausfluss der Reuss. Die Reuss teilt die Stadt in die Altstadt und Neustadt. Die Kapellbrücke mit dem Wasserturm und die Spreuerbrücke verbinden die Alt- und Neustadt. Zu Luzern gehört auch die Exklave Bürgenstock. Die Lage zwischen See und den Bergen Pilatus und Rigi ist besonders malerisch und begünstigte die Entwicklung Luzerns als Fremdenstadt und frühe Hochburg des Tourismus ab 1840.

 

Der höchste Punkt der Gemeinde ist der Gipfel des Bürgenstocks in der Exklave Bürgenstock mit einer Höhe von 1127,8 m ü. M. Der tiefste Punkt ist am Rotsee auf 419 m ü. M.

 

Die Fläche des Stadtgebiets beträgt 29,1 km², davon sind 44,2 % Siedlungsfläche, 30,2 % Landwirtschaftszonen und 23,7 % Wald. 2,0 % sind unproduktive Fläche.

 

Klima

 

Für die Normalperiode 1991–2020 beträgt die Jahresmitteltemperatur 10,1 °C, wobei im Januar mit 1,1 °C die kältesten und im Juli mit 19,5 °C die wärmsten Monatsmitteltemperaturen gemessen werden. Im Mittel sind hier rund 78 Frosttage und 15 Eistage zu erwarten. Sommertage gibt es im Jahresmittel rund 50, während normalerweise 9 Hitzetage zu verzeichnen sind. Die Messstation von MeteoSchweiz liegt auf einer Höhe von 454 m ü. M.

 

Der Höchstwert der Durchschnittssonnenscheindauer des Monats Januar wurde 2020 mit 98,5 Std. erreicht. Damit wurde der bisherige Rekord von 1999 (86,7 Std.) gebrochen.

 

Geschichte

 

Ortsname

 

Die frühesten bekannten Nennungen des Ortes sind ad monasterium Lucernense beziehungsweise ad Lucernense monasterium (9. Jahrhundert; Abschrift um 1200), monasterium Luciaria (840) und in quodam loco, qui Lucerna ex antiquitate est dictus (853; Abschrift des 11. Jahrhunderts). Die Bedeutung ist unklar. Vorgeschlagene Herleitungen von lateinisch lucerna «Leuchte» (vergleiche bis heute «Leuchtenstadt Luzern»), vom keltischen Gott Lugus und vom männlichen Personennamen Luz oder Luzius sind nicht haltbar. Eine mögliche Grundlage bleibt jedoch lateinisch lūcǐus «Hecht», verbunden mit dem eine Verbreitung ausdrückenden Suffix -ārǐa. Die Bedeutung des Namens Luzern wäre damit «Ort, wo sich Hechte in grossen Mengen aufhalten».

 

Frühzeit und Stadtgründung (um 750–1386)

 

Nach dem Zerfall des Römischen Reiches nahmen germanische Alemannen ab dem 7. Jahrhundert immer grösseren Besitz von dieser Gegend. Die alemannische Sprache ersetzte allmählich die lateinische. Um 710 entstand durch eine karolingische Gründung das Benediktinerkloster St. Leodegar (dort heute St. Leodegar im Hof), das Mitte des 9. Jahrhunderts unter die Herrschaft der elsässischen Abtei Murbach gelangte. Zu dieser Zeit bzw. um 750 nannte man das Gebiet Luciaria. Die Vogtei über das Kloster Murbach und damit auch über Luzern hatte seit 1135 das Adelsgeschlecht der Habsburger inne. Die Gründung der Stadt erfolgte wahrscheinlich durch die Brüder von Eschenbach, die Ende des 12. Jahrhunderts die Abtwürde von Murbach und Luzern gleichzeitig besassen. Das genaue Jahr der Stadtgründung ist unbekannt, es muss aber zwischen 1180 und 1200 liegen. Die Stadt gewann immer mehr an Bedeutung als Schlüsselstelle im wachsenden Gotthardverkehr und als Verwaltungszentrum. 1250 erreichte Luzern bereits die Grösse, die es bis ins 19. Jahrhundert beibehielt. Luzern war im 13. Jahrhundert durch Parteikämpfe zwischen Anhängern des Kaisers und des Papstes geprägt und schien bereits eine städtische Selbstverwaltung mit Rat und Bürgerversammlung besessen zu haben. 1291 erwarb der deutsche König Rudolf I. von Habsburg die Herrschaftsrechte des Klosters Murbach über Luzern, nachdem er schon die umliegenden Gebiete systematisch aufgekauft hatte.

 

Die Streitigkeiten um den deutschen Königsthron 1314–1325 führten auch zu Feindseligkeiten in den Ländern um den Vierwaldstättersee. Zur Stabilisierung der Verhältnisse ging Luzern 1332 einen Bund mit den benachbarten drei Waldstätten Uri, Schwyz und Unterwalden ein. Dieser Bund richtete sich nicht speziell gegen die Habsburger: Luzern behielt sich seine Verpflichtungen gegenüber der Herrschaft Österreich ausdrücklich vor.

 

Insbesondere ab der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts begann Luzern erfolgreich, seinen Einfluss in den umliegenden ländlichen Gebieten zu verstärken und Herrschaftsrechte an sich zu binden. Diese expansive Territorialpolitik, welche auch von anderen eidgenössischen Städten wie Zürich vorangetrieben wurde, führte zwangsläufig zu Konflikten mit der Herrschaft Österreich und gipfelte 1386 in der Schlacht bei Sempach. Der Sieg der eidgenössischen Parteien erlaubte Luzern eine Konsolidierung des Herrschaftsgebiets, das in seiner Ausdehnung bereits ungefähr dem heutigen Kanton Luzern entsprach.

 

Von der Stadt zum Stadtstaat (1386–1520)

 

1415 erhielt Luzern von König Sigismund die Reichsfreiheit und war damit bis zum Westfälischen Frieden 1648 eine Reichsstadt. Luzern bildete ein kräftiges Glied im eidgenössischen Bund. Die Stadt baute ihre Territorialherrschaft aus, erhob Steuern und setzte beamtete Vögte ein. Die Zahl der Stadtbevölkerung von 3000 ging um etwa 40 Prozent zurück. Schuld daran waren die Pest (um 1350, in mehreren Wellen) und etliche Kriege (so genannte Ennetbirgische Feldzüge). Nachdem sich Hexenverfolgungen zunächst vorwiegend im frankophonen Sprachraum ausgebreitet hatten, tauchte der Begriff «Hexereye» 1419 in einem Zaubereiprozess gegen einen Mann in Luzern auf und damit erstmals im deutschsprachigen Raum.

 

Vorort der katholischen Schweiz (um 1520–1798)

 

Im wachsenden Staatenbund der Eidgenossenschaft gehörte Luzern zu den einflussreichen Stadtorten. Als die Reformation nach 1520 die Eidgenossenschaft spaltete, wurden die meisten Städte reformiert, Luzern aber blieb katholisch. Nach dem Sieg der Katholiken über die Reformierten in der Schlacht bei Kappel 1531 dominierten die katholischen Orte die Eidgenossenschaft. Trotz des militärischen Sieges im Ersten Villmergerkrieg 1656 verschoben sich die Gewichte zu Gunsten der reformierten Städte wie Zürich, Bern und Basel, die im Zweiten Villmergerkrieg 1712 die Katholiken besiegten. Die führende Stellung Luzerns in der Eidgenossenschaft war damit vorbei. Im 16. und 17. Jahrhundert wurden die Kriege und Seuchen immer seltener, die Bevölkerung nahm vor allem auf dem Land kräftig zu, während die Stadt innerhalb der Mauern kaum wuchs.

 

Jahrhundert der Revolutionen (1798–1914)

 

1798, neun Jahre nach Beginn der Französischen Revolution, marschierte die französische Armee in der Schweiz ein. Die Alte Eidgenossenschaft zerfiel und die Herrschaft der Patrizier wurde in eine Demokratie umgeformt, es entstand die Helvetische Republik, deren Hauptstadt Luzern für kurze Zeit war.

 

Die industrielle Revolution trat in Luzern erst spät ein. 1860 waren nur 1,7 Prozent der Bevölkerung in der Heim- oder Fabrikarbeit tätig, dies waren nur ein Viertel so viel wie in der übrigen Schweiz. Die Landwirtschaft mit einem hohen Anteil von 40 Prozent der Erwerbstätigen im Bauernstand prägte den Kanton. Dennoch zog die Stadt etliche Industrien an, die sich aber in den Gemeinden um Luzern ansiedeln. Von 1850 bis 1913 vervierfachte sich die Zahl der Bevölkerung und ihre Siedlungsfläche wuchs. Ab dem Jahre 1856 folgten die Bahnen, zuerst jene nach Olten und Basel, 1864 nach Zug und Zürich und 1897 in den Süden.

 

Von 1910 bis 1912 verkehrte in Luzern mit der Ville de Lucerne ein Luftschiff für Passagierrundflüge. Der Landeplatz mit der Halle und einem Gaskraftwerk befand sich im Tribschenmoos.

 

Entwicklungsakzente im 20. Jahrhundert (1914–2000)

 

Im 20. Jahrhundert gewannen die Vororte immer mehr an Bedeutung. Die Bevölkerungszahl im umliegenden Grossraum verdoppelte sich, während die städtische Bevölkerung nur langsam zunahm. 1981 folgte der Anschluss an die Autobahn A2.

 

Entwicklung im 21. Jahrhundert (ab 2001)

 

Am 17. Juni 2007 stimmten die Einwohner von Luzern und Littau für eine Gemeindefusion von Littau mit Luzern. In Luzern stimmten 9869 der Stimmberechtigten für die Fusion, 8875 dagegen (53 % zu 47 %, Stimmbeteiligung 46,2 %). Die Littauer stimmten mit 2824 gegen 2343 (55 % zu 45 %, Stimmbeteiligung 60,4 %) für die Fusion. Die Fusion wurde am 1. Januar 2010 vollzogen. Die «neue» Stadt heisst weiterhin Luzern und wird das alte Stadtwappen beibehalten. Die Einwohnerzahl beträgt nun rund 75'000 Personen.

 

Der Luzerner Stadtrat sah darin aber nur den ersten Schritt für weitere Fusionen. Im November 2011 entschieden sich Ebikon, Adligenswil und Kriens gegen eine Fusion. Im März 2012 lehnten die Stimmberechtigten von Emmen in einer Volksabstimmung die Aufnahme von Fusionsverhandlungen mit der Stadt Luzern ab.

 

Kultur

 

Als Veranstaltungsort von Konzerten, insbesondere der klassischen Musik, spielt das KKL eine schweizweit bedeutende Rolle. Residenzorchester des KKL ist das Luzerner Sinfonieorchester. Luzern hat drei grössere Theater, es sind dies das Luzerner Theater, das Kleintheater Luzern und der Theaterpavillon. Das Luzerner Theater verfügt neben dem Hauptgebäude über einen zweiten Aufführungsort, das «UG» in der Winkelriedstrasse.

 

Für die Alternativkultur wird insbesondere das Neubad genutzt, welches aus einer Zwischennutzung des ehemaligen Hallenbads Luzerns entstanden ist. Seit 1981 existiert im ehemaligen Gefängnis Sedel das Musikzentrum Sedel, welches Veranstaltungen in den Bereichen Punk und Rock anbietet. Ein eher adoleszentes Publikum spricht das Treibhaus Luzern an. Mit dem Konzerthaus Schüür steht eine weitere Konzertbühne zur Verfügung. In der Jazzkantine Luzern spielen vorwiegend Studenten der lokalen Musikhochschule vor Publikum. Daneben finden im Musik-Restaurant Stadtkeller Konzerte vorwiegend von Schweizer Grössen statt. Die Stadt verfügt über 13 Kinosäle in fünf Kinos. Die Kornschütte befindet sich im Rathaus Luzern. Dort steht sechsmal im Jahr ein Raum für Ausstellungen aus dem Luzerner Kulturleben zur Verfügung. Häufig finden Kunstausstellungen statt.

 

Veranstaltungen

 

Die Luzerner Fasnacht dauert vom Schmutzigen Donnerstag bis Güdisdienstag. Sie ist der grösste jährlich stattfindende Anlass der Zentralschweiz.

Das Stadtfest Luzern ist ein im Frühsommer stattfindendes Fest in der Stadt. Von 2009 bis 2018 fand es unter dem Namen Luzerner Fest statt, zuvor gab es die beiden Feste Luzerner Altstadtfest und Luzerner Seenachtsfest.

Fumetto: Jährlich im Frühling stattfindendes Comic-Festival.

Lucerne Blues Festival: Eines der weltweit wichtigsten Bluesfestivals, seit 1995 in und von Luzernern ausgetragen und mit diversesten Preisen ausgezeichnet (2006 zum Beispiel mit dem «Keeping The Blues Alive»-Award, der erstmals in der Geschichte ausserhalb der Vereinigten Staaten ausgehändigt wird).

Lucerne Festival (früher Musikfestwochen): Eines der bedeutendsten europäischen Festivals für klassische und neue Musik, bekannt durch Gastkonzerte der weltbesten Sinfonieorchester im KKL.

Blue Balls Festival: Von 1992 bis 2019 fand dieses Musikfestivals mit ca. 100'000 Besuchern während neun Tagen im Juli statt. Angeboten wurden Open-Air-Konzerte ums Luzerner Seebecken sowie Konzerte im Kultur- und Kongresszentrum und im Hotel Schweizerhof Luzern. Das Festival umfasste die Sparten Blues, Jazz, Soul, Rock- und Pop sowie Singer-Songwriter.

Funk am See: Ein Gratis-Open-Air, das alle zwei Jahre, jeweils zu geraden Jahreszahlen, auf der Lido-Wiese vor dem Verkehrshaus in Luzern stattfindet. Neben Rock- und Pop-Acts sind auch immer Hip-Hop-Acts vor Ort.

Ruderwelt Luzern: Internationale Ruderregatta, die jährlich im Rahmen des Ruder-Weltcups ausgetragen wird und jeweils Anfang Juli auf dem Rotsee stattfindet.

Spitzenleichtathletik Luzern: Jährliches, internationales Leichtathletikmeeting.

Luzerner Stadtlauf: Alljährlicher Lauf-Event durch die Neu- und Altstadt.

Lucerne Marathon: Drittgrösster Marathon der Schweiz

LUGA (Luzerner Gewerbeausstellung): Messe auf der Luzerner Allmend

PinkPanorama: Filmfestival Luzern

Das grösste Festival der Fernsehunterhaltung Rose d’Or fand von 2004 bis 2012 jährlich in Luzern statt. Bei diesem in Montreux gegründeten Festival werden die besten internationalen Fernsehformate mit der «Goldenen Rose» ausgezeichnet. Seit 2014 findet die Preisverleihung in Berlin statt.

 

Spezialitäten

 

Aus Luzern kommen viele kulinarische Spezialitäten, wie zum Beispiel der Birnenweggen, Luzerner Lebkuchen, Luzerner Chügelipastete (Fleischpastete, auch Fritschipastete genannt). Lokale Pâtissiers kreieren neue Spezialitäten wie Lozärner Rägetröpfli (Schokoladen-Praline) oder die Lozärner Chatzestreckerli.

 

Historisches

 

Kapellbrücke mit Wasserturm

 

Da die Stadt durch die Reuss geteilt wird, besitzt sie mehrere Brücken, welche die Altstadt mit der Neustadt verbinden. Die bekannteste davon ist die Kapellbrücke von 1365. Sie ist die älteste noch erhaltene und mit 202 Metern die zweitlängste gedeckte Holzbrücke Europas. Im Jahre 1993 zerstörte ein Feuer einen Grossteil der Brücke. Da diese in den 1960er-Jahren umfassend renoviert und jedes einzelne hölzerne Bauteil registriert worden war, konnte sie nach dem Brand originalgetreu wieder aufgebaut werden. Von den dreieckigen Originalgemälden aus dem frühen 17. Jahrhundert, die auf ihrer ganzen Länge im Giebel der Brücke angebracht waren, wurden beim Brand jedoch 81 von 111 unrettbar zerstört. In der Mitte der Brücke befindet sich das Wahrzeichen von Luzern, der Wasserturm mit einem achteckigen Grundriss. Brücke wie Turm bildeten einen Teil der Stadtbefestigung. Deshalb sind auf der Seite des Wasserturms die Holzgeländer höher.

 

Altstadt

Rathaus (erbaut 1602–1604, Spätrenaissance)

Spreuerbrücke

Museggmauer und Museggtürme (erbaut 1350–1403 als nördlicher Befestigungswall)

Ritter’scher Palast, Renaissancepalais mit dreistöckigem Arkadeninnenhof, erbaut ab 1556 für den Luzerner Schultheiss Lux Ritter, von 1577 bis 1773 Sitz des Luzerner Jesuitenkollegiums, seit 1804 Hauptgebäude der Kantonsregierung. Im zweiten Obergeschoss des Arkadenhofes hängen sieben grossformatige Ölgemälde mit einem kunstvollen Totentanzzyklus. Er wurde in den Jahren 1610 bis 1615 von dem Luzerner Maler Jakob von Wyl (auch von Wil) geschaffen. Das heute als achtes Bild («Beinhauskonzert» im Hochformat) hinzugefügte Tafelgemälde gehörte wahrscheinlich zu einem verloren gegangenen Totentanz aus dem benachbarten Franziskanerkloster.

Löwendenkmal nach Bertel Thorvaldsen (1819)

Nadelwehr (1860)

Das Château Gütsch, ein 1888 im Stil des Historismus fertiggestelltes Hotel, gilt als eines der Wahrzeichen der Stadt. Eine bereits für 2012 geplante Generalrenovierung verzögerte sich mehrfach.

Fünf Raddampfer der SGV, die weltweit grösste aktive Dampferflotte auf einem See

Die Matthäuskirche ist ein bedeutender Zeuge der Neugotik.

Die Jesuitenkirche ist die älteste grosse Barockkirche der Schweiz.

Der Stiftsbezirk im Hof.

Die Hofkirche St. Leodegar im Hof ist der bedeutendste Kirchenbau der Renaissance der Schweiz.

Am Schweizerhofquai und dem Nationalquai entstanden in der Belle Époque der Kursaal (heute Grand Casino) und die Nobelhotels Schweizerhof, National und Palace Luzern.

Die Peterskapelle mit Innenausstattung im Nazarener Stil

Das Gotthardgebäude ist der repräsentativste Neurenaissancebau im Kanton Luzern.

Das Bourbaki-Panorama ist eines der wenigen erhaltenen Grosspanoramen.

Das Anderallmend-Haus als eines der baulichen Wahrzeichen der Stadt Luzern.

Das Kloster St. Anna auf dem Gerlisberg

Die Franziskanerkirche

Schloss Steinhof (erbaut 1759–1777 von Jakob Anton Thüring von Sonnenberg). Das barocke Schlossgebäude ist einer der bedeutendsten Profanbauten Luzerns.

 

Museen

 

Verkehrshaus der Schweiz: grösstes und meistbesuchtes Museum der Schweiz mit einer grossen Sammlung von Lokomotiven, Automobilen, Schiffen und Flugzeugen. Das Verkehrshaus beherbergt unter anderem das einzige IMAX-Kino und das einzige Grossplanetarium der Schweiz. Zudem befindet sich in ihm die Livemap Switzerland, eine 200 m² grosse begehbare Luftbildkarte.

Bourbaki-Panorama: eigens erbautes Panoramagebäude mit dem 112 × 10 m grossen Rundbild von Edouard Castres (1881)

Sammlung Rosengart: Werke von Pablo Picasso, Paul Klee und der Klassische Moderne, ehemals Picasso Museum

Richard-Wagner-Museum Tribschen, Räume Wagners und Sammlung klassischer Musikinstrumente. Das Landhaus an idyllischer Lage des Vierwaldstättersees führt immer wieder Musik- und Poesieabende durch.

Hans Erni Museum: Das Museum des bekannten Luzerner Malers Hans Erni im Verkehrshaus der Schweiz.

Kunstmuseum Luzern

Alpineum Luzern: 3D-Alpen-Panorama/-Diorama

Gletschergarten: Luzern während der Eiszeit vor 20'000 Jahren und im subtropischen Klima vor 20 Millionen Jahren, direkt neben dem Löwendenkmal

Historisches Museum: Im Depot kann die Geschichte lebendig und hautnah erlebt werden.

Naturmuseum Luzern: Die vielen Sonderausstellungen zeigen die Flora und Fauna der Zentralschweiz.

 

Sehenswürdigkeiten der Umgebung

 

Der Pilatus: Der ehemalige Pilatussee auf dem Hausberg von Luzern soll gemäss einer Sage die letzte Ruhestätte des Pontius Pilatus sein und die Besteigung war daher im Mittelalter strengstens verboten. Heute ist der Berg touristisch von beiden Seiten erschlossen: von der Alpnacher Seite mit der steilsten Zahnradbahn der Welt und auf der Luzerner Seite mit einer Panorama-Gondelbahn und einer Luftseilbahn.

Die Rigi: Sie wird die «Königin der Berge» genannt und besitzt die erste Bergbahn Europas.

Der Vierwaldstättersee hat mit fünf Raddampfern (Uri, Stadt Luzern, Unterwalden, Gallia und Schiller) die grösste Dampfschiffflotte der Schweiz.

 

(Wikipedia)

 

Der Männliturm ist einer von neun Türmen der Museggmauer in der Stadt Luzern. Er befindet sich zwischen dem Nölliturm und dem Luegislandturm. Der Turm ist nach dem «eisernen Männli» benannt, einer Halbfigur eines zwei Meter hohen geharnischten Kriegers mit Fähnchen und Schwert. Diese bildet die Spitze eines der beiden Erkertürmchens im Zinnenkranz.

 

Das Gebäude weist eine Höhe von 33 Metern auf und ist somit der dritthöchste Turm der Museggmauer. 125 Treppenstufen führen zur Aussichtsplattform auf ca. 30 Meter Höhe. Diese bietet eine Rundumsicht auf die Stadt Luzern den Vierwaldstättersee die Reuss sowie den Pilatus.

 

Geschichte

 

Der Turm wurde im 15. Jahrhundert erbaut. Ab 1847 wurde der Turm bis nach dem Zweiten Weltkrieg für militärische Zwecke benutzt.

 

Seit 1978 ist der Turm für die Öffentlichkeit zugänglich.

 

(Wikipedia)

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

.

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

.

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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.

Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

.

.

Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

.

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Extrazug mit ....

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Hurni121006 AlbumZZZZ121006A.usf.lugG.otth.ardp.ass KantonLuzern AlbumBahnenDerSchweiz

 

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

 

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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NIF

Extrazug mit ...

 

SBB Lokomotive Ae 3/6 II 10439 ( Baujahr 1925 - Hersteller SLM Nr. 3013 - MFO - Elektrolokomotive Triebfahrzeug - Stangenantrieb ) und ..

 

SBB Lokomotive Be 4/7 12504 ( Baujahr 1921 - Hersteller SLM Nr. 2716 - SAAS - Spitzname grosse Sécheron - Elektrolokomotive Triebfahrzeug ) am ...

 

Bahnhof Luzern ( Lucerne Lucerna ) im Kanton Luzern in der Zentralschweiz - Innerschweiz der Schweiz

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SBB Lokomotive Be 4/7

 

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- Nummerierung : 1 2 5 0 1-1 2 5 0 6

 

- Anzahl : 6

 

- Hersteller : SAAS, SLM

 

- Baujahr(e) : 1921

 

- Ausmusterung : M.ärz 1 9 6 6 - F.rühling 1 9 7 6

 

- Achsformel : (1’Bo1’)(Bo1’)

 

- Länge über Puffer : 16’240 mm

 

- Höhe : 4’540 mm

 

- Dienstmasse : 111 t

 

- Reibungsmasse : 74 t

 

- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h / 80 km/h

 

- Stundenleistung : 1'770 kW ( 2’400 PS ) bei 56 km/h

 

- Dauerleistung : 1’530 kW ( 2’080 PS ) bei 60 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Be 4/7 war eine Drehgestelllokomotive für den Einsatz auf der Gotthardstrecke der SBB.

Im Gegensatz zu den anderen Lokomotiven der ersten Stunde hatte die Be 4/7 keinen

Stangenantrieb, sondern einen Einzelachsantrieb mit direkt auf die Triebachsen wirkenden,

abgefederten Antrieben.

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Vorgeschichte

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Als im Juli 1918 die zweite Serie der Be 4/6 1 2 3 0 3 - 1 2 3 4 2 bestellt wurde, entschieden

sich die SBB, zur gleichen Zeit eine neuartige Lokomotive zu bestellen, die in vielfacher Hin-

sicht von den anderen bestellten Lokomotivtypen abwich.

 

Die Firma SAAS hatte zusammen mit der SLM eine Lokomotive offeriert, die keinen Stangen-

antrieb hatte, sondern einen Einzelachsantrieb. Der vorgeschlagene Antrieb stammte von der

Firma Westinghouse in den USA.

 

Für die ausschliessliche Verwendung in der Schweiz hatte die Firma Sécheron die Lizenz

erworben. Anwendungen, insbesondere mit einer Leistung von über 500 kW pro Radsatz

lagen nicht vor. Trotzdem wurde eine Offerte eingereicht.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

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- Höchstgeschwindigkeit : 75 km/h

 

- Beförderung von 300 t Anhängelast auf 26 ‰ Steigung bei 50 km/h

 

- Sicheres Anfahren auf 26 ‰ Steigung und Beschleunigen derselben Last auf 50 km/h in

. 4 Minuten

 

- drei Hin- und Rückfahrten L.uzern – C.hiasso innerhalb 24 Stunden (1'360 km)

 

- Elektrische Bremse zur Abbremsung des Lokomotivgewichtes im Gefälle

 

- Möglichkeit der Vielfachsteuerung.

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Auftragsvergabe und Projektierung

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Der Auftrag für die Personenzuglokomotive wurde wie folgt erteilt:

 

- SAAS/SLM : Projektierung und Bau der Personenzuglokomotive

 

Neben der Einhaltung des Pflichtenheftes gaben die SBB den Konstrukteuren grosse Freiheit

beim Ausarbeiten der Entwürfe.

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Inbetriebnahme

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Am 18. Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen und für Probe-

fahrten eingesetzt. Anschliessend erfolgten planmässige Einsätze zwischen B.ern und T.hun.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus zwei Drehgestellen. Wegen des Einzelachsantriebes waren die

Rahmen als Aussenrahmen ausgestaltet. In jedem Drehgestell befanden sich zwei Triebachsen

und eine als Bisselachse ausgebildete Laufachse.

 

Das Drehgestell auf der Lokomotivseite I besass innen zusätzlich eine als Adamsachse

ausgebildete Laufachse. Diese zusätzliche Achse, die der Lokomotive die asymmetrische

Achsfolge (1’B1’)(B1’) gab, war notwendig, da man die statische Achslast von 18.5 t nicht

überschreiten wollte, um dynamische Lasten vom gefederten Einzelachsantrieb zu kompen-

sieren. Beim Gesamtgewicht der Lokomotive ging man dabei davon aus, dass es nicht kleiner

sein würde als das einer Be 4/6.

 

Die äusseren Laufachsen hatten ein Seitenspiel von 2 x 83 mm, die mittlere Adamsachse ein

solches von 2 x 57 mm gegenüber dem Drehgestellrahmen.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf die zwei Dreh-

gestelle. Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

Innen waren die Drehgestelle für die Zug- und Druckkraftübertragung über ein mit Kegel-

federn an den Drehgestellen befestigtes Kuppeleisen verbunden. Zusätzlich waren die Dreh-

gestelle noch mit zwei als Notkupplungen dienenden Kuppelstangen verbunden. Eine ge-

lenkige Querkupplung zwischen den Drehgestellen verbesserte den Kurvenlauf der Lokomotive.

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Antrieb

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Zwillings- oder Doppelmotoren waren in den Drehgestellen auf Querbalken abgestützt und

mit Trägern verschraubt. Das Drehmoment jedes Doppelmotors wurde über ein Ritzel auf

ein gemeinsames Grosszahnrad übertragen. Dieses war auf einer Hohlwelle befestigt, die

im gemeinsamen Motorgehäuse gelagert war und die Triebachse umschloss. Diese Hohlwelle

trieb über Mitnehmer und Schraubenfedern die Triebräder an. Die Triebräder waren dabei so

dimensioniert, dass Radreifen der D.ampflokomotiven A 3 / 5 9 0 1 - 9 3 8 der ehemaligen

Gotthardbahn-Gesellschaft verwendet werden konnten. Diese Lokomotiven standen kurz vor

der Ausmusterung.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten bestand aus einer durchgehenden Brücke mit aufgeschraubtem Kasten-

teilen ohne Vorbauten. Die Lokomotivbrücke stützte sich an drei Punkten auf die zwei Dreh-

gestelle:

 

- Festes Drehzapfenlager zwischen den beiden Triebachsen des Drehgestells I.

 

- Drehzapfenlager mit Längsspiel zwischen der äusseren Triebachse und der Bisselachse

. des Drehgestells II.

 

- gefedertes Rollenstützlager über der inneren Kupplung des Drehgestells II.

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Zug- und Druckkräfte wurden vom Lokomotivkasten nicht übernommen. Der Boden der

Lokomotivbrücke hatte die Form eines Kastens. In diesen ragten die Motoren und Triebräder

hinein. Die Zugänglichkeit der Motoren war durch Deckel von oben und in den Längswänden

gewährleistet. Ein über die ganze Länge des Maschinenraums reichender Kühlluftkanal war

an der Decke des Kastens angeschraubt.

 

Der Lokomotivkasten enthielt die gesamte elektrische Ausrüstung. Der Transformator befand

sich in der Mitte des Kastens.

 

Im Gegensatz zu den meisten Zeitgenossinnen besass die Be 4/7 keine seitlichen

Lüftungsjalousien im Lokomotivkasten, da die ganze Lüftung vom Dach her erfolgte.

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Bremsanlage

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Die automatische Bremse und die Regulierbremse wirkten pro Drehgestell auf die Trieb-

chsen und die innere Laufachse. Die äusseren Laufachsen waren ungebremst. Jeder

Führerstand hatte eine Handbremse, die auf das jeweilige Drehgestell wirkte.

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Höchstgeschwindigkeit

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In der zweiten Hälfte der dreissiger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Höchst-

eschwindigkeit von 75 km/h auf 80 km/h geändert.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Die Hochspannung aus der Fahrleitung wurde mit zwei Stromabnehmern abgenommen.

Von jedem Abnehmer wurde der Strom über ein Trennmesser, eine B.litzschutzspule dem

elektropneumatisch betriebenen Öl - Hauptschalter zugeführt. Von dort gelangt der Strom

zum Transformator. Die Kühlung des Transformatorenöls erfolgte über Rohrbündel, die am

Deckel des Transformators befestigt waren und ins Öl eintauchten. Die Rohrbündel waren

von Ventilationsluft durchströmt. Die B.litzschutzspulen wurden später, weil nicht notwendig,

entfernt.

 

Die vier Zwillingsmotoren waren parallel geschaltet. Sie erhielten den Fahrstrom über eine

Batterie von zweimal neun elektropneumatischen Einzelschaltern ( Hüpfer ). Der Trans-

formator hatte 8 Anzapfungen von 100V bis 864V. Die 28 Fahrstufen entstanden durch die

Zusammenschaltung der Hüpfer mit einem Zusatztransformator und drei Drosselspulen.

 

Jeder Zwillingsmotor hatte einen separaten Wendeschalter. Die zwei Wendeschalter jedes

Drehgestells wurden dabei über je einen gemeinsamen elektropneumatischen Antrieb ange-

steuert. Die Wendeschalter hatten die Stellungen „Vorwärts“, „Rückwärts“ und „Elektrisch

Bremsen“. Durch Blockierung in der Nullstellung konnten einzelne defekte Zwillingsmotoren

abgetrennt werden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

. Hilfsbetriebe :

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- Ein Rotationskompressor.

 

- Zwei Ventilatoren. Diese leiteten die Kühlluft durch Jalousien im Lokomotivdach in den

.Maschinenraum, über den Lüftungskanal zu den Fahrmotoren, durch die Ölkühlrohre

. im Transformator und durch die Widerstandsschächte.

 

- Eine Umformergruppe für die Batterieladung.

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatten.

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Die Speisung der Zugsheizung ursprünglich mit den Spannungen 800V, 1’000V und 1’200V

erfolgte über gegenseitig verriegelte Hüpfer vom Transformator. Später wurden die Spannungen

auf 600V, 800V und 1’000V geändert. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Stufen 600V

und 800V ausgebaut.

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Elektrische Bremse

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Als elektrische Bremse gelangte wie bei den Be 4/6 der zweiten Serie eine fremderregte

Wechselstrom - Widerstandsbremse zur Anwendung. Den Erregerstrom lieferte der oben

erwähnte Zusatztransformator. Die Steuerung erfolgte über die normalen Stufenanzapfungen.

 

Die erzeugte Energie wurde in Bremswiderständen vernichtet, die sich aber, anders als bei

den Be 4./.6, nicht auf dem Lokomotivdach, sondern in Schächten beidseitig neben dem

Haupttransformator befanden. Zur Kühlung dienten automatisch gesteuerte Klappen, die die

Ventilationsluft durch die Schächte leiteten. Die Bremswiderstände wurden im Fahrbetrieb

zum Teil als Wendepol - Shuntwiderstand für die Fahrmotoren verwendet.

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Vielfachsteuerung

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Eine Vielfachsteuerung war bei den Be 4/7 nie vorhanden.

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Wartungsfreundlichkeit

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Verglichen mit der übersichtlichen und wartungsfreundlichen Einrichtung des Lokomotiv-

kastens der Be 4./.6 war der Kasten bei die Be 4/7 schlichtweg „vollgestopft“. Schon die

Kontrolle eines Fahrmotors war durch die vorhandenen Wartungsklappen ein artistisches

Unterfangen.

 

Im Gegensatz zu den Be 4./.6 befanden sich die Batterien im Lokomotivkasten. Am

Lokomotivkasten befand sich seitlich eine abschraubbare Klappe. Am Lokomotivdach waren

Ösen befestigt, die das Einhängen einer Kranbahn mit Laufkatze erlaubten. Dass ein

Batteriewechsel damit nicht so einfach war, ist offensichtlich. Mit dem Auftreten von Hub-

staplern wurden deshalb später die zu tauschenden Batterien meist durch ein Fenster

hineingereicht und im Innern von Hand platziert.

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Betriebseinsatz

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Am 18 Oktober 1921 wurde die Be 4/7 1 2 5 0 1 von den SBB übernommen. Sie wurde

sofort planmässig für Probefahrten zwischen B.ern und T.hun eingesetzt. Ende Dezember

1921 wurde sie für Anfahrversuche auf der G.otthard - N.ordrampe verschoben.

 

Es sollte der Beweis erbracht werden, dass sie inbezug der Leistung den Be 4./.6 ebenbürtig

war. Im Rahmen dieser Versuche beschleunigte sie einen Versuchszug von 300 t Anhänge-

last innerhalb von 2 Minuten aus dem Stand auf 50 km/h.

 

Die Auslieferung aller sechs Lokomotiven war Mitte 1922 abgeschlossen. Zu diesem Zeit-

punkt waren alle Lokomotiven im D.epot B.ern stationiert. Ihre Karriere am G.otthard begann

im Mai 1923 vom D.epot E.rstfeld aus.

 

Alle sechs Maschinen waren von 1923 bis 1928 im Umlaufplan. Bis 1927 erfolgte ihr Einsatz

vom D.epot E.rstfeld aus, anschliessend vom D.epot B.ellinzona. In den Jahren 1926 bis

1929 legten die Lokomotiven durchschnittlich 112’000 -km - 132’000 km jährlich zurück. Bei

den Be 4./.6 war es etwa die Hälfte, was aber insofern zu relativieren ist, dass die plan-

mässigen Tagesleistungen der Be 4./.6 am G.otthard zwischen E.rstfeld und B.ellinzona etwa

die gleichen waren, vor allem die durchgehenden Züge zwischen L.uzern und C.hiasso.

 

Die Lokomotiven waren beim Fahrpersonal sehr beliebt, da sie verglichen mit der holprigen

Be 4./.6 eine ausgezeichnete Laufruhe hatten. Deshalb waren in den Plänen meistens alle

sechs Lokomotiven eingesetzt.

 

Als ab Mai 1928 die ersten A.e 4./.7 am Gotthard auftauchten, wurden die Be - Maschinen

nach und nach verschoben. 1930 kamen die Nummern 1 2 5 0 1-1 2 5 0 3 in den Kreis I

( Westschweiz ) nach L.ausanne. 1931 wurden sie nach B.ern versetzt. In der Fahrplan-

periode 1930 / 1931 waren die Nummern 1 2 5 0 1 - 1 2 5 0 3 vor allem am S.implon im

V.orspann- und S.chiebedienst D.omodossola – I.selle im Einsatz. Sie führten auch

einzelne G.üterzüge D.omodossola – B.rig – D.omodossola.

 

1932 wurden die 1 2 5 0 4 und 1936 die 1 2 5 0 5 und 1 2 5 0 6 nach B.ern versetzt. 1940

erfolgte die Versetzung des Unterhaltes von der H.auptwerkstätte B.ellinzona zur H.aupt-

w.erkstätte Y.verdon. Das D.epot B.ern hatte für die sechs Maschinen einen Umlaufplan,

der B.asel ( über D.elémont, P.orrentruy, La C.haux-de-F.onds, F.ribourg, Th.un und O.lten

umfasste. Dieser beinhaltete auch ein Schnellzugspaar B.asel – D.elémont – B.asel.

 

Die Depotzuteilung änderte sich im Jahr 1966. Obwohl sie schon vorher zusammen mit den

Be 4./.6 des D.epots B.iel in einem gemeinsamen Plan liefen, wurden sie erst in diesem

Jahr B.iel zugeteilt.

 

Für den Unterhalt fuhren die Lokomotiven jeden zweiten Tag nach B.ern und pro Woche

einmal nach B.iel. Sie waren zu dieser Zeit rund um B.ern und B.iel bis T.hun, L.uzern

( über L.angnau ), F.ribourg, T.ravers, Le L.ocle, P.orrentruy und A.arau.

 

Die Be 4/7 1 2 5 0 3 wurde im März 1966 wegen gravierender Fahrmotorschäden als erste

ihrer Serie ausgemustert. Im Mai 1967 wurde für fünf Be 4/7 und drei Be 4./.6 der letzte

Umlaufplan aufgestellt. Sie fuhren im oben beschriebenen Aktionsgebiet und leisteten im

Mittel pro Tag 237 km. Teilweise waren die Be 4/7 schon vorher als stationäre Transformer

für die Lieferung von 220V in Unterwerken im Einsatz. Dies waren die Nummer 1 2 5 0 3 im

Sommer 1965 in C.ourtemaîche und die 1 2 5 0 4 1966 in B.urgdorf und 1969 in E.tzwilen.

 

Die Nummer 1 2 5 0 2 wurde im Juni 1968 nach einem Fahrmotorschaden ausrangiert. Ihr

folgte nach einem Brand die Nummer 1 2 5 0 1.

 

Die restlichen drei Be 4/7 wurden im Frühling 1976 ausser Dienst gestellt. Die Nummer 12504

blieb als weitestgehend in den Ursprungszustand zurückversetztes Exemplar als betriebs-

fähige Lokomotive erhalten. 1 2 5 0 6 wurde nach einem Aufenthalt bis im November 1978 im

V.erkehrshaus der Schweiz in L.uzern ebenfalls abgebrochen.

 

Es bleibt zu hinterfragen, warum die SBB von dieser eigentlich ausgezeichneten Lokomotive

nicht Nachbeschaffungen ausgelöst hatten. Der Entscheid zur Beschaffung weiterer Be 4./.6

war erfolgt, da man unter Zeitdruck stand und der Einzelachsantrieb zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung von G.otthardlokomotiven nicht erprobt war.

 

Dass sich die Lokomotiven anschliessend wirklich bewährten, konnte zum Zeitpunkt der Nach-

bestellung also nicht vorhergesehen werden.

 

Neben allen Vorzügen waren die grösste Schwäche der Lokomotiven die Schraubenfedern

des Einzelachsantriebes. Diese brachen häufig. Auf der Lokomotive 1 2 5 01 wurde deshalb

von 1930 bis 1934 mit einem Antrieb der MFO experimentiert. In den fünfziger Jahren des

letzten Jahrhunderts wurden die Schraubenfedern bei allen Lokomotiven durch Gummiklötze

ersetzt. Diese Anpassungen wurden übrigens auch bei den A.e 3./.5 und den A.e 3./.6.I.I.I

vorgenommen.

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( BeschriebBe4/7 Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道 Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria AlbumBahnenderSchweiz )

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SBB Lokomotive Ae 3/6 II

 

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- Nummerierung : 1 0 4 0 1 - 1 0 4 6 0

 

- Anzahl : 60

 

- Hersteller : SLM W.interthur, Maschinenfabrik O.erlikon

 

- Baujahr(e) : 1921-1926

 

- Ausmusterung : 1965 - 1977

 

- Achsformel : 2’C1’

 

- Länge über Puffer : 14’090 mm

 

- Höhe : 4’500 mm

 

- Dienstmasse : 98.5 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 96.7 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Reibungsmasse : 55.3 t ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 56.3 t ( 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0 )

 

- Höchstgeschwindigkeit : 100 km/h

 

- Stundenleistung : 1'475 kW ( 2’000 PS ) bei 65 km/h

 

- Dauerleistung : 1’225 kW ( 1’665 PS ) bei 75 km/h

 

- Treibraddurchmesser : 1'610 mm

 

- Laufraddurchmesser : 950 mm

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Die Ae 3/6II war eine Schnellzuglokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Ihr geplantes Einsatzgebiet waren die Hauptstrecken der SBB, die nach Abschluss der

Elektrifizierung der G.otthardbahn in rascher Folge elektrifiziert wurden. Diese Aufgabe

teilte sie mit den Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I.

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Vorgeschichte

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Die SBB bestellten 24. Mai 1921 bei SLM und MFO 13 Lokomotiven der Serie Ae 3/6 II.

Ab 1924 wurden in vier Losen weitere 47 Maschinen bestellt.

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Pflichtenheft

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Die SBB verlangten von der Industrie die Erfüllung des nachfolgenden Pflichtenheftes:

 

- Höchstgeschwindigkeit 90 km/h

 

- Beförderung von 480 t Anhängelast auf 2 ‰ Steigung bei 90 km/h

 

- drei Hin- und Rückfahrten Z.ürich – St. G.allen (85 km) mit 480 t Anhängelast in 10 Stunden

 

- drei Hin- und Rückfahrten V.illeneuve – B.rig (117 km) mit 480 t Anhängelast in 11½ Stunden

.. mit jeweils 15 Minuten Aufenthalt in den Endbahnhöfen

 

- Anfahren einer Anhängelast von 480 t auf einer Steigung von 10 ‰ und Beschleunigung auf

.. 55 km/h in höchstens vier Minuten

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Inbetriebnahme

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurde bereits am 19. Januar 1923 in Betrieb genommen und

in der Folge sofort ausgiebig erprobt. Die Inbetriebnahme der restlichen Lokomotiven

erfolgte zwischen F.rühling 1924 und S.ommer 1926.

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Technik

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Der mechanische Teil

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Die Ae 3/6II basiert auf der Konstruktion der Probelokomotive B.e 3./.5. Da aber anstatt

deren zwei nur ein Transformator eingebaut wurde und in der Lokomotivmitte wegen

der grossen Triebmotoren kein Platz vorhanden war, musste der Transformator nach

aussen versetzt eingebaut werden. Dies führte zur Achsfolge 2’C1’.

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Fahrwerk

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Das Fahrwerk bestand aus drei fest im Lokomotivrahmen gelagerten Triebachsen. Die

mittlere Triebachse hatte dabei ein Seitenspiel von 2 x 15 mm. Am einen Ende der

Lokomotive war eine Laufachse angeordnet. Diese war als Bisselachse ausgebildet

und hatte ein Seitenspiel von 2 x 83 mm ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ) bzw. 2 x 70 mm ( 1 0 4 2 1 -

1 0 4 6 0 ). Auf der anderen Seite befand sich das zweiachsige Laufachsdrehgestell.

Diese hatte als ganzes ein Seitenspiel von 2 x 80 mm.

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Zugkraftübertragung

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Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte erfolgte von den Triebachsen auf den

Lokomotivrahmen.

Von dort wurden die Kräfte aussen auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet.

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Antrieb

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Die zwei hochliegenden Fahrmotoren waren im Lokomotivrahmen fest verschraubt.

Von den gefederten Fahrmotorritzeln wurde das Drehmoment auf zwei Vorgelegewellen

übertragen, die auch fest im Lokomotivrahmen gelagert waren. Die beiden Vorgelege-

wellen trugen gemeinsam eine Schlitztreibstange. Diese trieb über ein vertikal verschieb-

bares Lager direkt die mittlere Triebachse an. An der dreiecksförmigen Schlitztreibstange

( Dreieckstange ) waren kurze Kuppelstangen gelagert, welche die äusseren Triebachsen

antrieben.

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Lokomotivkasten

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Der Lokomotivkasten der Fahrzeuge war auf dem Rahmen aufgeschraubt. An den Seiten-

wänden befanden sich zwei Jalousien, ab Nummer 1 0 4 2 1 waren es drei. Ebenfalls ab

Nummer 1 0 4 2 1 wurden über den zwei grossen Führerstandsfenstern kleine Sonnen-

blenden angeordnet. Die Fahrmotoren waren durch Trennwände vom restlichen

Maschinenraum abgetrennt. Zugänglich waren sie durch Türen im rechten Seitengang.

Der Dachaufbau über den Motoren beinhaltete ohmschen Fahrmotorshunts und die

Überschaltdrosselspule. Bei der Lokomotive 1 0 4 0 1 war auch die B.litzschutzspule in

diesem Aufbau angeordnet. Die Kühlluft für die Fahrmotoren wurde mit einem Ventilator

aus dem Maschinenraum angesaugt. Nach Kühlung der bestrichenen Apparate

verliess sie die Lokomotive durch die seitlichen Jalousien des Dachaufbaus.

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Bremsanlage

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Die automatische, einlösige Westinghouse - Bremse und die Regulierbremse wirkten

beidseitig auf jedes der drei Triebräder und einseitig auf die Räder des Laufdrehgestells.

Die Bisselachse war ungebremst.

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Sandstreueinrichtung

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Die druckluftbetriebene Sandstreueinrichtung konnte einfach gehalten werden, da

die drei Triebachsen durch Kuppelstangen verbunden waren und deshalb, anders

als beim Einzelachsantrieb, eine einzelne Achse alleine nicht Schleudern konnte.

Es wurde deshalb nur die jeweils vorauslaufende Triebachse gesandet.

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Der elektrische Teil

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Hauptstromkreis

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Auf dem Dach der Lokomotive befanden sich die zwei von den Führerständen pneumatisch

betätigten Stromabnehmer. Von diesen wurde der Fahrleitungsstrom dem Ölhauptschalter

zugeführt. Dieser befand sich bei den Nummern 1 0 4 0 1 -1 0 4 1 3 in einem rechteckigen

Gehäuse und war elektropneumatisch betätigt. Die den Nummern 1 0 4 1 4 -1 0 4 6 0 ein

elektromotorisch angetriebener Ölhauptschalter in einem runden Gehäuse eingebaut, der

ab diesem Zeitpunkt als Normalapparat bei allen SBB-Lokomotiven eingebaut wurde. Bei

den Lokomotiven 1 0 4 0 1 - 1 0 4 1 3 konnte der Hauptschalter notfalls auch von Hand mit

einem Steckschlüssel am Schalter selbst eingeschaltet werden. Bei den restlichen

Lokomotiven erfolgte dies von den Führerständen aus. Für die Notauslösung des Haupt-

schalters war in jedem Führerstand in unmittelbarer Reichweite des Lokomotivführers ein

Hebel vorhanden.

 

Vom Hauptschalter gelangte der Strom zum Transformator. Dieser befand sich über der

ersten Triebachse und dem Drehgestell im Lokomotivkasten. Niederspannungsseitig

besass er zwei Wicklungshälften mit je acht Anzapfungen zur Stromversorgung der Fahr-

motoren. Die Spannungen an diesen Anzapfungen lagen beiden den Nummern 1 0 4 0 1 -

1 0 4 2 0 zwischen 134 V und 536 V, bei den restlichen Lokomotiven zwischen 99 V und

545 V.

 

An einer Wicklungshälfte waren bei allen Lokomotiven überdies Anzapfungen für 220 V

für die Hilfsbetriebe. Diese Wicklungshäflte hatte dazu noch eine Zusatzwicklung für

Zugheizung mit 800 V und 1’000 V ( bei den Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 ursprünglich

auch für 600 V ).

 

Die Leistung des Transformators der Nummern 1 0 4 0 1 - 1 0 4 2 0 erwies sich für die

thermisch reichlich dimensionierten Fahrmotoren als etwas zu schwach. Deshalb

wurde bei den folgenden Lokomotiven ein leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch

leichterer Transformator eingebaut. Deshalb waren die Lokomotiven 1 0 4 2 1 - 1 0 4 6 0

mit einem Dienstgewicht von 96.7 t auch etwas leichter als die Vormodelle mit 98.5 t.

 

Ein weiterer Nachteil bei den Transformatoren der ersten 20 Maschinen war die grobe

Abstufung der ersten Fahrstufen. Das Anfahren war deshalb sehr ruppig und manchmal

auch schwierig bis unmöglich.

 

Für die Regulierung der Spannung waren zwei Stufenschalter vorhanden. Dies waren

vor dem Transformator in Längsrichtung angeordnet und vom Führerstand I aus zu-

gänglich. Die Stufenschalter waren als nockengesteuerte Hebelwerke mit Funkenlösch-

Schaltern und Überschalt-Drosselspulen gebaut. Sie waren elektromotorisch ange-

trieben an konnten insgesamt 17 Fahrstufen schalten. Im Falle einer Störung konnten

die Stufen mittels eines aufsteckbaren Handrades von beiden Führerständen aus ge-

schaltet werden.

 

Bei der Stufenschalterkonstruktion handelte es sich übrigens um die Gleiche, die schon

für die C.e 6./.8.I.I. Die gleiche Schaltung wurde später auch für die C.e 6./.8.I.I.I wieder

verwendet.

 

Die Fahrmotoren wogen etwa 10 t und hatten einen Durchmesser von 1'800 mm. Sie

waren die grössten je für die SBB gebauten Motoren. Sie waren dauernd in Serie ge-

schaltet. Fiel ein Motor aus, konnte am zugehörigen Wendeschalter das Trennmesser

entfernt und zwischen den Motoren eingelegt werden. In gleicher Weise wurde verfahren,

wenn ein Stufenschalter oder Wendeschalter ausfiel. Es konnte dann, wenn möglich,

mit halber Leistung weitergefahren werden.

 

Die Betätigung der Wendeschalter erfolgte mechanisch von den Führerständen aus.

Abweichend davon hatte die Nummer 1.0.4.0.1 elektropneumatische Wendeschalter,

die auch nach dem Ausbau der Rekuperationsbremse beibehalten wurden.

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Hilfsbetriebe

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Auf der Lokomotive befanden sich die nachfolgend beschriebenen, mit 220 V betriebenen

Hilfsbetriebe :

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- ein Kompressor hinter dem Führerstand II ( 1 0 4 0 1 - 1 0 4 3 5 : Rotations-,

. 1 0 4 3 6 - 1 0 4 6 0 Kolbenkompressor

 

- ein Ventilator für die Kühlung der Fahrmotoren, direkt mit ihnen zusammengebaut

. eine Ölpumpe mit Ölkühler hinter dem Führerstand II

 

- Umformergruppe für die Batterieladung über die Ölpumpe

 

- Führerstandsheizung und Ölwärmeplatte

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Elektrische Bremse

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Die Ae 3/6II 1 0 4 0 1 besass eine Rekuperationsbremse. Sie war damit bis zu deren

Stilllegung und der weitgehenden Normalisierung der Ausrüstung im Jahr 1928 ein

Einzelgänger.

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Vielfachsteuerung

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Die Ae 3/6II besassen nie eine Vielfachsteuerung.

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Wesentliche Umbauten

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Die Ae 3/6II waren vor grösseren Umbauten verschont. Die wesentlichen Änderungen waren:

 

- Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf 100 km/h im Jahre 1929

 

- Versuche mit fett- statt ölgeschmierten Stangenlagern in verschiedenen Varianten ab

. 1957 bei den Nummern 1 0 4 0 6, 1 0 4 0 7, 1 0 4 1 5 und 1 0 4 3 9. Die Variante auf

. der 1 0 4 0 6 mit sogenannten schwimmenden Büchsen aus Tokat - Bronze mit Stahl-

. seele war dabei die Beste und wurde ab 1960 eingebaut.

 

- Nach Versuchen mit geteilten Bremsklötzem und Bremgestängestellern ab 1961 auf

. der Lokomotive 1 0 4 4 9 wurde diese Anordnung bei den meisten Lokomotiven noch

. eingebaut.

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Betriebseinsatz

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Mit der Ae 3/6II 1 0 4 0 1 wurden nach der vorzeitigen Indienststellung am 19. Januar

1923 sofort intensive Probefahrten durchgeführt. Dass der Transformator etwas schwach

war, stellte sich dabei sehr bald heraus. Ansonsten gab es aber keine Probleme mit der

Erfüllung des Pflichtenheftes.

 

Ab April 1924 begann dann die Ablieferung der Serie. Diese erstreckte sich bis zum Juni

1926. Die Depotzuteilung ab Fabrik war dabei wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt:

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Nummern Depots

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- 1 0 4 0 1 - 1 0 4 0 4 Z.ürich

 

- 1 0 4 0 5 - 1 0 4 1 3 O.lten

 

- 1 0 4 1 4 - 1 0 4 3 8 B.asel

 

- 1 0 4 3 9 - 1 0 4 4 9 O.lten

 

- 1 0 4 5 0 -1 0 4 6 0 L.uzern

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Die Anzahl der gelieferten Lokomotiven überstieg dabei den Bedarf. Die im Sommer

1925 abgelieferten Nummern 1 0 4 3 3 - 1 0 4 3 8 wurden im SBB-Kreis II als „über-

zählig“ erklärt. Mit Fortschritt der Elektrifizierung in den zwanziger Jahren des 20.

Jahrhunderts war der Bedarf aber durchaus gegeben und die Lokomotiven wechselten

in der Folge die Depotzuteilung und die Einsätze häufig.

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Die Lokomotive 1 0 4 5 2 wurde weitgehend in ihren Ursprungszustand ( inklusive

braunem Anstrich ) zurückversetzt und bleibt so der Nachwelt als betriebsfähige

Lokomotive erhalten. Weil zuerst zugunsten der Erhaltung von 10439 entschieden

worden war, diese sich aber in schlechtem Zustand befand, wurde 1 0 4 5 2 zu

10439 umnummeriert. Um Stillstandsschäden zu vermeiden, wird sie von Zeit zu

Zeit mit leichten Aufgaben auf die Strecke geschickt. Ansonsten steht sie für

Sonderfahrten zur Verfügung.

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Fazit

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Die Lokomotive war in ihrer Konstruktion zwar robust, aber mit dem Stangenantrieb

nicht mehr auf dem aktuellen Stand der Entwicklung, was darauf zurückzuführen war,

dass die MFO, anders als ihre Konkurrenten BBC und SAAS, über keinen erprobten

Einzelachsantrieb verfügte.

 

Die Lokomotive war dank ihrer hochliegenden Fahrmotoren im Winterbetrieb wesentlich

unempfindlicher als ihre Schwestern Ae 3./.6.I, Ae 3./.5 und Ae 3./.6.I.I.I. Der Instand-

haltungsaufwand war aber, insbesondere wegen des Stangenantriebs, wesentlich höher.

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( BeschriebAe3/6II AlbumBahnenderSchweiz Zug Train Juna Zoug Trainen Tog Tren Поезд Lokomotive Паровоз Locomotora Lok Lokomotiv Locomotief Locomotiva Locomotive Elektrolokomotive Eisenbahn Railway Rautatie chemin de fer Ferrovia 鉄道

Spoorweg Железнодорожный Centralstation Ferroviaria )

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A.usf.lug an den G.otth.ard am Samstag den 06. Oktober 2012

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Mit dem Z.ug von B.ern nach L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.uges am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern nach F.aido an der G.otth.ard S.üdr.ampe

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F.otografieren des E.xtraz.uges oberhalb F.aido

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Mit dem Z.ug von F.aido nach A.irolo und weiter per A.utos.top ( ? ) auf den G.otth.ardp.ass

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B.esichtigung des S.asso S.an G.ottardo ( F.estung aus dem z.weiten W.eltkrieg )

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Per A.utostop ( A.G ) vom G.otth.ardp.ass nach G.öschenen und weiter mit dem B.us bis W.assen

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F.otografieren des E.xtraz.ug in W.assen bei der K.irche

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Per A.utos.top ( U.R ) von W.assen nach E.rstf.eld und weiter mit dem Z.ug bis L.uzern

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F.otografieren des E.xtraz.ug am B.ahnh.of L.uzern

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Mit dem Z.ug von L.uzern zurück nach B.ern

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 231223

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