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Cruzando el gran Salar de Ascotán en la soledad del altiplano el tren internacional proveniente de Bolivia sube incesantemente hasta cerca de los 4.000 metros sobre el nivel del mar aproximándose a la solitaria Estación Ascotán.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Dejando atrás a la gran recta que atraviesa al Salar de Carcote el FCAB sube incesantemente para llegar hasta su punto más alto en la Estación Ascotan.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Hablar del Ferrocarril Antofagasta a Bolivia es hablar de una empresa estrechamente relacionada con el desarrollo económico de Chile, ligada desde su origen a las Oficinas de salitre en la zona de Antofagasta del siglo XIX y actualmente a la explotación de los yacimientos mineros repartidos por las tierras otrora salitreras. El trazado chileno, de 440 Km., ha conservado desde sus orígenes como empresa, el año 1889, su independencia como ferrocarril particular de capitales chileno – ingleses, manteniéndose al margen de las conveniencias políticas de turno y centrada en la explotación seria y eficaz, la que se refleja en un constante trafico dentro de territorio chileno como internacional.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
El gigantesco altiplano chileno, es cortado en su tranquilidad y silencioso por el Ferrocarril Antofagasta - Bolivia.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Mientras una espesa capa nubosa cubre los cerros aledaños, un claro de cielo ilumina la inmensidad del majestuoso Salar de Ascotán.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Estación San Martín, junto al Salar de Carcote, en la ruta del Ferrocarril Antofagasta - Bolivia.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
En la oscuridad de los rincones de la Red Sur, luces sonámbulas se elevan en la mitad de la noche.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Un solitario tren del F.C.A.B pasa frente a los pies del Volcán Aucanquilcha, el cual se eleva a 6.174 metros sobre el nivel del Mar y en cuyas cercanías se ubicaba la mina de mayor altura del mundo a 5.580 m.s.n.m., en una zona rica en producción azufrera.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Lentamente un tren del FCAB surca los secos parajes del desierto de Atacama.
Slowly a train of Antofagasta to Bolivia Railway (FCAB) traverses the dry places of the Atacama desert.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Abandono silencioso, triste y rasgado es lo que viste la boletería de la Estación Cañete.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Elevándose por 6.145 metros de altura el soberano San Pedro domina la vista en el altiplano entre la frontera con Bolivia y la Reserva Nacional Alto El Loa, mirando con soberbios ojos a los intrépidos trenes.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
En las cercanías del kilómetro 21 del ramal Rucapequén - Concepción es donde desemboca el río Ñuble en el río Itata, confluencia que se aprecia a la izquierda de la imagen, y es en ese mismo lugar en donde la vía ya presenta señales evidentes de abandono que se acrecientan a medida que se acerca al pueblo de Ñipas.
No obstante algunos osados trenes extensos deben ingresar ocasionalmente y a muy baja velocidad al mítico kilómetro 21 del Ramal Rucapequén-Concepción haciendo crugir la vía y durmientes que están más acostumbrados a esas remotas máquinas a vapor tipo 57 que parecieran revivir cuando la veterana locomotora D-1809 da vida a una vía olvidada que a cada durmiente del kilómetro 21 se escucha y huele a gritos sordos marta bir y pirzen, huevos duros, tortillas de rescoldo, gallinas en los coches....
Copyright © Alfredo Navarro Recabal
El 14 de Septiembre de 1863 se inauguró el Ferrocarril Santiago a Valparaíso, a partir de entonces todo tráfico ferroviario hacia el norte de Estación Alameda cruzaba por sobre la avenida Libertador Bernardo O´Higgins y seguía por la Avenida Matucana en un tramo de casi 3 Km. para llegar a la Estación Yungay.
El tramo Alameda - Yungay, con el transcurso del crecimiento de la ciudad, quedó en absoluta inmersión en la zona urbana de Santiago, con los consiguientes problemas que implica tener un ferrocarril dentro de una calle estrecha y altamente urbanizada. Los crecientes accidentes sumados al intenso tráfico de trenes del sector motivaron la creación el 8 de marzo de 1929 de una comisión compuesta por miembros del Departamento de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Públicas, de la Municipalidad de Santiago y de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, con el propósito de establecer una solución idónea para unir las Estaciones Alameda y Yungay. La solución planteada por la comisión fue la creación del "Túnel Matucana", el que más bien transcurre principalmente bajo la Quinta Normal, en lugar que de la Avenida Matucana.
El proyecto, financiamiento y planos del trazado definitivos fueron autorizados el 10 de enero de 1936 bajo la firma del Presidente de la República Arturo Alessandri Palma.
Los trabajos se desarrollaron entre 1940 y 1943 y la electrificación se vio retrasada por las dificultades de importación de materiales durante la Segunda Guerra Mundial. Finalmente en 1944 entro en operaciones y desde entonces ha funcionado ininterrumpidamente para el trafico ferroviario de todo servicio de trenes que se dirige al norte de Estación Alameda.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Entre el inmenso altiplano, adverso, frío e infinito de las cercanías del pueblo de Ollagüe se ubicaba el campamento minero dedicado a la extracción de Azufre Buenaventura. Abandonado hace más de 20 años, hoy sólo inhóspitos vientos solitarios recorren sus instalaciones, mientras que entre todo el resquebrajado y seco abandono incesante el FCAB no detiene su rutina operativa irrumpiendo en la soledad de altura un tren rumbo a Bolivia.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Luego de haber pasado por la Estación San Rosendo un extenso tren de carga liderado por la locomotora D-1808 curza los rieles de la Red Central Sur en las cercanías del Km. 490 casi al llegar a la Estación Turquía, en las verdes y amplias praderas cercanas al Río Bío bío y Laja... Actualmente dicha zona se encuentra sin servicio para pasajeros
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El silencioso puente Polpaico ve interrumpida su noche de sueño por un fugaz tren rumbo al norte que hace su aparición en plena madrugada.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Así es como vamos a tener que acostumbrarnos a ver las UTS por algún tiempo. Ya que como ya muchos saben solo queda una con los colores característicos (amarillo/ negro).
Y Bueno respecto a la foto aquí vemos a la 608 en la entrada norte del Puente Maipo.
Saludos.
Se va el sol en el Salar de Carcote mientras un paciente un tren proveniente de Ollague se dirige a Calama.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Junto al Lago Llanquihue y entre la Estación homónima y Puerto Varas se encuentra el olvidado Kilómetro 1.040 de la Red Sur. Esperando pacientemente volver a recibir un tren sobre sus oxidadas vías.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
La oscuridad de la Estación Cebollar y su entorno son una majestuosa ventana para apreciar la enormidad de la vía láctea.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
Sigiloso y con cautela un tren baja por el ramal Pampa - Prat en el complejo sector entre Cumbre y Sergio Galván.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
En una helada noche otoñal un tren de carga sube la Cuesta El Tabón por el sector del terraplén y túnel Los Maquis.
Foto © Alfredo Navarro Recabal
The Chilian Northern Railway Company Limited o Ferrocarril Longitudinal Norte F.C.L.N fue una empresa británica constituida para la construcción del trayecto entre Pintados, empalme con los Ferrocarriles Salitreros de Tarapacá, y Pueblo Hundido, actual Diego de Almagro, empalme con la Red Norte de Ferrocarriles del Estado. La vía fue construida entre 1910 y 1914, desarrollándose en 709 Km. sobre un terreno relativamente poco accidentado, pero con considerables diferencias de altitud.
Para la operación de su vía la Chilian Northern adquirió estas flamantes locomotoras tipo 2-6-0, de origen alemán, responsables del tráfico en un sector en donde la aridez y sequedad del Desierto de Atacama es abismante, y en donde el ritmo de vida de los poblados era determinado por los ferrocarriles minerales.
En 1961 fue traspasada la administración privada del ferrocarril a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, bajo la cual se clasificó a esta locomotora como del tipo "Q" y se renumeró a N°3223. Se mantuvo en operaciones hasta la década de 1970, momento en el cual fue dejada estacionada en la Maestranza Baquedando a su suerte. Hoy la 3223 es la única sobreviviente de las locomotoras adquiridas por la Chilian Northern y se aferra con fuerza a no morir, aunque el tiempo la descascare por completo.
Foto © Alfredo Navarro Recabal