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Das zum Weltkulturerbe UNESCO gehörende Douro-Tal im Norden Portugals bietet eine wunderschöne Landschaft, die man mit dem Zug von Porto nach Pocinho durchqueren kann. Der landschaftlich reizvollste Bereich liegt am hinteren Ende der Strecke. Der Streckenverlauf führt entlang zahlreicher Brücken und Tunnels durch nur sehr dünn besiedeltes Gebiet.
CP 1461 hat soeben mit IR 861 nach Pocinho den Tunnel zwischen Alegria und Ferradosa verlassen.
Ein nicht unerheblicher Teil des Streckenverlaufs der Ligne 9 führt durch ausgedehnte Waldgebiete, die besonders im Herbst das ein oder andere Motiv abgeben. BB 67572 hat am 03. Oktober 2014 den abendlichen Pendlerzug TER 830906 aus Krimmeri-Meinau am Haken und wird auf ihrer Fahrt nach Sarreguemines gleich ohne Halt den Bahnhof von Wimmenau passieren. 1,5 Jahre nach dieser Aufnahme endete der Einsatz der lokbespannten Garnituren auf dieser Strecke.
Werfen wir wieder einmal einen Blick ins Archiv und reisen in das Jahr 2015 zurück, als auf der südlichen POLT zwischen Toulouse und Brive noch lokbespannte Regionalzüge mit BB 7200 verkehrten. Bereits unter meinem morgendlichen Bild vom Lot-Ufer in Cahors hatte ich über die damals umfangreichen Einsätze der Nez cassés in TER-Diensten rund um Toulouse berichtet: www.flickr.com/photos/132444999@N07/49713206161/in/datepo...
Ein paar Kilometer nördlich von Cahors verlässt die Strecke unterhalb des Château de Mercuès das Tal des Lot und nimmt zwischen Causses du Quercy und den östlichsten Ausläufern des Périgords mit einer kaum enden wollenden Abfolge von Kurven und Gegenkurven Kurs auf Brive-la-Gaillarde. Garniert wird dieser spannende Streckenverlauf mit einer Vielzahl von Viadukten, deren bekannteste sicher diejenigen rund um Souillac sind.
Aber auch im kleinen Örtchen Calamane liegt ein besonders schönes Exemplar. Auf 25 Steinbögen im regionaltypischen Rotton führt der Viaduc de Calamane die POLT auf insgesamt 308 Metern Länge zwischen Ortskern und Schloss aus dem 15. Jahrhundert hindurch. Gut in ganzer Länge einsehen lässt er sich abends von einem Berghang westlich des Orts. Da dieser allerdings vollständig bewaldet ist, muss man sich ein bisschen Zeit nehmen und durch das Unterholz streifen, um einen freien Ausblick zu finden. So landete ich am 7. September 2015 letztlich auf dem untersten Ast einer knorrigen Eiche, um der Dinge (= Züge ;)) zu harren, die da kommen sollten. Habe ich Züge gesagt...? Ups, ich meinte natürlich mal wieder DEN einen passenden Zug!
Während ich da so in meinem Baum hing, hätte es mich nicht gewundert, wenn mir eine Wildschweinrotte oder ein Trüffelsucher auf der Pirsch nach der wertvollen Knolle begegnet wäre. Einfach ein schöner Ort, um die Waldluft zu inhalieren und den Ausblick auf das intakte Ortsbild zu genießen. Als dann mit dem erwarteten TER 871628 (Toulouse - Brive-la-Gaillarde) auch noch die betongraue BB 7289 des Weges kam, war das Hobby-Glück perfekt. :)
Der Streckenverlauf der AKN-Linie A1 verläuft zwischen Burgwedel und Schnelsen entlang der Landesgrenze zu Schleswig-Holstein.
Während der Fotograf sich auf dem Gebiet der Gemeinde Ellerbek befindet, fahren die VTA`s auf Hamburger Gebiet.
Im weiteren Verlauf bis zum Hp Schnelsen verläuft der Regelgleis Richtung Eidelstedt auf Schleswig-Holsteinischem Boden, die Gegenrichtung jedoch auf Hamburgischen.
Wegen Bauarbeiten war der weitere Streckenverlauf im Sazava-Tal gesperrt. Deshalb mussten am 20.05.2018 die Züge bereits in Kacov wenden. 754 049 fährt gerade mit dem Os9206 in Richtung Cercany aus während 754 031 noch etwa eine Stunde warten muss bis sie mit dem Sp1832 hinterherfahren darf.
The rest of the route in the Sazava Valley was closed due to construction work. Therefore, the trains had to turn around in Kacov on May 20th, 2018. 754 049 is currently driving the Os9206 in the direction of Cercany while 754 031 has to wait about an hour before it is allowed to follow with the Sp1832.
Nahezu unerschöpflich an Motiven ist der 16 Kilometer lange Abschnitt Oberstaufen – Immenstadt. Fährt man mit dem Auto durchs Tal, vermutet man diese Vielfalt nicht, wirkt doch der Streckenverlauf von der Straße aus gesehen ziemlich gleichförmig. Aber fast jeder der unzähligen Bahnübergänge ist ein guter Ausgangspunkt, um immer neue Fotostellen zu entdecken. Noch dazu bieten die Berge der Umgebung viele, viele Standpunkte.
Sechs Wochen vor Fahrplanwechsel ist absehbar, dass manche Perspektive, die man sich für die EuroCitys vorgenommen hatte, unfotografiert bleiben wird. Selbst drei Jahre Umleiter haben einfach nicht gereicht, um alles abzudecken. So müssen eben – auf den letzten Drücker – noch die wichtigsten davon abgearbeitet werden. Dazu zählt für mich dieser Blick zwischen Wiedemannsdorf und Ratholz mit dem EC 191 und herbstlichen Wäldern als Hintergrund. Links, mit dem Sendeturm, ist noch der Staufen zu erkennen, Namensgeber der Marktgemeinde Oberstaufen.
DE: Charakteristisch für die knapp 30 km lange Eifel-Bördebahn ist der größtenteils schnurgerade Streckenverlauf durch die flache und landwirtschaftlich intensiv genutzte Landschaft der Zülpicher Börde. Als bei Nörvenich-Binsfeld die Sonne aufgeht, haben es 644 048-0/548-9, 644 046-4/546-3 und 644 062-1/562-0 als Umleiter RE 92506 nicht mehr weit bis Düren, wo der nächste Richtungswechsel ansteht.
EN: Typical for the nearly 30 km long Eifel-Bördebahn is the mostly dead straight course through the flat and agriculturally intense used landscape of the Zülpicher Börde. As the sun rises at Nörvenich-Binsfeld, 644 048-0/548-9, 644 046-4/546-3 and 644 062-1/562-0 as diverter RE 92506 will soon reach Düren, where the next direction change takes place.
Zu den wohl schönsten Motiven an der alten Marschbahn zählt der Streckenverlauf entlang des Peiweges bei Bosbüll.
Der Andrang wurde mit zunehmender Länge der Umleiter 2014 so groß das die Anwohner des Ortes 2015 Sturm gegen die Fotografenschaar liefen.
In der ersten Woche war es aber noch ruhig sodass die beiden Fotografen ganz allein 232 388-9 mit EZ 47415 nach Süden beobachten konnten.
Die zweitgrößte Brücke der Höllentalbahn ist die Gutachbrücke zwischen Neustadt und Rötenbach. Mit 141m Länge und 35m Höhe war sie bei ihrer Erbauung im Jahr 1899 die größte Steinbogenbrücke Deutschlands! Auch knapp 125 Jahre später rollen die Züge immer noch über die elegante Brücke. Kurz hinter ihr liegt der ehemalige Bahnhof Kappel-Gutachbrücke, von dem bis 1977 die Bahnstrecke nach Bonndorf abzweigte. Deren Streckenverlauf ist am unteren Bildrand zu sehen, auf welchem heute der "Bähnle-Radweg" verläuft. Nachdem die Strecke stillgelegt wurde, wurde auch der Bahnhof stillgelegt und bis auf das Streckengleis zurückgebaut. Davon völlig unbeeinflusst überfuhr 294 876 mit dem EZK 55301 die Brücke am 25. Februar 2022 auf dem Weg nach Neustadt, um die Papierfabrik (Felix Schoeller) mit neuem Zellstoff zu versorgen.
So würde meine Oma wohl den Streckenverlauf der Geestbahn bezeichnen.
Gerade das Stücke westlich von Hohenwestedt ist geprägt von vielen Neigungswechseln.
Während der Nordbahn Lint hier bei Seefeld ein Gefälle gerade verlassen steigt die Strecke im Rücken des Fotografen wieder an.
Südlich von Labin Dalmatinski prägen einige Dämme den Streckenverlauf der Strecke Richtung Kaštel Stari. Auf dem ersten davon wurde 2044 004 mit dem EuroNight 1153 von Bratislava nach Split fotografiert, der auch Autotransportwagen mitführt.
Was die Kurzbezeichnung der elektrischen Variante des AGC ausgeschrieben bedeutet, liegt ja praktisch auf der Hand, wenn man das Bild so betrachtet! Oder vielleicht ist auch doch alles ganz anders, eher technischer Natur, wer weiß...;)
Unbestritten allerdings lohnt sich ein Besuch der Causses - der Kalkhochebenen im südlichen Massif Central - zur Zeit der Ginsterblüte Ende Mai/Anfang Juni besonders. Wenn zwischen Wäldern und Weiden die Blüten sprießen, leuchtet die ganze Gegend gelb und verzaubert noch ein kleines bisschen mehr, als es der abgelegene Landstrich, wo es mehr Aubrac-Rinder als Menschen geben dürfte, mit seiner immensen Weite ohnehin schon tut.
Mitten hindurch verläuft von Süd nach Nord die "Ligne des Causses" Béziers - Neussargues. So gesellen sich zum blühenden Ginster noch ein paar Portalfahrleitungsmasten - die berühmten "Ogives" der MIDI - und zahllose Kunstbauten, gelegentlich sogar einer der spärlich verkehrenden Züge... Am 28. Mai 2016 war es ein unbekannter ZGC als TER 878950 (Béziers - Saint-Chély-d'Apcher), der um kurz nach zehn den Viaduc de la Crueize nördlich von Marvejols überquerte. Mit einer Länge von 218 Metern und gut 63 Metern Höhe zählt das 1880 bis 1884 errichtete und nach dem gleichnamigen Tal manchmal auch als Viaduc de l'Enfer bezeichnete Bauwerk zu den größeren Viadukten im Streckenverlauf.
Manche Züge, die man schon den halben Tag im Blick hat, entwickeln sich an den längsten Tagen des Jahres ab Bremen oft zur Zitterpartie. Aufgrund des eingleisigen Streckenverlaufs zwischen Oldenburg und Leer sowie dichtem Taktverkehr, können sich Güterzüge schnell mal aufgrund des Personenverkehrs die „Räder eckig stehen“. Dank eines verspäteten IC kam am Abend des 19.6.25 der Crafterzug aus Berlin-Köpenick nach Emden Rbf ab Bremen ausgesprochen gut durch und so passierte die Fuhre mit dem „Ur-Trabbi“ 143 001 im flachen Abendlicht Nortmoor.
Ein beeindruckendes Bauwerk im Verlauf der Bahnstrecke von Regensburg nach Nürnberg ist das 319 Meter lange Laberviadukt (auch Eisenbahnbrücke Deining oder Deininger Brücke genannt). Hier wird das Tal der Weißen Laber im Gemeindebereich Deining in 34 Meter Höhe überquert. Besonders an der Stahl-Fachwerkbrücke ist, dass der Streckenverlauf in der Mitte des Bauwerks in eine Kurve übergeht. Das erkennt man aus einer erhöhten Position recht gut. Am 06. April 2025 konnte ich den Autotransportzug DGS 46192 von Bratislava nach Leer in Ostfriesland bei der Fahrt über das Tal fotografieren, es führte die farblich gut zum Zug passende 1293.905 des österreichischen Unternehmens DPB.
The 319 metre long Laber Viaduct (also known as the Deining Railway Bridge or Deining Bridge) is an impressive structure on the railway line from Regensburg to Nuremberg. It crosses the Weiße Laber valley in the municipality of Deining at a height of 34 metres. A special feature of the steel truss bridge is that the track turns into a curve in the centre of the structure. You can see this quite clearly from an elevated position. On 6 April 2025, I was able to photograph the car transport train DGS 46192 from Bratislava to Leer in East Frisia as it crossed the valley, led by 1293.905 of the Austrian company DPB, which matched the colour of the train well.
Bereits vor einiger Zeit hatte ich an dieser Stelle die einstmals knapp 150 Kilometer lange Bahnstrecke von Lérouville über Verdun nach Pont-Maugis bei Sedan bildlich vorgestellt: www.flickr.com/photos/132444999@N07/49526126932/in/datepo...
Personenzüge befahren die "LS" (für Lérouville - Sedan) schon seit gut einem halben Jahrhundert nicht mehr, aber auch der Güterverkehr wurde in den letzten Jahrzehnten stetig zurückgefahren - Und damit fielen immer mehr Abschnitte der bis 1998 noch in gesamter Länge als Strategische Bahn eingestuften Linie im Hügelland zwischen Argonnen und Ardennen völlig in den Dornröschenschlaf. Vom nördlichen Streckenbeginn aus ging es seit Beginn der Siebzigerjahre noch bis Stenay, wo eine Papierfabrik für ein gewisses Aufkommen sorgte und zusammen mit ArcelorMittal in Mouzon lange Jahre den Fortbestand der Strecke sicherte. Im Zuge eines der für den Güterverkehr in der Fläche fatalen "Plans fret" der SNCF änderte sich dies zu Beginn des neuen Jahrtausends: 2007 stellte die Staatsbahn den Coilverkehr nach Mouzon ein, zwei Jahre später die Kohle- und Kaolintransporte zur Papierfabrik nach Stenay.
Seit Ende 2011 wanderten wenigstens die Coils wieder zurück auf die Schiene, diesmal allerdings mit CFL Cargo als ausführendem Transportunternehmen. Mehrmals die Woche bedient die Tochter der luxemburgischen Staatsbahn seitdem die im Bahnhof von Mouzon an der alten Ladestraße errichtete Umschlaghalle. Für den weitere Streckenverlauf südwärts in Richtung Stenay hingegen fand sich seit dem Rückzug der SNCF 2009 kein Prinz mehr, der die Linie wachküsste... Ein am ehemaligen Hausbahnsteig in Mouzon installierter Prellbock sorgt für klare Verhältnisse!
Am 18. November 2018 ist die MRCE-Mietlok G1206 1276 015 mit dem sonntäglichen 62567 aus Hagondange angekommen, hat die beladenen Wagen an der Ladestraße zugestellt (Die schweren Stahlrollen werden nun für die "letzten Meile" einzeln von Lastwagen übernommen, da die auf einer Flussinsel gelegene Fertigungsstätte keinen eigenen Gleisanschluss besitzt) und rollt nun beim Umsetzen bis nahe an das aktuelle Streckenende heran, ehe es mit den Leerwagen als 62568 zurück nach Ébange gehen wird. Das Empfangsgebäude indes wurde kürzlich saniert und wird von der Gemeinde für bahnfremde Zwecke genutzt. Ein Foto, das Pascal Dumont an selber Stelle vor knapp 20 Jahren aufgenommen hat, sei allen Freunden von "Einst und jetzt"-Vergleichen empfohlen: www.flickr.com/photos/149893354@N04/50147824332/in/datepo...
PS: Einen hinter der Lok hervor lugenden Mast hat aus ästhetischen Gründen die virtuelle Flex erfasst...;)
Weitgehend unter dem Radar läuft die als Ländchesbahn bezeichneteb Bahnstrecke von Niedernhausen nach Wiesbaden. Dies dürfte sowohl am Fahrzeugeinsatz, als auch am Streckenverlauf liegen. Nur 17 Kilometer ist die Strecke lang und durch den Verlauf durch viel bewaldetes Gebiet kann man die möglichen Fotostellen nach dem Verlust der Formsignale vor vielen Jahren an einer Hand abzählen. Eine kleine Lücke gibt es zum Beispiel bei Auringen. Dort warteten wir heute auf RB 24439 (Limburg (Lahn) > Wiesbaden Hbf). Seit im Taunus die iLint fahren, wurden die in Königstein beheimateten Lint 41/H auf die RB21 verschobenn und lösten dort die Desiros ab, die inzwischen in Tschechien unterwegs sind.
Der RE 21446 hat einen Streckenverlauf von Hamburg über Lübeck nach Kiel.
Gehalten wird zwischen Hamburg und Lübeck nur in Hasselbrook, hinter Lübeck werden dann an jedem RE-Halt einige Pendler aus dem Zug gelassen.
218 453, welche derzeit mit Conny der Westfrankenbahn die beiden Kieler 218er Umläufe stämmt, war auf dem Sprinter eingeteilt und wurde in der beginnenden Abendsonne zwischen Plön und Ascheberg abgelichtet.
Eine gern genommene Abwechslung zum lokbespannten Nahverkehr zwischen Lübeck und Bad Kleinen sind die drei IC-Zugpaare zwischen Hamburg und Rostock. Aufgrund des Streckenverlaufs und der planmäßigen Kreuzung in Grevesmühlen kann allerdings je nur einer der beiden Züge vernünftig aufgenommen werden. Wir sehen 218 390-1 als IC 2260 des 28. September 2025. Die MEG-Vergangenheit der Lok ist am durchgehenden Kotraststreifen eindeutig zu erkennen. Am Zugschluss läuft 101 067-7 kalt mit.
Am 26. Mai 1959 wurde bekannt gegeben, dass die Olympischen Sommerspiele 1964 in Tokyo ausgetragen werden sollten. Schnell musste also ein ausgeklügeltes Transportmittel geschaffen werden. Man entschied sich für ein Hochgeschwindigkeitszugkonzept. Dass genau dieses später weltweit richtungsweisend werden würde, hatte wohl kaum jemand auf dem Schirm.
So entwarf Hideo Shima eine 515 Kilometer lange Schnellzugstrecke zwischen Tokyo und Osaka, welche zuerst mit 200 km/h befahren werden konnte. Diese Geschwindigkeiten erreichten die flugzeugrumpfähnlich aussehenden Series-0-Shinkansen zum 1. Oktober 1964 das erste Mal planmäßig. Die Reisezeit von Tokyo nach Osaka betrug nun 4 Stunden. Damit war der Tokaido Shinkansen 11 Jahre früher eröffnet als die Direttissima (Italien, 1977), 15 Jahre früher als der LGV Sud-Est (Frankreich, 1981) und ganze 25 Jahre früher als unsere deutsche SFS Hannover–Würzburg (1991).
Das flugzeugrumpfähnliche Design war von Anfang an vorgesehen. Man wollte das Gefühl des Flugreisens nachstellen, was – kleiner Spoiler – auch mit den neueren Shinkansen super funktioniert hat. So hat jeder Sitzplatz sein eigenes Fenster – wie im Flugzeug –, im Innenraum gibt es Wandpaneele – wie im Flugzeug –, und der Zug ist zudem auch noch richtig schnell – wie das Flugzeug.
Doch zurück zur Geschichtsstunde, der Tagesbericht folgt weiter unten.
Somit war der Tokaido Shinkansen die erste Schnellfahrstrecke der Welt. Der Streckenverlauf ist heutzutage wie damals, nur in der Gegenwart liegt die planmäßige Streckengeschwindigkeit bei 285 km/h. Die Geschwindigkeit wurde mit dem Aufrüsten und der Beschaffung von Neufahrzeugen sukzessive erhöht, womit sich die Reisezeit von oben genannten 4 Stunden auf 2 Stunden und 15 Minuten fast halbierte.
Die Strecke hat übrigens den Namen „Tokaido“ erhalten, da sie auf den Spuren der alten Post-/Handelsstraße zwischen dem damaligen Edo (heute Ballungsgebiet Tokyo) und Osaka verläuft.
Abschließend möchte ich noch auf das Schienensystem in Japan eingehen: Bei meinem Besuch – vor allem in Tokyo – sind mir so ziemlich alle eisenbahnähnlichen Transportmittel aufgefallen. Von Schmalspur bis hin zur Schwebebahn war hier alles geboten. Die meisten Streckenkilometer in Japan sind Schmalspurstrecken (1067 mm), während die Shinkansen-Gleise von Anfang an in Normalspur (1435 mm) gebaut wurden, was das Hochgeschwindigkeitsnetz vom Rest der Züge abkapselt. So entsteht ein ganz eigenes Netz – die elementare Grundvoraussetzung für den Shinkansen.
Erwähnt sei hier auch, dass in Japan links gefahren wird, wie auf der Straße.
Zu guter Letzt habe ich noch einen trockenen Zahlenfakt vorbereitet: Den Tokaido Shinkansen nutzen täglich knapp 400.000 Menschen, verteilt auf 380 täglich verkehrende Shinkansen-Züge. Das ist einmal das ganze italienische Turin, was täglich allein nur mit dieser Shinkansen-Linie fährt – lasst es auf euch wirken.
30. September 2025 – Weit weg von Maultaschen und Spätzle – Tokyo Ueno Station
Da war ich nun also, im siebtgrößten Eisenbahnbahnhof nach Passagierzahlen – und heute bin ich einer der Millionen, die sich täglich auf die Gleise drängen.
Ein Himmelfahrtskommando? Keinesfalls. Binnen Minuten war die Nutzung sowie Freischaltung der digitalen Fahrkarte auf dem mobilen (in Japan überlebenswichtigen) Endgerät erfolgt, und es konnte sich in die Tokyo Metro gestürzt werden. Jene wurde nach anfänglichen Schwierigkeiten mit treuer Hilfe von ChatGPT und Apple Maps auch gemeistert.
Und so landen wir wieder am 30. September 2025. Um ganz genau zu sein, stehen wir gerade vor dem Haupteingang – um 7:30 Uhr. Schnell wurden ein paar kulinarische Highlights in atemberaubend sauberen Bahnhofsstores eingekauft, und es ging auf die große Suche nach dem richtigen Gleis. Dort angekommen, rollte der Zug der Tokaido-Linie ein – kein spontaner Gleiswechsel, keine Verspätung, kein Garnichts.
Als ich mich dann aber in einem „Mildly Airconditioned“-Wagen wiederfand, dachte ich, ich habe alles gesehen. An die gespenstische – und in Deutschland sehr willkommene – Stille im Zug hatte ich mich in den Vortagen schon gewöhnt, an "Women-only"-Wagen jedoch nicht.
Auf die Tokaido-Line (welche man übrigens im rechten Bildrand sieht) werde ich in einem anderen Beitrag zu sprechen kommen – sonst wird der Rahmen komplett gesprengt.
Nach einer Stunde war man im weltbekannten Ishibashi angelangt – bei 40 Grad im Schatten eine Probe für Mensch und Maschinerie. Gegen Mittag, als das Licht frontal auf der Gleisachse stand, knurrte der Magen. Ich wagte mein Glück im gut 8000 Schritte entfernten Hafen von Hayakawa – und wurde schnell fündig. Ein Sushi-Restaurant ist es geworden. Dank japanischem Top-Service war man gleich bestens versorgt und konnte gemütlich bei einem wahren Schmakofatz warten, bis sich das Licht richtig drehte.
8000 Schritte und 3 Stunden später war man wieder in den Hanglagen von Ishibashi. Es war wohl eine der stressigsten Stellen, an denen ich jemals war – letztendlich rollen hier die Züge praktisch parallel und fotogen im 7-Minuten-Takt über beide Brücken. Nach viel Hin- und Hergerenne legte ich gegen Spätnachmittag meinen Fokus auf die Shinkansen in Richtung Nagoya.
Bei jetzt „nur noch“ knappen 36 Grad im Schatten machte ich es mir gemütlich und genoss den Meeresgeruch des Pazifiks.
Die Sonne geht in Japan verhältnismäßig früh unter, somit war ab 16:30 Uhr Schluss mit Fotografieren, und es wurde der Heimweg nach Tokyo angestrebt. Bevor die Sonne aber alles in Schatten legte, störte ein Nazumi für ein paar Sekunden die Szenerie, ehe er gleich im nächsten Tunnel verschwand, um seine Fahrt Richtung Nagoya fortzusetzen. Später, In Tokyo angekommen war man 31.000 Schritte reicher – beklaut hatten mich die Japaner mit meiner Zeit allerdings nicht, denn jeder Zug an diesem Tag war pünktlich – シャポー!
In diesem Textbeitrag habe ich mal etwas anderes probiert: viele harte Fakten auf einmal, viele Perspektivwechsel – ich hoffe trotzdem, es hat euch gefallen.
Weitere Japanbilder folgen in naher Zukunft.
Nachdem Bauarbeiten im Streckenverlauf der Gäubahn vorzeitig beendet werden konnten, nahm der Großteil der "Rastatt-Umleiter" im Sommer bzw. Herbst 2017 den Weg über diese Strecke. Eine aufwendige Umleitung über teilweise nicht elektrifizierte Strecken war fortan nicht mehr nötig.
Da die Gäubahn im regulären Betrieb nur wenige Güterzugleistungen zu bieten hat, begab ich mich am Mittag des 21. September 2017 in der Hoffnung auf einige interessante Umleiter nach Eutingen im Gäu.
Schlussendlich musste ich allerdings bis 16:45 warten, ehe mein erstes und auch einziges Bild eines Umleiters an diesem Tag entstand: 482 032 bringt zusammen mit 482 013 einen umgeleiteten Containerzug Richtung Singen. Bei genauem Hinsehen erkennt man noch einen 425, der beinahe auch noch dieses Foto verhindert hätte...
Weit geht der Blick ins Stanzer Tal, als am 20.07.90 eine 1020 den 40671 Richtung Landeck schiebt. Die Westrampe zum Arlberg ist geade bezwungen, und jetzt geht es durch enge Kurven zwischen St. Anton und St. Jakob. Der Streckenverlauf hat sich hier mittlerweile völlig verändert.
Mit meinem letzten Flickr-Upload habe ich euch mitgenommen nach Larzalier www.flickr.com/photos/132444999@N07/51199835227/in/datepo..., auf die rauen Hochplateaus des Départements Lozère. Bleiben wir noch ein bisschen vor Ort und schauen uns den weiteren Streckenverlauf in Richtung Mende an!
Um vom Scheitelpunkt der Bahnlinie auf 1215 Metern über dem Meer hinunter in die Präfektur am Oberlauf des Lot (auf 723 Meter) zu gelangen, beschreibt der "Translozérien" unmittelbar westlich von Larzalier eine weite Schleife in Form einer großen S-Kurve, die es den Zügen ermöglicht, die Höhendifferenz zu überwinden, gleichwohl unter Inkaufnahme merklicher Steigungen - bzw. in dieser Richtung natürlich eines entsprechenden Gefälles. Deutlich wird dies, wenn man die links oben am schattigen Hang liegende Schneeverbauung, die mir für die X 2800er-Aufnahme als Fotostandpunkt diente, mit dem Gleisabschnitt im Vordergrund vergleicht, über den am späten Abend des 17. Juli 2016 ein gemischtes "Baleine"-Doppel als TER 877912 (Nîmes - Mende) bergab rollte.
Der vordere Triebwagen trägt die an den Farben Kataloniens und des Languedoc orientierte Livrée der (ehemaligen) Région Languedoc-Roussillon, der hintere - vmtl. erst kurz zuvor umstationierte oder leihweise in der Gegend weilende - das neutrale TER-Design ganz ohne regionalspezifische Details.
Nach ein paar Wochen Ruhe und unserem Sommerurlaub fernab der Eisenbahn melde ich mich heute mit einem neuen Foto wieder zurück. Die letzten vier Wochen waren fototechnisch zwar etwas ruhiger, doch nach unserem Urlaub ist das ein oder andere Foto wieder entstanden.
Am letzten Septemberwochenende waren wieder einige Säuferzüge in NRW unterwegs und einer davon zog mein besonderes Interesse auf sich. Denn jener Säuferzug verkehrte an dem Wochenende von Münster durch das Ruhrgebiet und Rheinland ins schöne Sauerland. Eigentliches Ziel des Zuges war Willingen, was wegen Bauarbeiten hinter Bestwig aber nicht per Bahn angefahren werden konnte. Deshalb verkehrte der Zug nur bis Bestwig, von wo aus er am Sonntag den 24 September 2023 wieder zurückfahren sollte. Um die obere Ruhrtalbahn mit einem Wagenzug befahren zu können, braucht man natürlich eine Diesellok, denn bekanntlich ist diese Strecke bisher nicht elektrifiziert. Als Zuglok sollte die schlumpfblaue Press 218 055-2, alias 218 458-8, zum Einsatz kommen. Für mich war bereits klar, dass eine Aufnahme unter Fahrdraht nicht in Frage kommt, denn eine Streckenaufnahme von einer Diesellok ohne Fahrdraht ist noch immer am schönsten und passendsten. Und so studierte ich bereits samstags fleißig, den Streckenverlauf zwischen Bestwig und Schwerte, um eine Fotostelle umsetzbare Fotostelle im passenden Licht zu finden. Das gestaltete sich aber nicht so einfach, denn der Zug sollte um 12:56 Uhr in Bestwig starten. Für manche Fotostellen war die Abfahrtszeit leider etwas zu früh und so musste ich mir eine Fotostelle außerhalb der hügeligen sauerländischen Landschaft suchen. Östlich von Wickede (Ruhr) fand ich auf Maps eine mögliche Stelle auf einem Acker, wo auch der Sonnenstand zur Mittagszeit bereits passen sollte. Auf einer bekannten Videoplattform fand ich zusätzlich ein Video einer Führerstandsmitfahrt über die obere Ruhrtalbahn, welches meine Entscheidung für diesen Standpunkt bekräftigte. In einem nahen Industriegebiet stellte ich meinen Wagen ab, sattelte meine Sackkarre mit Leiter und ging das letzte Stück über Wander- und Radwege zu Fuß. Auf dem Acker angekommen merkte ich, dass 100 Meter hinter mir noch zwei weitere Fotografen in den Büschen standen, die mir auf den Weg dorthin gar nicht aufgefallen waren. Nach kurzer Absprache mit den beiden passte mein Standpunkt aber und ich musste mir keine Gedanken machen, dass ich anderen im Bildausschnitt stehe. Nachdem alles aufgebaut war, dauerte es auch nicht mehr lange, bis der Bahnübergang einige Hundert Meter vor mir sich schloss und etwas Blaues zwischen den Bäumen zu erkennen war. Wenige Momente später rauschte dann die Press 218 055-2 bzw. 218 458-8 mit ihren fünf Wagen an mir vorbei und konnte auf der Speicherkarte verewigt werden. Zufrieden packte ich meine Klamotten wieder ein und fuhr weiter nach Ibbenbüren, um dort den Crafterzug aufzunehmen. Doch dazu mehr zu einem anderen Zeitpunkt.
Die Bundesstraße 75 (Abkürzung: B 75) ist eine deutsche Bundesstraße und führte früher von Travemünde an der Lübecker Bucht der Ostsee quer durch Nordwestdeutschland bis zur niederländischen Grenze in Ostfriesland. Auf ihrem Weg führt sie durch die vier Bundesländer Schleswig-Holstein, Hamburg, Niedersachsen und Bremen.
Heute ist die Bundesstraße 75 auf langen Teilstücken durch Autobahnen ersetzt oder zur Landesstraße, teilweise auch zur Kreisstraße, herabgestuft worden und endet in Delmenhorst. Der Verkehr ab Delmenhorst in den Norden der Niederlande folgt in etwa dem früheren Streckenverlauf der früheren B 75 von Delmenhorst über Oldenburg und Leer nach Bunde und Winschoten
Den Polarkreis erreichen - das war das Ziel der vierköpfigen Reisegruppe aus dem Süden Deutschlands, welche sich Ende Mai/Anfang Juni von Oslo aus mit dem Auto auf den Weg in Richtung Norden aufmachte. Am 01. Juni war es dann soweit und die letzten 80 km wurden von Mo I Rana aus in Angriff genommen. Wie sehr sich die Natur und die klimatischen Bedingungen so weit im Norden von denen in Mitteleuropa unterscheiden zeigte sich bei der Ankunft auf dem gerade einmal knapp 700m über dem Meer gelegenen Saltfjellet. Schneebedeckte Berge sowie Schneereste und karge Vegetation auf der Hochebene vermitteln das Gefühl sich Ende Februar statt im Sommer zu befinden.
Genau hier erreicht auch die Nordlandsbanen ihren höchsten Punkt im Streckenverlauf.
Mit dem Tageszug FT 472 Bodø - Trondheim S hat die Di 4 655 diesen Punkt fast erreicht.
So könnte man die Beziehung zwischen diesem Motiv und mir ganz gut beschreiben. Warum? Das erfahrt ihr im Folgenden:
Für den Intercity "Königsee" und Intercity "Nebelhorn" hatte ich noch ein paar Must-have-Motive offen, welche außerhalb bzw. oberhalb des "interessanten Abschnitts" lagen. Also Motive, wo eine Baureihe vorgespannt ist. Obwohl man es erst gar nicht vermuten mag, stand vor allem der Abschnitt Würzburg - Fulda sehr weit oben auf meiner Prioritätsliste. Denn auch wenn viele jetzt sagen würden, dass das ja nur eine Betonwüste sei, muss ich gestehen, dass die teil sehr langen und beeindruckenden Brücken doch sehr imposant wirken und ein gutes Motiv abgeben. Starten wollte ich allerdings erstmal am Anfang der Schnellfahrstrecke bei Würzburg. Kurz hinter dem Hauptbahnhof trennt sich die SFS von Maintalbahn, welche dann über Gemünden weiterführt. Kurz nach dem Überwerfungsbauwerk geht es in einen Tunnel und hinter den Weinbergen bei Würzburg-Zell über das gesamte Maintal in den nächsten Tunnel.
Vom Weinberg, auf welchem das Schloss Steinberg thront - hier links im Bild - hat man einen tollen Ausblick auf die Stadt Würzburg und den weiteren Streckenverlauf und eben den Abzweig auf die SFS. Besonders im Herbst, wenn die Weinreben gelb(orange erstrahlen, ist dieses Motiv ein echter Hingucker und eignet sich perfekt für den IC 2082/84. Im Herbst ist dann nur das Problem, dass man mit dem Wetter sehr viel Glück haben muss. Vor allem am Main hält sich der Nebel gern etwas länger. Doch am 28. November 2024 sahen die Wetteraussichten gut uns und ich stieg am Morgen in den Zug in Richtung Würzburg. Nach einer gut 45minütigen Wanderung auf den Weinberg, konnte ich endlich die Aussicht genießen.
Die ersten Bilder waren im Kasten und der Intercity hatte die erste halbe Stunde Verspätung gesammelt. Doch leider sind die Wolken statt weniger immer mehr geworden und nach und nach zog eine nach der anderen vor die Sonne. Das Wolkenlotto ging los. Mit +40 fuhr der IC "Königsee" mit roter 101 als Vorspann dann endlich in den Hauptbahnhof ein und nach einem Aufenthalt von drei Minuten auch schon wieder ab. Natürlich zog genau in dem Moment eine Wolke vor die Sonne, aber die sollte gleich wieder weg sein. Es blieb noch genug Zeit, bis der Zug am Auslösezeitpunkt ist. Doch dann, der Schlag ins Gesicht. Der IC kreuzt anscheinend den Laufweg eines ICE 2, welcher gerade von der SFS kommt. Folglich bleibt der Zug vor dem Einfahrsignal stehen, was sich genau auf dem Überwerfungsbauwerk befindet. Kaum ist der Zug stehen geblieben, kommt die Sonne raus. Und ich durfte mit anschauen, wie der "Königsee" bei strahlender Sonne im Schatten des ICEs in den Tunnel eintaucht... Der größte Fail, den ich in diesem Hobby je erleben durfte. Eine herbe Niederlage. Eine Woche später stand ich an selber Stelle in der Nebelsuppe. Seit dem, habe ich dieses absolut geile Stelle nicht mehr aufgesucht und der Intercity ist seit Oktober Geschichte.
Als Wehrmutstropfen präsentiere ich heute vom Tag des Geschehens eine Doppeltraktion ICE 3 Neo als ICE 626 München Hbf - Dortmund Hbf. So hätte auch das Bild des ICs aussehen können...
Für den Bau der Hochbrücke Hochdonn wurde der Streckenverlauf zwischen St. Michaelisdonn und Wilster komplett neu trassiert.
Herausforderung dabei war das man von ungefähr Seehöhe auf über 40m Höhe kommen musste um den Kanal queren zu können.
Auf Dithmarscher Seite wurde für den Bau der Klevhang der Geest genutzt um Dämme zu vermeiden. Die Strecke selbst verläuft ziemlich unspektakulär durch die Landschaft und durchquert zwischen St.Michalisdonn und Burg das Forts Christianslust.
Am 26.05.2017 fuhr hier 245 215 mit einem Ersatzzug gen Sylt.
mit Wendeschleife.
Das ist der Ostteil der Stadt Wuppertal.
Wuppertaler Schwebebahn
Schwebebahnzug der Generation 15
Streckenlänge:13,280[1] km
Stromsystem:600 V =
Maximale Neigung:40 ‰
Minimaler Radius:Hauptgleise: 30 m
Nebengleise: 9 m
Streckengeschwindigkeit:60 km/h
Zugbeeinflussung:ETCS
Zweigleisigkeit:durchgehend
Streckenverlauf
U-Bahn-Betriebs-/Güterbahnhof Streckenanfang
Fahrzeugwerkstatt, Depot und Wendeschleife
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
0,000Vohwinkel Schwebebahn
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
0,775Bruch
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
1,639Hammerstein
U-Bahn-Brücke
2,0Überbau Sonnborner Kreuz
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
2,263Sonnborner Straße
U-Bahn-Strecke
2,7Beginn der Wasserstrecke
ehemaliger U-Bahn-Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
2,8ehemalige Wendeschleife und Drehscheibe Zoo
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
2,937Zoo/Stadion
U-Bahn-Kreuzung mit Eisenbahn geradeaus unten
3,0Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
3,649Varresbecker Straße
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
4,533Westende
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
5,057Pestalozzistraße
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
5,883Robert-Daum-Platz
U-Bahn-Brücke
6,4Überbau Ohligsmühle
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
6,556Ohligsmühle/Stadthalle
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
6,984Hauptbahnhof
U-Bahn-Brücke
7,4Überbau Bembergstraße
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
7,509Kluse
ehemaliger U-Bahn-Dienststation / Betriebs- oder Güterbahnhof
7,6ehemalige Wendeschleife Kluse
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
8,233Landgericht
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
9,233Völklinger Straße
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
9,997Loher Brücke (Junior Uni)
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
10,537Adlerbrücke (Opernhaus)
U-Bahn-Brücke
11,2Überbau Alter Markt
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
11,269Alter Markt
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
12,026Werther Brücke
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
12,596Wupperfeld
U-Bahn-Haltepunkt / Haltestelle
13,231Oberbarmen Bf
U-Bahn-Betriebs-/Güterbahnhof Streckenende
Depot und Wendeschleife
Die Wuppertaler Schwebebahn ist eine 1901 eröffnete Hochbahn in Wuppertal und steht seit 1997 unter Denkmalschutz. Die einschienige Hängebahn gilt als stadtbild-prägendes Wahrzeichen sowie wichtigste touristische Sehenswürdigkeit der Stadt, gleichzeitig als eines der bekanntesten Verkehrsmittel der Welt. Im Gegenzug verhalf das Alleinstellungsmerkmal Schwebebahn auch der Stadt selbst zu internationaler Bekanntheit. Betreibergesellschaft sind die WSW Wuppertaler Stadtwerke GmbH, beziehungsweise seit 2007 deren Tochtergesellschaft WSW mobil GmbH, die Infrastruktur gehört hingegen der Stadt Wuppertal selbst. Die Anlage ist die weltweit älteste noch betriebene Einschienenbahn überhaupt, ebenso die älteste noch betriebene Hängebahn.
(WIKIPEDIA )
Sicherlich eines Highlights einer Bahnfahrt über die Marschbahn ist der Querung des Nord-Ostsee-Kanals. Gebaut wurde die Hochbrücke von 1913 bis 1920 als Ersatz für eine Drehbrücke, die ungefähr 12 km weiter südwestlich am alten Streckenverlauf der Marschbahn gewesen ist. In 42 Metern Höhe fahren die Züge über die weithin sichtbare Landmarke. Die Spannweite über dem Kanal beträgt 143 Meter und die Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 42 Meter. Um diese Höhe zu erreich bedarf es zwei mehrerer Kilometer langen Rampen an der Nord und Südseite.
EISEBAHNBRÜCKE HOCHDONN
Die Eisenbahnhochbrücke Hochdonn liegt in Schleswig-Holstein. Auf ihr überquert die Marschbahn den Nord-Ostsee-Kanal. Gebaut wurde die Hochbrücke von 1913 bis 1920 als Ersatz für eine Drehbrücke, die ungefähr 12 km weiter südwestlich am alten Streckenverlauf der Marschbahn bei Taterpfahl den Kanal querte. Wikipedia
Nachdem der Dezember 2023 schon mal sehr schön mit sehr viel Schnee begann, gabs zu Monatsmitte etwas weniger Niederschlag dafür schöner Wetter. Am ersten Tag dieser Schönwetterperiode fuhr ich nach Sedrun, dort wollte ich mich nochmals um den Sportpendel mit BVZ-Deh kümmern. Wenn es denn Schnee auf den Bäumen hat. Ansonsten mache ich halt von der Bahn gebrauch und fahre zum Oberalpass um mich um die Glacierexpresse zu kümmern. Aber heute galt Plan A und ich konnte mich den BVZ-Deh widmen. Dank etwas drehendem Streckenverlauf kann man auf dem kurzen Strecken Abschnitt zwischen Sedrun und Dieni diverse verschiedene Ansichten machen, so dass man sogar nicht alle Varianten berücksichtigen kann. Für den letzten Zug vor der zweistündigen Mittagspause, stelle ich mich kurz vor Dieni auf. Womöglich war das der letzte Ausflug zu den BVZ-Deh, denn ob sie nach der Wintersaison nochmals auf dem MGB-Netz anzutreffen sind, steht noch in den Sternen. Den Leuten, die die Deh 4/4 I 22/23 nochmals erleben möchten, ist ein Besuch bis Ende März in Sedrun wärmstens zu empfehlen!
Ein weiterer Abschied im Plattlinger Raum ist leider bei der EVB zu verzeichnen.
Es verabschieden sich die Baureihen 223, 275 und 211/212 aus dem Holzverkehr zum Sägewerk Schwaiger in Hengersberg.
Die für Schwaiger werbende 223 032 ist hier bei Seebach vor der Kulisse der TWD (Textilwerke Deggendorf) unterwegs.
Auch diese für den Streckenverlauf markante Industrieanlage ist mittlerweile Geschichte. Der Abriss der Gebäude erfolgte im Jahr 2024.
Recht häufig sieht man auf meinem Account Bilder der sogenannten „Hüttenbahn“. Diese nur knapp 8 Kilometer lange, eingleisige Nebenbahn bietet ein ungewöhnlich hohes Verkehrsaufkommen. Mit bis zu 13 Zügen am Tag ist die Strecke sehr gut ausgelastet. Glücklicherweise bietet die spärliche Infrastruktur und der sehr interessante Streckenverlauf einige Fotomotive. Noch dazu weist die kurze Strecke eine sehr starke Steigung auf, an welcher schon einige Loks gescheitert sind.
Der Verkehr beschränkt sich lediglich auf Schrott und Stahlzüge, welche von den Häfen im Umland zur Hütte gebracht werden. Dementsprechend starke Lokomotiven werden benötigt. So kamen hier bereits verschiedenste Dieselloks zum Einsatz.
U.a. Loks der Baureihen: 159, 225, 232, 266 oder 285.
Alle stellten sich als eher ungeeignet für die Steile Strecke heraus. Der neuste Schachzug ist nun die Baureihe 264. Hierfür hat die 264 002 extra eine neue Lackierung im schlichten grau mit großem Logo erhalten. Bisher hatte ich mit dieser Lok hier noch keine Erfolge.
Heute morgen schälte ich mich dann auf Gut Glück aus dem Bett und fuhr zum Bahnhof Hasbergen. Dort angekommen sah ich bereits die Maxima auf Ausfahrt warten. Ich fuhr also schnell zu meiner anvisierten Stelle und legte einen 500 Meter Sprint vom Auto zur Stelle hin. Kaum angekommen wummerte es bereits in der Ferne. Nur wenige Sekunden später bog die 264 002 mit ihrem Schrottzug aus dem Osnabrücker Hafen um die Ecke und konnte von mir verewigt werden. Ein weiteres Bild der Maxima zeige ich dann ein anderes mal…
Der Kornberg mit einer Höhe 827m kennzeichnet im Norden das Ende des Fichtelgebirges. Von hier ist es nicht mehr weit zu den Höhen und Tiefen des Vogtlands & Frankenwalds. Gleich davor - in Richtung Süden - erstreckt sich auf 110 ha die 1977 errichtete Förmitztalsperre mit gleichnamigen Ort.
Zu Füßen der Sperre schlängelt sich seit jeher die König Ludwig-Nord-Süd Bahn durch Felder, Wiesen und Wälder, ehe der Streckenverlauf hinter Münchberg steiler wird und schließlich, über die berühmte Schiefe Ebene, in das junge Weißmaintal abfällt.
Zwei Triebwagen der Baureihe 612 haben hier eben die SFörmitztalsperre und streben ihrem Ziel, Nürnberg, weiter entgegen. An Freitagen fallen die Nachmittagszüge ab Hof Umlaufbedingt länger aus, weshalb es wenig verwunderlich war, dass der "Nürnberger" an diesem Tag mit zwei Einheiten um die Ecke bog.
RE-G 3090 Hof Hbf - Pegnitz (Nürnberg Hbf)
Einfahrt in den Bahnhof Wasserleben auf der Strecke Heudeber-Danstedt - Osterwieck. Die Strecke wurde 2002 stillgelegt. Die Gleise liegen zwar zum Teil noch. Der Streckenverlauf im Hintergrund gleicht heute aber einem Urwald und auf dem Bahnhofsarreal von Wasserleben steht seit einigen Jahren eine großflächige Photovoltaikanlage.
Der Glaube kann bekanntlich Berge versetzen, manchmal auch ganze Bahnlinien... So geschehen im Falle der Transversale pyrénéenne, der Hauptstrecke, die Toulouse mit Bayonne verbindet. Doch ganz der Reihe nach!
Kehren wir also in die 1850er Jahre zurück, als der Bau einer Alternative zum Transport mit Fuhrwerken oder auf dem Wasserweg beschlossen wurde, um die Produkte des "Piémont pyrénéen" - vor allem Holz und Marmor, aber zunehmend auch Metallwaren - zu den Märkten und Häfen zu bringen und zugleich den Sommerfrischlern eine komfortable Reisemöglichkeit in die aufstrebenden Kurorte am Pyrenäenrand zu bieten. Dass die wichtigsten Städte wie Tarbes und Pau erschlossen werden sollten, stand außer Frage, doch der genaue Verlauf des zentralen Streckenabschnitts blieb zunächst noch unklar.
Das änderte sich schlagartig, als das Hirtenmädchen Bernadette Soubirou 1858 von gleich mehreren Marienerscheinungen berichtete, die ihr in der Grotte von Massabielle widerfahren seien. Insbesondere der örtliche Pfarrer wusste die Berichte öffentlichkeitswirksam zu nutzen und rasch strömten immer größere Menschenmengen ins bis dahin beschauliche Lourdes... Der Rest ist Geschichte, zu der sich jeder seinen Teil denken mag. Klar war von nun an, dass natürlich auch die Eisenbahn einen Bogen über die "cité mariale" schlagen musste. Entsprechend ging 1866 die Verbindung von Tarbes nach Lourdes in Betrieb, ein Jahr später von Lourdes nach Pau sowie über die bis zu 33 Promille steile Rampe de Capvern von Montréjeau nach Tarbes. Die Transversale pyrénéenne war vervollständigt!
Die Pilgerströme aus ganz Europa entschieden nicht nur über den Streckenverlauf, sondern prägten seit jeher das Bild des Bahnbetriebs auf der Strecke entscheidend mit. Schon 1897 brachte die Bahn 250.000 Pilger, darunter viel Alte und Kranke, mit 325 Sonderzügen nach Lourdes. Anfang des 20. Jahrhunderts wurde die Marke von 500 jährlichen Zügen geknackt und 1958 schließlich, anlässlich des hundertsten Jahrestags der Marienerscheinungen, erreichten rekordverdächtige 1022 Pilgerzüge die Stadt am Pyrenäenrand (Quelle: "Les Transversales Sud", Le Train, Spécial 74, 2/2013).
Seitdem sind die Zahlen der per Bahn anreisenden Pilger merklich gesunken. Bus und Flugzeug haben der Bahn den Rang abgelaufen. Die verbliebenen innerfranzösischen Pilgersonderzüge werden seit gut zehn Jahren vollständig mit TGV-Garnituren erbracht, sodass sie fotografisch keine Besonderheit mehr darstellen. Und internationale Langläufer machen sich mittlerweile äußerst rar. Mit einer Ausnahme: Aus dem tief katholischen Italien rollen auch 2024 noch zahlreiche lokbespannte Sonderzüge nach Lourdes und befördern die Pilger dabei über beachtliche Distanzen. Trenitalia unterhält dafür eigens eine Flotte an Sonderfahrzeugen - Die "Treni bianchi" führen neben Liege- auch Gepäck und Lazarettwagen für die gebrechlichsten Reisenden mit.
Am 19. Juni 2017 rollte ein solcher Zug, damals noch im XMPR-Farbschma, hinter einer betongrauen BB 7200 die "Rampe de Capvern" hinab und passierte im Morgenlicht den Steinbogenviadukt von Lanespède. Der weitaus größte Teil der rund 2000 Kilometer langen Bahnfahrt liegt bereits hinter den Reisenden des Pilgerzugs 29003 (Reggio di Calabria - Lourdes). Nur noch gut 40 Kilometer sind es, bis sich die Türen unter der Bahnhofshalle von Lourdes öffnen, die Reisenden von zahlreichen Freiwilligen empfangen und in ihre Unterkünfte geleitet werden - Oder vielleicht auch direkt in den Heiligen Bezirk, wo neben der Grotte eine Vielzahl an Kirchenbauten auf die Gläubigen wartet. Allein die unterirdische, Papst Pius X. geweihte Basilika fasst 25.000 Menschen.
Auch in St. Anton ist der Streckenverlauf der Arlbergbahn nicht wiederzuerkennen. Am 21.07.91 kam hier noch die 1044 086 mit dem R 5518 um die Ecke - die Strecke wies damals bis St. Jakob eine extrem kurvige Linienführung auf.
State Route 261 is a state highway located entirely within south-central San Juan County, Utah. It runs 34 miles (55 km) north, from the junction of U.S. Route 163 (3 miles (5 km) north of Mexican Hat), to the junction with State Route 95, just east of Natural Bridges National Monument.
The highway is part of the Utah section of the Trail of the Ancients, a National Scenic Byway. It includes steep switchbacks as it traverses the Moki Dugway.
Route description
From its southern terminus north of Mexican Hat, SR-261 commences in a westerly direction. After turning north, the route encounters the Moki Dugway, becoming an unpaved road for its ascent up onto Cedar Mesa, only to return to being paved for the rest of the route to its terminus at SR-95 just east of Natural Bridges National Monument.
History
The Moki Dugway was constructed in 1958 by Texas Zinc, a mining company, to transport uranium ore from the "Happy Jack" mine in Fry Canyon to the processing mill in Mexican Hat. The State Road Commission added SR-261 to the state highway system in 1957, following its present alignment from SR-47 (now US-163) north of Mexican Hat to SR-95.
(Wikipedia)
Der Moki Dugway ist ein Abschnitt der Utah State Route 261 im San Juan County im Südosten des US-Bundesstaats Utah. Die Straße überwindet hier eine rund 335 Meter hohe Steilwand auf einer Strecke von 4,8 Kilometern. Die Straße liegt seit 2016 im Bears Ears National Monument.
Name
Der Name Moki (auch Mokee oder Moqui) stammt vom spanischen Wort Moqui, mit dem die spanischen Entdecker dieser Region die Pueblo-Indianer und die untergegangene Kultur der Anasazi bezeichneten. Das Wörterbuch des amerikanischen Westens definiert Dugway als „eine Straße durch ein Bergland, die für schwere Transporte gebaut wurde“. Es handelte sich um die Überwindung eines Steilhangs auf Wagenrädern. Tiefe Furchen verhinderten ein seitliches Abrutschen der Räder.
Streckenverlauf
Von Norden kommend erreicht die Utah State Route 261 die Abbruchkante der Cedar Mesa, die dort über 330 Meter nahezu senkrecht abfällt. Die Straße verläuft hier mit rund 11 % Gefälle und engen Spitzkehren in der Steilwand und kommt nach rund 5 Kilometern am Talboden an. In ihrem oberen Teilstück ist die Straße unbefestigt, im unteren Bereich jedoch asphaltiert. Die meisten Fahrzeuge können die Strecke befahren. Vorsicht ist allerdings bei Wohnmobilen und Wagen mit Anhängern geboten. Die Straße besitzt mindestens die Breite von zwei Fahrspuren, doch sie hat keine Seitenstreifen und erscheint dadurch schmaler.
Von einem Parkplatz am höchsten Punkt der Straße, dem Moki Dugway Overlook, gibt es einen guten Blick auf das Valley of the Gods in der Tiefe. Das kleine einsame Haus in der Ebene ist das Bed and Breakfast im Valley of the Gods. Ursprünglich hieß es Lee’s Ranch und ist das einzige Wohnhaus in der 1460 km² großen Cedar Mesa Cultural and Recreational Management Area („Kultur- und Freizeitwirtschaftsgebiet Cedar Mesa“). Am Horizont ist der Sleeping Ute Mountain bei Cortez in Colorado zu erkennen. Im Südosten liegt der Shiprock in New Mexico und im Süden entdeckt man die Carrizo Mountains, während die typischen Tafelberge des Monument Valley im Südwesten auftauchen.
Am Beginn des unbefestigten Straßenabschnitts führt eine weitere unbefestigte Straße in westlicher Richtung zum etwa acht Kilometer entfernten Muley Point, von dem sich ein Ausblick auf die Goosenecks des San Juan Rivers und die weiten geschwungenen Täler in der Tiefe bietet. Die Tafelberge des Monument Valley liegen am Horizont und John’s Canyon ist im Vordergrund zu erkennen. Es gibt Warnschilder: „Besondere Vorsicht ist an der Kante des rund 400 Meter hohen Kliffs geboten. Die Straße besitzt an dieser Stelle keine solide Basis. Wenn Pfützen oder feuchte Stellen erkennbar sind, sollten Sie diese umfahren. Ist die Straße insgesamt feucht oder nass, fahren Sie nicht weiter.“
Geschichte
Der Moki Dugway wurde in den 1950er Jahren von der Firma Texas Zinc Minerals erbaut, um Uranerz und Vanadium von der Happy Jack Mine im Fry Canyon auf der Cedar Mesa über den Moki Dugway zur Weiterverarbeitung in einen Betrieb in Halchita bei Mexican Hat zu transportieren. Heute gibt es keine Begegnungen in den Kurven mit erzbeladenen Lastwagen mehr.
(Wikipedia)
Der Sigmaringer Forst ist nach dem Altdorfer Wald das größte zusammenhängende Waldgebiet Oberschwabens und erstreckt sich von Meßkirch bis nach Mengen. Hier passiert die Biberbahn einen der zahlreichen Baggerseen der Region, wo damals und heute das oberschwäbische Gold - in Form von Kies gefördert wird. Durch diesen Forst führte einst auch die Zweigstrecke Krauchenwies - Sigmaringen, deren Streckenverlauf heute nur noch erahnt werden kann.
An einem drüben Tag schnauft die 99 7241-5 mit ihrem Zug von Wernigerode zum Brocken. Die Rauchwolken der Neubaulok werden noch ein wenig zu sehen sein und so kann man den Streckenverlauf erahnen.
Auf Wiedersehen, Pfefferminzbahn
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde der planmäßige Schienenpersonennahverkehr auf der "Pfefferminzbahn" im Abschnitt zwischen Großheringen und Buttstädt eingestellt. Auch im weiteren Streckenverlauf ab Buttstädt bis Sömmerda gehören die Desiros der Vergangenheit an, hier übernahm die Erfurter Bahn mit Fahrzeugen des Typs Regio-Shuttle den Betrieb.
Nahe dem ländlichen Örtchen Seena ist das Leihfahrzeuges 642 062 / 642 562 der Westfrankenbahn im August 2017 als RB 16091 (Sömmerda - Großheringen) unterwegs.
Auf der besagten Infrastruktur mit 17 Kilometern Länge, welche im Besitz der Thüringer Eisenbahn GmbH ist, verkehren nun nur noch vereinzelt Kesselwagenzüge, relativ selten Getreidezüge nach Eckartsberga und gelegentlich Sonderzüge.
Wie schon beim zuvor gezeigten Bild dominiert auch bei dieser Aufnahme das satte Maigrün.
648 146 der Nordbahn hat auf dem Weg von Neumünster nach Hohenwestedt vor wenigen Minuten den Haltepunkt Aukrug (bis 1996 Innien) hinter sich gelassen und soeben die Homfelder und Innier Waldungen durchfahren.
Im folgenden Streckenverlauf geht es in die Niederung der Buckener Au, ein etwa 12 km langer Quellfluss der Bünzau, hinab bevor der Endbahnhof Hohenwestedt erreicht wird. Weiter nach Büsum muß der Fahrgast sich mit einem 2-Stunden-Takt begnügen.
241 009 und 241 004 von Hector Rail durchfahren am 24.08.2024 mit einem überwiegend aus Schiebewandwagen bestehenden Güterzug in Doppeltraktion den kurvenreichen Streckenverlauf der Nord-Süd-Strecke bei Hermannspiegel.
Auf dem Weg nach Kempten Hbf ist dieser 650 bei Bodelsberg unterwegs. Rechts spitzt noch der Grünten hervor. Schön ist hier der kurvige Streckenverlauf zu erkennen.
Passagere Endstelle der U72 wegen Bauarbeiten im weiteren Streckenverlauf. Eine aus- und einfahrende Bahn begegnen sich
...schlängelt sich die Württembergische Schwarzwaldbahn zwischen Ditzingen und Leonberg durch enge Kurven und hohe Dämme, um im Streckenverlauf aus Stuttgart Zuffenhausen kommend langsam an Höhe zu gewinnen und in Renningen schließlich das höher gelegene Hecken- und Schlehengäu zu erreichen.
Während die württembergische Schwarzwaldbahn ab Renningen weiter gen Schwarzwald führt und ab Weil der Stadt weiter an Höhe gewinnt um den namensgebenden Schwarzwald zu erreichen, zweigt im Bahnhof Renningen die Rankbachbahn südwärts ab, die schließlich in Böblingen in die ebenfalls südwärts führende Gäubahn mündet.
Spätestens seit dem Bau der Salzwegbahn zwischen Kornwestheim und Korntal besteht somit für den Güterverkehr ab Kornwestheim gen Gäu die Möglichkeit, ohne Kopf zu machen und mit etwas gemäßigteren Steigungen die Steilrampe der Gäubahn zwischen Stuttgart Hbf und Vaihingen zu umgehen und dann ab Böblingen den Weg via Gäubahn gen Singen und Schweiz zu nehmen.
Während diese Möglichkeit besonders im zweiten Weltkrieg enorme strategische Bedeutung hatte, wurde die Verbindung in Nachkriegszeiten für den normalen Güterverkehr immer wichtiger, was sich unter anderem durch die Elektrifizierung der Rankbachbahn in den 70ern äußerte.
Mittlerweile ist es um den Güterverkehr von Kornwestheim ins Gäu aber relativ ruhig geworden, neben den wenigen Güterzügen nach Singen und in die Schweiz nutzen noch die Daimlerzüge von den Nordseehäfen die Salzweg- Schwarzwald- und Rankbachbahn bis Sindelfingen.
Spätestens seit dem Rastatt-Desaster 2017 zeigte sich jedoch, wie wichtig die Durchgangsfunktion trotzdem noch sein kann - über mehrere Monate wurden Rheintal-Umleiter via Kornwestheim und die oben beschriebene Route in die Schweiz geführt. Nach einem tragischen Unfall in Auggen sollte das Rheintal im April 2020 erneut blockiert sein, erneut lebte für kurze Zeit der Durchgangsverkehr via Gäu wieder auf.
Bei Höfingen schlängelte sich am 04. April 2020 mit dem nothegger-KLV einer der 2020er-Umleiter durch das Glemstal gen Gäubahn. Die hörbare Kraftanstrengung der ziehenden Crossrail-186 903 verrät allerdings, dass es auch hier den Berg hinauf geht...
Hinweis zum Standort: Man steht auf einem kleinen Feldweg-Parkplatz in ausreichendem Abstand (ca. 3 Meter) zum Gleis.
Höfingen, TXL 186 903, DGS 42693 (Krefeld-Uerdingen -) Mannheim Hbf - Schaffhausen GB (- Busto Arsizio, Umleiter)
232 106 mit einem Interregio auf dem alten Streckenverlauf unter dem Leinakanal-Aquädukt. Das Stellwerk ist noch besetzt.
Ist von der „Sauschwänzlebahn“ die Rede, sind damit allerdings nicht die Loks gemeint, sondern die Strecke selbst! Auch wer beim Namensgeber der „Sauschwänzlebahn“ an ein Schweinchen denkt liegt falsch. Die Museumsbahn hat ihren Namen vielmehr von einem ihrer Tunnel. Die „Große Stockhalde“ bildet in ihrem Verlauf eine Spirale. Der Zug fährt im Tunnel sozusagen einmal im Kreis und überwindet dabei über 15 Höhenmeter. Und weil dieser Streckenverlauf im Tunnel als Ganzes betrachtet an ein geringeltes Schweineschwänzchen erinnert, heißt die Bahnstrecke „Sauschwänzlebahn“.
Im Sommer 2022 wurde die Diesellok 211 041-9 der NeSA ("Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb-mbH") hier eingesetzt und zieht auf dem Foto gerade den vollen Acht-Wagenzug von Zollhaus-Blumberg nach Weizen über die aus dem Jahr 1888 stammende Talbrücke bei Epfenhofen. Diese Brücke ist mit 264m Länge und 34m Höhe die größte Brücke der Wutachtalbahn.
When the "Sauschwänzlebahn" is mentioned, it doesn't mean the locomotives, but the route itself! Even if you think of a little pig when the "Sau Schwänzlebahn" is named after you, you are wrong. Rather, the museum railway got its name from one of its tunnels. The "Große Stockhalde" forms a spiral in its course. The train runs in a circle in the tunnel, so to speak, and overcomes more than 15 meters in altitude. And because this route in the tunnel, viewed as a whole, is reminiscent of a curled pig's tail, the railway line is called "Sauschwänzlebahn".
In the summer of 2022, the diesel locomotive 211 041-9 of the NeSA ("Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb-mbH") was used here and in the photo is currently pulling the full eight-car train from Zollhaus-Blumberg to Weizen over the year 1888 viaduct near Epfenhofen. With a length of 264m and a height of 34m, this bridge is the largest bridge on the Wutach Valley Railway.